Mechanik maszyn i urzadzeń drogowych _833[01]_Z1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe

oraz ochrony środowiska podczas diagnozowania i naprawa układów
napędowych i jezdnych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Układy napędowe i jezdne maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Diagnostyka i naprawa silników spalinowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Demontaż, naprawa i montaż elementów układów hamulcowych.

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Demontaż i montaż przekładni kierowniczej, drążków kierowniczych

i kolumny kierowniczej.

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Demontaż, naprawa i montaż elementów zawieszenia

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

4.7. Demontaż i montaż silnika, mechanicznej i automatycznej skrzyni

biegów i mostu napędowego

4.7.1. Materiał nauczania

4.7.2. Pytania sprawdzające

4.7.3. Ćwiczenia

4.7.4. Sprawdzian postępów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8. Demontaż i montaż układu rozrządu, chłodnicy, kolektora ssącego

i wydechowego

4.8.1. Materiał nauczania

4.8.2. Pytania sprawdzające

4.8.3. Ćwiczenia

4.8.4. Sprawdzian postępów

4.9. Demontaż i montaż wału napędowego

4.9.1. Materiał nauczania

4.9.2. Pytania sprawdzające

4.9.3. Ćwiczenia

4.9.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie pomocy w przyswojeniu wiedzy i umiejętności z zakresu diagnozowania

i naprawy

układów napędowych i jezdnych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Przepisy te
poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych.

833[01].Z1.01

Stosowanie maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.04

Wykonywanie przeglądów

okresowych maszyn

i urządzeń drogowych

833[01].Z1

Eksploatacja maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.02

Diagnozowanie i naprawa układów

napędowych i jezdnych

833[01].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa układów

hydraulicznych, pneumatycznych

i elektrycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć.

−

stosować przepisy bhp, ochrony środowiska i ochrony przeciwpożarowej oraz oceniać
ryzyko zagrożenia życia i zdrowia w trakcie pracy,

−

czytać i wykonywać dokumentację techniczno-ruchową oraz budowlaną, także
z

wykorzystaniem techniki komputerowej

−

stosować podstawowe prawa i pojęcia dotyczące mechaniki, mechatroniki oraz
technologii dróg i mostów,

−

wymieniać i charakteryzować właściwości materiałów decydujące o ich przydatności dla
celów drogowych, mostowych i budowlanych,

−

wykonywać pomiary wielkości mechanicznych i elektrycznych,

−

wykonywać schematy elektryczne, hydrauliczne oraz pneumatyczne,

−

wykonywać przedmiary, pomiary inwentaryzacyjne oraz obmiary robót drogowych
i mostowych,

−

wykonywać operacje obróbki ręcznej i operacje obróbki skrawaniem,

−

charakteryzować właściwości niemetali, metali oraz ich stopów, podać ich zastosowanie,

−

określać właściwości materiałów decydujące o ich zastosowaniu do celów drogowych,

mostowych i budowlanych,

−

stosować zasady racjonalnego i oszczędnego stosowania materiałów budowlanych,

−

oceniać jakość materiałów budowlanych,

−

stosować podstawowe wiadomości o narzędziach pomiarowych,

−

wykonywać operacje obróbki ręcznej i obróbki mechanicznej,

−

łączyć różne materiały w sposób rozłączny lub nierozłączny,

−

wykonywać połączenia ruchowe części maszyn,

−

wyjaśniać zmiany w strukturze metali podczas obróbki cieplnej, plastycznej

i cieplno-chemicznej,

–

klasyfikować maszyny i urządzenia drogowe oraz określić ich przeznaczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć.

–

wyjaśnić funkcjonowanie układu jezdnego i napędowego maszyn i urządzeń drogowych,

–

zanalizować procesy robocze silnika spalinowego,

–

zdiagnozować stan techniczny silnika spalinowego,

–

wyjaśnić funkcjonowanie elektronicznych układów sterujących pracą układu
napędowego i jezdnego,

–

zanalizować działanie układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

posłużyć się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczną w diagnostyce i naprawach
zespołów napędowych i jezdnych,

–

zlokalizować uszkodzenia w elementach i podzespołach układów napędowych i jezdnych
maszyn i urządzeń drogowych,

–

wykonać diagnostykę oraz opracować algorytm naprawy układów napędowych
i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

zidentyfikować elementy układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń
drogowych,

–

wykonać naprawę elementów układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń
drogowych,

–

zmontować elementy układów napędowych i jezdnych maszyn i urządzeń drogowych,

–

zastosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe i ochrony
środowiska na stanowisku pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy
przeciwpożarowe oraz ochrony środowiska podczas
diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych.

4.1.1. Materiał nauczania

Podczas napraw pojazdów i urządzeń samobieżnych do budowy i naprawy dróg

wykonywane są roboty wymagające zastosowania ostrożności oraz przestrzegania zasad
bezpiecznej, higienicznej pracy i przepisów przeciwpożarowych. Prowadzenie wszelkich prac
warsztatowo – konserwacyjnych, począwszy od prac renowacyjnych oraz kosmetycznych,
aż po naprawy główne podzespołów wiąże się z występowaniem różnego rodzaju zagrożeń.

Typowe zagrożenia występujące w czasie prac przy diagnozowaniu i naprawie układów

napędowych i jezdnych to:

−

oparzenie od gorących elementów i podzespołów,

−

zagrożenie uszkodzenia naskórka (skaleczenie),

−

zagrożenie poparzeniem elektrolitem,

−

zagrożenie spowodowane wirującymi elementami osprzętu silnika,

−

porażenie prądem elektrycznym,

−

uderzenie oraz wiele innych.
Wykonując prace diagnostyczne i naprawcze przy układach przeniesienia napędu

maszyn i urządzeń budowlanych należy pamiętać o kilku zasadach bezpieczeństwa:

−

prowadzić prace przy częściach nie będących pod napięciem: najpierw odłączyć
biegun minusowy akumulatora,

−

zachować szczególną ostrożność przy urządzeniach, posiadających ze względu
na charakter swej pracy wysoką temperaturę (głowice, elementy układu wydechowego,
katalizatory),

−

wszelkiego rodzaju wycieki płynów eksploatacyjnych (oleje, etylina, elektrolit, płyn
chłodniczy), likwidować od razu, nie pozwalając na możliwość powstania sytuacji
niebezpiecznych,

−

zwracać uwagę na możliwość samoczynnego załączenia się urządzeń sterowanych
wysoką temperaturą, np. elektrowentylator chłodnicy,

−

narzędzia i urządzenia stosowane podczas diagnozowania i napraw elementów
układów napędowych i jezdnych powinny być odkładane na miejsce ku temu
przeznaczone, np. na wózki warsztatowe lub do szafek narzędziowych,

−

stanowisko naprawczo – diagnostyczne powinno być wyposażone w system
odprowadzania spalin, wymuszony lub grawitacyjny,

−

stosować dopuszczalne napięcie zasilające lamp warsztatowych do 24 V,

−

zabezpieczać  pojazd  przed  przesunięciem  lub  zsunięciem,  stosując  kliny  pod  koła,
używając  podnośnika  warsztatowego  lub  załączając  odpowiedni  rodzaj  hamulca
maszyny.
Istotną  sprawą  jest  umieszczenie  w  widocznych  miejscach  odpowiednich  znaków

bezpieczeństwa oraz tablic ostrzegawczych. Ich działanie na podświadomość pracownika jest
w większości przypadków hamulcem i samoobroną organizmu przed popełnieniem błędu,
który może zakończyć się wypadkiem. Przykładowe znaki bezpieczeństwa przedstawiono na
rys. 1.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zgodnie z przepisami o zapobieganiu wypadkom przedsiębiorstwa są obowiązane

zwrócić uwagę pracownikom na możliwe zagrożenia i istniejące środki ochronne. Należy
to zrobić we wszystkich miejscach pracy za pomocą znaków bezpieczeństwa, gdzie kształt
i kolor znaku sugerują, że chodzi o zakaz, nakaz, ostrzeżenie, ratunek czy znak pożarniczy:

−

znaki zakazu zabraniają zachowania pracowników, które może narażać na
niebezpieczeństwa, np. palenie w pomieszczeniu akumulatorowni.

−

znaki nakazu zwracają uwagę na potrzebę odpowiedniego zachowania się pracownika,
np. konieczność noszenia wyposażenia ochronnego.

−

znaki ostrzegawcze to znaki bezpieczeństwa, które ostrzegają przed zagrożeniem, np.
przed niebezpiecznym napięciem.

−

znaki informacyjne zawierają symbole, które w sytuacji zagrożenia wskazują drogę
ucieczki albo miejsce, gdzie są środki ratunkowe, np. urządzenia do przemywania oczu.

−

znaki pożarnicze wskazują miejsce, gdzie są urządzenia do zgłaszania albo zwalczania
pożaru, np. przycisk alarmowy albo gaśnica.

Rys. 1.

Rodzaje znaków bezpieczeństwa [6]

Należy pamiętać, że pracodawca zobowiązany jest do zapewnienia bezpieczeństwa oraz

higieny pracy, przeprowadzania odpowiednich szkoleń pracowników, ochrony zdrowia
pracowników, zapobiegania chorobom oraz wypadkom, a kiedy takie nastąpią, zobowiązany
jest do przeprowadzenia właściwego postępowania powypadkowego.

Pracownik ma obowiązek znać przepisy i zasady bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe, uczestniczyć we właściwych szkoleniach, poddawać się lekarskim
badaniom profilaktycznym i zawsze powiadamiać przełożonego o zaistniałym wypadku.

Osoba zajmująca się naprawami układów napędowych i jezdnych powinna posiadać:

−

kombinezon roboczy bądź fartuch ochronny,

−

obuwie dostosowane do rodzaju wykonywanej pracy,

−

rękawice ochronne,

−

okulary ochronne oraz ewentualnie nakrycie głowy.
Obsługa układów napędowych i jezdnych dokonywana jest na stanowisku naprawczym,

które jest wyposażone w podnośnik lub kanał naprawczy. Przestrzegając przepisów
bezpieczeństwa i higieny pracy podczas pracy z podnośnikiem, należy przede wszystkim:

Znak zakazu

Znak ostrzegawczy

Znak nakazu

Znak informacyjny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

solidnie i starannie ustawić „łapy” podnośnika pod elementy wzmocnienia naprawianego
pojazdu lub zabezpieczyć pojazd lub maszynę przed przesunięciem klinami w przypadku
naprawy maszyny z użyciem kanału naprawczego,

−

odłączyć przewody zasilające od akumulatora, pamiętając, że pierwszy rozłączamy
przewód „masowy”, tj. minus, a następnie przewód plusowy, używając klucza płaskiego
lub oczkowego,

−

wymontować, jeżeli zachodzi taka potrzeba naprawiany podzespół lub element układu
napędowego lub jezdnego, ponosząc pojazd i kontrolując poprawność ustawienia ramion
podnośnika pod pojazdem lub maszyną,

−

dokonać naprawy podzespołu na stanowisku naprawczym,

−

zamontować naprawione urządzenie w pojeździe,

−

podłączyć przewody akumulatora, zaczynając od „plusa”, następnie „minus”,

−

wykonać ”próbę pracy” urządzenia,

−

usunąć ramiona podnośnika lub zabezpieczenia pod kołami w przypadku użycia kanału
naprawczego.
Należy zwrócić uwagę, aby nikt nie przebywał podczas opuszczania pojazdu pod

podnośnikiem oraz należy przestrzegać zaleceń i instrukcji producenta urządzenia.

Wszelkie odpady i pozostałości po naprawie i obsłudze układów napędowych i jezdnych

powinny być odpowiednio składowane i utylizowane poza terenem zakładu w miejscach do
tego przeznaczonych.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie obowiązki spoczywają na pracodawcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
2.  Jakie obowiązki spoczywają na pracobiorcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
3.  Jakie  środki  ochrony  osobistej  powinien  posiadać  pracownik  pracujący  przy  naprawie

i obsłudze układów napędowych i jezdnych?

4. Jak zabezpieczyć się przed wypadkami podczas obsługi układów napędowych pojazdu?
5. Jakie są podstawowe rodzaje znaków bezpieczeństwa?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj klasyfikacji wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami występującymi

podczas diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej oraz udzielania pierwszej
pomocy,

2) odnotować w notatniku rodzaje zagrożeń występujące podczas diagnozowania i napraw

układów napędowych i jezdnych oraz wymagania i zakazy, które pomagają je
wyeliminować,

3) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony
przeciwpożarowej oraz udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje

dotyczące

udzielania

pierwszej

pomocy

osobom

poszkodowanym

w wypadkach przy pracy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje przeciwpożarowe oraz bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca zagrożeń występujących podczas diagnozowania
i napraw układów napędowych i jezdnych.

Ćwiczenie 2

Wskaż źródła zagrożeń podczas diagnostyki i naprawy elementów układu napędowego

lub jezdnego maszyny drogowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

zagrożeń występujących podczas diagnozowania i napraw układów napędowych
i jezdnych,

2) odnotować miejsca, w których występują zagrożenia, a następnie dobrać środki

zapobiegające sytuacjom niebezpiecznym,

3) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące zagrożeń występujących podczas
diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

schemat układu jezdnego lub napędowego badanej maszyny lub urządzenia,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca zagrożeń występujących podczas diagnozowania
i napraw układów napędowych i jezdnych.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić obowiązki spoczywające na pracodawcy w zakresie

bezpieczeństwa i higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej?



2) wymienić obowiązki spoczywające na pracowniku?



3) określić, jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik

podczas diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych?



4) wyszczególnić sposoby zabezpieczania się przed wypadkami podczas

diagnozowania i napraw układów napędowych i jezdnych?



5) rozpoznać znaki bezpieczeństwa?



6) opisać zagrożenia występujące podczas diagnostyki lub naprawy maszyn

drogowych?



7) wymienić zagrożenia podczas obsługi i naprawy układów jezdnych

i napędowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Układy napędowe i jezdne maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

W skład układu napędowego maszyny roboczej wchodzą:

–

silnik  spalinowy,  w  95%  zastosowań  jest  to  czterosuwowy  silnik  tłokowy  z  zapłonem
samoczynnym  (ZS),  dużo  rzadziej  używa  się  silników  z  zapłonem  iskrowym
(benzynowych),  silników  dwusuwowych  czy  silników  elektrycznych,  dlatego  w  dalszej
części opracowania oparto się na analizie silnika tego typu,

–

sprzęgło, czyli podzespół umożliwiający w sposób mechaniczny, półautomatyczny
lub automatyczny sterowanie połączeniem silnik – skrzynia biegów lub układem silnik –
zespół przeniesienia napędu, umożliwia zatem ruszanie i zatrzymywanie maszyny oraz
wybieranie odpowiednich przełożeń skrzyni biegów,

–

skrzynia  biegów,  w  jej  skład  wchodzi  kilka  przekładni  zębatych,  które  odpowiednio
załączone  umożliwiają  uzyskanie  wymaganych  przełożeń  między  wałem  korbowym
silnika  spalinowego  a  wałem  napędowym  maszyny.  Skrzynia  biegów  umożliwia
otrzymywanie  różnych  wartości  momentu  obrotowego  na  wale  napędowym,  czyli  za
pośrednictwem  przekładni  głównej,  mechanizmu  różnicowego  i  półosi  napędowych  na
kołach jezdnych maszyny bez zmiany momentu obrotowego silnika.

–

wał napędowy, jest to podzespół łączący skrzynię biegów z mostem (mostami)
napędowymi,

–

most napędowy, najczęściej w jednej obudowie z przekładnią główną hipoidalną oraz
mechanizmem różnicowym,

–

półosie napędowe, przenoszące moment napędowy w moście od mechanizmu
różnicowego na koła jezdne, będące elementem układu nośnego maszyny.
Połączenie osi kół jezdnych i

mostów napędowych z ramą nośną podwozia nazywamy

zawieszeniem.  W  pojazdach  silnikowych  rozróżnia  się  zawieszenia  zależne  i  niezależne.
Zawieszenia  zależne  mają  osie  lub  mosty  napędowe  sztywne  –  powoduje  to  wzajemne
oddziaływanie  kół  w  czasie  jazdy.  W  konstrukcjach  zawieszeń  niezależnych  osie  lub  mosty
napędowe  mają  zabudowane  przeguby,  co  powoduje,  że  w  czasie  jazdy  po  nierównościach
nie mają wzajemnego oddziaływania kół jezdnych.

W maszynach do robót drogowych z podwoziem kołowym stosuje się koła ogumione

z  oponami  przystosowanymi  do  pracy  przy  małej  prędkości  jazdy.  Opony  takie  powinny
wywierać  możliwie  mały  nacisk  jednostkowy  na  powierzchnie  mimo  znacznych  obciążeń
wynikających  z  przenoszenia  ciężaru  maszyny  i  osprzętu  roboczego.  Dlatego  stosowane
są opony o szerokim przekroju i bieżniku z odpowiednim profilem, natomiast ich budowa nie
odbiega od ogumienia stosowanego powszechnie.

Zalety maszyn budowlanych, w których zastosowano podwozia kołowe:

–

łatwiejsze manewrowanie na utwardzonych nawierzchniach,

–

większa prędkość jazdy,

–

łatwość transportu przy zmianie miejsca pracy,

–

mniejsze koszty wykonania i eksploatacji.
W przypadku zastosowania napędowych układów mechaniczno – hydrokinetycznych

lub hydrostatycznych źródłem mocy jest zestaw silnik spalinowy – zmiennik momentu lub
silnik hydrauliczny

Niektóre maszyny drogowe posiadają układy napędowe, gdzie koła

jezdne mają własne silniki hydrauliczne.

Dosyć licznym, równie często występującym w przemyśle drogowo – budowlanym

rozwiązaniem konstrukcji podzespołów nośnych są podwozia gąsienicowe. Charakteryzują
się one dobrymi właściwościami trakcyjnymi, dobrą zwrotnością, małymi naciskami
na podłoże i dobrym sprzężeniem powierzchnią drogi. Wadami takiego rozwiązania są: mała

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

prędkość jazdy, krótkie drogi przejazdów, konieczność częstego smarowania układu jezdnego
oraz częste wymiany zużywających się elementów.

Układ gąsienicowy stanowi zespół: gąsienic, kół napędowych i prowadzących, rolek

nośnych  i podporowych oraz mechanizmów regulacji naciągu gąsienic. Właściwe zazębianie
się  gąsienicy  z  kołem  napędzającym  oraz  jej  przetaczanie  po  kole  prowadzącym  wymaga
wstępnego naciągu gąsienicy. Naciąg ten realizowany  jest przez  śrubę rzymską  lub siłownik
hydrauliczny z zasilaniem niezależnym.

Typowymi zespołami konstrukcyjnymi rozściełacza (rys. 2), maszyny do rozkładania

mieszanek bitumicznych, są:
–

rama główna 1,

–

zespół napędu 2,

–

stół roboczy 3,

–

układ podawania mieszanki 4,

–

zasobnik mieszanki 5,

–

układ jezdny 6,

–

układ skrętu 7,

–

układ automatycznej niwelacji 8,

–

kabina ze stanowiskami operatora 9,

–

instalacja hydrauliczna 10,

–

instalacja elektryczna 11,

–

instalacja grzewcza stołu roboczego 12,

–

instalacja pneumatyczna 13,

–

układ sterowania.

Rys. 2.

Zespoły konstrukcyjne rozściełacza [4, s. 134]

Rozściełacz jako maszyna w pełni hydrauliczna posiada układy sterowania i wykonawcze

zasilane silnikami i siłownikami hydraulicznymi. Tworzą one hydrostatyczny układ napędu.

Silnik spalinowy, czterosuwowy, z zapłonem samoczynnym napędza pompy, które tłoczą

olej pod odpowiednio wysokim ciśnieniem na poszczególne układy maszyny. Moment
obrotowy, odbierany z koła zamachowego silnika wysokoprężnego, jest przenoszony przez
stałe sprzęgło elastyczne na wałek wejściowy przekładni napędu pomp hydraulicznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3.

Zespół  napędu:  1  –  silnik  spalinowy,  2  –  przekłądnia  napędu  pomp  hydraulicznych,
3  –  pompa  napędu  jazdy,  4,5  –  pompy  napędu  przenośników  wzdłużnych,  6  –  pompa
napędu  płyty  wibracyjnej,  7,8  –  pompy  napędu  przenośników  poprzecznych,  9  –  pompa
siłowników  roboczych,  10  –  pompa  napędu  belki  zagęszczającej,  11  –  generator  prądu
[4, s.145]

Układ jazdy rozściełacza z napędem hydrostatycznym (rys. 3) umożliwia poruszanie się

maszyny do przodu i do tyłu z odpowiednią prędkością roboczą. Podwozie ze stalowymi
gąsienicami zapewnia:
–

stabilność maszyny,

–

mały nacisk jednostkowy na podłoże,

–

wysokie parametry jazdy,

–

niewielkie wymagania w zakresie konserwacji.
Gąsienice posiadają napęd hydrostatyczny (rys. 4) od silnika hydraulicznego o zmiennej

chłonności, oddzielnego dla każdej ze stron i sprzęgniętego z przekładnią redukcyjną typu
planetarnego oraz z mechanizmem napędowym gąsienicy. Silniki hydrauliczne napędzane są
od pomp o zmiennej wydajności.

Rys. 4.

Hydrostatyczny napęd gąsienic rozściełacza: 1 – sprzęgło elektromagnetyczne boczne, 2 – silnik
hydrauliczny jazdy, prawy, 3 – silnik hydrauliczny jazdy, lewy, 4 – rozdzielacz jazdy, 5 – pompa
hydrauliczna napędu silnika jazdy prawego, 6 – pompa hydrauliczna napędu silnika jazdy lewego, 7 –
pas gąsienic [4, s. 146]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podwozie kołowe rozściełacza innego typu (rys. 5) składa się z wahliwego zawieszenia

przedniej osi tandemowej układu kół kierowanych oraz sztywno zamocowanej osi tylnej.
Kołowy układ jezdny rozściełacza posiada napęd hydrostatyczny.

Rys. 5.

Schemat układu napędu jazdy rozściełacza kołowego [4, s. 138]

Silnik hydrauliczny o zmiennej chłonności zamocowany jest kołnierzowo do skrzyni

przekładniowej z biegami roboczymi i transportowymi.

Na jej wyjściu znajduje się wał

napędowy z przegubami Cardane’a, który przekazuje moment obrotowy na wałek atakujący
mostu napędowego. Most napędowy z blokadą mechanizmu różnicowego rozdziela napęd na
prawe i lewe koło napędowe.

Rys. 6.

Przekładnia łańcuchowa napędu kół jezdnych rozściełacza [4, s. 139]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na piastach mostu znajdują się koła łańcuchowe, z których napęd za pomocą łańcuchów

przekazywany jest na koła łańcuchowe zamontowane na przekładniach planetarnych (rys.6).

Układ jezdny posiada trzy rodzaje hamulców. Hamulec zasadniczy jest hydrauliczny

i działa przez przesterowanie  „na zero” wydatku pompy. Do regulacji wydatku pompy służy
silnik  elektryczny,  a  hamowanie  zasadnicze  polega  na  zmniejszeniu  prędkości  jazdy
rozściełacza  aż  do  jego  zatrzymania.  Hamulcami  pomocniczymi  są  hamulce  bębnowe
znajdujące  się  w  obudowach  przekładni  planetarnych,  sterowane  pedałem  i  wspomagane
pneumatycznie  lub  hydraulicznie.  Trzecim  rodzajem  hamulca  jest  hamulec  postojowy
uruchamiany  ręcznie  za  pomocą  dźwigni  i  działający  na  szczęki  bębnach  hamulcowych
obwodach przekładni planetarnych (rys.7).

Rys. 7.

Układ  napędu  jazdy  rozściełacza  kołowego:  1  –  silnik  spalinowy,  2  –  napęd
hydrostatyczny  kół  tylnych  z  elektroniczną  kontrolą  momentu  obrotowego,  3  –  napęd
kół  przednich  z  kontrolą  momentu  obrotowego  i  niezależnym  zawieszeniem,
4 – ciśnieniowy czujnik momentu obrotowego, 5 – hydrauliczna poziomica stabilizacji
zawieszenia, 6 – prądnica instalacji grzewczej [4, s. 141]

Układ kół kierowanych pozwala na wykonanie przez rozściełacz skrętów w prawo

w lewo w czasie jazdy, stanowi jego przednie wahliwe zawieszenie oraz przenosi obciążenia
od ciężaru własnego i masy bitumicznej. Rozściełaczem kieruje się przy pomocy kierownicy.
Siły kierowania są niewielkie ze względu na zastosowanie hydrostatycznego wspomagania
układu skrętu.

Rys. 8.

Układ kół kierowanych [4, s. 142]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ kół kierowanych (rys.8) składa się z kół jezdnych (1), wahaczy (2), osi (3),

drążków kierowniczych podłużnych (4), i poprzecznych (5). Oś zamocowana jest kołkami do
ramy  rozściełacza,  a  na  obydwóch  jej  końcach  umieszczone  są  obrotowo  na  łożyskach
ślizgowych  dwa  wahacze,  mogące  obracać  się  o  niewielki  kąt  ograniczony  zderzakami  (7)
w płaszczyźnie  pionowej.  Pozwala  to  na  zmniejszenie  wpływu  nierówności  podłoża,  po
którym  porusza  się  rozściełacz  na  równość  układanej  nawierzchni.  Na  wahaczach
zamocowano obrotowo zwrotnice kół przednich (8) i tylnych (9),na których zamontowane są
koła  kierowane  (1).Poprzez  przeguby  kulowe  (10)  zwrotnice  kół  połączono  między  sobą
drążkami kierowniczymi podłużnymi (4) i poprzecznymi (5). Skręcanie kołami spowodowane
jest działaniem silników hydraulicznych (6).

Walce drogowe samojezdne napędza silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym. Napęd

walca  powinien  zapewnić  płynny  rozruch  i  minimalizację  czasu  zmiany  prędkości  jazdy
i czasu  nawrotów.  Potrzebne  jest  to  przy  zagęszczaniu  drogowych  mieszanek
nawierzchniowych w stanie gorącym. Dla prawidłowej pracy walca drogowego równie ważne
jest  przyjęcie  określonej  prędkości  jazdy.  Przykładowe  rozwiązania  konstrukcyjne  układów
napędowych walców przedstawiono na rysunkach 9–12.

Układy mechaniczne

Rys. 10. Schemat kinematyczny dwuosiowego walca dwuwałowego z napędem
mechanicznym: 1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – skrzynia przekładniowa, 4 – hamulec
mechanizmu nawrotu, 5 – zwolnica, 6 – wał napędowy, 7 – hamulec [4, s.251]

Rys. 9

Schemat kinematyczny walca trójwałowego dwuosiowego z napędem mechanicznym:
1 – silnik, 2 – sprzęgło, 3 – przekładnia, 4 – przekładnia główna, 5 – zwolnica, 6 – wał
napędowy, 7 – sprzęgło, 8 – układ kierowniczy [4, s.251]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Skręt wału przedniego realizowany jest za pośrednictwem układów wspomagających

wobec  odczuwalnych  oporów  związanych  z  ruchem  tego  elementu.  W  rozwiązaniach
obecnych układów kierowniczych stosuje się hydrostatyczne układy wspomagające połączone
bezpośrednio  z  kołem  kierownicy.  Rozstaw  wałów,  układ  kierowniczy,  kąt  skrętu  wału
kierowanego  oraz  konstrukcja  wału  napędowego mają  bezpośredni  wpływ  na  manewrowość
walca.  Cechą  charakterystyczną  manewrowości  walca  jest  uzyskiwany  promień  skrętu,  im
mniej miedzy sobą różnią się promienie skrętu wałów walca, tym większa jest równomierność
zagęszczenia podłoża.

Zawieszenie przedniego wału walca drogowego.
Sposób, w jaki zawieszony jest wał przedni odgrywa istotną rolę na pracę walca przy

wałowaniu wypukłości powierzchni oraz na obciążeniu układu kierowniczego (rys. 14).
Stosuje się dwa rodzaje zawieszenia wału: zawieszenie górne zawieszenie dolne.

Rys. 14. Sposoby zawieszania wałów kierowanych: a) zawieszenie górne, b) zawieszenie dolne. [4, s.260]

Najczęściej stosuje się rozwiązania górnego zawieszenia wału ze względu na prostotę

konstrukcji natomiast rozwiązanie z zawieszeniem dolnym charakteryzuje większa
skuteczność.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie znasz konstrukcje układów jezdnych maszyn drogowych?
2.  Jakiego typu układy napędowe występują w konstrukcjach maszyn drogowych?
3.  Jak jest zbudowany układ napędowy rozściełacza?
4.  Jakie wady i zalety mają konstrukcje układów jezdnych?
5.  Jakie zadania spełnia układ kierowniczy maszyn drogowych?
6.  Jakie znasz rodzaje mechanizmów układów kierowniczych walców drogowych?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach/planszach poglądowych elementy układu napędowego.

Określ zadania, jakie spełniają te elementy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów układów napędowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) wskazać na modelach/przekrojach/planszach elementy układu napędowego maszyn

drogowych,

4) określić zadanie każdego z rozpoznanych elementów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe elementów układów napędowych,

−

plansze układów napędowych,,

−

przekroje/modele elementów układów napędowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych i jezdnych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Na podstawie filmu, plansz, tablic poglądowych oraz modeli wypisz zalety i wady

układów jezdnych maszyn drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów układów jezdnych,

2) obejrzeć film instruktażowy lub prezentację multimedialną pt: „Układy jezdne maszyn

drogowych”,

3)  wskazać na modelach, przekrojach lub planszach elementy układu jezdnego,
4)  odnotować w notatniku wady i zalety kołowego i gąsienicowego układu jezdnego,
5)  zaprezentować przebieg ćwiczenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe, plansze, przekroje lub modele,

−

filmy instruktażowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych i jezdnych maszyn drogowych.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

rozpoznać części składowe układu jezdnego?



wymienić wady i zalety układów jezdnych maszyn drogowych?



rozróżnić rodzaje układów jezdnych maszyn drogowych?



rozpoznać sposoby uruchamiania hamulców?



wymienić zadania poszczególnych układów hamulcowych?



wymienić elementy układu kierowania kołami?



wymienić elementy układu napędowego typowej maszyny drogowej?



rozróżnić sposoby zawieszania wałów kierowanych?



określić

różnice

pomiędzy

napędem

hydrokinetycznym

a hydrostatycznym?



10) wymienić główne zespoły konstrukcyjne rozściełacza?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Diagnostyka i naprawa silników spalinowych

4.3.1. Materiał nauczania

Do napędu maszyn i urządzeń drogowych stosuje się tłokowe silniki spalinowe

z  zapłonem  samoczynnym.  Silnik  jest  maszyną,  w  której  następuje  zamiana  energii
chemicznej,  zawartej  w  odpowiednio  przygotowanej  mieszaninie  paliwowo-powietrznej,
a następnie na zapaleniu jej, na energię mechaniczną, która następnie służy do napędu innych
urządzeń.  Proces  spalania  przebiega  w  zamkniętej  komorze  spalania  silnika.  Wysoka
temperatura gazów spalinowych powoduje wzrost ich ciśnienia w komorze spalania. Ciśnienie
to  powoduje  nacisk  na  denko  tłoka,  a  zatem  jego  ruch  w  kierunku  wału  korbowego.
Mechanizm  tłokowo  –  korbowy  silnika  przetwarza  energię  spalanych  gazów  na  pracę
mechaniczną  w  postaci  momentu  obrotowego  na  wale  korbowym  silnika.  Moment  ten  jest
przekazywany  z  silnika  przez  układ  przeniesienia  napędu  na  koła  pojazdu  lub  maszyny
roboczej.

Aby mógł nastąpić całkowity cykl przemiany energii chemicznej w pracę mechaniczną,

należy:
–

dostarczyć do silnika paliwo i powietrze w odpowiedniej proporcji,

–

zapewnić właściwe wymieszanie obu składników,

–

zapewnić sprężenie mieszanki do właściwego ciśnienia,

–

spowodować zapalenie tej mieszanki,

–

przetworzyć uzyskane w wyniku spalania ciśnienie gazów spalinowych na pracę
mechaniczną.

Klasyfikacja silników spalinowych
Jednym z zasadniczych kryteriów klasyfikacji silników spalinowych jest sposób zapłonu

mieszanki. Na podstawie tego kryterium silniki spalinowe można podzielić na silniki
o zapłonie iskrowym oraz silniki o zapłonie samoczynnym.

W silniku o zapłonie iskrowym – ZI, cylinder jest napełniany mieszanką

paliwowo-powietrzną, która jest sprężana przez tłok, a następnie zapalana iskrą elektryczną,
wzbudzaną między elektrodami świecy zapłonowej umieszczonej w komorze spalania.

W silniku o zapłonie samoczynnym – ZS cylinder jest napełniany czystym powietrzem.

Powietrze  to  zostaje  sprężone  przez  tłok,  lecz  znacznie  silniej  niż  w  silniku
o  zapłonie  iskrowym.  Do  zawartego  w  komorze  spalania  silnie  rozgrzanego  powietrza
(w wyniku sprężania) zostaje wtryśnięte paliwo. Pod wpływem  wysokiej temperatury paliwo
ulega samozapaleniu.

Innym kryterium podziału silników spalinowych jest liczba wykonywanych przez tłok

suwów w pojedynczym cyklu pracy. Według tego podziału, silniki spalinowe dzielimy na
czterosuwowe i dwusuwowe. W silniku czterosuwowym cykl pracy (obejmujący napełnienie
cylindra

mieszanką,

wstępne

jej

sprężenie,

spalenie

oraz

usunięcie

spalin

z cylindra) zamyka się w czterech suwach tłoka, czyli wymaga czterokrotnego przebycia
przez tłok drogi między jego górnym i dolnym położeniem. W silniku dwusuwowym cykl
pracy zamyka się w dwóch suwach tłoka.

W skład konwencjonalnego, tłokowego silnika spalinowego wchodzą następujące

zespoły:

−

kadłub (blok), stanowiący szkielet łączący w całość mechanizmy i części silnika.
W kadłubie są umieszczone cylindry silnika oraz są osadzone wał korbowy, elementy
mechanizmu rozrządu, itd.,

−

głowica, przykrywająca kadłub z cylindrami, w której znajdują się przewody dolotowe
i wylotowe oraz związane z zaworami elementy mechanizmu rozrządu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

mechanizm tłokowo-korbowy, którego zadaniem jest zamiana postępowego ruchu tłoka
na ruch obrotowy wału korbowego,

−

mechanizm rozrządu, który steruje pracą zaworów dolotowych i wylotowych,

−

układ smarowania, którego zadaniem jest dostarczanie oleju do wszystkich punktów
silnika wymagających smarowania,

−

układ chłodzenia, którego zadaniem jest odprowadzanie z cylindrów silnika nadmiernej
ilości ciepła wydzielanego podczas spalania,

−

układ zasilania, którego zadaniem jest dostarczanie do cylindrów paliwa i powietrza
w odpowiednich proporcjach,

−

układ wylotowy, którego zadaniem jest odprowadzanie z silnika gazów spalinowych
usuwanych z cylindrów.
Zasadę pracy silnika czterosuwowego przedstawia rys.15

Skrajne położenia tłoka

przyjęto nazywać górnym i dolnym martwym położeniem (GMP i DMP), przy czym GMP
odpowiada położeniu najbardziej odległemu od wału korbowego. Przesunięcie tłoka od GMP
do DMP nazywamy suwem tłoka, natomiast długość suwu nazywamy skokiem tłoka (S).

Prawie równocześnie z otwarciem zaworu ssania, następuje ruch tłoka z górnego,

martwego  położenia  GMP  do  dolnego,  martwego  położenia  DMP.  Ruch  ten  powoduje
powstanie podciśnienia, które zasysa mieszankę paliwowo – powietrzną w silniku z zapłonem
iskrowym  (ZI)  lub  czyste  powietrze  w  silniku  z  zapłonem  samoczynnym  (ZS).  Proces
napełniania  trwa  aż  do  osiągnięcia  przez  tłok  DMP  i  nazywany  jest  suwem  ssania.  W  tym
czasie wał korbowy silnika wykonuje pół obrotu (rys. 15 a).

Rys. 15.

Schemat i zasada pracy tłokowego silnika spalinowego. [5, s.88]

W momencie, gdy tłok osiąga DMP zamyka się zawór dolotowy (ssący). Następuje ruch

powrotny  tłoka  do  położenia  górnego  GMP,  przy  czym  zamknięte  są  zawory  ssący
i  wydechowy.  W  suwie  tym,  nazywanym  suwem  sprężania,  następuje  sprężenie  mieszanki
paliwowo-powietrznej  w  silniku  ZI  lub  sprężenie  powietrza  w  silniku  ZS,  natomiast  wał
korbowy wykonuje następne pół obrotu (rys. 15 b).

Moment wcześniej, zanim tłok osiągnie GMP, w silniku ZI na elektrodach świecy

następuje przeskok iskry elektrycznej, powodując zapalenie sprężonej mieszanki. W silniku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z  zapłonem  samoczynnym,  również  chwilę  przed  osiągnięciem  przez  tłok  GMP,  następuje
wtrysk  paliwa  (oleju  napędowego)  poprzez  wtryskiwacz  umieszczony  zamiast  świecy
zapłonowej.  Paliwo  zapala  się  pod  wpływem  sprężonego,  gorącego  powietrza.  Proces
spalania  powoduje,  że  gwałtownie  wzrasta  ciśnienie  gazów  spalinowych  i  wywiera  nacisk
na  tłok,  wykonujący  suw  pracy,  napędzając  tym  samym  wał  korbowy  silnika  spalinowego
(rys.15 c).

Niemal równocześnie z dotarciem tłoka w DMP otwiera się zawór wylotowy

(wydechowy) i tłok zaczyna się poruszać do GMP, usuwając spaliny z cylindra. Etap ten nosi
nazwę suwu wydechu. Przed dojściem tłoka do GMP otwiera się zawór dolotowy (rys. 15 d),
następuje  tzw.  płukanie  cylindra.  Po  zakończeniu  suwu  wydechu,  zamyka  się  zawór
wydechowy,  a  tłok  zaczyna  poruszać  się  w  kierunku  DMP, wykonując  ponowny  suw  ssania
i rozpoczyna  następny  czterosuwowy cykl pracy. W czasie całego cyklu pracy wał  korbowy
silnika wykonuje dwa obroty.

Diagnostyka silnika z zapłonem samoczynnym

Stan techniczny silnika, bez jego demontażu, ocenia się na podstawie danych

eksploatacyjnych oraz wyników pomiaru parametrów silnika, to znaczy:

−

zużycia paliwa i oleju,

−

ciśnienia sprężania w cylindrach.
Zwiększone zużycie paliwa lub oleju może pochodzić od uszkodzeń tzw. końcówek

wtryskiwaczy, niedostatecznego uszczelnienia połączenia pierścienie – gładź cylindra.

Pomiar ciśnienia wykonuje się w celu sprawdzenia stopnia zużycia elementów silnika,

które mają wpływ na szczelność cylindra. Aby przeprowadzić pomiar ciśnienia sprężania
należy:

−

w razie potrzeby wyregulować luzy zaworów i nagrzać silnik do „normalnej”
temperatury pracy,

−

wykręcić wtryskiwacze (silnik ZS) lub świece zapłonowe (silnik ZI),

−

otworzyć całkowicie przepustnicę, aby lepiej napełniać cylindry,

−

przygotować przyrząd do pomiaru, tzn. odpowietrzyć zawór pomiarowy, założyć
diagram, na którym przyrząd zaznaczy badaną wartość ciśnienia,

−

końcówkę pomiarową wkręcić w otwór wtryskiwacza lub świecy,

−

rozrusznikiem napędzać silnik tak długo, aż wskazówka manometru zatrzyma się,

−

po wyłączeniu rozrusznika odczytać wynik pomiaru,

−

odpowietrzyć zawór przez wciśnięcie iglicy i ewentualnie przesunąć diagram,

−

czynności powtórzyć dla każdego cylindra oraz wykonać ponowny pomiar cylindrów,
których wyniki odbiegają od wymaganych, podawanych przez producenta.
Różnice ciśnień sprężania nie powinny być większe niż 10% najwyższego odczytu.

Wartości  wyższe  mogą  świadczyć  o  dużych  zużyciach  tłoka,  cylindra,  pierścieni  tłokowych
i  zaworów. Aby  określić  zakres  naprawy  silnika  ZI  przeprowadza  się tzw.  ”próbę  olejową”.
Do  cylindrów,  w  których  stwierdzono  zbyt  niskie  ciśnienie  sprężania  aplikuje  się  kilka
mililitrów oleju silnikowego. Po zasłonięciu otworu po świecy należy wykonać kilka obrotów
wałem  korbowym  –  czynność  ta  pozwala  rozprowadzić  olej  po  gładzi  cylindra.  Następnie
mierzy się powtórnie ciśnienie sprężania. Po wykonanym badaniu można wnioskować o:

−

nieszczelności zaworów i ich gniazd, gdy wartości ciśnień są identyczne w obu
pomiarach,

−

nieszczelności pierścieni tłokowych, tłoków i cylindrów, jeśli wartości ciśnień
w drugim pomiarze wzrosły,

−

nieszczelności zaworów i pierścieni lub uszkodzeniu uszczelki pod głowicą wówczas,
gdy nastąpił nieznaczny wzrost ciśnienia sprężania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jaką funkcję pełni silnik spalinowy w układzie napędowym maszyny drogowej?
2.  Jaką energię pobiera silnik spalinowy i w jaką ją przetwarza?
3.  Jakie podzespoły występują w silniku?
4.  Jak pracuje silnik z zapłonem samoczynnym?
5.  Co to jest suw pracy?
6.  Jak diagnozuje się szczelność komory spalania silnika?
7.  Jak przebiega próba olejowa?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelu/przekroju części składowe silnika spalinowego z zapłonem

samoczynnym. Wynotuj je, następnie opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów silników spalinowych,

2) wskazać na modelu/przekroju części składowe silnika spalinowego z zapłonem

samoczynnym,

3)  odnotować w notatniku części składowe silnika z zapłonem samoczynnym,
4)  opisać funkcje każdego z podzespołów,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele silnika spalinowego z zapłonem samoczynnym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 7 dotycząca silników spalinowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj pomiar ciśnienia sprężania dowolnego silnika spalinowego czterosuwowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

elementów silników spalinowych i diagnostyki tych silników,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3) przygotować harmonogram działań, narzędzia i przyrządy pomiarowe do pomiaru

ciśnienia sprężania,

4)  nagrzać silnik do właściwej temperatury pracy, korzystając ze wskazówek producenta,
5)  wykonać demontaż zbędnego wyposażenia,
6)  wykonać pomiar ciśnienia sprężania silnika spalinowego czterosuwowego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

7)  odnotować wartości pomiarowe silnika,
8)  porównać wyniki pomiaru z danymi producenta i określić stopień zużycia elementów,
9)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

model silnika spalinowego,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

narzędzia i przyrządy pomiarowe do pomiaru ciśnienia sprężania,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca silników spalinowych maszyn drogowych.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe silnika dwusuwowego?



2) rozpoznać części składowe silnika czterosuwowego?



3) rozpoznać osprzęt silnika?



4) rozpoznać sposób napędzania i umiejscowienia układu rozrządu?



5) wyróżnić elementy mechanizmu korbowo-tłokowego?



6) określić metody diagnostyczne silników spalinowych?



7) określić skok tłoka?



8) wyjaśnić różnice pomiędzy silnikiem z zapłonem iskrowym a silnikiem

z zapłonem samoczynnym?



9) wykonać próbę ciśnienia sprężania?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Demontaż,

naprawa

montaż

elementów

układów

hamulcowych

4.4.1. Materiał nauczania

Pod względem użyteczności rozróżnia się we współczesnych pojazdach, niezależnie

od zastosowania hamulce główne i pomocnicze. Pierwsze działają równocześnie na wszystkie
koła i służą do zmniejszania prędkości jazdy oraz zatrzymywania pojazdu. Do drugich należą:

−

hamulce postojowe – działające tylko na koła niekierowane i używane z reguły
do unieruchamiania pojazdu na postoju, a podczas jazdy – wyłącznie w sytuacjach
awaryjnych,

−

hamulce dodatkowe (zwalniacze) – które wzmagają hamujące działanie silnika
lub zwiększają na innych zasadach opór toczenia się pojazdu.
Pod względem konstrukcji hamulce stosowane w pojazdach drogowych dzielą się

na  bębnowe  i  tarczowe.  Obie  te  odmiany  spotyka  się  (często  nawet  w  obrębie  tego  samego
pojazdu) w samochodach osobowych, ciężarowych i dostawczych, w autobusach, ciągnikach
siodłowych  i  motocyklach.  W  pojazdach  wolnobieżnych  dominują  wciąż  hamulce  bębnowe,
wykazujące  co  prawda  mniejszą  skuteczność  hamowania,  szczególnie  z  dużych  prędkości,
ale posiadające niezbędne walory użytkowe.

Hamulce bębnowe

Ruchomą częścią hamulca bębnowego jest bęben cylindryczny, przytwierdzony do piasty

koła.  Może  on  być  żeliwny,  stalowy  lub  aluminiowy  ze  staliwną  wkładką,
a  jego  wewnętrzna  powierzchnia  ma  postać  szlifowanej  gładzi.  Do  gładzi  tej  dociskane
są  podczas  hamowania  półkoliste  szczęki  hamulcowe  z  przymocowanymi  do  nich  (przez
nitowanie lub klejenie) okładzinami ciernymi.

Jeden koniec szczęki hamulcowej osadzony jest przegubowo na nieruchomej płycie

nośnej (rys. 16), a drugi współpracuje z tzw. rozpieraczem, który może mieć postać: dźwigni,
krzywki lub siłownika hydraulicznego. Rozpieracz dociska szczęki (z reguły dwie) do gładzi
bębna. Ich ruch powrotny po zakończeniu hamowania zapewniają sprężyny.

Rys. 16. Podstawowe rodzaje hamulców bębnowych [2, s.130]

Dla sprawnego działania hamulców ruch ten powinien być minimalny. Ma on zapobiegać

wyłącznie ocieraniu szczęk o bębny po zwolnieniu docisku. Jałowy skok szczęk hamulcowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

regulowany jest samoczynnie dzięki takiemu osadzeniu ciernemu ograniczników na płycie
hamulcowej, przy którym mogą się one przemieszczać pod naciskiem rozpieracza, natomiast
siła sprężyn powrotnych jest do ich przemieszczania zbyt mała.

Układ szczęk we wnętrzu bębna wykonywany jest w wielu wariantach konstrukcyjnych,

różniących się wzajemnie takimi parametrami technicznymi jak:

−

skuteczność w obu kierunkach działania (w przód i w tył),

−

zdolność do samowzmacniania siły hamującej,

−

równomierność zużycia okładzin.
W hamulcach tarczowych elementem ruchomym jest przytwierdzona do piasty koła

stalowa tarcza o szlifowanych dwustronnie płaszczyznach ciernych.

W konstrukcjach bardziej obciążonych mechanicznie i cieplnie tarcze wykonuje

w postaci dwóch równoległych krążków połączonych żeberkami spełniającymi rolę
wzmocnienia mechanicznego i zarazem dodatkowej powierzchni chłodzącej.

Zwielokrotnienie liczby siłowników w jednym zacisku umożliwia ich zasilanie z dwóch

niezależnych obwodów hydraulicznych, co znacznie zwiększa niezawodność układu
hamulcowego.

Hamulec bębnowy ze szczękami wewnętrznymi ma w porównaniu z tarczowym

następujące zalety:

−

jest niewrażliwy na brud z powodu dość szczelnej obudowy,

−

łatwo go używać jako hamulca postojowego,

−

wykazuje tendencję samowzmacniania siły hamującej,

−

zapewnia znaczną trwałość okładzin ciernych.
Do wad hamulców bębnowych należą:

−

wysokie temperatury pracy, pogarszające skuteczność hamowania,

−

pracochłonna wymiana okładzin ciernych.
Pod względem sposobu przekazywania sił z pedału hamulcowego na okładziny cierne

rozróżnia się:

−

system mechaniczny – obecnie stosowany tylko do sterowania hamulcami motocykli
i samoczynnymi (najazdowymi) hamulcami najlżejszych przyczep, a także hamulcami
pomocniczymi w samochodach osobowych i lekkich dostawczych,

−

system hydrauliczny – używany we wszystkich samochodach osobowych i dostawczych,
a także w cięższych motocyklach i przyczepach bagażowych lub kempingowych,

−

system pneumatyczny (powietrzny) – dominujący we współczesnych samochodach
ciężarowych średniej i dużej ładowności, w holowanych przez nie przyczepach
i naczepach oraz w autobusach,

−

systemy kombinowane hydrauliczno-pneumatyczne – występujące w niektórych
konstrukcjach samochodów ciężarowych i autobusów.
Hydrauliczny system hamulcowy wykorzystuje prawo Pascala mówiące, że ciśnienie

wywierane z zewnątrz na powierzchnię cieczy rozchodzi się w niej jednakowo we wszystkich
kierunkach. Tłok pompy hamulcowej dociskany pedałem hamulca powoduje wzrost ciśnienia
płynu  w  całym  zamkniętym  układzie  hydraulicznym.  Jeśli  czołowa  powierzchnia  tłoka
w  siłowniku  cylindrycznym,  dociskającym  do  siebie  cierne  elementy  hamulca,  jest  większa
niż powierzchnia tłoka w pompie hamulcowej, siła tego docisku jest proporcjonalnie większa
od  siły  nacisku  wywieranego  przez  pedał.  W  dodatku  docisk  ma  wartość  identyczną
we  wszystkich  siłownikach  układu  o  takich  samych  wewnętrznych  przekrojach  cylindrów.
Nie  jest  to  oczywiście  cudowne  rozmnożenie  energii,  ponieważ  tłok  pompy  wykonuje  ruch
odpowiednio  dłuższy  niż  pozostałe  tłoki.  Zastosowanie  tej  hydraulicznej  dźwigni  jest
opłacalne,  ponieważ  dociśnięcie  okładzin  hamulcowych  do  bębna  lub  tarczy  wymaga
pokonania  nieznacznego  dystansu  przy  użyciu  dużej  siły  (rys.17).  Sam  pedał  hamulca,  jako

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dźwignia  mechaniczna,  zwiększa  kilkunasto  –  lub  nawet  kilkudziesięciokrotnie  siłę  nacisku
wywieranego  przez  nogę  kierowcy.  Połączenia  między  poszczególnymi  mechanizmami
hydraulicznego  układu  hamulcowego  mają postać przewodów  sztywnych,  przytwierdzonych
punktowo do podwozia, lub elastycznych, łączących elementy wzajemnie ruchome (rys.18).

Rys. 17.

Zasada działania hydraulicznego układu hamulcowego [2, s.135]

Rys. 18. Hydrauliczny system hamowania z dwusekcyjną pompą hamulcową oraz

hamulcami tarczowymi i bębnowymi [2, s.135]

Pneumatyczny układ hamulcowy składa się z czterech zasadniczych bloków urządzeń,

służących do:
1.  dostarczania sprężonego powietrza do układu,
2.  uruchamiania hamulca głównego (nożnego), działającego na wszystkie koła pojazdu,
3.  uruchamiania  hamulca  pomocniczego  (postojowego  –  używanego  też  jako  awaryjny),

działającego na nie kierowaną oś (lub osie) pojazdu,

4. uruchamiania hamulców w przyczepie lub naczepie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do sprężania powietrza używa się dziś wyłącznie jedno – lub wielocylindrowych

sprężarek tłokowych, napędzanych przekładnią pasową przez wał korbowy silnika pojazdu.

Powietrze sprężone przez sprężarkę poddawane jest przed zmagazynowaniem

w zbiornikach ciśnieniowych odwadnianiu, odolejaniu i regulacji ciśnienia.

Mechaniczne zanieczyszczenia powietrza zatrzymywane są przez filtry instalowane

na przewodach wlotowych sprężarek.

Zbiorniki ciśnieniowe łączone są równolegle i oddzielone wzajemnie systemem zaworów

zwrotnych, by w razie utraty szczelności zbiornik uszkodzony nie zakłócał współpracy układu
hamulcowego z pozostałymi zbiornikami. Ze względów bezpieczeństwa hamulce muszą być
zaopatrywane z co najmniej dwóch niezależnych zbiorników, a pojazd przystosowany
do holowania przyczep wyposaża się w dodatkowy, trzeci zbiornik.

Specjalne dwa manometry umieszczone na tablicy przyrządów (przeważnie we wspólnej

obudowie  z  dwiema  skalami  i  wskazówkami)  informują  na  bieżąco  kierowcę  o  ciśnieniu
wytwarzanym  przez  sprężarkę  i  panującym  w  zbiornikach.  W  razie  awarii  sprężarki  zapas
sprężonego powietrza umożliwia jeszcze wielokrotne skuteczne hamowanie. Spadek ciśnienia
w  zbiornikach  przy  prawidłowo  działającej  sprężarce  świadczy  o  uszkodzeniu  układu
hamulcowego i wymaga niezwłocznego zatrzymania pojazdu, co następuje samoczynnie przy
dalszym spadku ciśnienia, jeśli kierowca zbagatelizuje alarmujące wskazania manometru.

W walcach stosowanych obecnie, a także w niektórych innych maszynach drogowych,

do hamowania w czasie pracy służy napęd hydrauliczny mechanizmu jazdy (rys. 19).
Dodatkowo walce posiadają szczękowy układ hamulcowy instalowany na przekładniach
jazdy i sterowany hydraulicznie dźwignią hamulca nożnego.

Rys. 19. Schemat hamulca zapasowego: 1 – cylinder roboczy, 2 – cylinder hamulcowy,

3 – zbiornik uzupełniający, 4 – dźwignia nożna, 5 – sprężyna powrotna, 6 – przewód
hamulcowy, 7 – elastyczny przewód hamulcowy, 8 – bęben hamulcowy [4, s.143]

Wał wyjściowy przekładni mechanizmu jazdy może być hamowany szczękowym

hamulcem postojowym zamontowanym na jego osi, sterowanym mechanicznie ręczną
dźwignią z kabiny operatora.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie znasz konstrukcje hamulców ciernych?
2.  Jak działa układ hamulcowy?
3.  Jak jest zbudowany układ hamulcowy?
4.  Jakie wady i zalety mają konstrukcje układów hamulcowych?
5.  Jakie zadania spełnia układ hamulcowy?
6.  Jakie znasz rodzaje mechanizmów uruchamiających hamulce?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach, nazwij i opisz elementy układu hamulcowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów hamulcowych maszyn drogowych,

2)  przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu hamulcowego,
4)  opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu hamulcowego,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów hamulcowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów hamulcowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wypisz zalety i wady przedstawionego Ci przez nauczyciela układu hamulcowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów hamulcowych maszyn drogowych,

2)  przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3)  wskazać na modelach elementy układu hamulcowego,
4)  odnotować cechy układu hamulcowego,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

modele układów hamulcowych maszyn drogowych,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do diagnozowania układów
hamulcowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów hamulcowych maszyn drogowych.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe układu hamulcowego?



2) wymienić wady i zalety hamulców tarczowych i szczękowych?



3) rozróżnić rodzaje hamulców ciernych?



4) rozpoznać sposoby uruchamiania hamulców?



5) wymienić zadania układów hamulcowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Demontaż i montaż przekładni kierowniczej, drążków

kierowniczych i kolumny kierowniczej

4.5.1. Materiał nauczania

Układ kierowniczy umożliwia kierowanie pojazdem, a więc utrzymywanie stałego

kierunku  jazdy  lub  jego  zmianę,  zgodnie  z  zamiarem  kierowcy.  Zgodnie  z  życzeniem
kierowcy  i  ruchami  kierownicy  (rys.  20),  koła  osi  kierowanej  powinny  odpowiednio  się
wychylać (obrotowo przestawiać w poziomie). Przy wychyleniu przednich kół podczas jazdy
na  zakrętach  ruch  obrotowy  koła  kierownicy  przenoszony  jest  przez  elementy  kierownicze
na ramię zwrotnicy i koła odpowiednio się wychylają.

Rys. 20. Schemat funkcjonowania układu kierowniczego

Koła obracają się wokół tzw. osi zataczania. Przy niezależnym zawieszeniu kół

oś zataczania stanowi linia przebiegająca przez górny i dolny punkt obrotu (rys. 21),
natomiast przy osiach sztywnych – sworzeń zwrotnicy.

„życzenie

kierowcy”,

kierunek

kolumna

kierownicy

przekładnia

kierownicza

drążek

kierowniczy

poprzeczny

drążek

kierowniczy

poprzeczny

ramię

zwrotnicy

ramię

zwrotnicy

zwrotnica

koło

kierownica

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 21. Oś zataczania [1, s.347]

Rys. 22. Trapezowy mechanizm zwrotniczy [1, s.347]

W układzie kierowniczym wyróżnia się dwa zespoły: mechanizm kierowniczy,

obejmujący koło kierownicy, kolumnę kierowniczą (często z przegubem) i przekładnię
kierowniczą oraz mechanizm zwrotniczy (rys. 22), tzn. drążki kierownicze, ramiona zwrotnic
i

zwrotnice,

które

skręcone

są

przez

piasty

obręczami

(tarczami)

kół.

W wyniku rozmieszczenia elementów kierowniczych w formie trapezu, przy skręcaniu
przednich kół przy jeździe po łuku powstają różne kąty ich skrętu. Taki kąt nazywany jest
kątem rozchylenia toru kół. Kąt skrętu obu kół dopasowany jest do zróżnicowanych promieni
zakrętów.

Rys. 23. Układ kierowniczy zębatkowy, przegub kulowy [1, s. 347]

Przekładnia kierownicza zamienia ruch obrotowy koła kierownicy na ruch

obrotowo-posuwisty (rys. 23). Przełożenie przekładni kierowniczej samochodu osobowego
wynosi od 12:1 do 24:1 przy trzech obrotach kierownicy, od ogranicznika do ogranicznika,
w samochodach ciężarowych do 40:1 przy sześciu obrotach kierownicy, przy czym użyta siła
jest mniejsza (rys. 24).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 24. Listwa zębata poprzeczna uruchamiana na środku [1, s.347]

Zębatkowa przekładnia kierownicza (rys. 25) Listwa zębata dociskana jest, przez

zaopatrzony w sprężynę element dociskowy, do zębnika o ukośnym uzębieniu i w ten sposób
pracuje bez luzu, a jednocześnie tłumi uderzenia przez tarcie. Przykładowe rozwiązania
konstrukcyjne przekładni kierowniczych przedstawiono na poniższym rysunku.

Rys. 25. Rodzaje przekładni kierowniczych: a) przekładnia zębata, b) przekładnia śrubowa, c) przekładnia
ślimakowa [1, s.348]

Układ kół kierowanych rozściełacza przedstawiono na rys.8, układy sterowania walców

przedstawiono na rys. 13, natomiast układ sterowania i napędu pojazdu gąsienicowego jest
przedstawiony na rys. 4.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak jest zbudowany układ kierowniczy?
2.  Jakie zadania spełnia układ kierowniczy?
3.  Jakie znasz rodzaje przekładni kierowniczych?
4.  Jakie mechanizmy można wyróżnić w układzie kierowniczym?
5.  Jak jest zbudowany układ kierowania rozściełacza?
6.  Jakie rodzaje układów kierowniczych stosowane są w walcach?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj klasyfikacji i opisz każde z rozwiązań przedstawionych Ci przez nauczyciela

przekładni kierowniczych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów kierowniczych maszyn drogowych,

2)  rozróżnić i wskazać różne typy przekładni kierowniczych,
3)  wskazać na modelach elementy przekładni,
4)  odnotować rozpoznane elementy każdej z przekładni,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele przekładni kierowniczych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów kierowniczych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wskaż na modelach/przekrojach i opisz elementy zespołu układu kierowniczego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów kierowniczych maszyn drogowych,

2)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu kierowniczego,
3)  opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu kierowniczego,
4)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów kierowniczych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów kierowniczych maszyn drogowych.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić, z jakich elementów składa się układ kierowniczy?



2) rozpoznać części składowe układu kierowniczego?



3) rozróżnić przekładnie kierownicze?



4) wymienić zadania układu kierowniczego?



5) rozróżnić podstawowe zespoły układu kierowniczego?



6) wymienić rodzaje układów kierowania stosowanych w maszynach

drogowych?



7) wymienić

elementy

mechanizmów,

występujących

układzie

kierowniczym?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Demontaż, naprawa i montaż elementów zawieszenia

4.6.1. Materiał nauczania

Koła lub osie pojazdów samochodowych nie są do nadwozia/ramy przytwierdzane

sztywno, lecz za pośrednictwem tzw. zawieszenia elastycznego, czyli zespołu
współdziałających ze sobą elementów sprężystych, wahaczy, drążków, amortyzatorów
i innych elementów składowych, z których każdy spełnia ściśle określone zadania.

Zgodnie z teorią drgań poruszający się pojazd można traktować jako układ

masowo-sprężysty, którego przemieszczenia względem stanu równowagi statycznej
wywoływane są przez rozmaite siły wymuszające o działaniu jednorazowym lub okresowym.
Ruchy te mogą przybierać postać:
–

kołysania poprzecznego i wzdłużnego;

–

tzw. „zarzucania”, czyli obrotu wokół osi pionowej, przechodzącej przez środek
ciężkości pojazdu;

–

przemieszczania się nadwozia w płaszczyźnie pionowej.
Wspomniany układ masowo – sprężysty składa się z tzw. mas resorowanych (nadwozie,

silnik, rama, ładunek itp.), których ciężar przenoszą elementy sprężyste zawieszenia, oraz mas
nieresorowanych (koła jezdne, osie, mosty napędowe, itp.). Te ostatnie podlegają
intensywnym wstrząsom powodowanym nierównościami nawierzchni, ponieważ ich ciężar
przenoszony jest bezpośrednio na podłoże.

Praca zawieszenia polega na tym, że najechanie koła pojazdu na nierówność nawierzchni

powoduje ugięcie elementów sprężystych zawieszenia, w wyniku czego akumulowana
jest w nich energia, rozładowująca się następnie w postaci drgań mas resorowanych.
Amplituda i częstotliwość tych drgań zależą od sztywności i konstrukcji zawieszenia.

Zawieszenia elastyczne spotykane we współczesnych pojazdach drogowych dzielimy pod

względem sposobu działania na dwa podstawowe rodzaje konstrukcji:
–

zależne – koła łączone parami przy pomocy sztywnych osi,

–

niezależne – każde z kół łączy z ramą lub nadwoziem samonośnym indywidualny zespół
łączników.
Typowe konstrukcje zawieszeń zależnych polegają na łączeniu sztywnej osi z ramą

lub nadwoziem pojazdu przez:
–

resory piórowe wzdłużne i amortyzatory hydrauliczne;

–

resor poprzeczny, amortyzatory i drążki reakcyjne;

–

sprężyny śrubowe, amortyzatory i wahacze wzdłużne;

–

sprężyny śrubowe, amortyzatory, drążki reakcyjne wzdłużne i drążek Panharda.
Z kolei częściej stosowane konstrukcje niezależnych zawieszeń samochodowych

przednich to (rys. 26):
–

zawieszenie kolumnowe McPhersona, w skład którego wchodzą tzw. kolumny
resorujące, będące integralnym połączeniem amortyzatora teleskopowego ze sprężyną
śrubową i zwrotnicą, wahacze poprzeczne lub skośne i drążkowy stabilizator przechyłów
(zawieszenie tego typu charakteryzuje się prostotą budowy i małą masą),

–

układ podwójnych wahaczy poprzecznych ze sprężynami śrubowymi, stabilizatorem
i oddzielnymi amortyzatorami,

–

układ pojedynczych wahaczy poprzecznych z poprzecznym resorem piórowym,

–

układ wahaczy poprzecznych z wzdłużnymi drążkami skrętnymi i oddzielnymi
amortyzatorami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 26. Niezależne zawieszenia przednie: a) podwójny resor poprzeczny, b) pojedynczy resor

poprzeczny  górny,  c)  wahacze  poprzeczne  nierównej  długości,  d)  kolumna  McPhersona,
e)  wahacz  z  drążkiem  sprężystym,  f)  wahacze  wzdłużne  z  drążkiem  skrętnym,  l  –  resor,
2  –  drążek  reakcyjny,  3  –  wahacz  poprzeczny,  4  –  amortyzator,  5  –  kolumna  zwrotnicy,
6 – drążek skrętny, 7 – wahacz wzdłużny. [2, s.92]

Jeszcze większa rozmaitość rozwiązań konstrukcyjnych występuje w niezależnych

zawieszeniach tylnych, gdzie do najczęściej stosowanych należą obecnie układy:
–

wahaczy

podłużnych

złączonych

drążkiem

skrętnym

współpracujących

ze zintegrowanymi kolumnami resorująco-amortyzującymi (tzw. oś zespolona),

–

wahaczy skośnych ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy poprzecznych z kolumnami resorująco-amortyzującymi (rys. 27),

–

wahaczy poprzecznych ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy skośnych z kolumnami resorująco-amortyzującymi,

–

osi zespolonej ze sprężynami śrubowymi i oddzielnymi amortyzatorami,

–

podwójnych (równoległych) zespołów wahaczowych ze sprężynami śrubowymi
i oddzielnymi amortyzatorami,

–

wahaczy skośnych z drążkiem skrętnym i amortyzatorami,

–

wahaczy poprzecznych z poprzecznym resorem piórowym i amortyzatorami,

–

osi zespolonej z drążkami skrętnymi i amortyzatorami.
Rodzaj zastosowanego zawieszenia ma bezpośredni wpływ na sposób przemieszczania

się  kół  podczas  pokonywania  nierówności  drogi.  W  zawieszeniu  zależnym  równoczesny
najazd obu kół tej  samej osi  na symetryczną nierówność powoduje równoległy  i równy skok
tych  kół  w  kierunku  prostopadłym  do  nawierzchni.  Przy  najeździe  na  wypukłą  nierówność
asymetryczną  jedno  koło  unosi  się  w  górę  stycznie  do  łuku,  którego  środek  znajduje  się
w  punkcie  styku  drugiego  koła  z  jezdnią,  czyli  w  efekcie  obydwa  koła  współpracują
z nawierzchnią tylko krawędziami bieżników (koło na nierówności – krawędzią wewnętrzną,
a drugie – zewnętrzną).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 27. Rodzaje resorów. [2, s.98]

W zawieszeniu niezależnym na pojedynczych wahaczach poprzecznych koło

najeżdżające na wypukłą nierówność porusza się stycznie do łuku ze środkiem leżącym na osi
wahacza. Z nawierzchnią współpracuje wewnętrzną krawędzią bieżnika, ale jego ruch nie jest
przenoszony na drugie koło tej samej osi.

W zawieszeniu niezależnym z wahaczami wzdłużnymi, z podwójnymi wahaczami

poprzecznymi o jednakowej długości lub z kolumnami McPhersona koło porusza się
wyłącznie w kierunku pionowym, nie zmieniając swego kątowego ustawienia względem
powierzchni jezdni.

Obecnie rozmaite rozwiązania konstrukcyjne zawieszenia niezależnego są zdecydowanie

najpopularniejsze w samochodach osobowych. Rzadziej w tej grupie spotyka się popularną
z kolei w samochodach dostawczych, ciężarowych i autobusach kombinację niezależnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

zawieszenia przedniego z zależnym tylnym. Zależne zawieszenie w postaci wszystkich osi
sztywnych bardzo często spotyka się w pojazdach cięższych i maszynach drogowych.

Najczęstszym rozwiązaniem w maszynach i urządzeniach drogowych jest powiązanie

funkcji zawieszenia i napędzania z funkcją kierowniczą. Te zadania spełniają mosty
napędowe, natomiast rolę elementów tłumiących drgania przejmują opony maszyn
drogowych.

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak jest zbudowany układ nośny?
2.  Jakie zadania spełnia układ nośny?
3.  Jakie znasz rodzaje zawieszeń?
4.  Jakie znasz typy pojazdów i stosowane w nich rozwiązania zawieszeń?
5.  Jak rozwiązane jest zawieszenie pojazdów ciężarowych?
6.  Jakie zawieszenie ma zastosowanie w pojazdach do robót drogowych?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach i opisz elementy zespołu układu nośnego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów zawieszenia,

2)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu nośnego,
3)  opisać w notatniku rozpoznane elementy zespołu układu nośnego,
4)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów i zespołów nośnych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów zawieszenia maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Rozmontuj koło jezdne pojazdu i opisz dane znajdujące się na oponie. Zamontuj oponę

na feldze i opisz przebieg czynności, które musiałeś wykonać.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów zawieszenia,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska do demontażu

ogumienia,

3) przygotować i zabezpieczyć pojazd zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4) wymontować koło jezdne,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5)  opisać w notatniku sposób demontażu i opisać symbole, znajdujące się na oponie,
6)  zamontować koło do pojazdu,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele pojazdów z zamontowanym kołem jezdnym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu ogumienia,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów zawieszenia maszyn drogowych.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozpoznać części składowe układu nośnego?



2) rozróżnić rodzaj zawieszenia zastosowanego w pojeździe?



3) opisać zawieszenie resorowe?



4) wymienić i pokazać na modelu poszczególne elementy zawieszenia?



5) zamontować koło jezdne w pojeździe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.

Demontaż i montaż silnika, mechanicznej i automatycznej
skrzyni biegów i mostu napędowego

4.7.1. Materiał nauczania

Demontaż silnika z pojazdu rozpoczyna się od odłączenia akumulatora. Jeżeli wymaga

tego  konstrukcja  pojazdu  lub  maszyny  należy  zdemontować  akumulator,  chłodnicę
z  przewodami  i  pokrywę  silnika,  po  czym  należy  spuścić  olej  silnikowy.  Następnie
demontowane są wszystkie połączenia z silnikiem: kable, przewody, cięgna, drążki, a otwory
odsłonięte  należy  zabezpieczyć  korkami  lub  szmatami,  aby  je  zabezpieczyć  przed  brudem.
Odsłonięty silnik  należy podwiesić przy pomocy lin lub  łańcuchów na szynie  lub wciągniku
warsztatowym, po czym  należy przystąpić do demontażu skrzyni biegów. Pozostaje odsunąć
silnik od skrzyni w kierunku zgodnym z osią symetrii wału korbowego i podnieść do góry po
wysunięciu  końcówki  wałka  sprzęgłowego  z  jego  przedniego  łożyskowania.  Po  wyjęciu
silnika należy zamontować go w odpowiednim stojaku.

Stosowane obecnie skrzynie biegów z tulejami przesuwnymi synchronizatora posiadają

koła  zębate  ze  skośnie  ustawionymi  zębami.  Przy  włączaniu  biegów  tuleje  są  przesuwane
przez widełki włączające  na uzębienie koła odpowiedniego biegu. Tym sposobem pozwalają
na  przepływ  strumienia  siły  do  koła  i  na  wałek główny.  Koło zębate  z1  (połączone  na  stałe
z  wałkiem  sprzęgłowym)  i  z2  (połączone  na  stałe  z  wałkiem  pośrednim)  tworzą  połączenie
stałe.  Aż  do  biegu  bezpośredniego  konieczne  są  na  każde  przełożenie  po  dwie  pary  kół
zębatych. Koła  zębate  napędzające  mają  indeksy  nieparzyste  z1, z3…  natomiast  koła  zębate
napędzane z2, z 4…. Strumień  siły poszczególnych  biegów, przy przekładni  z włączającymi
tulejami synchronizatora powstaje za pośrednictwem włączającej tulei. Dla pierwszego biegu
jest  to  kolejno:  wałek  sprzęgłowy  z1,  z2,  z3,  z4,  wałek  główny.  Przebieg  strumienia  siły
dla poszczególnych biegów skrzyni pięciobiegowej przedstawiono na rysunku 28.

Rys. 28. Schemat i przepływ pracy w skrzyni biegów. [1, 299]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Demontaż skrzyni biegów przebiega w sposób następujący:

1.  umieścić samochód na kanale lub podnośniku naprawczym,
2.  podeprzeć silnik od strony koła zamachowego,
3.  odłączyć  zewnętrzny  mechanizm  zmiany  biegów,  wał  napędowy  (przy  skrzyniach

zblokowanych z przekładnią główną odłącza się półosie od kół napędzanych), osłonę
dolną komory sprzęgłowej, napęd prędkościomierza, przewody elektryczne i olejowe
dochodzące ewentualnie do skrzyni,

4.  odłączyć od skrzyni wszelkie przytwierdzone do niej elementy pomocnicze (linki, cięgła),
5.  odkręcić wszystkie śruby łączące skrzynię z silnikiem,
6.  zdemontować elementy mocujące skrzynię do nadwozia lub ramy pojazdu,
7.  wyjąć skrzynię biegów, odsuwając ją poziomo od silnika.

W klasycznym układzie napędowym most napędowy składa się z koła zębatego

stożkowego (małe kółko stożkowe) i koła talerzowego (duże koło stożkowe). Dokonuje on
zmiany ruchu obrotowego wałka napędowego o 90°. Tak zwana przekładnia główna powinna
poza tym:
–

zmniejszać wyjściową prędkość obrotową,

–

podwyższać moment obrotowy napędu,

–

przenosić moment obrotowy na koła napędowe.

Rys. 29. Przekładnia główna. [1, s.305]

Demontowanie mostu napędowego przeprowadza się nader rzadko. Ich usterki objawiają

się  w  postaci  hałaśliwej  pracy  lub  silnego  nagrzewania  się.  Jednakże  ich  usterki  są  na  tyle
poważne,  że  niezbędne  naprawy  wykonuje  się  na  bieżąco  (może  dojść  do  blokady  napędu
osi).  Przy  obsłudze,  naprawach  i  regulacjach  mostów  napędowych  należy  opierać  się  na
danych fabrycznych.

Po oczyszczeniu obudowy mostu i odkręceniu pokrywy przystępujemy do spuszczenia

oleju, sprawdzając zarazem ewentualną ilość opiłków metalowych. Następnie odłącza się lub
wyjmuje  półosie,  co  umożliwia  wymontowanie  przekładni  głównej  wraz  z  mechanizmem
różnicowym.  Demontuje  się  także  pierścienie  zewnętrzne  łożysk  i  podkładki  dystansowe.
Wówczas  można  bez  problemów  wyjąć  z  mostu  kompletną  przekładnię  główną  (rys.  29).
Należy zwrócić uwagę, aby przy demontażu używać przepisowych narzędzi i pomocy.

Mosty wieloczęściowe (dzielone) dają się rozbierać dopiero po wymontowaniu

z pojazdu. Przykłady stosowanych mostów napędowych w maszynach drogowych
przedstawiono na rysunkach 30–32.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 30.

Widok w dwóch płaszczyznach przedniego mostu napędowego pojazdu o czterech kołach
skręcanych, cyframi oznaczone miejsca konserwacji smarem [6]

Rys. 31. Widok w dwóch płaszczyznach tylniego mostu napędowego pojazdu o czterech kołach

skręcanych, cyframi oznaczone miejsca konserwacji smarem [6]

Rys. 32. Układ napędowy pojazdu z dwoma mostami napędowymi [6]

Skrzynie biegów pojazdów użytkowych

Aby zmniejszyć zużycie paliwa a zwiększyć moc w ciężkich pojazdach użytkowych

stosuje  się  zazwyczaj  skrzynie  biegów  z  wielostopniowymi  biegami.  W  tym  celu  np.  dla
czterobiegowej  skrzyni  stopniowej  zmianowej  dodaje  się  jedną  grupę  włączania  wstępnego
i  jedną  grupę  włączania  dodatkowego  lub  obie.  Grupa  włączania  dodatkowego  (zakresu)
używana jest do rozszerzenia zakresu przełożenia. Składa się głównie z prostego mechanizmu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

planetarnego, który podwaja liczbę biegów. Włączanie biegów odbywa się w układzie
podwójnego H.

Grupa włączania wstępnego służy do dokładniejszego stopniowania biegów. Realizuje

się to przez drugi przełożenie wałka dodatkowego (rys. 33). Włączenie odbywa się za pomocą
sterowanego wstępnie zaworu, który obsługiwany jest dźwignią dodatkową oraz zaworem
wyzwalającym przy pedale sprzęgła. Każdy bieg skrzyni stopniowej zmianowej dzielony jest
w ten sposób na wolny i szybki (półbiegi).

Rys. 33. Skrzynia biegów pojazdu użytkowego [1, s.324]

Przekładnia piasty koła – zwolnica

Aby poprawić właściwości trakcyjne w terenie i przy dużych obciążeniach montowane są

w  piastach  kół  mechanizmy  planetarne.  Z  uwagi  na  podwójne  przełożenie  (  przekładnia
główna  i  planetarna)  most  napędowy  może  być  mniejszy,  co  oznacza  większy  prześwit.
Wzrost  momentu  obrotowego  odbywa  się  głównie  w  mechanizmie  planetarnym,  dlatego
całkowity  moment  obrotowy  działa  dopiero  na  piastę  koła,  tym  samym  wszystkie  elementy
przenoszące siłę są znacznie mniej obciążone (rys.34).

Rys. 34. Tylny most ze zwolnicą planetarną. [1, s.310]

Mechaniczny układ napędu jazdy, choć prosty, jest zastępowany układem

hydrokinetyczno-mechanicznym, zwłaszcza w maszynach o dużej mocy, częstej zawrotności
ruch  lub  częstej  zmienności  biegów.  Głównym  elementem  tego  układu,  oprócz  przekładni
hydrokinetycznej,  jest  mechaniczna  skrzynia  biegów  z  możliwością  przełączeń  biegów  pod
obciążeniem.  Na  rysunku  przedstawiono  schemat  skrzyni  przekładniowej  o  osiach
równoległych,  których  zmiana  przełożenia  i  kierunku  jazdy  polega  na  włączeniu
odpowiedniej kombinacji sprzęgieł wielotarczowych (rys. 35).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 35. Schematy skrzyń biegów przełączalnych pod obciążeniem: a) ze sprzęgłami poza obudową

skrzyni, b) ze sprzęgłami w skrzyni, S – sprzęgła [4, s.301]

W rozwiązaniach układów napędu maszyn budowlanych i drogowych stosowane są

planetarne  skrzynie  biegów,  przełączalne  pod  obciążeniem.  Każdy  z  elementów  przekładni
planetarnej  może  być  napędzający,  napędzany  lub  unieruchomiony  za  pomocą
odpowiedniego  hamulca  lub  sprzęgła.  Odpowiednią  liczbę  przełożeń  w  skrzyni
przekładniowej  uzyskuje  się  zestawiając  dwie  lub  więcej  przekładni.  Zmianę  przełożenia
przekładni planetarnej uzyskuje się unieruchamiając część jej elementów lub sprzęgając je ze
sobą.  Można  to  realizować  podczas  przełożenia  napędu,  wobec  czego  zmieniając  biegi  nie
trzeba rozłączać sprzęgła. Główne zalety przekładni planetarnych to: zwarta budowa, większa
trwałość,  łatwość  uzyskania  dużych  przełożeń.  W  maszynach  budowlanych  drogowych
stosowane  są  także  reduktory  –  mechanizmy  zmiany  liczby  obrotów  o  stałym  przełożeniu.
Reduktory  stosowane  przy  przełożeniu  napędów  do  mechanizmów  pracujących  ze  stałymi
prędkościami  mogą  stanowić  mechanizm  pośredni  przeniesienia  napędu,  ale  zawsze
przełożenie  reduktora  jest  stałe.  Reduktor  pod  względem  konstrukcyjnym  może  być
przekładnią sześciu osi stałych lub przekładnią obiegową (zwolnica).

4.7.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie zadania spełnia skrzynia biegów?
2.  Jakie zadania spełnia przekładnia główna?
3.  Jakie zadania spełnia mechanizm różnicowy?
4.  Jakie zadania spełnia automatyczna skrzynia biegów?
5.  Czym charakteryzuje się przekładnia planetarna?
6.  Jakie zadanie spełnia zwolnica?
7.  Jak przebiega demontaż silnika z pojazdu?
8.  Jak wykonuje się naprawę mostu napędowego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach zespołu układu napędowego – elementy sprzęgła

i skrzyni biegów. Opisz zadania poszczególnych elementów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów przeniesienia napędu,

2)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego,
3)  odnotować rozpoznane elementy układu napędowego,
4)  opisać w notatniku zadanie, jakie poszczególny element spełnia w układzie napędowym,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele sprzęgieł i skrzyń biegów maszyn drogowych,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów układów napędowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wskaż na modelach/przekrojach zespołu układu napędowego – przekładnię główną i

mechanizm różnicowy. Wykonaj ich demontaż z mostu napędowego. Opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów przeniesienia napędu,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego – przekładnię

główną i mechanizm różnicowy,

3)  zdemontować przekładnię główną i mechanizm różnicowy,
4)  odnotować rozpoznane elementy układu napędowego i ich funkcje,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele mostów napędowych wraz z przekładnią główną i mechanizmem
różnicowym,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu przekładni głównej,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów układów napędowych maszyn drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić zadania skrzyni biegów?



2) rozpoznać części składowe skrzyni biegów?



3) wykonać demontaż skrzyni biegów?



4) rozpoznać przekładnie główne?



5) rozpoznać mechanizmy różnicowe?



6) wyróżnić elementy układu napędowego niezależnie od umiejscowienia

silnika i napędu na przednią, tylną lub wielu osi pojazdu?



7) wykonać demontaż mechanizmu różnicowego?



8) wykonać demontaż silnika spalinowego z pojazdu?



9) wskazać i określić zadania przekładni głównej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.

Demontaż i montaż układu rozrządu, chłodnicy, kolektora
ssącego i wydechowego

4.8.1. Materiał nauczania

Układ rozrządu jest podzespołem silnika spalinowego, który umożliwia napełnianie

cylindra mieszanką paliwowo-powietrzną silników z zapłonem iskrowym lub powietrzem
silników z zapłonem samoczynnym i usuwanie z cylindra gazów spalinowych. Rozróżnia się
trzy systemy układów rozrządu (rys. 36):
1. rozrząd zaworowy – dopływem świeżego ładunku i usuwaniem spalin sterują zawory,

których  położenie  regulują  dźwignie  zaworowe,  laski  popychaczy,  popychacze  i  wałki
rozrządu,  które  są  napędzane  od  wału  korbowego  silnika.  Wyróżniamy  rozrząd
dolnozaworowy, gdzie zawory umieszczone są w  bloku silnika (kadłubie) grzybkami do
góry  oraz  górnozaworowy,  powszechnie stosowany  obecnie,  gdzie zawory  umieszczone
są w głowicy,

2. rozrząd tłokowy, gdzie wyżej wymienione czynności spełnia tłok (silnik dwusuwowy),
3. rozrząd tłokowo-zaworowy, gdzie jedną czynnością sterują zawory a drugą tłok.

Rys. 36.

Typowe  rozwiązania  układu  rozrządu:  a)  wał  w  skrzyni  korbowej,  b)  wał
w  kadłubie,  c),f)  wał  w  głowicy  współpracujący  z  dźwigniami  dwustronnymi,
d)  wał  w  głowicy  współpracujący  z  dźwigniami  jednostronnymi,  e),g)  wał
w głowicy współpracujący z trzonkami zaworów [5, s. 92]

W obecnie produkowanych silnikach czterosuwowych stosowany jest górnozaworowy

układ rozrządu z wiszącymi zaworami, którego cechą charakterystyczną jest umieszczenie
zaworów w głowicy.

Układ zaworowy służy do sterowania wymiana gazów w czterosuwowym silniku

spalinowym, czyli wlotem powietrza do przestrzeni roboczej silnika wypuszczeniem spalin.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Otwieraniem i zamykaniem zaworów steruje wał rozrządu obraca się dwukrotnie wolniej od
wału korbowego.

Silnik górnozaworowy, w którym wał rozrządu jest umieszczony w kadłubie silnika,

a  zawory  uruchamiane  są  poprzez  popychacze,  drążki  popychaczy  i  dźwigienki  zaworowe
nazywamy  silnikami  ohv  (ang.  over  head  valves,  w  dosłownym  tłumaczeniu  „zawory  nad
głowicą”).  Silniki,  w  których  wał  rozrządu  jest  umieszczony  ponad  skrzynia  korbową,  ale
mimo to zawory są uruchamiane popychaczami i krótkimi drążkami, nazywa się silnikami hc
(ang.  Hight  camshaft  –  „wysoki  wał  rozrządu”).  Silniki  z  wałami  rozrządu  umieszczonymi
nad  lub  między  zaworami  określa  się  jako  silniki  ohc  (ang.  Over  head  camshaft  –  „wał
rozrządu nad głowicą”).

Rys. 37. Miejsca pomiaru i regulacji luzu zaworowego [5, s.94]

Zawór wydechowy ma zawsze średnicę o 10 do 20% mniejszą niż zawór ssący, gdyż

przepływ gazów jest w nim bardziej intensywny. Wynika to z większej różnicy ciśnień
między spalinami a atmosferą podczas wydechu, niż między atmosferą a wnętrzem cylindra

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podczas suwu ssania. Skok zaworu jest zwykle w przybliżeniu czterokrotnie mniejszy
od średnicy jego grzybka ( w przybliżeniu, ponieważ obydwa zawory jednego cylindra –
mimo wspomnianej różnicy średnic – mają jednak zawsze identyczny skok) (rys. 37).

Zawór dociskany jest do stożkowego gniazda zaworowego za pomocą sprężyny,

opierającej się talerzyk umocowany na górnej części trzonka. Im wyższe obroty maksymalne
silnika, tym sprężyna zaworowa musi być twardsza. Oprócz siły docisku ważną cechą sprężyn
zaworowych  jest  częstotliwość  ich  drgań  własnych.  Dla  uniknięcia  niebezpieczeństwa
rezonansu  wyposaża  się  czasem  każdy  zawór  w  dwie  współosiowe  sprężyny  o  przeciwnym
kierunku  nawinięcia  zwojów,  różnej  ich  liczbie  i  różnych  grubościach  drutu,  a  zatem
i różnych częstotliwościach drgań własnych.

O prawidłowej pracy silnika spalinowego decydują fazy rozrządu, czyli położenie kątowe

wału korbowego, przy których zawory ssące i wydechowe otwierają się i zamykają.
Właściwy przebieg faz zaworowych wymaga, by:

−

wał rozrządu był wmontowany w odpowiednim położeniu kątowym względem wału
korbowego,

−

luz zaworowy był ustawiony zgodnie z wytycznymi producenta.
Potrzebne korekty luzów zaworowych przeprowadza się zależnie od konstrukcji układu

przez:

−

wkręcanie lub wykręcanie śruby regulacyjnej,

−

obrót mimośrodowego łożyskowania dźwigienki zaworowej,

−

wymianę płytki oporowej popychacza.
Pierwszy sposób dotyczy układów zaworowych z wałem rozrządu umieszczonym

w kadłubie silnika. Pozostałe sposoby regulacji dotyczą układów, których zawory otwierane
są krzywkami wału rozrządu umieszczonego w głowicy silnika za pośrednictwem jedno – lub
dwuramiennych dźwigienek zaworowych. Oczywiście, jeżeli zostanie zauważone i zmierzone
zużycie elementów większe niż dopuszczalne, wtedy należy takie elementy wymienić
na nowe.

Pracochłonność opisanych wyżej sposobów regulacji luzów zaworowych oraz

konieczność przestrzegania podanych w instrukcji terminów, stały się powodem opracowania
bezobsługowych układów rozrządu samoczynną regulacją luzów na drodze hydraulicznych
(olejowych) systemów regulacji.

Zasada ich działania polega na stałym(zarówno przy zimnym, jak i gorącym silniku)

utrzymywaniu zerowej wartości luzu zaworowego dzięki zastosowaniu elementów o zmiennej
długości, rozpieranych od wewnątrz ciśnieniem oleju. Zależnie od konstrukcji całego układu
elementy te mogą przybierać postać:

−

hydraulicznych popychaczy współpracujących bezpośrednio z wałem rozrządu,

−

hydraulicznych wsporników dźwigienek zaworowych.
W obu wypadkach ciśnienie oleju dostarczanego z układu smarowania silnika powoduje

przesunięcie tłoczka w cylinderku elementu hydraulicznego i w konsekwencji nacisk
dźwigienki zaworowej na koniec trzonka zaworu.

Układy chłodzenia silników wysokoprężnych
Silnik spalinowy tylko około 30% energii cieplnej pochodzącej ze spalonego paliwa

zamienia  na użyteczną  pracę  mechaniczną. Część energii zostaje odprowadzona przez układ
chłodzenia.  Chłodzenie silnika powinno odbywać się stopniowo, gdyż właściwa temperatura
silnika  poprawia  jego  sprawność  cieplną,  poprawiają  się  warunki  spalania  i  smarowania
silnika.  Z  drugiej  jednak  strony,  nadmierny  wzrost  temperatury  silnika  towarzyszy
pogorszenie właściwości smarnych oraz spadek napełnienia cylindrów silnika.

W zależności od rodzaju środka chłodzącego rozróżnia się dwa systemy układów

chłodzących:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

chłodzenie powietrzne,

−

chłodzenie cieczą.
W systemie chłodzenia powietrznego nadmiar ciepła z silnika jest odprowadzany

bezpośrednio  do  otaczającego  powietrza.  Chłodzenie  wymusza  dmuchawa,  która  zasysa
powietrze  z  zewnątrz  i  kieruje  je  poprzez  kanały  i  osłony  kierunkowe  na  silnik.  Dmuchawa
napędzana  jest  mechanicznie  lub  elektrycznie.  Wydajność  dmuchawy  i  tym  samym
intensywność strumienia powietrza jest regulowana termostatem.

Rys. 38. Układ chłodzenia cieczą z obiegiem wymuszonym pompą wodną [5, s.110]

W silnikach chłodzonych cieczą, obecnie stosowanym systemem jest układ chłodzenia

pompa  obiegową,  czyli  tzw.  wymuszony  obieg  chłodzenia  (rys.  38).  Ciecz  chłodząca  przy
pomocy  pompy  jest  wprowadzona  w  szybki  obieg,  omywa  ścianki  cylindrów  im  przez
odpowiednie  kanały  dostaje  się  do  głowicy  silnika.  Początkowo,  gdy  silnik  jest  zimny
i termostat zamknięty, ciecz krąży z pominięciem chłodnicy. W optymalnej temperaturze (90–
95ºC) pracy silnika termostat jest otwarty, a do układu chłodzenia włącza się chłodnica.

Zaletami układu chłodzenia z pompa obiegową jest szybki obieg cieczy chłodzącej,

równomierna skuteczność chłodzenia i względnie nieduża różnica temperatur (5 do 7ºC)
cieczy wpływającej i wypływającej z silnika, przez co unika się szkodliwych naprężeń
cieplnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przyjmuje się, że płyn chłodzący należy wymienić co 3 lata, natomiast dosyć często

należy kontrolować jego poziom. W przypadku uszkodzeń trwałych elementów, takich jak
chłodnica, termostat czy zbiorniczek wyrównawczy zaleca się je wymienić na nowe.

Ważniejszymi częściami układu chłodzenia silnika cieczą są:

−

pompa,

−

chłodnica,

−

korek wlewu chłodnicy,

−

termostat,

−

wentylator (dmuchawa),

−

płyn chłodzący.

Układ zasilania silników powietrzem

Układ zasilania silnika powietrzem ma za zadanie dostarczenie do silnika odpowiedniej

ilości  tlenu  potrzebnego  do  spalania  paliwa.  Silniki  maszyn  do  robót  ziemnych  pracują
na  ogół  w  atmosferze  o  dużym  zapyleniu  i  dlatego  powietrze  przed  zassaniem  go
do cylindrów musi być dokładnie oczyszczone w filtrach powietrza. Najniebezpieczniejszym
składnikiem pyłu, który znajduje się w powietrzu jest krzemionka. Drobne, ale bardzo twarde
jej  ziarenka  wielkości  1÷  50μm,  dostające  się  z  powietrzem  do  cylindrów  osiadają  na
ściankach  zwilżonych  olejem,  mieszają  się  z  nim  i  tworzą  rodzaj  pasty  ściernej  szybko
niszczącej części silnika.

Ze względu na sposób oczyszczania filtry powietrza dzielą się na bezwładnościowe

i pochłaniające. Filtr bezwładnościowy oddziela cząsteczki pyłu przez zawirowanie lub częste
i gwałtowne zmiany kierunku ruchu powietrza. Cząsteczki pyłu na skutek większego ciężaru
i bezwładności nie nadążają za szybką zmianą kierunku ruchu. Uderzając o ścianki tracą
prędkość i opadają do specjalnych osadników. Osadniki te często wypełnione są olejem,
skutecznie zatrzymującym opadający pył.

Większość maszyn do robót ziemnych wyposażona jest obecnie w filtr powietrza typu

suchego, z wymiennymi wkładkami. Filtr powietrza ma dwa wkłady: wkład zewnętrzny oraz
wkład wewnętrzny.

Wkład zewnętrzny może być czyszczony kilka razy, zanim nastąpi konieczność

wymiany.  Wkład  wewnętrzny  nie  podlega  czyszczeniu  i  musi  być  wymieniony  na  nowy
po  zanieczyszczeniu.  Wewnętrzny  wkład  filtra  wymienia  się  raz  na  trzy  wymiany  wkładu
zewnętrznego  albo  wtedy,  gdy  po  oczyszczeniu  wkładu  wskaźnik  zanieczyszczenia  filtra
sygnalizuje  nadal  stan  zanieczyszczenia  wkładu.  Żywotność  filtra  przedłuża  króciec
odpylający,  który  automatycznie  usuwa  pył  i  wodę  z  wnętrza  filtra  powietrza.  Jeśli  króciec
zostanie uszkodzony należy go bezwzględnie wymienić.

Układ wydechowy stanowi zespół elementów maszyny mający za zadanie

odprowadzenie  produktów  spalania  mieszanki  paliwowo  –  powietrznej  oraz  wygłuszanie
hałasów  z  tym  związanych.  Układ  składa  się  najczęściej  kolektora  wydechowego,  tłumika
wstępnego,  końcowego  i  rur  łączących  (rys.39).  Układ  wydechowy  jest  ściśle  dopasowany
parametrami  do  silnika.  Ze  względu  na  silne  narażenie  na  korozję  powodowaną  wysoka
temperaturą,  siarką  i  woda  zawartą  w  spalinach  powinien  być  wykonany  z  materiałów
odpornych  na  korozję.  W  nowoczesnych  rozwiązaniach  dla  zapewnienia  mniejszej
toksyczności  spalin  w  układzie  wydechowym  silnika  wysokoprężnego  instalowany  jest
katalizator  korygujący  ich  ostateczny  kształt.  W  układach  wydechowych  silników
wysokoprężnych nie stosuje się sond λ.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 39. Tłumiki pojazdów silnikowych użytkowych. [5, s.130]

Teoretycznie do spalenia jednego kilograma oleju napędowego potrzeba 25,4 kg

powietrza (dla 1 kg benzyny – 14,7 kg powietrza). Mieszanka paliwowo powietrzna o takim
wagowym  stosunku  składników  nazywana  jest  stechiometryczna  i  oznaczona  jest
wskaźnikiem  lambda  =  1.  Jeśli  ilość  paliwa  w  mieszance  jest  relatywnie  większa,  mamy
do  czynienia  z  tzw.  mieszanka  bogatą,  charakteryzującą  się  wskaźnikiem  lambda  >  1.
Katalizatory  mogą  obniżać  również  zawartość  sadzy,  ale  stopień  redukcji  jest  uzależniony
od  składu  spalin  danego  silnika  i  urządzeń zwanych  filtrami sadzy,  które odfiltrowują  sadzę
ze spalin.

Filtry wymagają po określonym czasie pracy wymiany lub oczyszczenia przez wypalenie.

Wypalania filtrów sadzowych dokonuje się w czasie pracy silnika, jeśli filtr jest wyposażony
w układ do samoregeneracji lub po ich uprzednim wymontowaniu, w urządzeniach
zewnętrznych. Filtry sadzy zespolone z urządzeniami do ich regeneracji są aktualnie dość
drogie, a producenci silników potrafią na razie zapewnić obowiązujące normy emisji składów
toksycznych za pomocą rozwiązań technicznych.

4.8.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak jest zbudowany układ chłodniczy?
2.  Jakie zadania spełnia układ chłodniczy?
3.  Jakie znasz rodzaje układów rozrządu?
4.  Jakie są rozwiązania umiejscowienia wałków rozrządu?
5.  Jakie zadanie spełnia kolektor dolotowy?
6.  Jakie rodzaje filtrów występują w pojazdach silnikowych?
7.  Jakie elementy posiada układ wydechowy?
8.  Jakie zadania spełnia układ wydechowy?
9.  Jakie elementy wchodzą w skład układu rozrządu?
10.  Jaki napęd posiadają układy rozrządu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach elementy zespołu układu rozrządu. Opisz elementy i

funkcje, jakie spełniają w silniku spalinowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów rozrządu silników spalinowych maszyn drogowych,

2)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu rozrządu,
3)  opisać w notatniku rozpoznane elementy układu rozrządu,
4)  opisać zadanie każdego elementu, jakie spełnia w silniku,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów rozrządu,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów rozrządu silników maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj demontaż układu dolotowego i wydechowego. Opisz funkcje, jakie spełniają

w silniku spalinowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów dolotowego i wydechowego silników spalinowych maszyn drogowych,

2)  przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska,
3)  wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu dolotowego i wydechowego,
4)  zdemontować obudowę i filtr powietrza, kolektor dolotowy,
5)  zdemontować elementy układu wylotowego,
6)  opisać w notatniku rozpoznane elementy i ich funkcje,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów dolotowych i wydechowych lub model kompletnego silnika
z osprzętem,

−

instrukcje stanowiskowe dla narzędzi i przyrządów do demontażu poszczególnych
elementów silnika,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca elementów silników maszyn drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.8.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić zadania układu rozrządu?



2) rozpoznać części składowe rozrządu?



3) wykonać demontaż wałków rozrządu, paska i napinacza?



4) rozpoznać elementy układu chłodniczego?



5) zdemontować elementy układy chłodniczego?



6) wyróżnić elementy układu dolotowego i wydechowego?



7) wykonać demontaż układu wydechowego?



8) wykonać demontaż układu dolotowego?



9) wskazać i określić zadania pompy wody?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obok przenoszenia momentu obrotowego wał napędowy ma do spełnienia następujące
zadania:
–

umożliwienie zmiany kąta za pośrednictwem przegubu,

–

wyrównanie przesunięcia osiowego za pośrednictwem wielowypustu,

–

wyciszenie drgań skręcających za pomocą przegubów elastycznych.
Na rysunku 40 pokazano często obecnie stosowany dwudzielny wał przegubowy,

wykonany z rury stalowej bez szwu. Na jej końcach znajdują się przeguby lub kołnierze.
Przednia część wału przegubowego przymocowana jest do skrzyni biegów za pomocą
przegubu elastycznego.

Dwudzielny wał przegubowy jest elastycznie ułożyskowany w bloku łożyska

i przymocowany do podłogi pojazdu (rys. 41, 42). Przegub krzyżakowy porusza się
w łożysku kulkowym; koniec wałka z wypustami połączony jest za pomocą tulei z tylnym
wałkiem przegubu.

Podział wału przegubowego zapewnia płynną jazdę bez wstrząsów i zapobiega

hałaśliwości, poza tym podłoga samochodu może znajdować się niżej (bliżej nawierzchni).

Rys. 42. Łożysko pośrednie. [1, s.303]

Przeguby elastyczne nie wymagają konserwacji i pozwalają tylko na niewielkie

wychylenia, zmiany długości, tłumią wibracje i hałasy.

Przekładnia główna połączona z nadwoziem wymaga półosi, które pracują przy ruchach

zawieszenia.

Pracę półosi umożliwia przedstawiony na rysunku 43, przegub przesuwny współbieżny,

nazywany także przegubem garnkowym. Do jednego koszyczka wprowadzone jest sześć kul,
które poruszają się po odpowiednich torach piasty i dopuszczają w ten sposób
do powstawania kąta odchylenia wielkości ok. 20° i przesunięcia osiowego o ok. 30 mm.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 43. Przegub przesuwny współbieżny (przegub garnkowy). [1, s.303]

W celu demontażu wału napędowego, należy odkręcić mocowanie do kołnierza skrzyni

biegów, a następnie odkręcić śruby łączące wał z mostem napędowym. W niektórych
przypadkach istnieje konieczność demontażu łożyska pośredniego, łączącego wielowypustem
dwie części wału napędowego.

4.9.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Z jakich zespołów składa się układ napędowy?
2.  Jakie zadania spełnia wał napędowy?
3.  Jakie zadania spełniają przeguby?
4.  Jakie znasz typy przegubów?
5.  Jakie znasz rodzaje wałów napędowych?

4.9.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelach/przekrojach elementy układu napędowego – wał napędowy,

przeguby, półosie. Opisz ich funkcje.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów napędowych maszyn drogowych,

2) wskazać na modelach/przekrojach elementy zespołu układu napędowego – wał

napędowy, przeguby, półosie.

3) opisać w notatniku rozpoznane elementy układu napędowego i określić ich zadania

podczas przenoszenia napędu,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele zespołów układów napędowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych maszyn drogowych.

Ćwiczenie 2

Wykonaj demontaż wału napędowego i półosi napędowych z pojazdu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać i przeanalizować informacje zawarte w materiałach dydaktycznych dotyczące

układów napędowych maszyn drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, poznać przyrządy i wyposażenie stanowiska do demontażu

wału napędowego,

3)  wykonać demontaż elementów zespołu układu napędowego – wału napędowego i półosi,
4)  określić ich zadania w układzie napędowym,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przekroje/modele układów napędowych, zawierającymi wał i półosie napędowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów do demontażu wału i półosi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

narzędzia i przyrządy monterskie,

−

ściągacze i przyrządy do demontażu półosi,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca układów napędowych maszyn drogowych.

4.9.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) rozpoznać części składowe układu napędowego?



2) zdemontować elementy układu napędowego?



3) rozpoznać wały napędowe?



4) rozpoznać i zdemontować półosie?



5) rozpoznać rodzaje przegubów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadań o różnym stopniu trudności. Są to zadnia wielokrotnego wyboru.
5.  Za każdą poprawną odpowiedź możesz uzyskać 1 punkt.
6.  Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Dla każdego zadania podane

są cztery możliwe odpowiedzi: a, b, c, d. Tylko jedna odpowiedź jest poprawna: wybierz
ją i zaznacz kratkę z odpowiadającą jej literą znakiem X.

7. Staraj się wyraźnie zaznaczać odpowiedzi. Jeżeli się pomylisz i błędnie zaznaczysz

odpowiedź, otocz ją kółkiem i zaznacz ponownie odpowiedź, którą uważasz
za poprawną.

8. Test składa się z dwóch części. Część I zawiera zadania z poziomu podstawowego,

natomiast w części II są zadania z poziomu ponadpodstawowego. Zadania te mogą
przysporzyć Ci trudności, gdyż są one na poziomie wyższym niż pozostałe (dotyczy
to pytań o numerach od 18 do 20).

9. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
10. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie sprawiało Ci trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

11. Po

rozwiązaniu

testu

sprawdź,

czy

zaznaczyłeś

wszystkie

odpowiedzi

na KARCIE ODPOWIEDZI.

12. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Zadaniem układu rozrządu silnika spalinowego jest

a)  zapewnienie smarowania.
b)  chłodzenie.
c)  sterowanie zaworami.
d)  zasilanie w paliwo.

2. Silnik dwusuwowy jest silnikiem bez

a)  tłoków.
b)  zaworów.
c)  korbowodów.
d)  wału korbowego.

3. Skrót ZS oznacza

a)  silnik z zapłonem samobieżnym.
b)  silnik z zapłonem skokowym.
c)  silnik z zapłonem samoczynnym.
d)  silnik z zapłonem skośnym.

4. W skład konwencjonalnego, tłokowego silnika spalinowego nie wchodzi następujący

zespół
a)  kadłub.
b)  głowica.
c)  mechanizm korbowy.
d)  układ wydechowy.

5. Podstawowym zadaniem koła zamachowego w silniku samochodu osobowego jest

a)  obracanie wału korbowego za pomocą rozrusznika.
b)  umożliwienie przenoszenia napędu z silnika poprzez sprzęgło na skrzynkę biegów.
c)  ograniczenie nierównomierności pracy silnika.
d)  wyrównoważenie układu tłokowo-korbowego.

6. Zadaniem układu napędowego jest

a)  napędzanie przekładni głównej.
b)  napędzanie skrzyni biegów.
c)  przenoszenie momentu obrotowego silnika na koła jezdne.
d)  przenoszenie obrotów z silnika na skrzynię biegów.

7. Połączenie tarczy sprzęgła z wałkiem sprzęgłowym to połączenie

a)  wielowypustowe.
b)  gwintowe.
c)  wielokartowe.
d)  klinowe.

8. W hipoidalnej przekładni głównej osie kół zębnika i koła talerzowego

a)  leżą w jednej płaszczyźnie i są równoległe.
b)  leżą w jednej płaszczyźnie i są prostopadłe.
c)  są osiami zwichrowanymi.
d)  są osiami skośnymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Napęd, opierający się na zjawisku (prawie) Pascala to napęd

a)  kinematyczny.
b)  hydrostatyczny.
c)  hydrodynamiczny.
d)  mechaniczny.

10. Podstawową przyczyną zużycia środka bieżnika opony na jej całym obwodzie może być

a)  zbyt wysokie ciśnienie w ogumieniu.
b)  zbyt niskie ciśnienie w ogumieniu.
c)  nieprawidłowa wartość zbieżności kół.
d)  nadmierne luzy łożysk kół.

11. Drążek skrętny w zawieszeniu pojazdu spełnia rolę elementu

a)   tłumiącego.
b)   prowadzącego.
c)   sprężystego.
d)  sprężystego i prowadzącego.

12. Znaki bezpieczeństwa dzielimy na

a)  3 grupy.
b)  4 grupy.
c)  5 grup.
d)  6 grup.

13. Maszyny robocze napędzane są najczęściej przez silniki

a)  z zapłonem iskrowym.
b)  z zapłonem samoczynnym.
c)  z zasilaniem gazu lpg.
d)  z zasilaniem gazu cng.

14. Otrzymywanie różnych wartości momentu obrotowego na wale napędowym umożliwia

a)  skrzynia biegów.
b)  mechanizm różnicowy.
c)  przekładnia główna.
d)  półoś napędowa.

15. Wykonawcze elementy hydrauliczne maszyn drogowych otrzymują napęd

a)  z akumulatora.
b)  z silnika spalinowego.
c)  z pompy hydraulicznej.
d)  ze źródła zewnętrznego.

16. Elementem silnika, gdzie porusza się tłok ruchem posuwisto-zwrotnym jest

a)  głowica.
b)  kadłub.
c)  miska olejowa.
d)  rozrząd.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ………………….................................…………………………………..

Diagnozowanie i naprawa układów napędowych i jezdnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Grzybek

(red.):

Budowa

pojazdów

samochodowych.

Część

REA,

Warszawa 2003

2.  Jodłowski M.: Operator maszyn do robót drogowych. WiHK „Kabe” s.c., Krosno 2003
3.  Jodłowski M.: Operator maszyn do robót ziemnych. WIHK „Kabe” s.c., Krosno 2007
4.  Kozłowski  M.  (red.):  Mechanik  pojazdów  samochodowych.  Budowa  i  eksploatacja

pojazdów. Część II. Vogel, Wrocław 2003

5. Sawicki E.: Technologia robót w budownictwie drogowym. WSiP Warszawa 1996.
6. www.volvo.com