Żurek T. Ograniczenia infrastrukturalne dla kształtowa

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1067

Tadeusz ŻUREK

Uniwersytet Technologiczno – Przyrodniczy w Bydgoszczy

Wydział Inżynierii Mechanicznej

Instytut Eksploatacji Maszyn i Transportu

Zakład Transportu

Ograniczenia infrastrukturalne dla kształtowania terminów dostawy ładunków

całobarkowych na międzynarodowej drodze wodnej E - 70

Wstęp

Poszczególne gałęzie transportu korzystają z wyodrębnionych sieci dróg transportowych

charakteryzujących się różnymi parametrami, rozwiązaniami technicznymi, dostępnością i

gęstością. Istotną cechą ich pozostaje znaczna różnica w poszczególnych wielkościach sieci i ich

rozwinięciach. Różny pozostaje ich standard utrzymania bieżącego, jak i zaawansowania procesów

modernizacyjnych, co m.in. wynika z kierowania strumieni funduszy unijnych i krajowych. Stan

poszczególnych sieci dróg, a w szczególności także ich specyfika pozwala uzyskiwać różne tempo

(prędkość) przemieszczania środków transportu, a tym samym i umieszczanych na nich ładunków.

M.in. właśnie ta prędkość przemieszczania działa motywująco (stymulująco) na wybór

odpowiedniego przewoźnika korzystającego z określonej sieci. Przemieszczenia ładunków

zdecydowanie masowych po drogach wodnych śródlądowych nie należą do szybkich.

Przywoływanie w szeregu publikacjach MDW E – 70 jako drogi wodnej europejskiej prowokuje do

bliższego przeanalizowania jej potencjalnej dziś użyteczności.

Droga wodna Wisła – Odra w sieci dróg wodnych Polski

Relatywnie

treści

porozumienia

AGN

nadającego

rangę

dróg

wodnych

międzynarodowych w Polsce na poszczególnych ich odcinkach, droga wodna Wisła – Odra

pomiędzy miejscowościami Bydgoszcz i Kostrzyn oznaczona została wyróżnikiem E – 70 i tym

samym wskazana jako część określonego europejskiego połączenia. Droga ta wg oznaczeń tzw.

kilometrażu ma swój początek w miejscu połączenia rzeki Brdy z rzeką Wisłą (drogą E – 40), tj. w

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1068

772,35 km jej odcinka ujmowanego jako żeglowny. Połączenie żeglowne rzeki Brdy z rzeką Wisłą

stanowi tym samym km 0,00 rozpatrywanej drogi wodnej. Końcową część przedmiotowej drogi E –

70 stanowi odcinek rzeki Warty wraz z jej ujściem do rzeki Odry w miejscowości Kostrzyn.

Odcinkiem sieci dróg wodnych w Polsce, który poddawany jest analizie w opracowaniu jest ciąg

systemu wodnego obejmujący rzekę Brdę, Kanał Bydgoski, rzekę Noteć Dolną i rzekę Wartę w

końcowym jej biegu, mający łączną długość 294,3 km. Zgodnie z obowiązującym zapisem § 2

rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 07.05.2002 r wspomniany ciąg systemu (składowe drogi)

sklasyfikowany jest w klasach Ib i II, co wyznacza przypisanie mu znaczenia regionalnego dla całej

drogi. Długość rozpatrywanego odcinka zgodna pozostaje z postanowieniami Tabeli Nr 5 dot. drogi

wodnej Wisła – Odra Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej – Wykaz taryfowych

odległości wodnych żeglugi śródlądowej obowiązującej od 01.01.1079 r

Udział przedmiotowej drogi wodnej w całości polskiej sieci wynosi 8,04 %. Droga ta pełni

istotną rolę w sieci z uwagi na łączenie systemu wodnego rzeki Wisły z rzeką Odrą. Wspomniany

wyżej ciąg systemu wodnego jest niejednolity nie tylko z uwagi na różnice w sklasyfikowaniu, ale

także w następstwie wykonanej zabudowy hydrotechnicznej mającej w minionym okresie

uporządkować powstały po wybudowaniu Kanału Bydgoskiego system wodny. Dotyczy to

pierwszych 176 km drogi, którą to regulowano poprzez m.in. budowę 22 stopni piętrzących – śluz,

które to jako obiekty z określoną funkcją przyczyniają się do spowolnienia tempa ruchu jednostek,

a więc i tym samym szybkości w przemieszczaniu ładunków. W zakresie więc kryteriów prędkości

droga ta jako element sieci nie należy do najszybszych.

Korzystanie z drogi wodnej uregulowane jest stosownymi przepisami żeglugowymi, które

zgodnie z wymogiem ustawy o żegludze śródlądowej uzupełnione zostały przepisami prawa

miejscowego wynikającego z treści zarządzeń wydanych przez dyrektora właściwego terytorialnie

Urzędu Żeglugi Śródlądowej. Zarządzenia te określają m.in. miejsca dopuszczalnego postoju

statków, a także w szczególności możliwą do rozwinięcia przez nich prędkość wyrażoną w km/h.

Dla odcinka drogi obejmującego rzekę Wartę km 0,00 do 68,20 stosownym zarządzeniem

określono, że prędkość (w odniesieniu do brzegu drogi wodnej) nie może przekraczać 15 km/h i nie

może być mniejsza niż 4 km/h

. W odniesieniu do pozostałych odcinków (rz. Brda, Kanał

Bydgoski, rz. Noteć Dolna) właściwy terytorialnie urząd dotąd nie wprowadził aktualnych

przepisów prawa miejscowego. Stąd tym samym nie określono dopuszczalnej prędkości. Jednak dla

Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej - Taryfowe Odległości Wodne, WKŁ, Warszawa 1978

Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7.06.2004 r w sprawie przepisów prawa

miejscowego na śródlądowych drogach wodnych

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1069

potrzeb niniejszego opracowania oparto się na ustaleniach uprzednich, które wskazywały że

prędkość ta przekroczyć nie może:

1/ na rzece Brdzie – od km 00,0 do km 9,0 - 8,0 km/h,

– od km 9,0 do km 14,4 - 6,0 km/h,

2/ na Kanale Bydgoskim i rzece Noteci Dolnej

– od km 14,4 do km 226,1 - 12,0 km/h

Pozostałe różnice w parametrach poszczególnych odcinków składowych drogi wodnej bez

szkody dla niniejszego opracowania pomija się.

Termin dostawy zadaniem dla przewoźnika

Regulacje prawne w odniesieniu do przewozu i spedycji zawarte są w ustawie z dnia 23

kwietnia 1964 r – Kodeks cywilny. Postanowienia w tym zakresie ujęto w art. 779 – 804. Nie

precyzują one jednak terminu dostawy jako odrębnego zagadnienia z wyjątkiem określenia

zawartego w art. 784 że „przewoźnik powinien zawiadomić niezwłocznie odbiorcę o nadejściu

przesyłki do miejsca przeznaczenia”. Do przepisu szczegółowego odsyła natomiast art. 775, który

stanowi że „przepisy tytułu niniejszego /Tytuł XXV. Umowa przewozu/ stosuje się do przewozu w

zakresie poszczególnych rodzajów transportu tylko o tyle o ile przewóz ten nie jest uregulowany

odpowiednimi przepisami”. Odrębnym przepisem pozostaje niewątpliwie ustawa z dnia 15

listopada 1984 r – Prawo przewozowe /Dz.U. Nr 50 poz.601 z 2000 r./.

Obowiązujące również w odniesieniu do transportu wodnego śródlądowego prawo

przewozowe w art. 49 ust. 1

wskazuje, że „przewoźnik jest obowiązany przewieść przesyłkę w

oznaczonym terminie”. Postępowanie w zakresie przedłużenia terminu przewozu oraz zawieszenia

biegu terminu jako dopuszczalne w określonych sytuacjach przedstawiononych w ust. 2 – 7 art. jw.

Tak więc o ile nie zachodzi wina przewoźnika, termin przewozu przesyłki przedłuża się o okres jej

zatrzymania z powodu:

sprawdzenia, w wyniku którego stwierdzono niezgodność z danymi z listu przewozowego,

albo niezachowania przepisów dotyczących rzeczy dopuszczonych do przewozu na

warunkach szczególnych,

wykonywania czynności wymaganych w przepisach szczególnych,

zmiany umowy przewozu albo przeszkody w przewozie lub wydaniu przesyłki,

Zarządzenie Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy z dnia 17.03.1994 r. w sprawie lokalnych

przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych

Ustawa z dnia 15.11.1984 r prawo przewozowe – Dz.U. Nr 50 poz. 601 z 2000 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1070

przeładowania lub konieczności poprawienia załadowania,

wykonywania szczególnych czynności dotyczących przesyłki,

ograniczeń wprowadzonych przez podmioty uprawnione do tego postanowieniami ustawy.

Ponadto na termin dostawy oddziaływują następujące okoliczności:

jeżeli przewoźnik nie wykonuje przewozów w dni wolne od pracy, bieg terminu

przewozu zawiesza się na te dni,

jeżeli termin przewozu upływa w godzinach, w których punkt odprawy przewoźnika nie

jest otwarty dla czynności ekspedycyjnych, zakończenie terminu następuje po upływie

dwóch godzin od najbliższego otwarcia punktu dla tych czynności,

jeżeli termin przewozu upływa w dniu ustawowo wolnym od pracy, zakończenie

terminu następuje o tej samej godzinie najbliższego dnia roboczego, chyba że

przewoźnik dokonuje czynności ekspedycyjnych również w dniu ustawowo wolnym od

pracy.

Ustawa – Prawo przewozowe analogicznie jak Kodeks cywilny, w art. 50 ust. 1 określa że

„o nadejściu przesyłki do miejsca przeznaczenia przewoźnik jest obowiązany niezwłocznie

zawiadomić odbiorcę /awizacja/, chyba że przesyłkę dostarczył do lokalu odbiorcy lub na jego

bocznicę bądź odbiorca zrzekł się na piśmie zawiadomienia. W zawiadomieniu określa się datę i

godzinę przygotowania przesyłki do odbioru”. Do terminu przewozu odnosi się także zapis art.

55 ust. 2 w/w ustawy, który wskazuje że „w razie zmiany drogi przewozu przewoźnik może

pobrać przewoźne za rzeczywistą drogę przewozu i obowiązuje go odpowiadający tej drodze

termin przewozu, chyba że przeszkody w przewozie są zawinione przez przewoźnika”. Ze

zrozumiałych względów termin przewozu pozostaje odmienny dla poszczególnych gałęzi i

rodzajów przesyłek pozostających w obrocie. Szczegółowe ustalenia, będące zarówno

deklaracją (ofertą) jak i zobowiązaniem ujmowane są jako stosowne zapisy wśród postanowień

taryfowych. W transporcie wodnym śródlądowym postanowienia te występują jako pojęcie –

termin dostawy. Ustalone dla okresu prosperity transportu wodnego śródlądowego terminy

dostaw zestawiono poniżej jako postanowienia odpowiednich taryf z 1952 r.

i 1958 r

Terminy dostaw

1952 r

1958 r

Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej – Dz.TiZK Nr 11 z 1952 r, Wydawnictwa Komunikacyjne, Warszawa, 1952

Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej oraz taryfa usług w śródlądowych portach handlowych dla płatników

krajowych, WKL, Warszawa,1969

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1071

Dla przesyłek zwyczajnych:

- termin odprawy (prócz załadunku/) 1 doba 8 godz.

- termin przewozu na każde rozpoczęte

w dół rzeki 45 km 70 km

w górę rzeki i na kanałach 30 km 35 km

na jeziorach 45 km 70 km

faktycznej odległości wodnej 1 doba 1 doba

Dla przesyłek pospiesznych:

- termin odprawy (prócz załadunku)

1 doba

4 godz.

termin przewozu na każde rozpoczęte

w dół rzeki

90 km

110 km

w górę rzeki i na kanałach

60 km

55 km

na jeziorach

90 km

110 km

faktycznej odległości wodnej

1 doba

Z powyższego wynika, że w 1958 r w zakresie istotnym skrócono terminy dostawy dla

przesyłek zwyczajnych. Poziom ustaleń z 1958 r obowiązywał także w latach siedemdziesiątych.

Zmiana ta niewątpliwie mogła nastąpić jako efekt wprowadzenia do eksploatacji barek motorowych

typu BM 500 i zestawów pchanych. Zestawy pchane to wprowadzenie nowej technologii

przewozowej.

W odniesieniu do obu taryf określono analogiczne /te same/ sytuacje, w których termin

dostawy ulega zawieszeniu. A mianowicie:

na czas złych warunków żeglugowych (niski stan wody),

na czas wstrzymania żeglugi przez władze do tego upoważnione,

na czas przeładowywania wynikłego nie z winy żeglugi,

na czas zatrzymania przesyłki spowodowanego zmianą umowy przewozu,

na czas zatrzymania statku lub przesyłki przez władze do tego upoważnione.

Przyjmując następujące założenia do ustaleń taryfowych lat siedemdziesiątych minionego

stulecia i wcześniej prezentowane wielkości określa się;

czas pracy obsługi urządzeń hydrotechnicznych /śluz/ 8 godz.

czas pracy załóg pływających 10 godz.

rozpoczęcie przewozu - km 1,43 drogi wodnej

/ dolny awanport Śluzy Czersko Polskie poniedziałek godz. 7.00

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1072

kierunek przewozu Port w Kostrzyniu

uśredniony czas jednego śluzowania 15 min.

Czas przewozu – płynięcia środka transportowego BM 500 dla poszczególnych odcinków:

km 1,47 – 9,0

7,53 km – 8,0 km/h 56,8 min.

km 9,00 – 14,4

6,00 km – 6,0 km/h 54,0 min.

km 14,40 – 226,1

211,70 km – 12,0 km/h 1058,5 min.

km 0,00 – 68,2

68,20 km – 15,0 km/h 272,8 min.

razem 1442,1 min.

Czas śluzowania obejmujący 22 śluzy x 15 min. 330,0 min.

łącznie

1772,1 min.

Rozliczając czas ten konsekwentnie dalej ustalono, że może on być uznanym za niezbędny,

jako potrzebny do przemieszczania się barki z Bydgoszczy do Kostrzyna a obejmujący 3,7 dnia

roboczego.

(1772,1 min. : 60 min. : 8 godz. = 3,7 )

Termin dostawy wg przyjętych postanowień taryfowych wynosi odpowiednio z podziałem na dwa

odcinki:

- km 1,43 – 39,8

37,47 km 1 doba

- km 38,90 – 226,1

187,20 km + 68,2 km = 255,4 km : 70 km/dobę = 3,65 4 doby

łącznie 5 dób

Termin dostawy dla przesyłek pospiesznych wg przyjętych postanowień taryfowych /także z

poziomu 1958 r./ wynosi odpowiednio z podziałem na dwa odcinki:

- km 1,43 – 39,8

37,47 km

1 doba

- km 38,90 – 226,1

187,20 km + 68,2 km = 255,5 km : 110 km/dobę = 2,32 3 doby

łącznie

4 doby

Z powyższego wynika, że założony ówcześnie przez przewoźnika termin dostawy

uzależniony od rodzaju drogi wodnej i kierunku przemieszczania się taboru względem nurtu rzeki

pozostawał dłuższy niż czas ten możliwy oszacowany na podstawie parametrów infrastrukturalnych

określonej drogi wodnej. Stąd mógł on uwzględniać różne sytuacje w czasie przemieszczania bądź

też niekorzystne dla żeglugi warunki nawigacyjne. Wyliczenia powyższe wykazują, że czas

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1073

przebycia drogi Bydgoszcz - Kostrzyn to 3,7 dnia, a czas określony jako termin dostawy to

odpowiednio dni 5 lub 4.

Brak zachowania terminu dostawy przyjętego przez strony umowy przewozu skutkuje

odpowiedzialnością przewoźnika ujmowaną jako nienależyte wykonanie umowy. Kwestię tę

reguluje art. 65 ustawy – Prawo przewozowe, w którym określono że:

w ust.1 – „przewoźnik ponosi odpowiedzialność za utratę, ubytek lub

uszkodzenie przesyłki powstałe od przyjęcia jej do przewozu aż do jej wydania

oraz za opóźnienie w przewozie przesyłki”,

w ust.2 – „przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności określonej w ust.1, jeżeli

utrata, ubytek lub uszkodzenie albo opóźnienie w przewozie przesyłki powstały z

przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy nie wywołanych winą

przewoźnika, z właściwości towaru albo wskutek siły wyższej. Dowód, że

szkoda lub przekroczenie terminu przewozu przesyłki wynikło z jednej z

wymienionych okoliczności, ciąży na przewoźniku”.

Nie zachowanie terminu dostawy a więc zwłoka w przewozie za którą odpowiedzialność ponosi

przewoźnik pozostaje podstawą do stosownych roszczeń, które przedawniają się z upływem dwóch

miesięcy od wydania przesyłki. Ustawodawca wskazał, że rekompensowanie szkody powstałej w

związku ze zwłoką w przewozie może objąć sumę na poziomie podwójnej kwoty przewoźnego.

Ograniczenie to jednak nie ma zastosowania, jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego

niedbalstwa przewoźnika.

Podsumowanie

W systemie dróg wodnych śródlądowych w Polsce droga wodna Wisła – Odra /E – 70/ jest

drogą na poszczególnych odcinkach różnie klasyfikowaną (rzeka skanalizowana, kanał, rzeka

swobodnie płynąca), co pozwala ją określić jako typową dla całego systemu. Konsekwentnie można

by uznać, że parametry i techniczne ograniczania głównie prędkości są uwzględniane w ustaleniach

(ofertach) przewoźnika zawartych m.in. w postanowieniach taryfowych obiektywnie. Godnym

uwagi pozostaje też fakt, że dobowa odległość założona jako „przebieg środka transportu z

ładunkiem” w transporcie wodnym śródlądowym jako obejmującym przewozy masowe nie może

być przyrównywany do wielkości występujących w innych gałęziach, w których zakłada się

odpowiednio kilkaset km w ciągu doby.

Logistyka - nauka

Logistyka 6/2013

1074

Limitations for establish deadlines for delivery of cargo on international

waterway E-70

Summary

In the case of freight transport is important to determine the delivery date. The term

referenced to freight transport by inland waterways is relatively long compared to those in other

modes of transport. This does not mean that it excludes the choice of means of transport for the

specified cargo and its possible quantity. The interest in this issue for the purposes of cognitive

problem

was

considered

appropriate

for

consideration

this

study.

Literatura

Zarządzenie Dyrektora Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie z dnia 7.06.2004 r w

sprawie przepisów prawa miejscowego na śródlądowych drogach wodnych.

Zarządzenie Kierownika Inspektoratu Żeglugi Śródlądowej w Bydgoszczy z dnia

17.03.1994 r. w sprawie lokalnych przepisów żeglugowych na śródlądowych drogach

wodnych.

Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej oraz taryfa usług w śródlądowych portach

handlowych dla płatników krajowych, WKŁ, Warszawa1969.

Taryfa towarowa żeglugi śródlądowej – Dz.TiZK Nr 11 z 1952 r, Wydawnictwa

Komunikacyjne, Warszawa, 1952.

Ustawa z dnia 15.11.1984 r prawo przewozowe – Dz.U. Nr 50 poz. 601 z 2000 r

Część IV Taryfy Towarowej Żeglugi Śródlądowej - Taryfowe Odległości Wodne, WKŁ,

Warszawa 1978.