plik

Polskie kontenerowe eldorado

Dla przewoźników intermodalnych najbliższe lata zapowiadają się wyjątkowo pomyślnie. Firmy tworzą nowe

połączenia i budują terminale

Polskie porty w 2013 roku

przeładowały blisko 2 mln

TEU (kontenerów 20-stopo-

wych), czyli o niemal 18 proc.

więcej niż w 2012 roku i in-

westują w rozbudowę możli-

wości przeładunkowych. DCT

Gdańsk z przeładunkami bli-

sko 1,2 mln TEU jest drugim

największym na Bałtyku por-

tem kontenerowym po Peters-

burgu.

Pod koniec 2013 roku roz-

począł pracę w Porcie Han-

dlowym Świnoujście naj-

młodszy w kraju terminal

kontenerowy, mogący przyj-

mować statki o pojemności

do 4 tys. TEU. DCT Gdańsk

pod koniec marca podpisał

umowę na budowę drugiego

terminala (nazwany DCT2).

W 2016 roku DCT przy obu

nabrzeżach będzie mógł

przeładowywać do 4 mln TEU

rocznie. Port Gdynia pogłę-

bia tor podejściowy i akweny

wewnętrzne oraz poszerza je,

aby przyjmować oceaniczne

kontenerowce płynące prosto

z Azji. Ładunki przeznaczo-

ne są do odbiorców w Polsce

i krajach sąsiednich, na połu-

dnie lub na wschód od Polski.

Inwestycje w przewozy

intermodalne

Zatem kontenerów do prze-

wozów firmom transportu

lądowego nie zabraknie, choć

dynamika wzrostu może być

mniejsza od planowanej. Ma-

ciej Matczak, autor raportu

„Polskie Porty Morskie w 2013

roku” sporządzonego przez Ac-

tia Forum, uważa, że tempo

przyrostu przeładunków kon-

tenerowych w polskich por-

tach może w nadchodzących

latach zmaleć, bo spada dyna-

mika światowych przewozów

kontenerowych. W 2013 roku

wyniosła tylko 5 proc.

Dane Urzędu Transportu

Kolejowego wykazują corocz-

ny wzrost przewozów inter-

modalnych. W 2013 roku ko-

leje przewiozły 1,1 mln TEU,

co odpowiada blisko 690 tys.

kontenerów. Największym

udziałowcem w tego typu

przewozach jest PKP Cargo,

które ma ponad 56 proc. (ryn-

ku według masy). Na drugim

miejscu jest DB Schenker (7,8

proc.) i na trzecim Lotos Kolej

(15 proc.).

Chociaż PKP Cargo jest na

pierwszym miejscu, to jednak

w porównaniu z 2012 rokiem

praca przewozowa w transpor-

cie intermodalnym tego prze-

woźnika zmalała o 16 proc.,

a masa o 7 proc. Jak wyjaśnił

prezes spółki Adam Purwin,

wiąże się to z malejącymi po-

tokami towarów nadawanymi

przez koncerny samochodo-

we VW i PSA do Rosji. Nie wli-

czając tych przewozów, praca

zwiększyła się o 1 proc.

Spółka uważa, że prognozy

są pomyślne i inwestuje w tę

gałąź transportu. Najnowszą,

wartą 25 mln zł inwestycją

PKP Cargo w przewozy inter-

modalne jest terminal w Po-

znaniu-Franowie, otwarty

pod koniec grudnia 2013 roku.

Spółka ma jeszcze 4 termina-

le kontenerowe i dwa centra

logistyczne na wschodniej

granicy. Jest także mniejszo-

ściowym udziałowcem (ma 9,3

proc. akcji) spółki Eurotermi-

nal Sławków, umieszczonego

na końcu szerokotorowej linii

LHS. Trwa rozbudowa termi-

nala kontenerowego wcho-

dzącego w skład Eurotermi-

nala. Front przeładunkowy

zostanie wydłużony do 750

metrów, stanie druga suwni-

ca bramowa do przeładunku

kontenerów, przebudowany

zostanie także układ torowy

zwiększający zdolności prze-

ładunkowe.

Jednak rozbudowa toro-

wisk i placów to nie wszyst-

ko. – Wyzwaniem dla termi-

nala nie stanowią inwestycje,

a lepsze wykorzystanie istnie-

jącego i przyszłego potencjału.

Zdolności przeładunkowe Eu-

roterminala wykorzystywane

są w połowie – wyjaśnia Miro-

sław Kuk, rzecznik PKP Cargo.

Dorzuca, że potencjał rozwojo-

wy Euroterminala leży w prze-

wozach z portów do i z Gór-

nego Śląska, które stanowią

istotny udział w wolumenach

obsługiwanych przez Euroter-

minal.

W tym roku spółka kupi 330

wagonów-platform do prze-

wozów kontenerów. – Cha-

rakterystyka 40 zamówionych

platform jest idealnie sprofi-

lowana pod kątem transportu

z portów – podkreśla Kuk. Ce-

lem rozbudowy infrastruktu-

ry oraz taboru jest umocnie-

nie pozycji nie tylko na rynku

przewozów, ale i logistycznym.

Zyski oraz inwestycje

Uznanym graczem na in-

termodalnym rynku jest

PCC Intermodal, który za-

rządza czterema terminala-

mi. – Wszystkie są w trakcie

rozbudowy, gdyż ich obecne

zdolności przeładunkowe są

wykorzystywane w 120 proc.

– zapewnia Monika Konsor-

-Fąferek, dyrektor marketingu

PCC Intermodal. – A bez funk-

cjonalnych i efektywnych ter-

minali nowoczesny intermo-

dal nie ma racji bytu – uważa

pani dyrektor.

Proces inwestycyjny

w czterech obiektach PCC In-

termodal zakończy się w dru-

giej połowie 2015 roku. – Jesz-

cze w tym roku dobiegną

końca prace nad moderniza-

cją terminala we Frankfurcie

nad Odrą (układ torowy zo-

stanie powiększony do 4x600

m torów, nad którymi zain-

stalowana zostanie kolejowa

suwnica bramowa. W Kutnie

trwa rozbudowa układu toro-

wego i placów składowych,

a wiosną przyszłego roku za-

instalowane zostaną dwie ko-

lejowe suwnice bramowe. Od

jesieni ubiegłego roku trwa

budowa praktycznie nowego

terminala przeładunkowe-

go w Brzegu Dolnym, którego

oficjalne otwarcie planujemy

na drugą połowę 2015. W naj-

bliższym czasie rozpocznie-

my rozbudowę terminala

w Gliwicach, który pracuje

już pełną parą. Dodatkowo

jeszcze w tym kwartale włą-

czymy do naszej sieci kolej-

ny terminal przeładunkowy

w Dębicy, do obsługi ładun-

ków w rejonie Polski połu-

dniowo-wschodniej – obie-

cuje Konsor-Fąferek.

PCC Intermodal z opty-

mizmem spogląda na nad-

chodzące lata. W 2013 roku

spółka wypracowała zysk,

mimo zmniejszonych prze-

wozów. – Wyniki za 2013 rok

odzwierciedlają wdrożony

już w połowie 2012 roku pro-

ces naprawczy mający na celu

optymalizację kosztów i po-

prawę rentowności we wszyst-

kich obszarach naszego inter-

modalnego biznesu. Z jednej

strony zmuszeni byliśmy do

renegocjowanie lub zaprzesta-

nia przewozu nierentownych

kontraktów, a z drugiej zopty-

malizowaliśmy siatkę naszych

połączeń tak, aby odpowiadały

wymogom rynkowym i były

przy tym efektywne opera-

cyjnie i kosztowo – zapewnia

dyrektor marketingu PCC

Intermodal. Spodziewa się,

że nadchodzące lata pozwo-

lą spółce na uzyskanie coraz

lepszych wyników.

Pudła na tory

Bałtycki Terminal Kontenero-

wy chwali się, że jest jednym

z liderów transportu intermo-

dalnego w Polsce. Od lat za-

uważalne jest zwiększanie się

udziału kolei w ogólnej liczbie

przeładunków – w 2013r. wy-

niósł on ponad 41 proc., co pla-

suje BCT znacznie powyżej eu-

ropejskiej średniej, wynoszącej

ok. 25 proc. Terminal realizu-

je tym samym wytyczne poli-

tyki transportowej UE, która

zakłada do 2030 roku obsługę

ponad 35 proc. ładunków dro-

gą kolejową. Mając na wzglę-

dzie wytyczne, za którymi pój-

dą z jednej strony inwestycje,

a z drugiej pojawią się podatki

zniechęcające do korzystania

z transportu samochodowego,

przewozy intermodalne przy-

ciągnęły także graczy z sektora

logistycznego oraz przewozów

drogowych.

W grudniu ub.r. Pekaes ku-

pił od Zarządu Portu Morskie-

go Gdynia za 14 mln zł 53 proc.

akcji spółki Spedcont, zajmu-

jącej się spedycją kolejową

i drogową, mającej kolejowy

terminal pod Łodzią. Pekaes

został wyłącznym właścicie-

lem spółki i zamierza roz-

wijać przewozy intermodal-

ne. – Przejęcie Spedcontu to

pierwsza z transakcji i punkt

zwrotny w realizacji nowej

strategii biznesowej Pekaes,

zakładającej budowę konku-

rencyjnej pozycji na rynku

przewozów intermodalnych

oraz dalszy wzrost zakresu

oferowanych usług – zapew-

nia Maciej Bachman, prezes

zarządu Pekaes.

Pekaesowi, którego rocz-

ne przychody sięgają 600

mln zł, rośnie konkurencja.

Pomorska spółka Erontrans,

która zaczynała w 1989 roku

od przewozów drogowych,

obecnie inwestuje w trans-

port intermodalny. Ładun-

kami z gdyńskich terminali

BCT i GCT zapełnia dwa razy

w tygodniu pociągi, podczas

gdy DCT jest podłączony do

terminala intermodalnego

w Strykowie, dedykowanym

połączeniem kolejowym raz

w tygodniu. – Stryków leży

na skrzyżowaniu autostrad A1

i A2, północ-południe, wschód-

-zachód. Jest to ważne miejsce

na logistycznej mapie Polski

dla wielu magazynów dys-

trybucyjnych, gdzie łańcuchy

dostaw intermodalnych stają

się wyjątkowo atrakcyjnym

i racjonalnym rozwiązaniem

– tłumaczy Marek Eron, pre-

zes Erontrans.

Terminal w Strykowie roz-

począł działalność w mar-

cu 2014 roku i przeznaczony

jest do obsługi zarówno kon-

tenerów 20’/40’/45’ jak i naczep

typu huckepack, czyli przy-

stosowanych do załadunku

na wagony kolejowe. Eron-

trans obsługuje także termi-

nal w Radomsku.

TIR-y na tory

Transport intermodalny to

także przewozy ro-ro. Na

bliskich trasach są one bar-

dziej opłacalne od kontenero-

wych, bo funkcję opakowania

spełnia naczepa lub zabudo-

wa ciężarówki. Polskie porty

obsłużyły w 2013 roku o bli-

sko 7 proc. więcej jednostek

frachtowych w przewozach

ciężarówek. Ich przeładunki

dochodzą do 430 tys. zesta-

wów. Polskie porty obsługują

ruch pomiędzy krajami nad-

bałtyckimi.

– Transport naczep na lądo-

wym rynku intermodalnym

stale rośnie – przyznaje Mi-

rosław Kuk. – W pierwszym

kwartale tego roku przewieź-

liśmy większą liczbę wolu-

menów niż w analogicznym

okresie ubiegłego roku. Rów-

nież perspektywy dotyczące

tego sektora są obiecujące,

a to głównie ze względu na

coraz liczniejsze ogranicze-

nia na drogach, takie jak ro-

snące koszty transportu czy

zmieniające się wytyczne UE

– tłumaczy przyczyny wzro-

stu przedstawiciel PKP Cargo.

dokończenie na str. 2

transport

i logistyka

e k s t r a

Wtorek

29 kwietnia 2014, nr 82 (3723)

gazetaprawna.pl

Dodatek inf

ormacyjno

-pr

omocyjn

Dane Urzędu Transportu Kolejowego

wykazują coroczny wzrost przewozów

intermodalnych. W 2013 roku koleje

przewiozły 1,1 mln TEU, co odpowiada

blisko 690 tys. kontenerów

Wygenerowano dnia 2015-02-20 dla loginu: johnprctorbob@gmail.com

1 / 4

Dziennik Gazeta Prawna, 29 kwietnia 2014, nr 82 (3723)

gazetaprawna.pl

transport i logistyka

dokończenie ze str. 1

Głównym regionem ko-

rzystającym z tych przewo-

zów jest Skandynawia. – W

ostatnich latach prowadzo-

ne są inicjatywy rządowe

krajów nadbałtyckich w celu

rozwinięcia połączeń inter-

modalnych pomiędzy krajami

skandynawskimi i Finlandią

a pozostałą częścią kontynen-

tu europejskiego – zauważa

Jacek Magdziarek, szef Prze-

wozów Intermodalnych w DB

Schenker Logistics. – Utwo-

rzono już szereg korytarzy

transportowych łączących

Europę Północną ze Środ-

kową i Południową. W por-

tach bałtyckich z każdym

rokiem przybywa terminali

intermodalnych, zlokalizo-

wanych w bezpośrednim są-

siedztwie terminali promo-

wych, co zwiększa możliwość

przewozów wykorzystujących

więcej niż jedną gałąź trans-

portu. Operatorzy oferują do-

stęp do kilkudziesięciu ter-

minali rozmieszczonych na

Półwyspie Skandynawskim,

również w jego północnych

częściach – podkreśla Mag-

dziarek. Dodaje, że coraz ła-

twiejszy dostęp do terminali

oraz ich lokalizacja pozwala-

ją patrzeć z optymizmem na

rozwój transportu intermo-

dalnego w obrębie Bałtyku.

Nic dziwnego, że również

przewoźnicy drogowi zabra-

li się za uzupełnianie taboru.

Jeden z liderów tego rynku,

pomorska spółka Erontrans,

za 44 mln zł kupił 270 sztuk

intermodalnych jednostek

ładunkowych. „Zakupione

pojazdy przyczynią się do

zwiększenia liczby przeła-

dunków do 52 500 TEU rocz-

nie”, spodziewa się spółka

informując o tym w komu-

nikacie wydanym wspólnie

z Centrum Projektów Unij-

nych, które dofinansowało

inwestycję w wysokości po-

nad 10,5 mln zł.

Na trasie skandynawskiej

Erontrans przewozi naczepy

pociągami Green Cargo, na-

tomiast na trasie do Wielkiej

Brytanii przez Rotterdam ko-

rzysta z usług ERS Railways.

Z tego przewoźnika kolejowe-

go korzysta od początku 2014

roku także niemiecki koncern

logistyczny DHL.

Dyrektor zarządzający ERS

Railways Lucas Witalis zazna-

cza, że połączenie z Poznania

do Rotterdamu cieszy się po-

nad dwukrotnie większym

powodzeniem, niż zakłada-

ła spółka, i przynosi zyski.

W branży intermodalnej nie

jest to powszechne zjawisko.

Kolejowa konkurencja

portów

Polskim portom morskim

rośnie jednak konkurencja.

– Przewóz kontenerów z Chin

do Europy i z powrotem stał

się faktem. Stabilność serwi-

sów i ich liczba daje pewność,

że z biznesowego punktu wi-

dzenia jest to rozwiązanie

trwałe – zapewnia Krzysztof

Szarkowski, dyrektor Bizne-

su Kolejowego w DB Schenker

Logistics. Duże logistyczne

koncerny ścigają się w or-

ganizacji pociągów z Chin.

W połowie kwietnia kolejny

pilotażowy pociąg z północ-

no-zachodnich Chin do Euro-

pu przebył trasę z Suzhou do

Warszawy w 13 dni. Połącze-

nie kolejowe zorganizowała

spółka, której udziałowcami

są koleje chińskie, kazachskie,

rosyjskie i białoruskie. Spedy-

torem była niemiecka firma

DHL Global Forwarding.

W Polsce pociągi z Chin

prowadzi PKP Cargo. Od po-

czątku uruchomienia połą-

czenia intermodalnego z Chin

do Polski, które miało miejsce

w październiku 2013 roku, tę

trasę przejechało już łącznie

12 pociągów. – Oceniając efek-

ty uruchomienia połączenia

z Chin, należy wziąć pod uwa-

gę przerwę zimową, podczas

której połączenie nie było pro-

wadzone. Ruch na tej linii zo-

stał wznowiony na początku

marca tego roku – podkreśla

rzecznik PKP Cargo.

Polska spółka spodziewa się

wzrostu przewozów. – Anali-

zując na tym etapie częstotli-

wość ruchu intermodalnych

pociągów na linii Chiny-Pol-

ska, możemy zaobserwować

lekką tendencję wzrosto-

wą, co potwierdza również

zwiększenie liczby zapytań

od klientów na temat szcze-

gółów tego połączenia. Biorąc

pod uwagę powyższy trend,

prognozujemy stopniowe

zwiększanie liczby pociągów

kursujących na tej trasie,

szczególnie w okresie powa-

kacyjnym – zastrzega Miro-

sław Kuk.

– Mamy nowy produkt

na rynku, który skutecznie

umiejscowił się między roz-

wiązaniami morskimi i lotni-

czymi. Klient ma jeszcze jedną

możliwość wyboru. Transport

kolejowy jest szybszy niż mor-

ski, a zarazem tańszy niż lot-

niczy. Przewóz koleją między

terminalami w Chinach i w

Europie zajmuje około 14-15

dni, a może być jeszcze krót-

szy. Regularne importowe po-

łączenia kolejowe wychodzą

z trzech chińskich miejsco-

wości: Chengu; Zhengzhou

i Suzhou. Klienci mogą też

korzystać ze składów cało-

pociągowych eksportowych

wychodzących m.in. z Lipska,

Duisburga, Grossberen i Ma-

łaszewicz – wylicza Krzysz-

tof Szarkowski z DB Schenker

Logistics.

Pociągi z kontenerami wy-

syła na wschód (ale ten bliski)

także PCC Intermodal. – Od

marca bieżącego roku po-

szerzyliśmy siatkę dodatko-

wo o połączenia do Małasze-

wicz/Brześcia, ale to dopiero

dwa miesiące serwisu. Obec-

nie produkt jest we wczesnej

fazie rozwoju i obserwujemy

na nim stały trend rosnący

– stwierdza przedstawiciel

przewoźnika.

Intermodal ma się coraz le-

piej – stwierdza Monika Kon-

sor-Fąferek i dodaje, że oczy-

wiście wzrosty mogłyby być

zdecydowanie lepsze, gdyby-

śmy mieli lepszą infrastruk-

turę i porównywalne koszty

dostępu do torów i do dróg,

ale jesteśmy przekonani, że

ten moment jest już blisko!

Robert Przybylski

Szansa dla transportu

intermodalnego w Polsce

Krzysztof Szarkowski:

Właściwa infrastruktura i odpowiednie rozwiązania prawne szansą na rozwój

Z roku na rok raporty nt.
rozwoju transportu intermo-
dalnego w Polsce świadczą
o rozwoju tej usługi na
naszym rynku. Z drugiej
strony wiemy, że w porów-
naniu z Zachodem Europy
mamy sporo do nadrobienia.
Jaki jest realny potencjał
transportu intermodalnego
w Polsce?

W Europie udział transpor-

tu intermodalnego w ogól-

nej liczbie przewozów wynosi

średnio ok. 18 proc. Lidera-

mi w zakresie wykorzysta-

nia tych rozwiązań są Belgia

i Hiszpania, gdzie ten rodzaj

transportu stanowi odpo-

wiednio 38 i 37 proc. wszyst-

kich krajowych przewozów.

W czołówce są również Ho-

landia (35 proc.), Wielka Bry-

tania (33 proc.) i Niemcy (30

proc.). W Polsce rynek ten

dopiera zaczyna się rozwijać

– obecnie udział transportu

intermodalnego to około 4

proc. Prawdopodobnie pro-

cent ten będzie rosnąć. Stra-

tegia Rozwoju Transportu do

2020 roku zakłada osiągnię-

cie średnio 10-15 proc. udziału

transportu intermodalnego

przez kraje Unii Europejskiej.

Jednak trzeba podkreślić,

że nie możemy jedynie okre-

ślać procentowego udziału

rozwiązań intermodalnych

i porównywać się z innymi

krajami. Warto patrzeć na

rozwój tego transportu ca-

łościowo, poprzez pryzmat

dotychczasowych osiągnięć

i realnych możliwości in-

westycyjnych. Wiemy na

przykład, że po wykonaniu

niezbędnej modernizacji li-

nie kolejowe w Polsce będą

miały około 30 proc. zapasu

przepustowości. Jest to real-

ny potencjał rozwoju także

dla transportu intermodal-

nego. Bardzo istotne jest, że

transport kolejowy jest w 100

proc. możliwy do zaplanowa-

nia, ponieważ opiera się na

zakupie wolnych tras. To od-

różnia go od transportu dro-

gowego, który przyjmuje tylu

użytkowników, ilu fizycznie

mieści się na drodze, a jeśli

jest ich nadmiar, pojawiają

się korki i ograniczenia.

Co jest najwęższym gardłem
z punktu widzenia zdolności
organizowania przewozów
intermodalnych w Polsce?

Powszechnie uważa się, że

w organizacji transportu in-

termodalnego wąskim gar-

dłem są przewozy kolejowe,

a szczególnie infrastruktu-

ra. Jednak w tym obszarze

ostatnio jest sporo inwe-

stycji. Większość głównych

szlaków kolejowych jest już

zmodernizowana i pozwala

na jazdę z większą prędkością.

Niektóre jeszcze czekają na

inwestycje, ale powinny one

nastąpić w bliskiej perspek-

tywie. Trzeba jednak pamię-

tać, że jesteśmy w początko-

wej fazie zrównoważonego

rozwoju transportu, a udział

transportu intermodalnego

w ogólnej liczbie przewozów

wciąż jest niewielki. Ponad-

to część drogowa także często

wymaga modernizacji. Każ-

da ciężarówka przewożąca

jednostkę intermodalną do

terminali kolejowych trafia

na drogi, które często są za-

tłoczone i nieprzystosowane

do dużych obciążeń. Z drugiej

strony z roku na rok rośnie

wolumen towarów w polskiej

sieci transportowej. Wszyst-

kie te czynniki trzeba mieć na

uwadze, mówiąc o transpor-

cie intermodalnym w Polsce.

Jakie są perspektywy
poprawy tej sytuacji
w najbliższych latach?

Transport intermodalny

z całą pewnością będzie się

rozwijał. Tempo będzie jed-

nak zależne od właściwych

inwestycji w infrastrukturę

i odpowiednich rozwiązań

prawnych. Jako społeczeń-

stwo powinniśmy oczeki-

wać od państwa, które jest

właścicielem infrastruktury

kolejowej, jak najwięcej ak-

tywności w dostosowywaniu

jej do nowoczesnych norm.

Kontenerowe eldorado

Krzysztof Szarkowski
dyrektor Biznesu Kolejowego
DB Schenker Logistics

PARTNER OPRACOWANIA

Wygenerowano dnia 2015-02-20 dla loginu: johnprctorbob@gmail.com

2 / 4

Dziennik Gazeta Prawna, 29 kwietnia 2014, nr 82 (3723)

gazetaprawna.pl

transport i logistyka

reklama

Drobnicowe palety w formie

Rynek przesyłek paletowych powoli rośnie, także w obrotach międzynarodowych

Według danych, jakie przed-

stawił Grzegorz Szyszka, dy-

rektor Instytutu logistyki

i magazynowania, podczas

zorganizowanego przez aka-

demię leona koźmińskiego

seminarium, wartość pol-

skiego rynku logistycznego

sięgnęła w 2013 r. 180 mld zł,

w tym połowa to przewozy ła-

dunków. Szyszka podkreślił, że

wartość rynku nie uwzględ-

nia przesyłek pocztowych.

Polski rynek logistyczny ma

dobre perspektywy wzrostu,

w tym segment przewozów

paletowych, chociaż logisty-

cy zauważają rosnące zlece-

nia na coraz mniejsze partie

towarów.

Organizacja i utrzymanie

drobnicowych sieci specjali-

zujących się w przewozach

takich ładunków jest jednym

z największych organizacyj-

nych wyzwań firm logistycz-

nych, tym bardziej że rynek

usług paletowych podlega

takim samym wahaniom jak

nasza gospodarka. – Porów-

nując pierwszy kwartał 2014

roku do analogicznego okre-

su sprzed roku widzimy kil-

kuprocentowy wzrost liczby

przesyłek. Związane jest to

przede wszystkim z lepszą

koniunkturą, ale także z bar-

dzo łagodną zimą, co przeło-

żyło się na wcześniejszy start

nadań z sektora budowlanego

i ogrodowego. Przewidujemy,

iż po okresie stagnacji, w tym

roku rynek przesyłek paleto-

wych wzrośnie o blisko 7 proc.

Wychodząc naprzeciw zmia-

nom i rosnącym oczekiwa-

niom klientów, raben Polska

intensywnie inwestuje w in-

frastrukturę, oddając w tym

roku do użytku kolejne ter-

minale w kaliszu, Włocławku

i rzeszowie – podkreśla Paweł

rymarowicz, dyrektor ds. ope-

racyjnych raben Polska.

O delikatnym wzroście

mówi także konkurencja ra-

bena, czyli DB Schenker logi-

stics. – Udział przesyłek spa-

letyzowanych systematycznie

rośnie, chociaż wzrost ten nie

jest zbyt dynamiczny – stwier-

dza szef ds. Przewozów Drob-

nicowych w DB Schenker logi-

stics Polska marek Skowroński.

– Porównując pierwszy kwar-

tał 2013 roku do tego samego

okresu roku 2014 zauważamy

wzrost udziału przesyłek spa-

letyzowanych na poziomie

około 2 proc. Należy podkre-

ślić, że mówiąc „paleta” mamy

na myśli bardzo różne wymia-

ry palet, czyli tzw. ćwierćpale-

ty, półpalety, palety typu eUr,

palety przemysłowe itd. – za-

strzega Skowroński.

Najbardziej pożądane

z punktu widzenia operatorów

są palety typu eUr (wymiar

podstawy 120/80 cm) z uwa-

gi na dopasowanie wymiarów

podstawy palety do skrzyni

ładunkowej, niemniej każdy

rodzaj palety dodaje wartość

w postaci dużego uproszcze-

nia operacji terminalowych.

– Palety znacząco przyspiesza-

ją i ułatwiają wszystkie ope-

racje na całej drodze dostawy

przesyłki. Oznacza to również

pewność i bezpieczeństwo dla

klienta. Biorąc pod uwagę ten

aspekt należy się spodziewać

coraz większego zróżnicowa-

nia cen przesyłek na paletach,

a co za tym idzie – ich dalszego

wzrostu w całej masie towa-

rów drobnicowych – przypusz-

cza przedstawiciel DB Schen-

ker logistics.

Od czterech lat palety

przewozi także Poczta Pol-

ska. W ofercie ma nie tyl-

ko przewozy drobnicowe,

ale także częściowe i cało-

samochodowe. Poczta Pol-

ska ma bardzo dobrze roz-

winiętą sieć logistyczną do

obsługi listów i korzysta z 35

platform na terenie całego

kraju. Wykorzystanie sieci

terminali do logistyki kon-

traktowej i połączenie stru-

mieni listów, przesyłek eks-

presowych i palet zapewniło

dużą częstotliwość połączeń.

Przewozy paletowe rosną

w podobnym tempie tak-

że w połączeniach między-

narodowych. – W drobni-

cy międzynarodowej rynek

przewozów paletowych od

kilku lat jest dość stabilny

i utrzymuje się mniej wię-

cej na tym samym poziomie

z lekką tendencją wzrostową

– zauważa Patryk Świderski,

dyrektor Produktu Drobnicy

międzynarodowej w rohlig

Suus logistics. Dodaje, że

układ sił, jeśli chodzi o ope-

ratorów logistycznych, po-

zostaje ten sam, natomiast

odczuwalna jest silna walka

konkurencyjna o każdego po-

jedynczego klienta. – Dlatego

też cały czas pracujemy nad

tym, żeby uatrakcyjnić na-

szą ofertę, na przykład jakiś

czas temu wprowadziliśmy

wycenę transportu przesy-

łek paletowych na podstawie

metrów kubicznych lub wagi

rzeczywistej zamiast metrów

ładownych, co w wielu przy-

padkach znacznie uatrak-

cyjniło oferowane klientom

stawki – podkreśla Świderski.

Dzisiejszy klient zlecający

transport palet ma w czym

wybierać, jeśli chodzi o drob-

nicowe przewozy europej-

skie. – Należy zaznaczyć, że

w przypadku dużych regular-

nych klientów, którzy mają

stałe kontakty handlowe

z wieloma krajami w euro-

pie, wybór ten znacznie się

zawęża. Jesteśmy jednym

z niewielu operatorów, któ-

rzy mają tak dojrzały, roz-

winięty system drobnicowy

i gwarantują regularne i stałe

przewozy pojedynczych palet

w każde miejsce w europie

– podkreśla dyrektor z rohlig

Suus logistics.

Robert Przybylski

Wygenerowano dnia 2015-02-20 dla loginu: johnprctorbob@gmail.com

3 / 4

Dziennik Gazeta Prawna, 29 kwietnia 2014, nr 82 (3723)

gazetaprawna.pl

transport i logistyka

reklama

Bez kierowców zagrożone 5 mld euro

Branża transportu drogowego obawia się, że z powodu braku kierowców może grozić jej w najbliższych latach

zapaść, a tylko usługi polskich firm transportu międzynarodowego przynoszą rocznie 5 mld euro przychodów

Brak kierowców to zmartwie-

nie także dla przewozów in-

termodalnych, bo odbiór i do-

stawa kontenerów odbywa się

przecież transportem samo-

chodowym. Przewoźnicy sa-

mochodowi alarmują, że coraz

częściej brakuje kierowców

ciężarówek. Podczas spotka-

nia przedstawicieli Polskiej

Izby Spedycji i logistyki prze-

woźnicy ostrzegali, że cały

czas występujące niedobory

możliwości przewozowych

mogą pogłębiać się z braku

kierowców. – mam dziesięć

ciężarówek i brakuje mi kie-

rowców. Nawet tych złych nie

mam jak karać, bo na miejsce

wyrzuconego nie będę miał

kogo przyjąć – skarży się Wa-

cław Domagała, prezes spółki

Polbod Trans.

Brak szkół zawodowych

Dyrektor Biura Transportu

Zrzeszenia międzynarodowych

Przewoźników Drogowych

Tadeusz Wilk przypomina, że

w 2007 roku w Polsce brako-

wało około 20 tys. kierowców.

kryzys odsunął to zmartwienie

na kilka lat, ale mimo upływu

czasu system edukacji zawodo-

wej nadal nie jest przygotowa-

ny do kształcenia kierowców.

W 1986 roku zniknęły szkoły

zawodowe kształcące kierow-

ców, tego zawodu nie uczy

wojsko ani przedsiębiorstwa

państwowe. Co gorsza zawodu

kierowcy nadal nie ma na liście

edukacyjnej, stąd nie prowadzi

się szkolenia młodzieży. Także

bezrobotnym trudno jest się

przekwalifikować.

Jedyna droga do zawodu

kierowcy to komercyjne kur-

sy, które kosztują co najmniej

kilka tys. zł i z tej racji często są

poza zasięgiem zainteresowa-

nych. ZmPD alarmuje w liście

do ministerstwa Pracy i Poli-

tyki Społecznej, że spośród 650

tys. kierowców samochodów

ciężarowych w najbliższych la-

tach na emeryturę może odejść

nawet 300 tys. osób. Już od kil-

ku lat polscy przewoźnicy nie

mogą znaleźć chętnych do pra-

cy za kierownicą. W niektórych

regionach co piąty kierow-

ca ma zagraniczny paszport.

Polskie firmy zmuszone są za-

trudniać m.in. Białorusinów

i Ukraińców.

Wyśrubowane wymagania

Według obowiązujących prze-

pisów kandydat na kierowcę

zawodowego musi przejść

280-godzinne szkolenie w za-

kresie tzw. kwalifikacji wstęp-

nych. – Nikt w europie nie

wymaga tylu godzin, wielu wy-

starcza tylko połowa tego czasu

– zauważa Jan Buczek, prezes

ZmPD. Na skutek wyśrubowa-

nych wymagań kursy są bardzo

drogie. – Nie stać mnie na wy-

danie 8 tys. zł na odbycie kursu

kwalifikacji zawodowych, cho-

ciaż chciałbym prowadzić tira

– zapewnia marcin Paradecki

z Bełchatowa, młody kierowca

z kategorią „C”.

ZmPD zebrało dane, jakie

jest zapotrzebowanie na kie-

rowców. analizę zapotrzebo-

wania do mPiPS w całym kraju

przesłało 30 tys. kierowców.

Tymczasem system szko-

leń kierowców nie dzia-

ła. Przewoźnicy uważają, że

brak nadzoru i należytej kon-

troli nad ośrodkami szkolenia

kierowców zawodowych przez

uprawnione organy, czyli wo-

jewodów, to główna przyczyna

pogłębiającej się patologii całe-

go systemu. komisja ds. Szko-

leń przy radzie ZmPD uważa,

że zapaść wynika nie tyle z ja-

kości przepisów, ile komplet-

nego braku ich egzekwowania.

Tajemnicą poliszynela jest to,

że świadectwo kwalifikacji za-

wodowej po szkoleniu okreso-

wym można po prostu kupić.

Zdaniem komisji odpowie-

dzialność za ten stan rzeczy

ponoszą wojewodowie.

Potrzebne są zmiany

– Po 25 latach można uważać,

że polskie firmy transpor-

tu samochodowego odnio-

sły bezprecedensowy suk-

ces. Od pięciu lat wykonują

największą pracę w prze-

wozach międzynarodowych

w europie. Początkiem była

ustawa o swobodzie działal-

ności gospodarczej Wilczka

z roku 1989. Jednak państwo

nie zdało egzaminu – uważa

Jan Buczek. – Nie zdało, po-

nieważ nie potrafi zapewnić

warunków do rozwoju kadr

dla rozwijającej się branży.

Przedsiębiorcy gotowi są już

teraz zatrudnić 30 tys. osób

– podkreśla prezes ZmPD.

– Za pieniądze podatników

kształceni są wysokiej klasy

specjaliści dla zagranicznych

firm, tymczasem państwo nie

ma chęci szkolić pracowników

dla lokalnych przedsiębiorców

– dziwi się Buczek. – Dodat-

kowych 30 tys. pracowników

ożywiłoby polską gospodarkę

i powiększyło PkB naszego

kraju – podkreśla.

Jak zauważa Buczek – przed-

siębiorcy nie mogą zweryfiko-

wać też uczciwości przyjmo-

wanego pracownika. Chodzi

o kierowców-przemytników.

konfiskacie podlega narzędzie

przemytu, a więc pojazd z na-

czepą. Jego strata może dopro-

wadzić do bankructwa firmy

przewozowej, a nieuczciwy

kierowca znajduje pracę u in-

nego, niczego nieświadomego

przewoźnika.

– Winna jest źle skonstru-

owana ustawa o ochronie

danych osobowych. Państwo

powinno stworzyć rejestr kie-

rowców. Ubiegający się o pracę

okazywałby wyciąg z rejestru,

co dawałoby pracodawcy rę-

kojmię rzetelności i uczciwo-

ści pracownika – uważa Jan

Buczek.

Prezes ZmPD podkreśla, że

zależy mu na dobrym wize-

runku branży. – Sukces pol-

skich firm przewozowych

wynika z wiarygodności, któ-

ra łatwo może zostać podkopa-

na przez kilka czarnych owiec

– ostrzega.

Robert Przybylski

Wygenerowano dnia 2015-02-20 dla loginu: johnprctorbob@gmail.com

4 / 4