konspekt.indd

PRZEBIEG ZAJ��:

Lp.

TRE�� ZAGADNIENIA

CZAS

( min.)

WSKAZÓWKI,

PRZYK�ADOWE PYTANIA

Przedstawienie tematu i celu zaj��.

5 min.

CZ�� ZASADNICZA

ZAGADNIENIE 1

(patrz szerzej str. 15)

NALIZA UK�ADU

: C

Z�OWIEK

– P

OJAZD

– D

ROGA

Cz�owiek – u�ytkownik pojazdu i drogi – prognoza

zachowania kierowcy bardzo trudna, czasami niemo�liwa

– wp�yw na reakcje i zachowanie wielu czynników

niezale�nych od instruktorów i prze�o�onych.

Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, za pomoc�

odpowiedniej konstrukcji ca�kowicie podporz�dkowane

cz�owiekowi i jego zamiarom, �wiadomym

i nie�wiadomym.

Droga – element otaczaj�cego �wiata, naturalny lub

stworzony przez cz�owieka, w ró�nym stopniu s�u��cy

sw� jako�ci� cz�owiekowi.

Najwa�niejsze kana�y informacyjne dla kierowcy:
WZROK – nieprzerwane kontrolowanie:

a) przestrzeni przed pojazdem,

b) otoczenia pojazdu,

c) przestrzeni za pojazdem,

d) wn�trza pojazdu.

S�UCH – drugi wa�ny kana� informacyjny:

d�wi�ki z otoczenia zewn�trznego i wewn�trznego

– lokalizacja przestrzenna,

d�wi�ki z zewn�trz i wewn�trz kabiny,

s�owa w kabinie – radio, pasa�er, telefon.

Ka�dy element uk�adu Cz�owiek – Pojazd – Droga

wp�ywa bez przerwy na pozosta�e elementy.

10 min.

FOLIA 1

(schemat uk�adu)

Pytania o ewentualne

przyk�ady z �ycia:

1. Na podstawie czego

mo�na prognozowa�

zachowanie kierowcy?
2. Jakie czynniki wp�ywaj�

na zachowanie kierowcy?

Co jest naturalne a co mo�e

zak�óca� prac� kierowcy?

Na czym polega to

sprz��enie zwrotne?

ZAGADNIENIE 2

(patrz szerzej str. 17)

ROCES DECYZYJNY KIERUJ�CEGO POJAZDEM

Cechy procesu decyzyjnego kierowcy:

�

deficyt czasu – podejmowanie decyzji w ograniczo-

nym czasie, skracanym wraz ze wzrostem pr�dko�ci,

�

z�o�ono�� decyzji – jednoczesne podejmowanie

wielu kolejnych decyzji cz�stkowych aby wykona� t�

w�a�ciw�,

�

nieodwo�alno�� decyzji – cz�sto ze wzgl�du na

deficyt czasu i sytuacj� decyzji nie mo�na zmieni�.

5 min.

FOLIA 1

Podaj przyk�ad decyzji

ryzykownych – kiedy mo�na

a kiedy trzeba je

podejmowa�?

Cz�� decyzji kieruj�cego wyzwala emocje, bo wi��e si�

z podejmowaniem ryzyka.
Czynniki wp�ywaj�ce negatywnie na procesy decyzyjne

kierowcy:

wiek, zm�czenie, z�y stan emocjonalny, z�y stan zdrowia,

podpowiedzi wspó�pasa�erów, pogoda, ha�as, �rodki

lecznicze lub psychoaktywne...

Problemy w podejmowaniu decyzji:

�

koordynacja wzrokowo-ruchowa – wzrokowe,

automatyczne kontrolowanie wykonywanych

czynno�ci,

�

rytmika i p�ynno�� ruchów – w�a�ciwa wspó�praca

z urz�dzeniami samochodu,

�

deficyt czasu – narzucanie kierowcy �cis�ego re�imu

post�powania.

Sprawno�� kierowcy jest wypadkow� wielu czynników.

Najwa�niejsze to:

�

sprawno�� psychofizyczna – zale�na min. od

wieku, najwy�sza jest w m�odym wieku, potem

stopniowo spada,

�

do�wiadczenie w prowadzeniu pojazdów, najmniejsze

jest w m�odym wieku, potem stopniowo wzrasta.

Co to oznacza

– by� sprawnym,

– by� do�wiadczonym

kierowc�?

ZAGADNIENIE 3

(patrz szerzej str. 18)

ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA

POJAZDU

Kieruj�cy pojazdem a:

– sprawno�� intelektualna,

– cechy osobowo�ci.

Sprawno�� intelektualna pozwala:

�

analizowa� ci�gle zmieniaj�ce si� sytuacje,

�

wnioskowa� o sytuacjach, mo�liwych reakcjach

innych i nast�pstwach,

�

szybko odczytywa�, analizowa� i wykonywa�

polecenia znaków drogowych, informacji itp.

Uwaga kieruj�cego pojazdem:

�

koncentracja – zdolno�� do �wiadomego skupienia

si� na wykonywanym, nawet d�ugo, zadaniu,

na prowadzeniu pojazdu,

�

podzielno�� – umiej�tno�� widzenia i dostrzegania

ró�nych informacji oraz zdolno�� do jednoczesnego

wykonywania kilku czynno�ci wymagaj�cych uwagi,

�

przerzutno�� – zdolno�� do szybkiego przenoszenia

uwagi z jednego obiektu na inny i rejestrowania

istotnych dla jazdy informacji.

Cechy osobowo�ci to indywidualny i niepowtarzalny portret

wewn�trzny ka�dego cz�owieka.

15 min.

Jak do tych cech mo�na

odnie�� tzw.

„jazd� na pami��?”

FOLIA 2

Jak rozumiesz poj�cia:

1. koncentracja uwagi?,

2. podzielno�� uwagi?,

3. przerzutno�� uwagi?.

Co mo�e os�abi�

wymienione cechy uwagi?

Kieruj�cy pojazdem winien charakteryzowa� si�:

�

stabilno�ci� emocjonaln� – zrównowa�onym

reagowaniem na ró�ne, nawet trudne sytuacje,

�

odporno�ci� emocjonaln� – kontrolowa� sytuacj�

i w�asn� ekspresj�,

�

optymaln� szybko�ci� reagowania na bod�ce

�wietlne, d�wi�kowe, sytuacyjne,

�

umiej�tno�ci� podejmowania trafnych decyzji,

�

umiarkowanym poziomem l�ku przed innymi

kierowcami i pojazdami, przed pr�dko�ci�.

Mo�liwe reakcje kierowcy w sytuacjach trudnych:

�

zadaniowe – analizuje i rozwi�zuje sytuacje

w deficycie czasu skutecznie i poprawnie, zna

mo�liwo�ci swoje i swojego pojazdu,

�

emocjonalne – mo�e pog��bi� niekorzystn� lub

gro�n� sytuacj�, nie wybiera optymalnego

rozwi�zania, nie wierzy we w�asne si�y, sprawno��,

umiej�tno�ci, reaguje nieadekwatnie do sytuacji,

�

unikowe – prawie niemo�liwe na drodze – kierowca

musi podj�� dzia�anie, zareagowa� na zagro�enie,

bo brak reakcji (manewru) grozi wypadkiem.

Po��dane cechy jazdy:

– spokojna, równomierna, zdecydowana.

Niepo��dane cechy jazdy:

– ostra, agresywna, ryzykowna,

– zachowawcza, hiperostro�na, niezdecydowana,

bardzo wolna.

„CZ�OWIEK PROWADZI SAMOCHÓD

TAK – JAK �YJE”

Agresja na drodze ma ró�ne przyczyny i pod�o�e.

Dotyczy wszystkich zawodów, osób w ró�nym wieku, kobiet

i m��czyzn.
Sk�onno�� do agresywnej jazdy:

–

osoby impulsywne,

–

m�odzi kierowcy,

–

prze�wiadczenie o du�ej sprawno�ci

w prowadzeniu pojazdu,

–

cz��ciej m��czy�ni.

Codzienne cechy agresji na drodze:

�

du�a pr�dko��,

�

tr�bienie i miganie �wiat�ami,

�

nieprzyzwoite gesty,

�

zaje�d�anie drogi,

�

cz�ste zmiany pasów ruchu,

�

nag�e hamowanie,

�

ruszanie z piskiem opon,

�

straszenie innych kierowców,

�

wymuszanie zmian pasa ruchu,

�

nierespektowanie znaku –

stop,

�

przy�pieszanie na �ó�tym �wietle....

Ka�dy sam mo�e

odpowiedzie� sobie na

pytanie –

co mnie

wyprowadzi�o z równowagi

na drodze?

Jak ja reaguj� na sytuacje

trudne na drodze?

Jakie cechy jazdy mog�

przypisa� sobie?

FOLIA 3

Cechy agresywnej jazdy

zapisa� na tablicy.

Pytanie bez odpowiedzi

–

Czy JA kiedykolwiek

zachowa�em si� w�a�nie

tak na drodze?

47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem

agresywnego zachowania.

72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��

w�ród kierowców stale wzrasta.

Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego

zachowania.

Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest

�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,

jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,

wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.

Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:

–

wzrost samooceny,

–

uznanie rówie�ników,

–

dowód sprawno�ci,

–

potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,

nawet b. szybkim,

–

odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.

Agresja na drodze:

–

anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,

–

ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne

wyzwanie (wobec kolegów),

–

widok innych agresywnych kierowców,

–

brak spo�ecznego pot�pienia,

–

s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja

na stres, �rodki psychoaktywne.

Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:

–

85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub

ryzykownie,

–

50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�

agresywnie.

FOLIA 4

Dlaczego kierowcy na

drodze s� wobec innych

kierowców agresywni?

ZAGADNIENIE 4

(patrz szerzej str. 19)

IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG

U�ytkownicy dróg:

–

kieruj�cy pojazdami samochodowymi,

–

kieruj�cy motocyklami,

–

kieruj�cy rowerami

–

piesi.

Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�

równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�

w czasie korzystania z drogi.

Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez

wzgl�du na:

�

wielko�� pojazdu,

�

mark� pojazdu,

�

cen� pojazdu.

10 min.

FOLIA 5

47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem

agresywnego zachowania.

72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��

w�ród kierowców stale wzrasta.

Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego

zachowania.

Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest

�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,

jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,

wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.

Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:

–

wzrost samooceny,

–

uznanie rówie�ników,

–

dowód sprawno�ci,

–

potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,

nawet b. szybkim,

–

odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.

Agresja na drodze:

–

anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,

–

ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne

wyzwanie (wobec kolegów),

–

widok innych agresywnych kierowców,

–

brak spo�ecznego pot�pienia,

–

s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja

na stres, �rodki psychoaktywne.

Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:

–

85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub

ryzykownie,

–

50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�

agresywnie.

FOLIA 4

Dlaczego kierowcy na

drodze s� wobec innych

kierowców agresywni?

ZAGADNIENIE 4

(patrz szerzej str. 19)

IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG

U�ytkownicy dróg:

–

kieruj�cy pojazdami samochodowymi,

–

kieruj�cy motocyklami,

–

kieruj�cy rowerami

–

piesi.

Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�

równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�

w czasie korzystania z drogi.

Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez

wzgl�du na:

�

wielko�� pojazdu,

�

mark� pojazdu,

�

cen� pojazdu.

10 min.

FOLIA 5

47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem

agresywnego zachowania.

72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��

w�ród kierowców stale wzrasta.

Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego

zachowania.

Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest

�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,

jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,

wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.

Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:

–

wzrost samooceny,

–

uznanie rówie�ników,

–

dowód sprawno�ci,

–

potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,

nawet b. szybkim,

–

odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.

Agresja na drodze:

–

anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,

–

ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne

wyzwanie (wobec kolegów),

–

widok innych agresywnych kierowców,

–

brak spo�ecznego pot�pienia,

–

s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja

na stres, �rodki psychoaktywne.

Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:

–

85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub

ryzykownie,

–

50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�

agresywnie.

FOLIA 4

Dlaczego kierowcy na

drodze s� wobec innych

kierowców agresywni?

ZAGADNIENIE 4

(patrz szerzej str. 19)

IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG

U�ytkownicy dróg:

–

kieruj�cy pojazdami samochodowymi,

–

kieruj�cy motocyklami,

–

kieruj�cy rowerami

–

piesi.

Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�

równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�

w czasie korzystania z drogi.

Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez

wzgl�du na:

�

wielko�� pojazdu,

�

mark� pojazdu,

�

cen� pojazdu.

10 min.

FOLIA 5

– pośpiech.

47% polskich kierowców uwa�a, �e by�o obiektem

agresywnego zachowania.

72% kierowców uwa�a, �� w ostatnich latach agresywno��

w�ród kierowców stale wzrasta.

Wymienione cechy agresji to nie wszystkie przejawy takiego

zachowania.

Jazda samochodem jest agresywna, je�eli jest

�wiadoma, zwi�ksza ryzyko wypadku,

jest motywowana zniecierpliwieniem, z�o�ci�,

wrogo�ci�, ch�ci� oszcz�dzenia czasu.

Motywy jazdy agresywnej, zagra�aj�cej innym:

–

wzrost samooceny,

–

uznanie rówie�ników,

–

dowód sprawno�ci,

–

potwierdzenie poczucia kontroli nad pojazdem,

nawet b. szybkim,

–

odreagowanie innej stresuj�cej, trudnej sytuacji.

Agresja na drodze:

–

anonimowo��, mo�liwo�� ucieczki,

–

ch�� sprawdzenia si�, na co mnie sta�, kolejne

wyzwanie (wobec kolegów),

–

widok innych agresywnych kierowców,

–

brak spo�ecznego pot�pienia,

–

s�aba kontrola w�asnych emocji, niska tolerancja

na stres, �rodki psychoaktywne.

Wg bada� sonda�owych, kierowcy uwa�aj�, �e:

–

85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub

ryzykownie,

–

50% stwierdza, �e zdarzy�o im si� jecha�

agresywnie.

FOLIA 4

Dlaczego kierowcy na

drodze s� wobec innych

kierowców agresywni?

ZAGADNIENIE 4

(patrz szerzej str. 19)

IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG

U�ytkownicy dróg:

–

kieruj�cy pojazdami samochodowymi,

–

kieruj�cy motocyklami,

–

kieruj�cy rowerami

–

piesi.

Wed�ug Kodeksu drogowego, wszyscy u�ytkownicy maj�

równe prawa, precyzyjnie okre�lone, co ich do zachowa�

w czasie korzystania z drogi.

Wszyscy u�ytkownicy dróg maj� te same prawa bez

wzgl�du na:

�

wielko�� pojazdu,

�

mark� pojazdu,

�

cen� pojazdu.

10 min.

FOLIA 5

Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:

–

kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych

na drodze,

–

kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za

najsprawniejszych na drodze,

–

rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich

chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,

–

piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni

dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu

i kieruj�cego.

EUROPA – 22%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

POLSKA – 43%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.

PIESZY:

–

porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu

drogowego,

–

jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych

pojazdami,

–

wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to

zrobi�,

–

porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,

–

na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,

nawet ostre.

ROWERZYSTA:

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,

–

lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach

i rondach oraz przej�ciach,

–

nag�e manewry na jezdni,

–

przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,

–

brak o�wietlenia roweru.

MOTOCYKLISTA:

–

przekraczanie pr�dko�ci,

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla

pieszych,

–

�ciganie si�,

–

straszenie pieszych ostr� jazd�,

–

wykonywanie niebezpiecznych manewrów

(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).

KIEROWCA POJAZDU:

–

wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec

motocyklistów i rowerzystów,

–

zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,

–

lekcewa�enie ruchu rowerowego

i pieszego, spychanie go na pobocza,

–

wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,

równie� na pasach,

–

straszenie pieszych ostrymi manewrami,

klaksonem.

S�uchacze mog� sami

wymienia� b��dy

u�ytkowników dróg,

uzupe�niaj�c podan� list�.

Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:

–

kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych

na drodze,

–

kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za

najsprawniejszych na drodze,

–

rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich

chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,

–

piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni

dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu

i kieruj�cego.

EUROPA – 22%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

POLSKA – 43%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.

PIESZY:

–

porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu

drogowego,

–

jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych

pojazdami,

–

wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to

zrobi�,

–

porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,

–

na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,

nawet ostre.

ROWERZYSTA:

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,

–

lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach

i rondach oraz przej�ciach,

–

nag�e manewry na jezdni,

–

przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,

–

brak o�wietlenia roweru.

MOTOCYKLISTA:

–

przekraczanie pr�dko�ci,

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla

pieszych,

–

�ciganie si�,

–

straszenie pieszych ostr� jazd�,

–

wykonywanie niebezpiecznych manewrów

(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).

KIEROWCA POJAZDU:

–

wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec

motocyklistów i rowerzystów,

–

zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,

–

lekcewa�enie ruchu rowerowego

i pieszego, spychanie go na pobocza,

–

wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,

równie� na pasach,

–

straszenie pieszych ostrymi manewrami,

klaksonem.

S�uchacze mog� sami

wymienia� b��dy

u�ytkowników dróg,

uzupe�niaj�c podan� list�.

Najcz��ciej spotykane nieprawid�owo�ci:

–

kieruj�cy pojazdem uwa�aj� si� za najwa�niejszych

na drodze,

–

kieruj�cy motocyklem uwa�aj� si� za

najsprawniejszych na drodze,

–

rowerzy�ci uwa�aj�, �e maj� specjalne prawa ich

chroni�ce, inni powinni uwa�a� na nich,

–

piesi lekcewa�� ruch pojazdów, s� bez wyobra�ni

dotycz�cej ogranicze� mo�liwo�ci pojazdu

i kieruj�cego.

EUROPA – 22%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

POLSKA – 43%

ofiar wypadków drogowych to piesi

i rowerzy�ci.

B��dy lub celowe dzia�ania u�ytkowników dróg.

PIESZY:

–

porusza si� niezgodnie z przepisami ruchu

drogowego,

–

jest niewidoczny po zmroku i w nocy dla kieruj�cych

pojazdami,

–

wchodzi na jezdni� bez upewnienia si� czy mo�e to

zrobi�,

–

porusza si� drog� po niew�a�ciwej stronie,

–

na pasach wymusza zatrzymywanie pojazdów,

nawet ostre.

ROWERZYSTA:

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

jazda po chodniku mi�dzy pieszymi,

–

lekcewa�enie przepisów szczególnie na zakr�tach

i rondach oraz przej�ciach,

–

nag�e manewry na jezdni,

–

przeje�d�anie przez przej�cia dla pieszych,

–

brak o�wietlenia roweru.

MOTOCYKLISTA:

–

przekraczanie pr�dko�ci,

–

lawirowanie mi�dzy pojazdami,

–

wymuszanie pierwsze�stwa na przej�ciach dla

pieszych,

–

�ciganie si�,

–

straszenie pieszych ostr� jazd�,

–

wykonywanie niebezpiecznych manewrów

(np. jazda na jednym kole, b. ostre starty).

KIEROWCA POJAZDU:

–

wymuszanie pierwsze�stwa na jezdni wobec

motocyklistów i rowerzystów,

–

zaje�d�anie drogi, g�ównie przed �wiat�ami,

–

lekcewa�enie ruchu rowerowego

i pieszego, spychanie go na pobocza,

–

wymuszanie przejazdu wobec pieszych na jezdni,

równie� na pasach,

–

straszenie pieszych ostrymi manewrami,

klaksonem.

S�uchacze mog� sami

wymienia� b��dy

u�ytkowników dróg,

uzupe�niaj�c podan� list�.

panujących na drodze.

ZAGADNIENIE 5

(patrz szerzej str. 20)

RZEST�PSTWA

WYKROCZENIA

WYPADKI DROGOWE

–

PRZES�ANKI ZDARZE� I KONSEKWENCJE

ROCZNIE W POLSCE POLICJA ODNOTOWUJE:

–

wypadków drogowych – ponad 50 000,

–

zabitych – ponad 5 800,

–

rannych – ponad 64 000,

–

straty – ok. 12 mld. z�

Przyczynami wypadków s�, przede wszystkim :

�

niedostosowanie pr�dko�ci do warunków jazdy –

ok. 25% ogó�u zdarze�,

�

nieprzestrzeganie pierwsze�stwa przejazdu –

ok. 19%,

�

nieprawid�owe wykonywanie manewrów – omijania,

wymijania, wyprzedzania (tzw. na trzeciego) – ok. 9%.

Liczba zabitych na 100 wypadków:

–

Austria - 2,

–

Niemcy - 2,

–

Szwecja - 3,

–

Czechy - 5,

–

Francja - 7,

–

POLSKA - 11

Wiek ofiar �miertelnych –

najwi�kszy procent w populacji 18 - 24 lata.

Najwi�ksze zagro�enia w weekendy, najwi�cej

m�odych ofiar w niedziel�.

Wypadki z udzia�em pieszych:

�

ponad 30% ogó�u zdarze�,

�

ok. 30% ofiar �miertelnych,

�

ok. 23% rannych.

Wypadki z udzia�em rowerzystów:

�

ok. 6% ogó�u zdarze�,

�

ok.0,5% ofiar �miertelnych (w tym dzieci ok. 100

ofiar �miertelnych i ok. 2000 rannych).

Na prowadzenie pojazdu po spo�yciu alkoholu decyduje

si� ponad 27% kierowców.

Przyczyny wypadków „po wódce, piwie, trawce”:

–

brawura,

–

brak orientacji przestrzennej,

–

popisywanie si�,

–

wiara we w�asn� sprawno��,

–

„mnie nie z�api�”,

–

fa�szywa norma kulturowa – „jedno piwko nie

zaszkodzi”,

15 min.

FOLIA 6

–

brak pot�pienia spo�ecznego oraz brak

wyobra�ni rodziny i kolegów,

–

namowa kolegów itd.

Nietrze�wi kierowcy powoduj�:

–

ok. 14 % wypadków,

–

ok. 15% ofiar �miertelnych.

Nowa, niebezpieczna jako�� na drogach –

telefon komórkowy:

�

92% badanych czuje si� zagro�onych kiedy kierowca

trzyma w r�ku telefon,

�

czterokrotnie wzrasta zagro�enie gdy kierowca w czasie

jazdy rozmawia przez telefon,

�

wp�yw rozmowy telefonicznej na jazd�:

–

rozkojarzenie do 5 minut po zako�czeniu rozmowy,

–

rozproszenie fizyczne – zaj�ta r�ka,

–

rozproszenie poznawcze – patrzy i nie widzi

�

1 na 9 kierowców zwalnia,

�

wyd�u�a si� czas reakcji bo uwaga jest skierowana

w du�ej cz��ci na tre�� rozmowy lub wyobra�enie

rozmówcy.

W ostatnich latach stale wzrasta liczba pojazdów s�u�bowych.

Stwarza to równie� pewne zagro�enia poniewa�:

–

wiele jest �le wyposa�onych i niesprawnych,

–

kierowcy je�d�� wiele godzin bez przerw bo taki

jest wymóg szefa,

–

je�d��, bo boj� si� utraty pracy,

–

brak zmienników na d�ugich trasach.

Za wypadek odpowiada kierowca, bardzo rzadko udaje

si� udowodni� win� w�a�ciciela lub szefa, który jest

pod�egaczem przest�pstwa czy wykroczenia drogowego.

ZAGADNIENIE 6

(patrz szerzej str. 21)

�

RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNO��

PSYCHOMOTORYCZNA U�YTKOWNIKÓW DRÓG

Do �rodków psychoaktywnych wp�ywaj�cych

negatywnie na sprawno�� psychomotoryczn� kierowcy

nale��:

–

alkohol,

–

narkotyki,

–

niektóre lekarstwa.

Efekt spo�ycia alkoholu lub innych �rodków podobnie

dzia�aj�cych – narkotyków, leków:

–

ograniczone widzenie przestrzenne,

–

widzenie tzw. tunelowe - �rodkowe,

–

obni�ona spostrzegawczo��,

–

wyd�u�ony czas reakcji,

10 min.

FOLIA 7

–

rozproszona uwaga - brak koncentracji

i podzielno�ci uwagi,

–

podwy�szona pewno�� siebie,

–

zwi�kszona podatno�� na ol�nienie,

–

k�opoty z rozpoznawaniem spadków i wzniesie�

oraz elementów pobocza,

–

spowolniona adaptacja wzroku do ciemno�ci,

–

b��dna ocena odleg�o�ci i pr�dko�ci.

Alkohol:

–

dopuszczalny stan spo�ycia w Polsce –

do 0,2‰

–

stan po u�yciu alkoholu -

do 0,5‰,

–

stan nietrze�wo�ci - ponad

0,5‰,

Sprawno�� widzenia trze�wego kierowcy:

–

w dzie� - 100%

–

w nocy - 66%

Sprawno�� widzenia przy st��eniu 1,1‰:

–

w dzie� - 45%,

–

w nocy - 30%

FOLIA 8

ZAGADNIENIE 7

(patrz szerzej str. 21)

AMOOCENA U�YTKOWNIKA DRÓG

–

�WICZENIE

MAD MAX – TEST

Na zako�czenie przeprowadzimy prosty test dotycz�cy

zachowa� na drodze.

Test b�dzie anonimowy.

Na ekranie przedstawione s� – pytania. Na ka�de z nich

odpowiadamy wybieraj�c odpowiedni� cyfr�

od 1 do 5.

Odpowiedzi:

1 – zdecydowanie nie

2 – raczej nie

3 – trudno powiedzie�

4 – raczej tak

5 – zdecydowanie tak

Na kartkach piszemy tylko numer pytania i odpowied� –

wybran� cyfr�.
Po zako�czeniu zliczamy punkty.
Interpretacja, do wyboru:

1. Czytamy poni�sz� interpretacj� z w�asnym

komentarzem dotycz�cym agresywnych zachowa�

na drodze. Uczestnicy mog� podawa� swoje wyniki,

jest to dobrowolne.

2. Zbieramy kartki (nie podpisane) i na tablicy robimy

b�yskawiczne zestawienie dziel�c wyniki na cztery

grupy, po czym komentujemy wyniki.

15 min.

FOLIA 9

(test)

Uczestnikom rozdajemy

kartki formatu A-6

(pó� kartki zeszytowej)

z informacj� aby ich nie

podpisywali.

Test anonimowy

gwarantuje wi�ksz�

szczero��.

Kartki mo�e zbiera� jeden

ze s�uchaczy.

SKRYPT DO KONSPEKTU

BEZPIECZE�STWO W RUCHU DROGOWYM

do przeprowadzenia zaj�� z �o�nierzami

Wybrane zagadnienia

Temat bezpiecze�stwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, �e nie ma mo�liwo�ci, aby wszystkie

problemy zosta�y omówione i przedyskutowane w czasie jednych zaj��. Dlatego te� dokonano wyboru

najwa�niejszych zagadnie�, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym,

zasygnalizowa� je i przypomnie�, poniewa� tak jak s� one powszechnie znane, tak równie powszechnie

s� lekcewa�one. Cz�sto opieraj� si� na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych

faktów, niewielu wyci�ga wnioski.

W trakcie zaj�� b�dzie mo�na operowa� przyk�adami, opisami przypadków i zdarze�, zachowa�

ludzi b�d�cych w ró�nych sytuacjach drogowych, odnosz�c si� przy tym do prezentowanego materia�u.

Zaj�cia mo�na przeprowadzi� w trzech wersjach, w zale�no�ci od zapotrzebowania i mo�liwo�ci

czasowych.

Wersja 1 – temat realizowany jest wed�ug konspektu. Wymaga to �cis�ego przestrzegania

podanych norm czasu na ka�de zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na

drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm.

Wersja 2 – prowadz�cy wybiera dwa zagadnienia, najbardziej po��dane w danej grupie czy

pododdziale. Na realizacj� ka�dego zagadnienia przeznacza jedn� godzin�, daj�c tym samym du�o

czasu na dyskusj� dotycz�c� poszczególnych elementów. Pozosta�e zagadnienia mo�na realizowa� na

kolejnych zaj�ciach.

Wersja 3 – prowadz�cy wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej po��dane do realizacji.

Omawia szczegó�owo jego elementy, nacisk k�ad�c przede wszystkim na prac� grupy – wypowiedzi,

porównania, analizy prze�ytych zdarze� drogowych. Zaj�cia takie mog� mie� charakter dyskusji

sterowanej, maj� oddzia�ywa� przede wszystkim na emocje s�uchaczy. Ka�da sekwencja powinna

ko�czy� si� wnioskami formu�owanymi przez samych uczestników zaj��.

ZAGADNIENIE I

NALIZA UK�ADU

„

CZ�OWIEK

POJAZD

DROGA

”

W analizie uk�adu

Cz�owiek - Pojazd - Droga, ka�dy element nale�y rozpatrywa� w powi�zaniu

z pozosta�ymi, poniewa� w relacjach ruchu drogowego zawsze wyst�puj� razem, mimo, �e s� samoistne.

Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, które ma mu u�atwi� �ycie, udzieli� pomocy, da� wygod� itd.

Dlatego, aby spe�nia�o swoje zadanie, musi by� sprawne konstrukcyjnie i w ca�o�cipodporz�dkowane

cz�owiekowi. Te ostatnie elementy s� zale�ne od cz�owieka.

Droga – ten element Uk�adu mo�e mie� bardzo szeroki wymiar. Droga mo�e mie� �ci�le okre�lon�

struktur� – szlak kolejowy czy autostrada, mo�e te� by� tworem umownym, np. szlak morski dla statków

czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam te� s� oznaczone punkty orientacyjne, obowi�zuj�

okre�lone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to cz�sto d�uga i wyj�tkowo monotonna podró�.

SKRYPT DO KONSPEKTU

BEZPIECZE�STWO W RUCHU DROGOWYM

do przeprowadzenia zaj�� z �o�nierzami

Wybrane zagadnienia

Temat bezpiecze�stwa w ruchu drogowym jest tak obszerny, �e nie ma mo�liwo�ci, aby wszystkie

problemy zosta�y omówione i przedyskutowane w czasie jednych zaj��. Dlatego te� dokonano wyboru

najwa�niejszych zagadnie�, tak by w ramach profilaktyki z zachowania w ruchu drogowym,

zasygnalizowa� je i przypomnie�, poniewa� tak jak s� one powszechnie znane, tak równie powszechnie

s� lekcewa�one. Cz�sto opieraj� si� na stereotypach i uogólnieniach, a ze znanych, nawet tragicznych

faktów, niewielu wyci�ga wnioski.

W trakcie zaj�� b�dzie mo�na operowa� przyk�adami, opisami przypadków i zdarze�, zachowa�

ludzi b�d�cych w ró�nych sytuacjach drogowych, odnosz�c si� przy tym do prezentowanego materia�u.

Zaj�cia mo�na przeprowadzi� w trzech wersjach, w zale�no�ci od zapotrzebowania i mo�liwo�ci

czasowych.

Wersja 1 – temat realizowany jest wed�ug konspektu. Wymaga to �cis�ego przestrzegania

podanych norm czasu na ka�de zagadnienie. Celem jest przypomnienie ogólnych zasad zachowania na

drodze oraz prawnych i moralnych konsekwencji ponoszonych za naruszanie tych norm.

Wersja 2 – prowadz�cy wybiera dwa zagadnienia, najbardziej po��dane w danej grupie czy

pododdziale. Na realizacj� ka�dego zagadnienia przeznacza jedn� godzin�, daj�c tym samym du�o

czasu na dyskusj� dotycz�c� poszczególnych elementów. Pozosta�e zagadnienia mo�na realizowa� na

kolejnych zaj�ciach.

Wersja 3 – prowadz�cy wybiera jedno zagadnienie, które jest najbardziej po��dane do realizacji.

Omawia szczegó�owo jego elementy, nacisk k�ad�c przede wszystkim na prac� grupy – wypowiedzi,

porównania, analizy prze�ytych zdarze� drogowych. Zaj�cia takie mog� mie� charakter dyskusji

sterowanej, maj� oddzia�ywa� przede wszystkim na emocje s�uchaczy. Ka�da sekwencja powinna

ko�czy� si� wnioskami formu�owanymi przez samych uczestników zaj��.

ZAGADNIENIE I

NALIZA UK�ADU

„

CZ�OWIEK

POJAZD

DROGA

”

W analizie uk�adu

Cz�owiek - Pojazd - Droga, ka�dy element nale�y rozpatrywa� w powi�zaniu

z pozosta�ymi, poniewa� w relacjach ruchu drogowego zawsze wyst�puj� razem, mimo, �e s� samoistne.

Pojazd – narz�dzie w r�ku cz�owieka, które ma mu u�atwi� �ycie, udzieli� pomocy, da� wygod� itd.

Dlatego, aby spe�nia�o swoje zadanie, musi by� sprawne konstrukcyjnie i w ca�o�cipodporz�dkowane

cz�owiekowi. Te ostatnie elementy s� zale�ne od cz�owieka.

Droga – ten element Uk�adu mo�e mie� bardzo szeroki wymiar. Droga mo�e mie� �ci�le okre�lon�

struktur� – szlak kolejowy czy autostrada, mo�e te� by� tworem umownym, np. szlak morski dla statków

czy tzw. korytarz powietrzny dla samolotów. Tam te� s� oznaczone punkty orientacyjne, obowi�zuj�

okre�lone przepisy, ale pokonywanie tych tras, to cz�sto d�uga i wyj�tkowo monotonna podró�.

L�dowe szlaki komunikacyjne przeprowadzone s� zgodnie z wymogami rze�by terenu, cz�sto

atrakcyjnej, czasami monotonnej, nie omijaj� miast, wsi, osiedli. Sama sie� dróg miejskich to prawdziwe

wyzwanie in�ynierskie, które jest lepiej lub gorzej rozwi�zane. Do�wiadczamy tego codziennie. Tak

prowadzone szlaki drogowe, z jednej strony mog� komplikowa� jazd�, z drugiej jednak, stymuluj�

kieruj�cych do wzmo�onej uwagi i koncentracji, nie pozwalaj� na nud� i monotoni�. Droga jako element

Uk�adu powinna by� „partnerem” kierowcy. Winna wi�c spe�nia� pewne wymogi formalne – by�

przejezdna (szeroka, g�adka, z poboczem itd.) oraz zawiera� informacje przydatne kieruj�cemu – znaki

drogowe.

Cz�owiek – jest najwa�niejszym elementem Uk�adu – najwa�niejszym i najbardziej zawodnym. Sam

cz�owiek porusza si� z pr�dko�ci� 5 - 10 km/godz. tymczasem pojazd umo�liwia osi�gni�cie pr�dko�ci

wielokrotnie wi�kszej.

Poniewa� nie mo�na przewidzie� zachowa� cz�owieka, który jest istot� bardzo z�o�on� i skompli-

kowan�, to danie mu do dyspozycji pojazdu, z jednej strony u�atwia mu �ycia, ale z drugiej stwarza wiele

zagro�e� dla innych ludzi.

Prognoza zachowania cz�owieka w sytuacjach nowych i trudnych jest czasami wr�cz niemo�liwa,

dlatego wraz z rozwojem motoryzacji, tzn. wraz z pojawianiem si� coraz szybszych pojazdów,

wprowadzono wiele przepisów reguluj�cych ruch na drogach – kodeks drogowy.

Cz�owiek prowadz�cy pojazd – kieruj�cy – ma dwa podstawowe, bardzo wa�ne kana�y informacyjne

– wzrok i s�uch.

Odbiór informacji za pomoc� wzroku musi by� realizowany w ka�dych warunkach. Kierowca

musi

reagowa� skutecznie zarówno w dzie� jak i w nocy.

Musi pokonywa� i ostro �wiec�ce s�o�ce w dzie�

i �wiat�a innych samochodów w nocy.

Musi te� adoptowa� wzrok do zmierzchu i ciemno�ci. W ka�dych

warunkach

musi ocenia� odleg�o�ci od innych samochodów i przeszkód terenowych. Musi równie�

prawid�owo ocenia� pr�dko�ci innych pojazdów, ludzi, zwierz�t w stosunku do pr�dko�ci i mo�liwo�ci

w�asnego pojazdu i w�asnych umiej�tno�ci. S�owo MUSI jest mocno podkre�lane, poniewa� cz�owiek

decyduj�c si� na prowadzenie pojazdu przyjmuje na siebie wszystkie wynikaj�ce z tego faktu

konsekwencje – nakazy, zakazy i obowi�zki, dla dobra swojego i innych u�ytkowników dróg.

Kieruj�cy pojazdem musi wzrokowo kontrolowa� jednocze�nie kilka elementów:

�

wn�trze pojazdu – kontrola obejmuje ca�� kabin� z przyrz�dami, wska�nikami i instrumentami

oraz pasa�erów,

�

przestrze� przed pojazdem – t� najbli�sz�, a� do najdalszej odleg�o�ci jak� mo�e obj��

wzrokiem, ��cznie z oznakowaniem drogowym,

�

otoczenie pojazdu – to co si� dzieje z lewej i prawej strony, a wi�c i to, co robi� inni

u�ytkownicy dróg, w tym piesi i rowerzy�ci,

�

przestrze� za pojazdem – za pomoc� lusterek i przez tyln� szyb�, aby widzie� czy nikt mu nie

zagra�a np. w czasie planowanego manewru wyprzedzania, wymijania, zmiany pasa ruchu.

Drugim wa�nym kana�em informacyjnym jest kana� s�uchowy. Obejmuje on d�wi�ki dochodz�ce

zarówno z wn�trza kabiny jak i z zewn�trz. Dotyczy to samego pojazdu – stuki, szmery, klekotanie,

ha�as urz�dze�, co �wiadczy o niesprawno�ci jakiego� elementu, jak i otoczenia zewn�trznego –

klaksony, syreny, silne ha�asy, co pozwala lokalizowa� zagro�enie albo obowi�zek wykonania

okre�lonego manewru. Kana� s�uchowy mo�e by� zak�ócony przez samego kierowc� np. bardzo

g�o�nym ustawieniem radia czy odtwarzacza, co obni�a wra�liwo�� na dzia�anie bod�ców akustycznych

wa�nych dla prowadz�cego.

ZAGADNIENIE II

ROCES DECYZYJNY KIERUJ�CEGO POJAZDEM

Procesy decyzyjne kieruj�cych pojazdami nie s� ani proste ani �atwe. Ka�da decyzja niesie ze sob�

pewien �adunek ryzyka i niepewno�ci. Musz� by� jednak podejmowane prawid�owo, tak w sensie

jako�ci, jak i czasu. U wi�kszo�ci kierowców decyzje podejmowane s� rutynowo, st�d czasami wra�enie

prostoty i �atwo�ci. Jest tu jednak du�e do�wiadczenie i automatyzm czynno�ci oraz dobra znajomo��

pojazdu. Zawsze jednak decyzje musz� by� podejmowane adekwatnie do istniej�cej sytuacji drogowej

i mo�liwo�ci kierowcy. Do charakterystycznych cech procesu decyzyjnego nale��:

deficyt czasu – kieruj�cy musi podejmowa� decyzje w ograniczonym czasie, który maleje wraz

ze wzrostem pr�dko�ci pojazdu. Kieruj�cy, znaj�c swoje umiej�tno�ci i sprawno��, bior�c pod

uwag� ci��ar pojazdu i warunki drogowe, powinien o tym pami�ta�.

nieodwo�alno�� decyzji – cecha, która wyst�puje w bardzo wielu sytuacjach drogowych

i mo�e mie� tragiczne skutki. Podj�cie decyzji wyprzedzania, wymijania, niehamowania przed

przeszkod�, przy�pieszania np. na skrzy�owaniach, bez pe�nego rozpoznania lub przeanalizo-

wania sytuacji drogowej, mo�e by� nieodwo�alna i prowadzi� do katastrofy, mimo prób naprawy

sytuacji. Tutaj du�e znaczenie ma poziom inteligencji kierowcy – zdolno�� rozumowania,

analizowania i wnioskowania oraz jego cech osobowo�ci, a tak�e wyszkolenia i do�wiadczenia.

Jednym z wi�kszych b��dów jest przekonanie o w�asnej doskona�o�ci jako kieruj�cego

i mo�liwo�ciach pojazdu. Cz�� procesów decyzyjnych zwi�zana z podejmowaniem ryzyka,

wyzwala� mo�e du�e emocje, które z kolei u�atwiaj� lub utrudniaj� wykonywanie zadania.

Wypadkow� oceny tego, co si� dzieje na drodze, mo�liwo�ci pojazdu i sprawno�ci kierowcy

jest subiektywizm cz�owieka w ocenianiu sytuacji i w�asnych mo�liwo�ci, jego umiej�tno��

przewidywania, wyobra�nia. Je�li brakuje tych elementów albo s� one zaburzone, to na drodze

dochodzi do wypadków, katastrof, w najlepszym wypadku st�uczek.

z�o�ono�� decyzji – praktycznie ka�da decyzja kieruj�cego sk�ada si� z kilku decyzji

cz�stkowych, które musz� by� wykonane w okre�lonej kolejno�ci, warunkuj�cej powodzenie

danego manewru. Kieruj�cy winien zdawa� sobie spraw�, �e od zamiaru poprzez podj�cie

decyzji a� do jej wykonania, mija okre�lony czas, w którym sytuacja na drodze mo�e si�

zmieni� niezgodnie z przewidywaniami, dlatego musi by� pewny tego, co robi i pozytywnego

zako�czenia.

Przyk�adowo: decyzja o wyprzedzeniu pojazdu to sprawdzenie drogi przed wyprzedzanym

pojazdem, sprawdzenie drogi (lewego pasa) za w�asnym pojazdem, w��czenie

kierunkowskazu, przy�pieszenie, (operowanie peda�ami i skrzyni� biegów), zjechanie na

lewy pas, kierunkowskaz, zjechanie na prawy pas.

Z analizy tylko tych trzech elementów decyzyjnych wynika jednoznacznie, �e kieruj�cy pojazdem

musi posiada� dobr� koordynacj� wzrokowo-ruchow� oraz sprawno�� w postaci rytmiki i p�ynno�ci

ruchów. Wiele czynno�ci kierowcy wykonywanych jest automatycznie, nawykowo, a sprawno��

urz�dze� pojazdu kontrolowana jest odruchowo.

S� jednak czynniki, które skutecznie zak�ócaj� sprawno�� decyzyjn� kieruj�cego. Nale�� do nich

min.:

�

wiek – sprawno�� psychomotoryczna najwy�sza w jest w m�odym wieku, potem, wraz z up�ywem

lat wolniej lub szybciej, ale spada. Wraz z wiekiem wzrasta jednak sprawno�� i do�wiadczenie,

które s� najmniejsze u m�odych kierowców. Te dwa przeciwstawne, naturalne biologicznie trendy

s� powszechnie znane, ale wielu kierowców nie chce si� przyzna�, �e to ich dotyczy.

�

zm�czenie – fizyczne i psychiczne. Sprawno�� kieruj�cego spada wraz ze wzrostem zm�czenia

np. d�ug� jazd�, kierowanie pojazdem po d�ugiej i wyczerpuj�cej pracy, d�ugotrwa�ej pracy przy

komputerze (zm�czenie oczu), pracy w nocy (zak�ócony rytm biologiczny organizmu),

�

z�y stan emocjonalny – depresja albo pobudzenie emocjonalne, silne zdenerwowanie sytuacyjne

(w pracy lub w domu), prze�yta tragedia bliskiej osoby, wypadek, utrata pracy, powoduj�, �e

kieruj�cy jest w poje�dzie, a my�lami daleko od drogi, jedzie automatycznie, nie widzi, nie s�yszy,

nie analizuje – jedzie na pami��,

�

z�y stan zdrowia – choroba, niesprawno�� narz�dów ruchu lub bóle mi��ni, organów

wewn�trznych, nie pozwalaj� skupi� uwagi kieruj�cego na prowadzeniu pojazdu,

�

�rodki psychoaktywne, niektóre leki – zaburzaj� ostro�� widzenia, s�yszenia i sprawno��

reagowania, a wi�c podejmowania optymalnych jako�ciowo i czasowo decyzji,

�

wspó�pasa�erowie – mog� wp�ywa� na decyzyjno�� kieruj�cego swoim zachowaniem –

podpowiadanie jak jecha�, prowokowanie do szybszej jazdy, g�o�ne zachowanie odwracaj�ce

uwag�,

�

ha�asy zewn�trzne – nag�e i niespodziewane odg�osy z zewn�trz pojazdu (z jezdni lub z okolicy) –

huki, syreny, ha�asy mog� wp�yn�� dezorganizuj�co na kieruj�cego i spowodowa� niekontrolo-

wane reakcje l�kowe.

ZAGADNIENIE III

ECHY OSOBOWE KIEROWCY A SPOSÓB PROWADZENIA POJAZDU

Ka�dy cz�owiek charakteryzuje si� w�asnym, indywidualnym poziomem intelektualnym, czyli

poziomem zdolno�ci i niepowtarzalnym zestawem cech osobowo�ciowych.

Sprawno�� intelektualna pozwala na uczenie si�, a potem na wykorzystywanie zdobytej wiedzy w

praktyce – zbieranie danych, przetwarzanie ich, wnioskowanie, podejmowanie decyzji. Kieruj�cy

pojazdem wymienione elementy musi stosowa� nieprzerwanie, bowiem w czasie jazdy docieraj� do

niego bezustannie nowe informacje, które musi uwzgl�dnia� w swoim dzia�aniu. Dlatego kierowca musi

prezentowa� pewien poziom sprawno�ci intelektualnej, my�lenia, przewidywania, wyobra�ni.

Jedn� z najwa�niejszych cech kieruj�cego pojazdem jest uwaga i jej cechy: koncentracja,

podzielno�� i przerzutno��.

Uwaga mo�e by� skutecznie zak�ócona przez ró�ne czynniki. Sprawno�� uwagi na pewno obni�aj�

�rodki psychoaktywne – alkohol i narkotyki, ale tak�e pasa�erowie przeszkadzaj�cy kierowcy,

dolegliwo�ci chorobowe, zaburzenia emocjonalne... �wiadomo�� obni�onej w�asnej uwagi u kieruj�cego,

to bardzo istotny wniosek, który zmusi go do przerwania lub niepodejmowania jazdy. Brak koncentracji

na zadaniu, jakim jest kierowanie pojazdem, to bezpo�rednia przes�anka do wypadku.

Ka�dy kieruj�cy pojazdem winien charakteryzowa� si� te� odporno�ci� i stabilno�ci� emocjonaln�.

Jest wszak nara�ony nieprzerwanie na dzia�anie ró�nych bod�ców, cz�sto negatywnych. W czasie

jazdy, w ka�dej chwili mo�e znale�� si� w sytuacji trudnej albo, co najmniej nowej, nieznanej.

Na decyzj� jak rozwi�za� sytuacj�, jak zareagowa�, ma zazwyczaj tylko kilka sekund. Musz� to by�

decyzje i optymalne i bezpieczne.

Dlatego oprócz do�wiadczenia i wyszkolenia, wa�ne s� takie

cechy osobowo�ci, które nie zdezorganizuj� dzia�ania, nie spowoduj� dzia�a� panicznych,

a w konsekwencji serii b��dów prowadz�cych do wypadku. Zachowaniu kierowcy w czasie jazdy nie

sprzyja wysoki poziom l�ku, który mo�e wynika� ze �wiadomo�ci w�asnych braków i niedo�wiadczenia,

strachu przed innymi u�ytkownikami dróg, strachu przed pr�dko�ci�. Taki l�k mo�e parali�owa�

dzia�anie albo usztywnia� reakcje, które nie b�d� adekwatne do szybko zmieniaj�cych si� sytuacji.

Niepo��dana jest te� zbytnia pewno�� siebie, wiara we w�asne umiej�tno�ci i sprawno��,

w mo�liwo�ci w�asnego samochodu. To z kolei rodzi jazd� ryzykown�, wr�cz agresywn�. �adne

skrajno�ci na drodze nie s� po��dane – ani superostro�na i wolna jazda, ani zbyt szybka i ostra. Mo�na

podejrzewa�, �e w obu przypadkach kieruj�cy maj� nisk� odporno�� na sytuacje trudne, na stres. Jedni

zwalniaj� i nawet blokuj� tym samym ruch, inni, pobudzeni emocjonalnie, przy�pieszaj�, je�d�� ostro,

ryzykownie, agresywnie.

Po��dana jest tymczasem jazda zdecydowana, ale spokojna i zrównowa�ona.

Na drogach obserwuje si� coraz wi�cej agresji. Ju� w 1949 roku sformu�owano has�o, �e „cz�owiek

prowadzi samochód tak, jak �yje”. A wi�c zgodnie z w�asnymi cechami osobowo�ci. Jak wi�c

wyt�umaczy� fakt, �e agresja na drodze jest równie� udzia�em ludzi spokojnych, cichych, bardzo

inteligentnych, dobrze wykszta�conych, na powa�nych stanowiskach? Badania ostatnich dziesi�cioleci

dowiod�y, �e agresja drogowa dotyka wszystkich zawodów i osób w ró�nym wieku. Nie ma jednej

uniwersalnej przyczyny tego zjawiska, chocia� cz��ciej ulegaj� jej ludzie m�odzi, osoby impulsywne,

�yj�ce w du�ym po�piechu, cz��ciej m��czy�ni.

Z cechami agresywnej jazdy spotykamy si� praktycznie codziennie. Je�li odpowiemy podobnym

zachowaniem, to spirala z�o�ci i niekontrolowanych zachowa� emocjonalnych nakr�ca si�, prowadz�c

czasami do tragicznych skutków. Dyshonorem jest np. w takiej sytuacji ust�pi�, da� pierwsze�stwo, je�li

uwa�am, �e mam racj�.

Z analizy motywów agresywnej i ryzykownej jazdy wynika, �e cz�sto jest to wynik odreagowania

innych sytuacji stresowych w domu lub zak�adzie pracy – konfliktów, k�ótni, niepowodze�, pora�ek

i dlatego mo�e dotkn�� ka�dego, kto w por� nie zorientuje si�, �e jest bardzo pobudzony emocjonalnie.

S� ludzie, którzy „za kó�kiem” wr�cz szukaj� uspokojenia, musz� si� przejecha�, aby si� roz�adowa� –

jak mówi� – jazda ich uspokaja. Je�li jednak trafi� na sytuacje trudne, to reaguj� emocjonalnie, ostro,

agresywnie, adekwatnie do w�asnego stanu pobudzenia psychicznego.

Niestety, du�o cz��ciej agresywna jazda to celowe dzia�anie wynikaj�ce z charakteru kierowcy b�d�

modelu jazdy w jego grupie �rodowiskowej. Sprzyja temu wiele czynników, min. Anonimowo��

i mo�liwo�� szybkiej ucieczki z miejsca naruszenia kodeksu drogowego, ch�� popisania si� autem lub

w�asnymi mo�liwo�ciami, s�aba kontrola w�asnych emocji w sytuacjach trudnych lub d�ugie wyczekiwania

w zatorach drogowych czy te� zbyt wolne manewry innych kierowców a tak�e, pobudzenie po za�yciu

�rodków psychoaktywnych – alkoholu, narkotyków.

Wed�ug samych kierowców, ponad 85% innych kierowców je�dzi agresywnie lub ryzykownie. Prawie

po�owa przyznaje, �e te� zdarzy�o im si� tak zachowa� na jezdni. Wynika z tego, �e na naszych drogach

jest naprawd� niebezpiecznie i to nie tylko za spraw� jako�ci dróg.

Ameryka�scy specjali�ci zajmuj�cy si� bezpiecze�stwem zmotoryzowanych, ryzykowne czy wr�cz

agresywne zachowania na drodze nazwali road rage – w�ciek�o�� drogowa. Przyczyn takiego

zachowana jest wiele, ale z tych najwa�niejszych wymienia si� t�ok na drogach i powszechne prawie,

poczucie frustracji panuj�ce we wszystkich grupach wiekowych i zawodowych. W 1990 roku po polskich

drogach je�dzi�o ok. 5 mln samochodów, teraz ponad 15 mln. Badania OBOP z kolei informuj�, �e

w 1997 roku 70% Polaków deklarowa�o, odczuwane na co dzie�, napi�cia i niepokoje, w 1999 – 80%,

obecnie prawie 90% mówi, �e odczuwa te niezno�ne stany psychiczne. Je�li tak, to prawie ka�dy

kierowca jest potencjalnym agresorem w sytuacji trudnej, wystarczy b�ahostka, aby „eksplodowa�”, aby

swoj� nagromadzon� z�o��, frustracj�, niezadowolenie wyrzuci� z siebie przy okazji konfliktu interesów

na drodze. Poziom adrenaliny, a wi�c poziom pobudzenia emocjonalnego w czasie konfliktu drogowego,

wzrasta do tego stopnia, �e zak�óca logik� my�lenia, dzia�ania i uczuciowo�� wy�sz�. Taki kierowca,

dotychczas spokojny i opanowany pracownik, m�� i ojciec, jest zdolny skrzywdzi� drug� osob� nie

bior�c pod uwag� konsekwencji. Do podobnych zachowa� kierowców dochodzi na ca�ym �wiecie. Ró�ne

zachowania agresywne deklaruje 60% kierowców francuskich, 59% austriackich, 54% szwedzkich

i angielskich.

ZAGADNIENIE IV

IERUJ�CY POJAZDEM A INNI U�YTKOWNICY DRÓG

Zgodnie z Kodeksem drogowym (art. 2, ust. 17) uczestnikiem ruchu jest pieszy, kieruj�cy, a tak�e

inne osoby przebywaj�ce w poje�dzie lub na poje�dzie znajduj�cym si� na drodze. Uprawnienia

u�ytkowników dróg s� jasno okre�lone w Kodeksie drogowym, a na drogach i chodnikach oznaczone

znakami informacyjnymi oraz zakazu i nakazu, tak, aby wszystkim zapewni� bezpiecze�stwo. Wszyscy

u�ytkownicy winni wi�c stosowa� si� do obowi�zuj�cych na danej drodze przepisów.

Jednym z kardynalnych poj�� praktycznych w ruchu drogowym jest poj�cie pierwsze�stwa lub

ust�pienie pierwsze�stwa. Dotyczy ono zarówno kieruj�cych jak i pieszych. Wynika zarówno z budowy

i oznakowania dróg, skrzy�owa�, rond jak i z logiki i wyobra�ni w danej sytuacji drogowej.

Dodatkowe uprawnienia, z zachowaniem przestrzegania przepisów, maj� tylko pojazdy uprzywilejo-

wane, �piesz�ce innym ludziom na ratunek.

Niestety, zwrot – „wymuszenie pierwsze�stwa” jest cz�sto u�ywany jako przyczyna st�uczek,

wypadków, katastrof drogowych. Wymuszenie jest efektem zbyt du�ej pr�dko�ci, wiary we w�asn�

sprawno��, lekcewa�enia innych u�ytkowników, braku wyobra�ni i przewidywania, spo�ywania alkoholu,

narkotyzowania si� itd.

To nie pojazd wymusza pierwsze�stwo, tylko cz�owiek, który uwa�a, �e

zd��y, �e inni jad� za wolno, �e znaki zakazu w tym miejscu s� bezsensowne, który os�abi� swoj�

percepcj� alkoholem, który musi popisa� si� przed kolegami, któremu si� �pieszy do domu.

To pieszy

wymusza pierwsze�stwo, kiedy uwa�a, �e skoro jest oznakowane przej�cie, to mo�e na nie wej��

w ka�dej chwili, a kierowcy musz� si� zawsze zatrzyma�, bez wzgl�du na pr�dko��, z jak� jad�

i odleg�o�� od przej�cia.

To równie� motocykli�ci, którzy uwa�aj�, �e maj� tak sprawne i szybkie

maszyny, �e zawsze zd��, wsz�dzie si� zmieszcz�, maj� dobre przy�pieszenie, s� wyj�tkowo sprawni.

Wielu u�ytkowników dróg wielokrotnie pope�nia b��dy i wykroczenia, które w sytuacjach zbyt dla nich

trudnych prowadz� do wypadków. Niektóre z�e zachowania staj� si� wr�cz nawykiem i zdziwienie budzi

fakt, �e kto� nagle czego� zabrania albo do czego� zmusza. Lekcewa��cy przepisy u�ytkownicy dróg

nie tyle wypatruj� znaków drogowych, co patroli policyjnych – skoro nie ma policji to znaczy, �e wolno.

Ta wolno�� wyboru cz�sto, zbyt cz�sto, ko�czy si� tragedi�.

Sprawcami wypadków wynikaj�cych z lekcewa�enia innych u�ytkowników dróg s�, zarówno

kieruj�cy pojazdami, motocyklami czy rowerami jak i piesi. W bezpo�redniej konfrontacji wi�ksze szanse

prze�ycia ma zawsze kieruj�cy pojazdem. Model naszych zachowa� na drodze odbiega od zachowa�

w innych pa�stwach Unii Europejskiej. Zbyt cz�sto jeszcze rowerzy�ci i piesi traktowani s� jako

tzw. „zawalidrogi”. I odwrotnie, piesi i rowerzy�ci uwa�aj�, �e skoro maj� prawa, to im wolno –

wymusza� pierwsze�stwo, wymusza� zatrzymywanie pojazdów, by� nieo�wietlonym i niewidocznym po

zmroku.

ZAGADNIENIE V

RZEST�PSTWA

WYKROCZENIA

WYPADKI DROGOWE

–

PRZES�ANKI ZDARZE�

I KONSEKWENCJE

Polska posiada jedne z najwy�szych w Europie wska�niki wypadkowo�ci i �miertelno�ci w ruchu

drogowym. Od lat nie mog� tego zmieni� �adne akcje profilaktyczne, informacyjne, szkoleniowe czy

represyjne. Na pierwszym miejscu w�ród przyczyn wypadków króluje pr�dko��, a w�a�ciwie

niedostosowanie pr�dko�ci do warunków jazdy. To, w po��czeniu z jako�ci� dróg oraz nie zawsze

dobrym stanem technicznym pojazdów, czy w ogóle jako�ci� pojazdów, powoduje, �e na ka�de 100

wypadków ginie 11 osób. W innych pa�stwach wska�niki te s� wyra�nie mniejsze. Najwi�cej ofiar

�miertelnych jest w przedziale wiekowym 18 - 24 lata, prawie 20%. Prawie zawsze dominuje tu brawura

i brak do�wiadczenia.

Rocznie na polskich drogach ginie ok. 6.000 osób, a ponad 64 000 zostaje rannych. Straty, jakie

ponosimy wszyscy – materialne, lecznicze i ubezpieczeniowe przekraczaj� 12 mld. z�otych.

Jednak straty jakie ponosz� rodziny s� nie do oszacowania, gin� przecie� lub zostaj� kalekami na

ca�e �ycie, m�odzi ludzie, ucz�cy si� lub wkraczaj�cy dopiero w �ycie zawodowe i rodzinne.

Wnioski z analiz wypadkowo�ci ostatnich lat nie ulegaj� zmianom. Nie spada np. liczba wypadków

i ofiar z udzia�em pieszych i rowerzystów, tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego. W Polsce

jest ich prawie dwukrotnie wi�cej ni� w Europie Zachodniej.

Wci�� bardzo du�o, bo ponad 14% wypadków, powoduj� kieruj�cy pod wp�ywem alkoholu.

Dramatem polskich dróg jest to, �e ok. 27% kierowców siada za kierownic� po spo�yciu alkoholu – nie

jest istotne ile wypili, istotne jest, �e przed jazd� �wiadomie spo�ywali alkohol, �e �wiadomie nara�aj�

innych i siebie na nieodwracalne tragedie. Kuriozalnym jest fakt, �e dla tego typu zachowa� nie ma

jeszcze powszechnego spo�ecznego sprzeciwu i pot�pienia. Poj�cia, �e jedno piwko nie zaszkodzi, �e

piwo to tylko napój ch�odz�cy, s� wci�� popularniejsze ni� �wiadomo�� zagro�enia, ni� wyobra�nia

i przewidywanie, ni� przestrzeganie przepisów prawa.

W ostatnich latach pojawi�o si� na drogach, nie tylko polskich, nowe, niebezpieczne zjawisko –

rozmowy kierowców przez telefony komórkowe. Badania spostrzegawczo�ci i szybko�ci reakcji kierowcy

z telefonem w r�ku jednoznacznie potwierdzi�y, �e czasy te si� wyd�u�aj� nawet czterokrotnie. Nawet

do 5 minut po zako�czonej rozmowie telefonicznej, w zale�no�ci od tematu, kierowcy prezentuj�

rozproszenie uwagi. W�ród pasa�erów i obserwatorów tego zjawiska, a� 92% stwierdza, �e czuje

zagro�enie, kiedy widz� kierowc� rozmawiaj�cego przez telefon.

ZAGADNIENIE VI

�

RODKI PSYCHOAKTYWNE A SPRAWNO�� PSYCHOMOTORYCZNA U�YTKOWNIKÓW DRÓG

�rodki psychoaktywne s� powszechnie znane. Nale�� do nich alkohole, narkotyki i niektóre

lekarstwa. Najgro�niejszy jest alkohol ze wzgl�du na powszechn� i legaln� dost�pno�� oraz do��

powszechne stosowanie. Kodeks Karny, Kodeks Drogowy i inne przepisy jednoznacznie stanowi�, �e

kieruj�cy pojazdem i operatorzy sprz�tu w czasie prowadzenia pojazdu i wykonywania prac nie mog�

by� pod wp�ywem alkoholu. S�uszno�ci tych zakazów dowodz� nie tylko suche statystyki, ale przede

wszystkim tragedie tysi�cy rodzin ofiar i sprawców nieszcz��.

W ró�nych krajach s� ró�ne progi dopuszczalnego spo�ycia alkoholu przez kieruj�cych pojazdami.

W Polsce próg ten wynosi 0,2‰. Wraz ze wzrostem st��enia alkoholu we krwi spada sprawno��

psychomotoryczna kierowcy. Podobnie dzia�aj� narkotyki, nawet popularna „trawka”. Obni�a si�

znacznie sprawno�� widzenia i skuteczno�� szybkiego reagowania, zredukowana zostaje koncentracja

i podzielno�� uwagi, b�ednie oceniane s� pr�dko�ci i odleg�o�ci innych pojazdów......

Skoro to wszystko wiadomo, to dlaczego wci�� tylu kierowców ryzykuje �yciem swoim

i innych ?

Pytanie z jednej strony retoryczne, z drugiej ma jednak odpowied�. Brak jednoznacznego pot�pienia

tego typu praktyk, bardzo odleg�e niskie kary lub wr�cz bezkarno�� – niskie mandaty, niskie grzywny,

wyroki w zawieszeniu. Tymczasem obok nietrze�wych, na ulicach pojawili si� kierowcy pod wp�ywem

narkotyków. Pochodz� z ró�nych �rodowisk, od przest�pczych, poprzez dzieci bogatych rodziców, do

m�odej klasy biznesowej, gdzie ��dza sukcesu dyktuje zabójcze i wyczerpuj�ce tempo �ycia

wspomagane „dopalaczami”. Konfiguracja – drogi i szybki samochód, agresywny kierowca, u�ywki –

tworzy niebezpieczny, wr�cz �miertelny zwi�zek, zagra�aj�cy wszystkim normalnym u�ytkownikom

dróg.

ZAGADNIENIE VII

AMOOCENA U�YTKOWNIKA DRÓG

–

�WICZENIE

Proponowany test powsta� w Stowarzyszeniu Psychologów Transportu. Jest testem samoopisowym,

tzn. ka�dy z wype�niaj�cych go, ocenia sam siebie. Niesie to z sob� pewne konsekwencje. Podstawowa

jest taka, �e ka�dy chce wypa�� jak najlepiej, st�d na niektóre pytania odpowiada nie tak, jak si�

naprawd� zachowuje, a tak jak mówi� normy prawa czy normy spo�eczne. Aby unikn�� tego typu

przek�ama� i wymusi� szczero��, a jednocze�nie zapewni� uczestnikom pe�ne bezpiecze�stwo,

proponuj�, aby test przeprowadzi� anonimowo – bez podawania nazwisk i imion.

DEPARTAMENT WYCHOWANIA I PROMOCJI OBRONNOŚCI MON

00-911 Warszawa, al. Niepodległości 218

www.wp.mil.p

www.wp.mil.pl

www.wojsko-polskie.pl

Departament Wychowania i Promocji Obronności jest komórką organizacyjną Ministerstwa Obrony Narodowej wykonującą

w resorcie zadania wychowawcze, dyscypliny wojskowej, proﬁlaktyki wychowawczej i psychoproﬁlaktyki, edukacji obywatelskiej,

działalności kulturalno-oświatowej, promocji obronności (krajowej i zagranicznej), ceremoniału wojskowego i komunikacji społecznej

w resorcie, funkcjonowania państwowych instytucji kultury, których organizatorem jest Minister Obrony Narodowej, współdziałania

z organami ochrony porządku prawnego, państwowymi instytucjami i organizacjami pozarządowymi w dziedzinie tworzenia oby-

watelskiego zaplecza systemu obronności, a także wspierania i promowania organów przedstawicielskich kadry zawodowej oraz

innych wojskowych instytucji społecznych.

Oddział Społecznych Problemów Służby

Monitorowanie zjawisk i tendencji w życiu społecznym wojska z punktu widzenia prognozowania zagrożeń; przygotowywanie

okresowych analiz, ocen, prognoz, a także wypracowywanie celów, kierunków i propozycji działań w sferze kształtowania stosunków

społecznych i przeciwdziałania patologiom w Siłach Zbrojnych RP. Określanie kierunków i głównych zadań w dziedzinie proﬁlaktyki

wychowawczej i psychologicznej.

Oddział Edukacji Obywatelskiej i Ceremoniału Wojskowego

Programowanie, koordynowanie i realizacja zadań w sferze: edukacji obywatelskiej w wojsku, kształcenia proobronnego mło-

dzieży, upowszechniania międzynarodowego prawa konﬂiktów zbrojnych, ochrony dóbr kultury na wypadek konﬂiktu zbrojnego,

upowszechniania i kultywowania tradycji orężnych w Siłach Zbrojnych RP, nadawania nazw wyróżniających i patronów, opracowy-

wania rodowodów związków i jednostek wojskowych, przygotowywania projektów wniosków nadania sztandarów, proporców i innych

symboli wojskowych, organizowania ceremonii wojskowych i patriotycznych z udziałem wojska w kraju i poza jego granicami.

Oddział Promocji Obronności

Programowanie, koordynowanie i wykonywanie zadań wynikających z szeroko rozumianej promocji obronności w kraju i zagra-

nicą, w tym także prowadzenia zadań patronackich, realizowanych w oparciu o obowiązujące uregulowania ustawowe oraz odrębne

ustalenia resortu obrony narodowej w tej dziedzinie. Współdziałanie z instytucjami państwowymi, zajmującymi się problematyką

promocji Polski w kraju i za granicą, organami samorządowymi, organizacjami pozarządowymi, mediami oraz komórkami organi-

zacyjnymi resortu, dowództwami rodzajów Sił Zbrojnych RP w celu tworzenia warunków do działalności promocyjnej w wojsku.

Opracowywanie, produkowanie i dystrybucja materiałów promocyjnych o Siłach Zbrojnych RP.

Oddział Kultury i Oświaty

Określanie celów i kierunków pracy w zakresie działalności kulturalno-oświatowej, krajoznawczej i rekreacyjnej w resorcie oraz

opracowywanie projektów dokumentów normatywnych w tej dziedzinie. Współdziałanie z centralnymi organami władzy państwowej,

zajmującymi się problematyką kultury, oświaty, turystyki, kultury ﬁzycznej, organami samorządowymi, stowarzyszeniami i środowiskami

twórczymi w tworzeniu warunków do działalności kulturalno-oświatowej, rekreacyjnej i proobronnej w resorcie.

Oddział Komunikacji Społecznej

Programowanie, koordynowanie i realizowanie współpracy resortu z organizacjami pozarządowymi, instytucjami państwowymi i

organami samorządowymi w dziedzinie tworzenia obywatelskiego zaplecza systemu obronności państwa oraz budowania społecznej

akceptacji dla polityki obronnej państwa. Zadania oddziału obejmują między innymi: zlecanie zadań publicznych w dziedzinie obron-

ności; rozpatrywanie wniosków o podpisanie porozumień o współpracy z Ministrem Obrony Narodowej oraz sprawowanie ogólnego

nadzoru nad ich realizacją; nieodpłatne przekazywanie mienia ruchomego Skarbu Państwa będącego w użytkowaniu jednostek

podporządkowanych Ministrowi Obrony Narodowej lub przez niego nadzorowanych; sprawowanie nadzoru nad fundacjami, dla

których Minister Obrony Narodowej jest ministrem właściwym ze względu na cele fundacji.

Oddział Dyscypliny Wojskowej

Programowanie i koordynowanie działalności dotyczącej kształtowania dyscypliny wojskowej i właściwego

reagowania na jej

naruszenia. Przygotowywanie projektów aktów prawnych i innych dokumentów normatywnych oraz decyzyjnych w zakresie dyscy-

pliny wojskowej, w tym dotyczących orzecznictwa dyscyplinarnego Ministra Obrony Narodowej i Podsekretarza Stanu właściwego

w sprawach społecznych. Dokonywanie analiz i ocen warunków do kształtowania dyscypliny wojskowej, jej tendencji i stanu w

resorcie obrony narodowej. Kierowanie systemem sprawozdawczości w zakresie dyscypliny wojskowej oraz prowadzenie bazy da-

nych dotyczących dyscypliny żołnierzy. Planowanie i realizowanie zadań związanych z upowszechnianiem wojskowych przepisów

dyscyplinarnych, procesem kształcenia i szkolenia oraz działalnością informacyjno-wydawniczą, dotyczącą dyscypliny wojskowej.

Zaopatrywanie jednostek resortu w odznaki i legitymacje oraz białą broń, służącą wyróżnianiu żołnierzy.

Oddział Nadzoru i Analiz

Określanie kierunków i głównych zadań w dziedzinie funkcjonowania struktur oraz korpusu oﬁcerów wychowawczych, nadzoru

nad państwowymi instytucjami kultury, których organizatorem jest Minister Obrony Narodowej, konstruowania centralnych planów rze-

czowych w zakresie sprzętu, materiałów i wyposażenia kulturalno-oświatowego, zaopatrywania w prasę i dzienniki urzędowe komórek i

jednostek organizacyjnych resortu obrony narodowej, organizacyjno-technicznego zabezpieczenia działalności komórek wewnętrznych

Departamentu.