Katalog innowacji

Układy hamulcowe

Kompetencje Bosch - str. 2

Bosch radzi - str. 16

pojazdy z lekkimi silnikami spalinowymi Marcusa, a potem 
Benza i Daimlera. Wkrótce jednak przestały wystarczać i to  
z kilku powodów. Po pierwsze, szybki rozwój konstrukcji silni-
ków pozwalał na uzyskiwanie znacznie większych prędkości 
jazdy, a większa moc pozwalała na budowę większych i cięż-
szych pojazdów. Inną przyczyną było pojawienie się opony 
pneumatycznej. O ile pełne ogumienie (masywowe), podobnie 
jak w przypadku żelaznej obręczy, pozwalało na bezpośredni 
docisk klocków do twardej, lanej gumy, to pompowana opona 
odkształcała się.

Rozwiązaniem funkcjonującym w motoryzacji przez wiele 

dziesięcioleci okazały się wtedy stalowe bębny „opasane” 
zaciskaną mechanicznie z zewnątrz metalową taśmą. Co cieka-
we, wtedy był to hamulec pomocniczy działający jedynie na 
koła tylnej osi. Podstawowym był również mechaniczny, ale 
tarczowy!… umieszczany na wale napędowym. Jego uruchomie-
nie blokowało przekładnię główną wraz z kołami. System ten 
powstał w roku 1903 w firmie Fredericka Lanchestera i stoso-
wany był przez czołowych na początku XX w. europejskich 
producentów aut, między innymi De Dion-Bouton, Panhard  
& Levassor i Peugeot. Co ciekawe, rozwiązanie to przetrwało  
do wczesnych lat 20., tyle że zewnętrzne taśmy coraz częściej 
zastępowano szczękami ciernymi współpracującymi z wew-
nętrzną powierzchnią bębnów.

Pierwsze próby z zastosowaniem hamulców na przednie koła 

rozpoczęto w roku 1902, czego efektem było pokazanie na 
Salonie Paryskim w roku 1903 parowego pojazdu marki Weyher 
& Richemond. W tym samym roku holenderski Spyker 60HP 
również posiadał hamulce na 4 koła („Automobilista”  
nr 2/2006). Układ hamulcowy na 4 koła opatentowany został 
jednak dopiero w roku 1904 w Anglii przez P. L. Renoufa.  

Hamowanie wczoraj, dziś i jutro

Od czasu, gdy Nicolas Cougnot w roku 1770 demonstrował 

swój pojazd drogowy, nikt po nim nie odważył się już na 
podobną próbę bez wyposażenia maszyny w hamulce.

 

Wierząc legendzie, ich brak zaważył na karierze wynalazcy 
bardziej niż to, czego naprawdę dokonał. Mimo to, pierwszym 
konstruktorom pojazdów bardziej zależało na udowodnieniu, że 
maszyna jest w stanie sama się poruszać, niż na tym, że rów-
nież całkowicie podda się woli prowadzącego. Minęło wiele lat 
zanim poważnie zaczęto myśleć nad skutecznymi sposobami jej 
kierowania i zatrzymania. Dziś nikt nie wyobraża sobie pojazdu, 
którego ruch nie byłby choćby przez chwilę kontrolowany przez 
kierowcę i to nawet wtedy, kiedy zawiodą jego umiejętności. 
Prowadząc współczesny samochód czy motocykl jesteśmy 
pewni, że zatrzyma się on na każde żądanie i w każdych warun-
kach. Należy przypuszczać, że już wkrótce to pojazd sam będzie 
decydował, jak i kiedy hamować, aby uniknąć sytuacji krytycz-
nych.

Hamulce pojawiły się prawdopodobnie wraz z wynalazkiem 

koła, czyli… nikt nie wie dokładnie, kiedy i gdzie, ale z pewno-
ścią stosowano je w prehistorycznych pojazdach na całym 
świecie. Były nimi różne drągi i przypory dociskane do obrzeży 
kół. Ciężkie wozy, koła młyńskie, a potem pierwsze parowozy  
i drogowe lokomobile również posiadały mniej lub bardziej 
skomplikowane mechanizmy, pracujące jednak według jednej 
zasady – tarcia jednych elementów o drugie. Wykonywano je  
z różnych materiałów. Były to klocki drewniane, żeliwne i stalo-
we, aż wreszcie dzięki wynalazkowi Charlesa Goodyeara – gu-
mowe. Ich konstrukcję opatentowali w roku 1888 bracia Miche-
lin, oferując je w Europie i Ameryce pod nazwą „The Silent” 
(ciche). W hamulce działające bezpośrednio na obręcz koła 
wyposażone były pierwsze uznawane za samochody  

2 

Katalog 

innowacji

Kompetencje Bosch 

     

 

      Kompetencje Bosch

  Głównie z powodu trudności natury technicznej i wykonaw-
czej, a co za tym idzie kosztów. O ile koła tylnej osi zwykle nie 
wykonują ruchów innych jak w jednej płaszczyźnie, tak przednie 
są skręcane i wychylenie ich mierzone w kątach nie jest takie 
samo. W przypadku hamulców mechanicznych jest to znacznie 
trudniejsze niż w późniejszych rozwiązaniach, gdzie szczęki 
hamulcowe rozpierane były za pomocą układów hydraulicznych. 
Ciekawostką natomiast jest, że już w roku 1908 francuska firma 
Sanolux oferowała jako wyposażenie dodatkowe pierwsze 
„światło stop”. Zapalający się napis „attencion” umieszczony  
z tyłu samochodu ostrzegał innych kierowców o hamowaniu.  
W autach seryjnych „światła stop” wprowadzono w Ameryce 
dopiero po roku 1915. Wtedy standardem były hamulce mecha-
niczne, ale w większości konstrukcji stalowe taśmy zastępowały 
szczęki hamulcowe umieszczone wewnątrz metalowych bęb-
nów. Działały w sposób podobny do dzisiejszych hamulców 

Katalog 

innowacji

3

W roku 1906 zaczęto stosować go w Mercedesach, ale standar-
dowo w autach tej marki pojawił się dopiero w roku 1909.  
Od roku 1910 występował już we włoskich luksusowych Isotta- 
-Fraschini oraz brytyjskich pojazdach marki Argyll, dzięki zresztą 
pracującemu tam Francuzowi Henri Perrotowi (od jego nazwi-
ska pochodzi nazwa tzw. „wałka Perrota” uruchamiającego 
rozpieracze szczęk hamulcowych przednich kół). Stosowano 
również wiele innych rozwiązań. Przykładem mogą być choćby 
samochody Bugatti, w których przez długi czas słynny Ettore 
obstawał przy układach linkowo-rolkowych. Dlaczego praktycz-
nie dopiero na początku lat 20. zaczęto stosować je powszechnie?  

Takie hamulce posiadała większość automobili na początku XX wieku. 

Mechaniczne hamulce ze szczękami umieszczonymi wewnątrz 
bębnów w Humberze w roku 1908 były rozwiązaniem bardzo 
nowoczesnym.

Jeszcze przed pierwszą wojną światową myślano nad hamulcami 
elektrycznymi. Linki hamulcowe zwijane były za pomocą silnika 
elektrycznego. 

Mechaniczne hamulce bębnowe powszechnie stosowano do 
końca lat 20.

bębnowych, tyle że metalowe szczęki najczęściej obijano skórą 
lub nitowano na nich żeliwne nakładki. Poważnym problemem 
było jednak odprowadzanie wytwarzającego się podczas hamo-
wania ciepła, niekorzystnie oddziałującego na konstrukcję. Po 
próbach chłodzenia bębnów hamulcowych wodą (Mercedes)  
i używania do ich wykonywania aluminium (Locomobille, Hispa-
no Suiza), ogromne znaczenie wpływające na zwiększenie 
skuteczności hamulców miał wynalazek Herberta Frooda z roku 
1905, którym było opracowanie metody produkcji trwałych 
okładzin szczęk hamulcowych z odpornych na temperaturę 
tkanin azbestowych. Wtedy nikt jeszcze nie znał skutków  
oddziaływania związków azbestu na organizm ludzki, dlatego 
założona przez niego firma „Ferodo” rozwinęła się na tyle, że 
funkcjonuje do dziś. Dzięki nowym okładzinom hamulce samo-
chodowe stały się znacznie bardziej skuteczne i ciche, a wkrót-
ce – dzięki innym modyfikacjom – bardziej niezawodne i trwałe. 
W roku 1919 Hispano Suiza model H6B wyposażono nawet  
w mechaniczne wspomaganie układu hamulcowego, które 
również stosowane było w autach Rolls-Royce. 

Niewątpliwie jedną z najważniejszych dat w chronologii 

rozwoju konstrukcji układów hamulcowych jest rok 1920, kiedy  
w kalifornijskiej firmie lotniczej Lockheed (jej założycielem  
był Malcolm Loughead) przeprowadzono udane próby zastąpie-
nia w samolotach hamulców mechanicznych hydraulicznymi. 
Zastosowano je wtedy również w luksusowych autach marki 
Duesenberg, a od roku 1924 także jako wyposażenie standardowe,  

w masowo produkowanych samochodach Chrysler. Dwa lata 
później samochody Pierce-Arrow jako pierwsze wyposażano  
w podciśnieniowe wspomaganie siły hamowania systemu B-K 
(od nazwisk konstruktorów: Caleb Bragg i Victor Kliesrath),  
a następną znaczącą, wpływającą na bezpieczeństwo innowacją 
było opracowanie i wprowadzenie w roku 1936 w samochodach 
Hudson dwóch niezależnych obwodów hamulcowych. Produ-
cenci europejscy w tym względzie pozostawali wtedy jeszcze 
nieco w tyle, pomimo że w roku 1927 również firma Robert 
Bosch opracowała własną konstrukcję podciśnieniowego ukła-
du wspomagania hamulców. Wtedy takie rozwiązania traktowa-
no jako szczytowe osiągnięcia znamienitych firm oferujących 
klientom najbezpieczniejsze z bezpiecznych aut na świecie, 
podkreślając tym niewątpliwe zalety swoich produktów i prze-
kładając je na ceny. Nic dziwnego, że wtedy rozwiązania te nie 
były popularne w pojazdach masowych. 

Pomimo ciągłych innowacji (włącznie z prowadzonymi przez 

firmę Hardford próbami zastosowania elektrycznego sterowania 
układem hamulcowym), podstawowym elementem układów 
hamulcowych wciąż pozostał stalowy, żeliwny, bądź wykonany 
ze stopów lekkich bęben, którego główną wadą było to, że  
w miarę wzrostu ilości wytwarzanego podczas tarcia ciepła 
występowało zjawisko obwodowego odkształcania powierzchni 
ciernych oraz negatywne oddziaływanie wysokiej temperatury 
na płyn hamulcowy, który tracił swoje dotychczasowe własno-
ści. Przy coraz większych, cięższych i szybszych pojazdach 
obydwie te cechy znacząco wpływały na pogorszenie skuteczno-
ści hamowania. Już wtedy wiedziano jakim problemem jest 
nadmiar ciepła wytwarzanego podczas zamiany energii kinetycz-
nej w cierną. Mówiąc prościej, by zachować w sprawności 
układ hamulcowy należy pozbyć się go w blisko 90 procentach. 
Szukano zatem innych, lepszych rozwiązań. 

W roku 1936 berlińska firma Walex opracowała konstrukcję ha mul-

ców samochodowych, których działanie podobne było do dzisiejszych 
tarczowych. Różnica w stosunku do późniejszych rozwiązań polega-
ła na tym, że tarcza znajdowała się wewnątrz zamkniętego bębna.  

Katalog 

innowacji

Kompetencje Bosch 

     

System ABS opracowany przez firmę Bosch zaczęto stosować od 
roku 1978. 

Hamulce tarczowe od lat 50. istnieją do dziś.

Kolejny „krok milowy” w rozwoju układów hamulcowych to 
układy hydrauliczne.

4 

Nie znano jeszcze technologii wytwarzania odpornych na działa-
nie wysokich temperatur i zachowujących należytą sztywność 
tarcz i sądzono, że dodatkowe powierzchnie bębnów będą 
pomocne w odprowadzaniu ciepła. Wtedy nie przyniosło to 
oczekiwanych efektów i spowodowało zaniechanie dalszych 

prób, ale z pewnością było zaczątkiem rozwiązań, które obowią-
zują do dziś, czyli nowoczesnych hamulców tarczowych. 

W tym samym roku również firma Bosch zajęła się analizą 

zjawiska stabilności ruchu pojazdu podczas hamowania i jako 
pierwsza opracowała i opatentowała mechaniczny „aparat 
zapobiegający blokowaniu kół w pojazdach”, który niestety nie 
znalazł wtedy praktycznego zastosowania u ówczesnych produ-
centów samochodów. Czyżby zatem 70 lat idei ABS u Boscha?

Jednoznaczne stwierdzenie, kto pierwszy zastosował hamul-

ce tarczowe w pojazdach, jest dość trudne. Nad rozwiązaniem 
takim pracowało wiele firm. Wiadomo jednak, że podobnie jak 

układy hydrauliczne, tak i zastosowana w praktyce konstrukcja 
hamulców tarczowych korzeniami tkwi w lotnictwie i firmie 
Lockheed. Amerykanie twierdzą (co jest prawdą), że już w roku 
1949 hamulce tarczowe na 4 koła wytwarzane przez firmę 
Girling montowano w najdroższych wersjach Chryslera. Tarcze 
hamulcowe, tak jak w rozwiązaniu Walex, umieszczone były 
jednak wewnątrz aluminiowych bębnów. Hamulce tarczowe, 
takie jakie znamy do dziś (z odsłoniętą tarczą), prawdopodob-
nie po raz pierwszy zastosowali Anglicy w wyścigowym samo-
chodzie Jaguar XK 120 z roku 1953. Zostały one skonstruowane 
przez firmę Dunlop. Seryjnie w hamulce tarczowe przedniej osi 
wyposażano bardzo nowatorski model Citroëna DS w roku 
1955, a od roku 1956 także Triumphy TR3. Wkrótce stały się 
standardem nie tylko w autach wyższych klas, ale również  
w seryjnie produkowanych popularnych samochodach, aż 
wreszcie także w motocyklach. Dziś nikt już nie wyobraża sobie 
motoryzacji bez efektywnych hamulców tarczowych, które 
zdecydowanie można nazwać kolejnym „kamieniem milowym” 
w rozwoju układów hamulcowych. 

Oczywistym skutkiem masowej produkcji samochodów po  

II wojnie światowej i ciągłego wzrostu liczby użytkowników była 
zwiększająca się również liczba wypadków. Już na początku lat 
60. stało się to poważnym problemem konstruktorów samocho-
dów, od których wymagano projektów minimalizujących skutki 
kolizji, a więc zwrócenia uwagi na tzw. bezpieczeństwo pojaz-
dów. „Nadwoziowcy” przystąpili wtedy do opracowywania 
projektów nadwozi z tzw. strefami kontrolowanego zgniotu, 
pochłaniającymi energię w czasie zderzenia, badając je podczas 
prób zderzeniowych, a konstruktorzy podwozi starali się  
w sposób optymalny dostosować parametry zawieszeń do 
coraz szybszych aut. Jak należało się spodziewać, wiele uwagi 
zwrócono na hamowanie, a właściwie na współzależność mię-
dzy samym hamowaniem a utratą stabilności ruchu w chwili, 
kiedy koła zostaną zblokowane. Mówiąc prościej, chodziło o to, 
aby nie doprowadzać do całkowitego blokowania kół podczas 
hamowania i wystąpienia poślizgu oraz braku możliwości zmia-
ny toru jazdy przez kierowcę. 

Katalog 

innowacji

 

      Kompetencje Bosch

5

Tak wyglądały próby systemu ABS prowadzone przez Mercedesa.

Redukcja masy modulatorów przyczyniła się do rozpowszechnienia ESP®

Techniczn

y r

oz

w

ój ABS – w

aga [kg]

O

dset

ek 

no

w

ych 

pojaz

dó

w 

na 

świecie 

w

y-

posaż

on

ych w ESP® [%]

Rozwój systemu ABS.

Wcześniej problem utrzymania hamowanych kół na granicy 

poślizgu analizowany był przez konstruktorów lotniczych,  
a zwłaszcza tych, którzy opracowywali układy hamulcowe 
myśliwców stacjonujących na lotniskowcach. W roku 1948 
wprowadzono na wyposażenie samolotów mechaniczny  
system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania  
o nazwie Anti-Skid, opracowany i produkowany przez firmę 
Dunlop-Maxaret. Nic więc dziwnego, że nie po raz pierwszy  
w historii motoryzacji skorzystano z doświadczeń lotniczych.  
W roku 1960 podobny, oparty również na działaniu mechanicz-
nym układ antypoślizgowy tej samej firmy po raz pierwszy 
zastosowano w samochodzie. Był nim wyścigowy Ferguson 
P99, ale już dwa lata później trafił on do seryjnie produkowane-
go auta Jensen Interceptor FF. Należy wspomnieć, że nad 
rozwiązaniem problemu blokowania kół pracowały także firmy 
Lockheed, Keer, Python, Moscarinii oraz oczywiście Bosch, 
współpracujący wtedy z firmą Teldix. W roku1965 opracowano 
tu układ oparty na czujnikach elektrycznych analizujących 
prędkość poszczególnych kół. Działające na zasadzie bezwład-
ności mas, umieszczone przy każdym z kół samochodu czujniki 
generowały impulsy elektryczne sterujące zaworami elektroma-
gnetycznymi układu hydraulicznego. System nie był może 
doskonały, ale zapoczątkował dalsze badania w tym kierunku, 
tym bardziej, że wraz z zaprzestaniem produkcji samochodów 
Jensen FF zaniechano również udoskonalania systemu  
Dunlop-Maxaret. 

Dzięki postępowi, jaki dokonał się w elektronice, w roku 

1971 w firmie Bosch opracowano nową generację systemu, 
którego działanie polegało na analogowej analizie impulsów 
przesyłanych z czujników znajdujących się przy każdym kole  
i przesyłaniu ich do urządzenia kontrolującego rozkład ciśnień 
w układzie hydraulicznym. Jednak z uwagi na częste przypadki 
zakłóceń zewnętrznych system ten nie sprawdził się w prakty-
ce, poza tym jego koszt był znaczny. 

Następna, druga generacja systemu, ABS-2 (Anti Blockier 

System), zaprezentowana została jesienią 1978. Pierwszym 
samochodem, który został wyposażony w ABS oparty już na 
technice cyfrowej, a nie jak poprzednio analogowej, był Merce-
des 450 SEL. Ruch koła, a więc jego przyśpieszanie i opóźnia-
nie analizowane było przez serię generowanych już tylko przez 
3 czujniki (w poprzedniej generacji było ich 8) kodowanych 

Katalog 

innowacji

Kompetencje Bosch 

     

sygnałów, które przekazywano z kolei do 2 zaworów sterujących 
ciśnieniem. Pomimo znacznej jeszcze wagi ok. 6,5 kg (dzisiejsze 
systemy ABS ważą niewiele ponad 1 kg), układ został znacznie 
uproszczony. Zawierał tylko 140 elementów. Wpłynęło to na 
jego niezawodność i koszt. Według szacunków firmy Bosch jego 
cena wynosiła ok. 2 tys. DM na samochód. Było to znacznie 
mniej w porównaniu z pierwszą generacją. Jeszcze w grudniu 
tego samego roku w ABS wyposażano „flagowe” modele BMW 
serii 7. Po 7 latach ABS trafił do aut średniej klasy (Ford Grana-
da seria 3), a w roku 1988 po raz pierwszy zastosowano go  
w motocyklu BMW K100. W roku 1985 firma Bosch uruchomiła 
w Salzgitter i Immenstadt specjalne zakłady. Do końca roku 
1990 wyprodukowano tam ponad 9 milionów układów ABS.  
W roku 1989 powstała nowsza generacja ABS-2E, a w roku 
2012 już dziewiąta generacja. Jak w praktyce działa system 
ABS, wiemy wszyscy, ponieważ jest dziś standardem. Obecnie, 
zgodnie z dyrektywą UE obowiązującą od roku 2004 w układy 
ABS obligatoryjnie wyposażone muszą być wszystkie sprzeda-
wane tu auta. Tak jak wcześniej hamulcowe układy hydrauliczne  
i hamulce tarczowe, tak system ABS stanowi obecnie jeden  
z najważniejszych etapów dalszego rozwoju konstrukcji hamul-
ców, chociaż w tym znaczeniu nie chodzi już tylko o hamowa-
nie. Na bazie zastosowań elektroniki w systemach hamulcowych 
w 1987 roku firma Bosch opracowała i po raz pierwszy zastoso-
wała w praktyce system zapobiegający poślizgowi kół napędza-
nych ASR (Acceleration Sleep Regulation), a w roku 1995 ESP 
(Electronic Stability Program), czyli – powoli stający się stan-
dardem nawet w pojazdach klasy niższej – układ stabilizacji 
toru jazdy, wykorzystujący ideę ABS, ale dzięki zaawansowanej 
elektronice znacznie bardziej złożony konstrukcyjnie i technolo-
gicznie. Od listopada 2014 r. będą obowiązkowe we wszystkich 
nowych modelach.

W skład funkcji ESP już teraz wchodzą również systemy 

dodatkowe, takie jak BAS (Brake Assist System), czyli urządze-
nia zwiększające wydajność układu hamowania niezależnie od 
nacisku pedału hamulca przez kierowcę, system EBP (Electro-
nic Brake Prefill) zwiększający gotowość, a tym samym wpływa-
jący na krótszy czas reakcji układu hamulcowego, system BDW 
(Brake Disc Wiping) osuszający tarcze podczas jazdy po mokrej 
nawierzchni.

Kolejne rozwinięcie i zastosowanie idei ABS. System HHC, pomagający 
kierowcy podczas ruszania na wzniesieniu. 

6 

Katalog 

innowacji

 

      Kompetencje Bosch

HBA (Hydraulic Brake Assist) w momencie wciśnięcia pedału 

hamulca z dużą prędkością system rozpoznaje takie hamowanie 
jako awaryjne i samoczynnie zwiększa ciśnienie w układzie do 
maksimum, aby skrócić drogę hamowania. LAC (Load Adaptive 
Control) – system rozpoznający ładunek w celu zoptymalizowania 
siły hamowania na poszczególnych kołach. Podobnie jak poprzedni 
system, ROM (Roll Over Mitigation) tak dobiera siły hamowania  
na poszczególnych kołach, aby zapobiec przewróceniu pojazdu  
w sytuacjach zagrożenia. TSM (Trailer Sway Mitigation) – funkcja 
pozwalająca zminimalizować wychylenie ciągniętej przyczepy 
poprzez przyhamowywanie poszczególnych kół. HDC (Hill Descent 
Control) – system kontrolujący prędkość podczas zjeżdżania ze 
wzniesienia. HHC (Hill Hold Control) – zapobiega staczaniu się 

pojazdu przy ruszaniu. W momencie zdjęcia nogi z pedału hamulca 
w układzie pozostaje utrzymane ciśnienia na ok. 2 s., tak aby 
bezpiecznie przełożyć nogę na pedał gazu. TJA (Trafic Jam Assist) 
– system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzającego i podąża za 
nim. Jeśli pojazd poprzedzający zatrzymuje się, auto także zostaje 
zatrzymane. W momencie ruszenia auta z przodu, auto wyposażone 
w system TJA powoduje ruszenie pojazdu.

Elektrohydrauliczny system hamulcowy (określany symbolem 

SBC – Sensotronic Brake Control) obrazowo można porównać  
do rewolucji, jaka dokonała się w zastąpieniu mechanicznego 
sterowania układów zasilania potencjometrem. Omówienie ich 
jednak to temat osobnego, bardzo specjalistycznego opracowania. 
Czy to wszystko wystarczy i czy stanowi kres osiągnięć naukow-
ców i konstruktorów? Czy wspominając dzieje rozwoju układów 
hamulcowych możemy przestać myśleć za kierownicą? Czy 
możemy być pewni, że „elektronika zrobi wszystko”? Kiedy na 
polskich drogach w roku 1968 pojawiły się pierwsze „polskie 
fiaty 125p”, na tylnej szybie umieszczano napis „Uwaga – ha-
mulce tarczowe ze wspomaganiem”. Dla siedzących za kierow-
nicą skuteczność hamulców była wtedy doskonała. Wyzwalała 
chęć brawury i niestety, kończyło się to nieszczęściem. Techni-
ka przerastała wyobraźnię. Czy współczesna technika, wielo-
kroć wyprzedzająca naszą wiedzę, może zwolnić z myślenia..? 
Pomyślmy o tym zapoznając się z wielosetstronicową instrukcją 
obsługi nowego samochodu. A może po prostu zajrzyjmy do 
starego podręcznika fizyki? 

Ponadto zawsze dobrze jest zawczasu sprawdzić stan opon, 

amortyzatorów, elementów układu hamulcowego i zawieszenia.

Opracowany przez Boscha system ACC łączy w sobie dotychczasowe osiągnięcia wielu systemów. Poprzez zastosowanie radaru  
pozwala na utrzymywanie odpowiedniego dystansu od pojazdów jadcych z przodu. 

Stan „klocków hamulcowych” jest jednym z ważnych czynników 
efektywnego hamowania.

7

Innowacyjność i tradycje

W branży motoryzacyjnej marka Bosch jest na całym świecie 

symbolem innowacyjnej techniki, najwyższej jakości i niezawod-
ności. Właśnie w segmencie hamulców Bosch jest pionierem 
technik bezpieczeństwa. Jest autorem wielu prekursorskich roz-
wiązań dla branży – od prototypu po produkty gotowe do 
pro dukcji seryjnej, od pierwszego podciśnieniowego urządzenia 
wspomagającego z roku 1927, poprzez systemy ABS, aż do 
współczesnych elektronicznych systemów bezpieczeństwa 
najnowszej generacji. We współpracy z wiodącymi producenta-
mi pojazdów Bosch opracowuje i produkuje zarówno pojedyn-

cze komponenty, jak i kompletne systemy hamulcowe. Bogate 
doświadczenie oraz wysoka jakość, której wymaga produkcja 
oryginalnego wyposażenia do samochodów, są wykorzystywane 
również przez dział Automotive Aftermarket dystrybuujący 
części i akcesoria na potrzeby rynku wtórnego. Dlatego Bosch 
oferuje program produktów, który przekonuje najwyższą jako-
ścią i niezawodnością oraz dobrym pokryciem potrzeb rynku.  
Przykładem dla innych może być także profesjonalne wsparcie 
marketingowe, jakie Bosch oferuje handlowi i warsztatom.

Bosch to wiodący na świecie producent hamulców:
• ścisła współpraca z producentami pojazdów,
•  kompletna oferta produktowa od komponentów po zindywidu-

alizowane systemy,

•  innowacje, które zapewniają stały rozwój i postęp branży 

motoryzacyjnej,

•  międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych  

i zakładów produkcyjnych rozmieszczonych na kilku kontynentach.

Hamulce, czyli Bosch 
Wiele wynalazków uważanych za standard współczesnej 
techniki to pomysły firmy Bosch. Dzięki wielu innowacyjnym 
rozwiązaniom przedsiębiorstwo w znaczący sposób wpłynęło 
na rozwój motoryzacji. Systemy takie, jak ABS, ASR czy system 
ESP® to innowacje firmy Bosch. W dziale branżowym Chassis 
Systems (systemy podwozia) trwają obecnie prace nad techni-
ką hamulcową przyszłości, oczywiście przy współpracy  
z pro ducentami pojazdów, którzy biorą udział we wszystkich 
fazach tworzenia nowych produktów – od badań i projektu po 
produkcję i serwis.

Prace badawcze i produkcja na świecie 
Międzynarodowa sieć placówek badawczo-rozwojowych i zakła-
dów produkcyjnych rozmieszczonych na całym świecie skupia 
ponad 20 000 pracowników i oferuje kompletne układy aktyw-
nego bezpieczeństwa do pojazdów. Wszystkie placówki zobo-

Katalog 

innowacji

Kompetencje Bosch 

     

wiązane są do dotrzymania ujednoliconych standardów produk-
cyjnych i jakościowych. W ten sposób Bosch zawsze jest  
w stanie dostarczać produkty o niezmiennie wysokiej jakości.

Wszystko z jednego źródła: Bosch jako dostawca systemowy
Kompletny program dla handlu i warsztatów
• jakość oryginalnego wyposażenia, 
•  ponad 10 000 produktów w ofercie,
•  technika i oprogramowanie diagnostyczne,
•  szkolenia serwisowe,
•  infolinia techniczna i baza danych.

Kompletna oferta o jakości wyposażenia oryginalnego
W segmencie produktów przeznaczonych dla rynku wtórnego 
obowiązują wysokie standardy jakości identyczne ze standarda-
mi dla produktów z segmentu oryginalnego wyposażenia pojaz-
dów. Kompleksowa i aktualna oferta Bosch obejmuje ponad  
10 000 różnych artykułów dla handlu i warsztatów:
•  elementy cierne,
•  komponenty hydrauliczne,
•  komponenty do naprawy elektronicznych systemów hamulcowych,
•  narzędzia specjalistyczne.
• testery diagnostyczne

Bezpieczeństwo nie zna kompromisów
System hamulcowy jest bez wątpienia elementem pojazdu 
decydującym o bezpieczeństwie. Potrzebna jest bezkompromi-
sowa jakość, aby kierowca w każdej chwili mógł zdać się na 
stuprocentową sprawność hamulców. Z drugiej strony ważny 
jest także komfort jazdy, w tym hamowania:
•  sprawność działania,
•  precyzyjny rozdział siły hamowania,
•  żadnych uciążliwych hałasów,
•  stałe działanie.

Przystosowany do ekstremalnych obciążeń
Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty 
systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następ-
nie prototypy montuje się w pojeździe, do którego są przezna-
czone. Na torach testowych całego świata systemy hamulcowe 
udowadniają swoje właściwości, przechodząc próby we wszyst-
kich warunkach drogowych i klimatycznych, jakie tylko można 
sobie wyobrazić.

Badania i próby na świecie
Ośrodki techniczne dysponują odpowiednimi zasobami do 
prowadzenia prac badawczo-rozwojowych oraz testowania 
produktów. Również producenci pojazdów mogą w razie  

8 

Katalog 

innowacji

 

      Kompetencje Bosch

potrzeby korzystać z pomocy technicznej oraz wykwalifikowanej 
kadry na miejscu. Ośrodki badawczo rozwojowe Bosch znajdują 
się w miejscowościach Abstatt, Breidenbach (Niemcy), Ditzin-
gen, Leonberg, Drancy (Francja), Llica (Hiszpania), Turyn (Wło-
chy), Pune (Indie), Suzhou (Chiny), Yokohama, Musashi (Japo-
nia), Clayton (Australia), Campinos (Brazylia), Farmington Hills, 
Plymouth (USA). 

W działach badawczo-rozwojowych pracujących wyłącznie 

nad opracowywaniem rozwiązań dla układów hamulcowych 
zatrudnionych jest ponad 2 400 pracowników.
Już w fazie projektowania Bosch testuje wszystkie komponenty 
systemu hamulcowego w najtrudniejszych warunkach. Następnie 
prototypy montuje się w pojazdach, do których są przeznaczone.

Bosch posiada tory testowe w wielu zakątkach świata. 

Beudette, Flat Rock (USA), Juvincourt (Francja), Memanbetsu 
(Japonia), Anglesea (Australia), Donghai, Yekeshi (Chiny). Do 
najważniejszych z nich pod względem testowania układów 
hamulcowych należą: 
 
Bosch Boxberg Proving Ground (Niemcy) zajmuje
obszar 94 hektarów, przy czym same odcinki testowe
to 24 hektary. Wszystkie one są zlokalizowane wewnątrz 3 km 
owalu, na którym przeprowadza się testy przy maksymalnych 
prędkościach pojazdu. Odcinki do testowania układów hamul-
cowych, o nawierzchniach od dużej do bardzo małej przyczep-
ności z możliwością nawadniania, umożliwiają testowanie
układów hamulcowych w różnorodnych warunkach.

Bosch Winter Test Center Vaitoudden (Szwecja) to nowocze-
sne centrum testów zimowych, które zajmuje teren o po-
wierzchni ok. 550 hektarów. Jazdy próbne, odbywające się 
zarówno na lądzie, jak i na wielokilometrowych torach zamarz-
niętego jeziora Uddjaur, pozwalają testować pojazdy na śniegu 
czy lodzie. Panujące tu siarczyste mrozy stwarzają idealne 
warunki do prowadzenia testów układów hamulcowych.

Bezpieczeństwo made by Bosch: elektro-
niczne systemy bezpieczeństwa jazdy

Bosch pionierem w dziedzinie elektronicznych systemów 
bezpieczeństwa jazdy:
•   wiodąca pozycja na świecie dzięki innowacjom, które ustano-

wiły nowe standardy,

•   kompleksowy know-how dzięki własnym badaniom i pracom 

rozwojowym,

•  ścisła współpraca z producentami pojazdów.

ABS i ASR: pierwszy krok
W 1978 roku Bosch jako pierwszy wprowadził na rynek elektro-
nicznie sterowany system ABS zapobiegający blokowaniu kół  
w trakcie hamowania. W następnych latach największy nacisk 
kładziono na doskonalenie i rozszerzenie funkcjonalności 
systemu. Obecna generacja systemu ABS 9.0 została wprowa-
dzona na rynek w 2012 roku. W 1987 roku na bazie systemu 
ABS Bosch stworzył system ASR zapobiegający poślizgowi kół 
napędowych w trakcie ruszania i przyspieszania.

ESP® i SBC: logiczna konsekwencja
Duże nakłady na prace badawczo-rozwojowe przyniosły w 1995 
roku owoce w postaci pierwszego na świecie elektronicznego 
systemu stabilizacji toru jazdy (ESP®). System ESP® poprawia 
stabilność pojazdu we wszystkich sytuacjach krytycznych. 
Hamulec elektrohydrauliczny Sensotronic Brake Control został 
opracowany w 2001 roku i był pierwszym układem hamulco-
wym Brake-by-Wire dla samochodu osobowego.

ESP® plus, ESP® premium: większe bezpieczeństwo, wyższy 
komfort
Obecnie system ESP 9.0 dzięki modyfikacjom posiada wiele 
dodatkowych funkcji, takich jak: Hill Hold Control, Brake Disc 
Wiping, Electronic Brake Prefill, Soft Stop, Traffic Jam Assist 
oraz Stop & Go.

PSS: kolejny krok w stronę przyszłości
PSS (Predictive Safety Systems). Wprowadzona już innowacja do 
układu ESP to Predictive Brake Assist. Integruje ona system ACC 
(Adaptive Cruise Control) z systemem ESP. Funkcja Predictive 
Brake Assist zapobiegawczo zwiększa ciśnienie w układzie hamul-
cowym i przysuwa klocki do tarcz hamulcowych w przypadku, gdy 
czujnik radarowy poinformuje o zagrożeniu kolizją. Jeśli kierowca 
zahamuje, reakcja hamulców będzie szybsza, a droga hamowania 
najkrótsza z możliwych. Jeśli kierowca nie zareaguje w kolejnej 
fazie, system PSS będzie ostrzegał go o sytuacji zagrożenia, np. 
poprzez wygenerowanie krótkiego impulsu hamowania. W trzeciej 
fazie system będzie rozpoznawał nieuniknioną kolizję i automa-
tycznie inicjował hamowanie awaryjne.

CAPS: wielostopniowa koncepcja bezpieczeństwa
Bazą koncepcji CAPS (Combined Active & Passive Safety  
– połączone systemy bezpieczeństwa aktywnego i biernego) 
jest system ESP. Koncepcja ta łączy dotychczasowe systemy 
poprawiające bezpieczeństwo i komfort jazdy, umożliwiając 
stworzenie nowych funkcji bezpieczeństwa. CAPS obejmuje:
• systemy bezpieczeństwa aktywnego (ABS, ESP itp.),
•  systemy bezpieczeństwa biernego (poduszka powietrzna, 

napinacze pasów itp.)

• systemy wspomagające (ACC)
Obecnie ok. 72% nowo rejestrowanych samochodów posiada już 
układ ESP. Od października 2011 wszystkie nowe homologowane 
modele muszą być seryjnie wyposażone w układ ESP a od listopa-
da 2014 wszystkie nowe samochody będą musiały posiadać układ 
ESP w standardzie. Jak pokazują badania, jest on w stanie zapo-
biec nawet 80% kolizji spowodowanych wpadnięciem w poślizg.

9

Zakres  

funkcji

Innowacje dawniej i dziś: Bosch jest wynalazcą i pionierem  
w dziedzinie elektronicznych systemów bezpieczeństwa jazdy.

Zapobieganie blokowaniu i poślizgowi kół: 
systemy ABS i ASR

ABS: inteligentne sterowanie ciśnieniem hamowania
W zależności od rodzaju nawierzchni i prędkości jazdy nawet 
krótkie naciśnięcie na pedał hamulca może spowodować zablo-
kowanie kół, w takim przypadku pojazd traci sterowność. 
System ABS rozpoznaje zagrożenie i reguluje ciśnienie w ukła-
dzie w taki sposób, aby nie dopuścić do zablokowania się kół, 
gdyż tylko obracające się koła zapewniają optymalną siłę hamo-
wania, pozostają sterowne i mogą prawidłowo przenosić siły 
boczne. Dzięki systemowi ABS kierowca panuje nad pojazdem 
nawet w przypadku pełnego hamowania.

Katalog 

innowacji

10 

Kompetencje Bosch 

     

Elementy systemu ABS:
•  modulator hydrauliczny ze sterownikiem,
•  czujniki prędkości obrotowej kół.

Dokładność przekazywania sygnałów: układ elektroniczny 
reaguje przed zablokowaniem koła
Inteligentne rozwiązania, takie jak ABS, ASR czy ESP są wyposa-
żone w czujniki, które są źródłem danych o sytuacji pojazdu. 
Bosch projektuje i wytwarza czujniki, które gwarantują niezawod-
ną i precyzyjną rejestrację wszystkich sygnałów potrzebnych  
i wymaganych przez sterownik. Na każdym z kół zamontowany 
jest czujnik prędkości obrotowej, który rejestruje ruchy pojazdu  
i przekazuje sygnały do elektronicznego sterownika. W razie 
możliwego zablokowania koła następuje ingerencja systemu ABS: 
modulator hydrauliczny moduluje ciśnienie w układzie hamulco-
wym, aby uniemożliwić zablokowanie koła. Gdy koło znów 
zaczyna się obracać swobodniej, ciśnienie zostaje ponownie 
zwiększone.

Układ wspomagania nagłego 
hamowania: w sytuacjach 
zagrożenia kolizją wielu kierowców 
hamuje zbyt słabo, przez co  
niemożliwe staje się osiągnięcie 
maksymalnego opóźnienia.  
Układy wspomagania nagłego 
hamowania rozpoznają tego rodzaju 
sytuacje i automatycznie zwiększają 
ciśnienie hamowania do maksymal-
nego poziomu. W ten sposób 
innowacyjna technika pomaga 
uzyskać najkrótszą drogę  
hamowania.

Katalog 

innowacji

 

      Kompetencje Bosch

System ASR: nowoczesna technika gwarancją bezpiecznej 
jazdy
Podczas ruszania lub przyspieszania pojazdem koła nie powin-
ny obracać się w miejscu: system ASR skutecznie zapobiega 
temu, zapewniając pojazdowi stabilność i sterowność. System 
ABS i ASR wykorzystują te same czujniki prędkości obrotowej 
kół oraz wspólny sterownik. System ASR rejestruje prędkość 
obrotową kół podczas ruszania i przyspieszania, analizuje 
sygnały i rozpoznaje sytuacje, w których koło wykazuje  
tendencję do obracania się w miejscu. Jeśli oba koła wykazują 
zbyt duży poślizg, następuje zredukowanie momentu obrotowe-
go silnika. Jeśli tendencję do poślizgu wykazuje jedno z kół,  
zostaje ono precyzyjnie wyhamowane.

Większe bezpieczeństwo jazdy: ABS
· koła nie blokują się nawet w przypadku pełnego hamowania,
·   samochód pozostaje w pełni sterowny, co umożliwia  

np. ominięcie przeszkody. 

11

Większe bezpieczeństwo jazdy: ASR
· stabilność i sterowność podczas ruszania i przyspieszania,
· optymalne przenoszenie maksymalnej mocy napędowej.

Elementy systemu ABS/ASR:
dopasowanie poszczególnych elementów systemu do konkret-
nego typu pojazdu daje w efekcie optymalne działanie.

1. Modulator hydrauliczny ze sterownikiem
2. Czujniki prędkości obrotowej kół 
3. Czujnik położenia pedału hamulca

12 

1

2

1

2

2

2

2

3

Kompetencje Bosch 

     

Katalog 

innowacji

Aktywne obniżanie liczby wypadków: 
elektroniczny system stabilizacji toru  
jazdy ESP®

ESP®: system, który ratuje życie
Na każdy jadący pojazd oddziałują siły wzdłużne i boczne. 
Kierowca jest w stanie utrzymać stabilność pojazdu do momen-
tu, gdy nie wyczerpią się rezerwy sił tarcia pomiędzy oponami  
a powierzchnią drogi. Jednak jeśli przekroczą one określoną 
wartość minimalną, następuje utrata stabilności i pojazd zaczy-
na zbaczać z toru jazdy zadanego przez ruch kierownicą. Sys-
tem ESP® rozpoznaje zagrożenie poślizgiem we wczesnej fazie  
i zapobiega wielu ciężkim wypadkom drogowym. Elementy 
systemu ESP®:
•  modulator hydrauliczny ze sterownikiem,
•  czujnik prędkości obrotowej kół,
•  czujnik kąta obrotu kierownicy,
•   czujnik obrotu nadwozia wokół osi pionowej i czujnik  

przyspieszenia poprzecznego.

ESP® – najwyższy poziom bezpieczeństwa:
•  wyraźne zmniejszenie liczby ciężkich wypadków,
•  pomoc w ominięciu przeszkody na drodze,
•  pomoc przy nagłej zmianie nawierzchni jezdni,
•   pomoc w zapanowaniu nad pojazdem przy błędnej ocenie 

ostrości zakrętu.

System ESP® podnosi stopień czynnego bezpieczeństwa we wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez producen-
tów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komunikacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP® można by wyraźnie obniżyć liczbę 
wypadków.

Katalog 

innowacji

 

      Kompetencje Bosch

13

Kontrola dynamiki poprzecznej gwarancją dodatkowego 
bezpieczeństwa 
ESP® to pierwszy system bezpieczeństwa, który kontroluje także 
dynamikę poprzeczną. W układzie tym czujniki kąta skrętu kie-
rownicy, ciśnienia płynu hamulcowego w układzie oraz położenie 
pedału przyspieszenia umożliwiają rozpoznanie, jaki manewr 
zamierza wykonać kierowca. Czujniki prędkości obrotowej kół, 
obrotu pojazdu wokół osi pionowej oraz przyspieszeń poprzecz-
nych przesyłają informacje do sterownika, który wylicza rzeczy-
wisty ruch pojazdu na zakręcie. Na podstawie porównania do-
starczonych danych system ESP® rozpoznaje, czy pojazd porusza 
się po zadanym przez kierowcę torze czy też ma tendencję do 
nad- lub podsterowności.

Liczby przemawiają za Boschem
Badania przeprowadzone w USA dowodzą, że dzięki zastosowa-
niu systemu ESP® liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogo-
wych zmalała o 56%. O 34% wzrosła natomiast liczba kierow-
ców, którym w sytuacjach zagrożenia kolizją udało się utrzymać 
kontrolę nad pojazdem. Również w Europie podobne badania 
wykonywał Renault, PSA, DaimlerChrysler, VW i Ford. Wyniki 
były równie optymistyczne: zastosowanie elektronicznych 
systemów bezpieczeństwa jazdy oznaczałoby obniżenie liczby 
kolizji o 35 do 44%.

System ESP® podnosi stopień aktywnego bezpieczeństwa we 
wszystkich sytuacjach na drodze. Badania przeprowadzone przez 
producentów pojazdów oraz międzynarodowe instytucje komuni-
kacyjne pokazują, że dzięki zastosowaniu ESP® można by wyraź-
nie obniżyć liczbę wypadków.

14 

Kompetencje Bosch 

     

Katalog 

innowacji

Poprzez wyhamowanie poszczególnych kół system ESP®  
„kieruje” pojazdem, naprowadzając go na prawidłowy tor  
jazdy i zwiększając jego stabilność. Równocześnie system ESP® 
poprawia drogę hamowania na zakrętach oraz na  
jednostronnie śliskich nawierzchniach.

Kolejna generacja: ESP® plus, ESP®  
premium i funkcje dodane

Dzięki dalszemu rozwijaniu koncepcji ESP® firmie Bosch 

udało się stworzyć modułową rodzinę produktów, która umożli-
wia jeszcze bardziej indywidualne dopasowanie się do potrzeb 
klientów oraz wymagań konkretnych typów pojazdów. Do roku 
2012 sprzedano 75 mln kompletnych systemów ESP

®

.

ESP® – rewolucja w bezpieczeństwie jazdy:
• bezustanne rozwijanie rodziny produktów,
•  ścisła współpraca z producentami pojazdów umożliwia opra-

cowanie funkcji specyficznych dla konkretnych modeli,

•  ESP® plus z funkcjami dodanymi zapewnia większy komfort, 

większe bezpieczeństwo,

•  ESP® premium – spełnienie najwyższych wymagań w zakresie 

dynamiki i sportowego stylu jazdy.

ESP® plus: większa stabilność, wyższy komfort
System ESP® plus oferuje jeszcze bardziej wydajną hydraulikę, 
która odznacza się wyjątkową żywotnością i cichą pracą. Ste-
rownik posiada jeszcze większą niż dotychczas moc obliczenio-
wą. Dzięki dwóm nowym, proporcjonalnie sterowanym zawo-
rom niskiego ciśnienia możliwe jest jeszcze bardziej precyzyjne 
sterowanie ciśnieniem hydraulicznym. Pozwala to na realizację 
dodatkowych funkcji, np. Brake Disc Wiping, Electronic Brake 
Prefill czy Hill Hold Control.

Funkcje dodane: jeszcze więcej możliwości systemu ESP® 
plus
System ESP® plus oferuje szereg funkcji poprawiających  
komfort, bezpieczeństwo podczas jazdy samochodem.  
Oto kilka przykładów:
•  Hill Hold Control zapobiega staczaniu się pojazdu przy  

pokonywaniu / ruszaniu na wzniesieniu,

•  Brake Disc Wiping usuwa wilgoć z tarcz hamulcowych,  

poprzez zbliżenie klocków do tarcz hamulcowych,

•  Soft Stop zapewnia łagodne zatrzymanie pojazdu, poprzez 

regulację ciśnienia w układzie w ostatniej fazie hamowania,

•  Traffic Jam Assist, system rozpoznaje ruch pojazdu poprzedzają-

cego i podąża za nim,

•  Electronic Brake Prefill automatycznie wytwarza wstępne 

ciśnienie w układzie hamulcowym, gdy kierowca gwałtownie 
zdejmie nogę z pedału przyspieszenia, przygotowując układ 
do ew. hamowania awaryjnego, co pomaga skrócić drogę 
hamowania.

ESP® premium: szybkość, stabilność i komfort
System ESP® premium spełnia najwyższe wymagania w zakre-
sie dynamiki i sportowego stylu jazdy. Umożliwia realizację 
licznych funkcji dodanych i gwarantuje jeszcze bardziej dyna-
miczny wzrost ciśnienia hamowania. Oto kilka przykładów:
•  Stop & Go wspomaga tempomat, komfortowo wyhamowując 

pojazd aż do całkowitego zatrzymania,

•  Active Cruise Control jest to aktywny tempomat, który  

w sytuacji zagrożenia najechaniem na inny samochód zwięk-
sza ciśnienie w układzie delikatnie wyhamowując pojazd.

Dalszy rozwój rodziny produktów ESP®
Wszystkie funkcje, jakie posiada ESP 9.0 są stale rozwijane 
i unowocześniane. Każdego dnia powstają nowe rozwiązania, 
które są testowane i w przyszłości będą wdrażane do produkcji 
seryjnej. Funkcje te poprawią bezpieczeństwo jazdy i pozwolą 
kierowcy bezpośrednio doświadczyć prawdziwego komfortu 
i dynamiki jazdy. Wspólnie z producentami samochodów Bosch 
opracowuje rozwiązania przeznaczone dla konkretnych marek. 
Indywidualne połączenie funkcji pozwoli nadać pojazdom 
określone cechy charakterystyczne.

15

 

      Kompetencje Bosch

Katalog 

innowacji

Montaż nowych tarcz  

hamulcowych 

Tarcze hamulcowe Bosch spełniają określone przez produ-

centów pojazdów wymogi jakościowe odnośnie materiałów, 
dokładności produkcji oraz dokładności wymiarowej oryginal-
nego wyposażenia. Mimo to zdarza się, że po wymianie tarcz 
hamulcowych klienci zgłaszają się z reklamacjami, które  
w większości przypadków są wynikiem błędów popełnionych  
w trakcie montażu. W przypadku naprawy najważniejszego 
systemu bezpieczeństwa w pojeździe obowiązuje najwyższa 
staranność i sumienność. Wymiana klocków i tarcz hamulco-
wych od dawna należy do rutynowych zadań wykonywanych  
w warsztatach. Jednak szczególnie w przypadku czynności 
wykonywanych rutynowo, łatwo o zaniedbanie istotnych szcze-
gółów. A kiedy u Państwa pojawił się ostatnio w rozmowie 
temat wymiany klocków i tarcz?

Przygotowanie i kontrola piast

Przy użyciu obrotowej szczotki stalowej całkowicie usunąć 

pozostałości skorodowanych elementów, rdzę oraz naniesione 
lakiery i smary. Nie stosować materiałów ściernych do obróbki 
ubytkowej (tarcz ściernych, tarcz szlifierskich itp.). Statyw 
czujnika zegarowego zamontować na goleni resorującej lub 
zwrotnicy. Trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim 
napięciem wstępnym na płaskiej powierzchni piasty, od jej 

zewnętrznej strony. Obrócić piastę, mierząc przy tym bicie 
powierzchni piasty. Wartość bicia nie powinna przekraczać  
0,01 mm. Jeśli bicie jest większe niż 0,01 mm lub stwierdzono 
inne uszkodzenia piasty, należy wymienić również piastę.  
W celu ochrony przed nadmierną korozją, płaskie powierzchnie 
piast spryskać rozrzedzonym środkiem odrdzewiającym. Nie 
wolno nanosić na piasty gęstych olejów ani smarów w formie 
past, farb, lakierów (np. spray cynkowy), wosków czy płynnych 
uszczelniaczy.

Przygotowanie, kontrola i montaż nowych 
tarcz hamulcowych

Całkowicie usunąć środek antykorozyjny z nowych tarcz 

hamulcowych, szczególnie z powierzchni ciernych i z po-
wierzchni płaskich. Sprawdzić tarcze pod kątem uszkodzeń  
w czasie transportu. Nałożyć tarcze na piasty i ewentualnie 
założyć oraz dokręcić śruby centrujące.

Bosch 

radzi

Katalog 

innowacji

16 

Bosch radzi

 

Kontrola końcowa i korekty

Zamocować tarcze na piastach kół. W tym celu dokręcić śruby 
kół, używając tulei dystansowych (moment dociągający 50 Nm). 
Dobrze oczyścić gwinty śrub oraz nakrętek kół i nie smarować 
przed montażem. Zamocować statyw czujnika zegarowego na 

zacisku lub goleni resorującej. Zamontować czujnik zegarowy 
na statywie, trzpień czujnika zegarowego ustawia się z lekkim 
napięciem wstępnym pośrodku powierzchni ciernej. Obrócić 
tarczę, mierząc bicie boczne. Zmierzona wartość nie może 
przekraczać 0,05 mm.
W razie przekroczenia wartości zadanych, można wykonać 
następujące czynności:
-  ponownie sprawdzić płaskie powierzchnie piasty,
-  w razie potrzeby wyczyścić ponownie
-  zmienić pozycję tarczy na piaście.
Ponownie przeprowadzić pomiar bicia bocznego. Informacje te 
znajdą Państwo również w programie ESI[tronic] 2.0, w części  
SIS/CAS \ Układ hamulcowy \ Informacje serwisowe. Wszystkie 
powyższe dane bez gwarancji kompletności. Podczas przeglą-
dów i napraw należy korzystać z odpowiedniej literatury facho-
wej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność w związku z wyko-
rzystaniem powyższych materiałów.

Płyny hamulcowe

Płyn hamulcowy jest silnie higroskopijny, dlatego z biegiem 

czasu wzbogaca się on w wodę. Zawartość wody na poziomie 
2% może obniżyć temperaturę wrzenia płynu hamulcowego  
o 60-80 °C. Przy dużym obciążeniu układu hamulcowego, np. 
przy dłuższych zjazdach z góry, może dojść do powstawania 

pęcherzyków pary przy dużej zawartości wody i tym samym do 
zakłócenia działania układu hamulcowego. Zbyt duża zawartość 
wody powoduje korozję podzespołów układu hydraulicznego. 
Może to spowodować ograniczenie działania albo nawet całko-
witą awarię podzespołów. Płyn hamulcowy należy traktować 
jako ulegający zużyciu element układu hamulcowego! UWAGA: 
Po upływie 1-2 lat należy wymienić płyn hamulcowy w ramach 
serwisu lub konserwacji albo naprawy układu hamulcowego! 
Ponieważ płyn hamulcowy z biegiem czasu nasyca się nie tylko 
wodą, ale również pyłem powstałym na skutek ścierania oraz 
innymi zanieczyszczeniami, należy przepłukać układ hamulcowy 
podczas wymiany płynu hamulcowego. Jest to również koniecz-
ne, jeśli użyto niewłaściwego płynu hamulcowego. Jeśli do 
układu hamulcowego omyłkowo wlano olej mineralny, może 
dojść do uszkodzenia wszystkich elementów gumowych, takich 
jak pierścienie samouszczelniające, a tym samym do awarii 
całego układu. Wystarczają już minimalne ilości oleju mineral-
nego w płynie hamulcowym. Dlatego należy zwracać uwagę na 
to, aby wszystkie narzędzia robocze i przyrządy kontrolne, styka-
jące się z płynem hamulcowym, były czyste i wolne od pozostało-
ści oleju mineralnego. Podzespoły układu hamulcowego i sprzę-
gła, które zetknęły się z olejem mineralnym, muszą zostać 
rozebrane. Należy wymienić wszystkie części gumowe, takie jak 
uszczelniacze, czy giętkie przewody hamulcowe. Agregaty bez 
części gumowych należy starannie wyczyścić. Przewody hamul-
cowe i giętkie przewody hamulcowe należy wymienić, gdyż 
czyszczenie jest niemożliwe.

Wymiana płynu hamulcowego  

w pojazdach z ASR/ESP

Od 1978 roku, kiedy rozpoczęto produkcję seryjną, system 

ABS był wyposażeniem dodatkowym do pojazdów klasy wyż-
szej. Obecnie wszystkie nowe pojazdy są wyposażone seryjnie 
w system ABS. W pojazdach bez ABS wymianę płynu hamulco-
wego można prowadzić bez zastosowania urządzeń diagno-
stycznych, ponieważ wszystkie elementy obiegu hydraulicznego 

można przepłukać poprzez „przetłaczanie“ lub zastosowanie 
urządzenia odpowietrzającego. Jeśli jedną z tych metod wybie-
rzemy w systemach ASR/ESP, niektóre zasobniki i części układu 
hydraulicznego pozostaną wyłączone z procedury. Tak więc 
część starego płynu hamulcowego pozostanie w układzie  
i może to prowadzić do jego zapowietrzenia.

Rys. 1 Nowe systemy ABS 9. generacji firmy Bosch to uniwersal-
na baza dla systemów modulacji siły hamowania z funkcjami 
ABS, ASR i ESP.

Katalog 

innowacji

 

      Bosch radzi

17

Katalog 

innowacji

18 

Bosch radzi

 

Przy wymianie płynu hamulcowego ew. odpowietrzaniu 

układu, oprócz zastosowania urządzenia diagnostycznego 
należy przestrzegać jeszcze kilku innych ważnych punktów. 
Należy, oczywiście, użyć płynu hamulcowego zgodnego z zale-
ceniami producenta pojazdu. Należy ustawić także odpowiednie 
ciśnienie zasilania w urządzeniu odpowietrzającym, ponieważ  
w przeciwnym razie nie ma gwarancji pełnego przepłukania/
odpowietrzenia układu hamulcowego. 

Przy zastosowaniu testerów KTS 530/540/570/840/870/890  

w diagnostyce sterowników (SD) mają Państwo do dyspozycji 
punkt menu „Odpowietrzanie”. Chodzi tu o narzędzie progra-
mowe pozwalające sterować silnikiem pompy oraz zaworami 
elektromagnetycznymi w agregacie hydraulicznym. Podczas 
procedury odpowietrzania należy ściśle przestrzegać kolejnych 
zaleceń. 

Przerwanie procedury jest możliwe tylko w określonych 

momentach. Niedotrzymanie tego warunku nie daje gwarancji 
skuteczności odpowietrzenia układu hamulcowego.

Aby dokładnie przepłukać wszystkie części układu hydrau-

licznego, trzeba posłużyć się urządzeniem diagnostycznym. 
Seria testerów KTS firmy Bosch oferuje specjalne procedury 
programowe, które umożliwiają sterowanie agregatem hydrau-
licznym w celu przepłukania i odpowietrzenia wszystkich jego 
elementów. Taka procedura wymiany płynu jest zalecana  
w przypadku samochodów z systemem ESP oraz obowiązkowa  
w przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych.  
W pojazdach z ABS zastosowanie testera diagnostycznego jest 
konieczne, jeśli pomimo „tradycyjnego odpowietrzenia” ruch 
pedału hamulca nadal nie odpowiada normie.

Odpowietrzanie/Wymiana płynu hamulcowego w pojazdach z ASR/ESP 

przy zastosowaniu testera KTS 890 i płynu hamulcowego Bosch

Przykład odpowietrzenia przy pomocy diagnostyki sterowników 
programu ESI[tronic] 2.0. Te oraz inne, ważne informacje na 
temat hamulców znajdą Państwo w oprogramowaniu Bosch 
ESI[tronic] 2.0, w części SIS/CAS (instrukcje) dla poszczegól-
nych marek pojazdów.

Przykład funkcji SIS/CAS w programie ESI[tronic] 2.0. 

Oprócz ogólnych uwag dotyczących bezpieczeństwa, można  
tu znaleźć także szczegółowe informacje dotyczące procedury 
odpowietrzania.

Katalog 

innowacji

 

      Bosch radzi

19

Mogą także pojawić się instrukcje dotyczące dalszych  

działań, np. kontrolnego wciskania pedału hamulca.
Poszczególne kroki są wykonywane kolejno we wszystkich 
punktach odpowietrzania. Do wykonania kompletnej procedury 
potrzeba przynajmniej 2 litrów płynu hamulcowego. Po udanym 
zakończeniu prac należy sprawdzić działanie układu w trakcie 
jazdy próbnej lub na stanowisku rolkowym do diagnostyki 
hamulców.

W niektórych pojazdach konieczny jest reset ustawienia 

wskaźnika częstotliwości wymiany płynu hamulcowego na 
tablicy rozdzielczej. Może to ponownie wymagać użycia teste-
rów KTS 530/540/570/840/870/890.

Innowacyjne technologie coraz częściej wymagają stosowa-

nia w warsztatach nowoczesnego sprzętu i oprogramowania, 
nie tylko w zakresie diagnostyki, ale także do prowadzenia 
rutynowych prac serwisowych. 

Firma Bosch, jako wiodący na rynku dostawca układów  

i komponentów do układów hamulcowych, oferuje Państwu 
części zamienne, technikę warsztatową, oprogramowanie 
diagnostyczne i szkolenia. Program części jest na bieżąco 
rozszerzany o nowości z produkcji seryjnej. Kompleksowy 
program części zamiennych Bosch w dużym stopniu pokrywa 
potrzeby rynku.

Klient skarży się, że podczas hamowania musi bardzo mocno 

wciskać pedał hamulca, aby wyhamować pojazd. Właściwa 
diagnoza nie stanowi większego problemu dla mechanika  
w warsztacie. Po sprawdzeniu prawidłowości wszystkich połą-
czeń podciśnieniowych z urządzeniem wspomagającym i prze-
prowadzeniu kontroli drogi pedału hamulca po uruchomieniu 
pojazdu szybko okazuje się, że przyczyną zwiększenia siły 
nacisku na hamulec jest właśnie urządzenie wspomagające.

Wymiana urządzenia wspomagającego przynosi spodziewaną 
poprawę zachowania hamulca i można powiedzieć, że naprawa 
zakończyła się sukcesem. Co jednak kryje się za awarią urzą-
dzenia wspomagającego hamulce? W najgorszym z przypadków 
użytkownik pojazdu pojawi się w warsztacie po kilku tygodniach 
z tym samym problemem i reklamacją, bo przecież jasne jest, że 
nie będzie chciał drugi raz płacić za tę samą usługę.

Przyczyna awarii urządzenia wspomagającego hamulce 

Gdyby mechanik już za pierwszym razem dokładniej zbadał 

przyczynę awarii, musiałby podczas badania organoleptycznego 
stwierdzić intensywną woń paliwa przy przewodzie podciśnie-
niowym podłączonym do urządzenia wspomagającego. Wskazu-
je to albo na uszkodzenie, ew. brak (np. w wyniku niefachowej 
naprawy) lub nieprawidłowe zamontowanie zaworu zwrotnego. 
Opary paliwa przenikające do urządzenia wspomagającego 
powodują rozkład części gumowych, co prowadzi do awarii 
urządzenia wspomagającego.

Dlatego przy wymianie samego urządzenia wspomagającego, 

którego awarię spowodowały opary paliwa, należy wymienić 
także przewód podciśnieniowy i zawór zwrotny, ponieważ są 
one zanieczyszczone paliwem i mogłyby doprowadzić do po-
nownego uszkodzenia membrany urządzenia wspomagającego 
podczas wymiany przewodu podciśnieniowego i zaworu zwrot-
nego należy ściśle przestrzegać wskazówek montażowych.

•  Przewód podciśnieniowy odpowiedniej długości ułożyć  

w kształcie litery S, rozpoczynając przy króćcu przyłączenio-
wym i prowadząc przewód w górę. Uwaga: przewód nie 
powinien trzeć o inne elementy ani być naprężony.

•  Nie zmieniać miejsca montażu, aby ciepło promieniowania 

silnika nie zakłócało działania zaworu zwrotnego.

•  Zwrócić uwagę na prawidłowy kierunek zamontowania zaworu 

zwrotnego.

Kierunek montażu zaworu zwrot-
nego określa strzałka, kod 
kolorystyczny lub konstrukcja 
zaworu.
Strzałka wskazuje zawsze na 
źródło podciśnienia (silnik, 
pompa próżniowa)

W przypadku zaworów z dwukolorową obudową należy 

zawór zamontować w taki sposób, aby ciemna połowa znajdo-
wała się od strony silnika. Ze względu na swoją geometrię 
zawór zwrotny przedstawiony poniżej nie może zostać zamon-
towany nieprawidłowo. Gwarancja producenta nie obejmuje 
uszkodzeń urządzenia wspomagającego spowodowanych dzia-
łaniem oparów paliwa, ponieważ nie są to uszkodzenia wynika-
jące z zastosowania wadliwego materiału lub defektu fabrycz-
nego. 

Wszystkie powyższe dane bez gwarancji kompletności. 

Podczas przeglądów i napraw należy korzystać z odpowiedniej 
literatury fachowej. Wykluczamy wszelką odpowiedzialność  
w związku z wykorzystaniem powyższych materiałów.

Hamulec postojowy

Jednym z ostatnich czysto mechanicznych systemów  

w samochodzie, zastępowanym przynajmniej częściowo przez 
system elektroniczny, jest hamulec postojowy. Niektórzy 
producenci samochodów wyposażają już swoje pojazdy  
w elektronicznie sterowany hamulec parkingowy. Nazwy  
systemów, sposób działania, techniczne wykonanie, złożoność 
a przede wszystkim zakres funkcjonowania obecnie bardzo się 
jeszcze różnią.

Nowoczesna postać hamulca postojowego wspierana jest 

przez jeden lub kilka silników elektrycznych, przez co jego 
obsługa przez kierowcę ogranicza się do naciśnięcia przycisku. 
Niektóre systemy samodzielnie się aktywują i dezaktywują.  
W grę wchodzi tutaj cały zestaw czujników, które umożliwiają 
działanie ważnych dla bezpieczeństwa i podnoszących komfort 
funkcji hamulca postojowego.

Wspólną cechą dla wszystkich elektronicznie sterowanych 

hamulców postojowych jest to, że można je w pełni diagnozo-
wać tylko przy pomocy nowoczesnych urządzeń diagnostycz-
nych, jak np. urządzenia firmy Bosch z serii KTS. W ten sposób 
przy pomocy urządzenia diagnostycznego użytkownik może 
kontrolować sygnały przetwarzane przez sterownik hamulca 
postojowego. Zaliczają się do nich np. prędkość jazdy samocho-
du, informacja, czy drzwi kierowcy są otwarte czy zamknięte, 
przechył pojazdu, siła zaciśnięcia hamulców, informacja, czy 
sprzęgło jest włączone czy nie, i wiele innych.

Na podstawie tych danych sterownik decyduje czy hamulec 

ręczny ma pełnić rolę postojowego czy awaryjnego. Przy dużych 
prędkościach używany jest on jako hamulec awaryjny. Unika się 
dzięki temu blokowania kół, stosując mniejszą niż normalnie 
siłę docisku potrzebną do unieruchomienia pojazdu. Gdy drzwi 
kierowcy są otwarte, nie można go zwolnić. Natomiast podczas 
ruszania samochodem następuje jego automatyczna dezaktywa-
cja, jeżeli zamknięte są drzwi oraz kierowca ma zapięte pasy 
bezpieczeństwa.

Aby odnaleźć błąd w takim systemie, obok odczytania kodu 

usterki należy odczytać przede wszystkim wartości rzeczywiste 
i aktywne zestrojenie urządzeń sterujących. W ten sposób krok 
po kroku mechanik może sprawdzić funkcjonowanie hamulca 
postojowego i znaleźć możliwe usterki.

Katalog 

innowacji

20 

Bosch radzi

Mikromechaniczne czujniki  

obrotu pojazdu wokół osi  

pionowej 

Postęp w dziedzinie elektroniki pojazdowej jest związany 

także z rozwojem czujników. Szereg czujników dostarcza sygna-
łów koniecznych w systemach ESP, sterownikach silników, 
poduszkach powietrznych czy też w nawigacji. Jednym z najważ-
niejszych zadań jest rejestrowanie aktualnego ruchu pojazdu, 
który można w pełni określić poprzez przyspieszenia oraz prędko-
ści kątowe.

Czujniki obrotu pojazdu wokół osi pionowej (żyroskopy) 

mierzą ruchy obrotu pojazdu na zakrętach, ale także przy zno-
szeniu lub poślizgu. Wykorzystuje się je obecnie np. w syste-
mach poprawiających bezpieczeństwo jazdy. Realizacja techno-
logiczna czujników obrotu pojazdu wokół osi pionowej jest 
zróżnicowana w zależności od ich zastosowania. Pierwsze 
systemy ESP posiadały piezoelektryczny czujnik obrotu pojazdu 
wokół osi pionowej. Metalowy cylinder był wzbudzany piezo-
elektrycznie i rejestrował rodzaje ruchu oscylacyjnego. Czujnik 
był stosunkowo duży i tylko w ograniczonym stopniu nadawał 
się do produkcji wielkoseryjnej. Umożliwił ją dopiero rozwój 
mikromechaniki. Obecnie czujniki przyspieszeń firmy Bosch są 
produkowane właśnie w tej technologii. Oznaczenie zawiera 
skrót MM pochodzący od słowa „mikromechaniczny”.

Czujnik obrotu pojazdu wokół osi pionowej dostarcza waż-

nych danych dla systemów ESP. Zmierzony obrót wokół osi 
pionowej jest wraz z kątem położenia kierownicy, przyspiesze-
niem bocznym, ciśnieniem hamowania i prędkością obrotową 
kół wymagany do obliczenia rzeczywistego i optymalnego toru 
jazdy w danym momencie. Jeśli przy porównaniu występują 
rozbieżności, system ingeruje selektywnie w pracę silnika oraz 
hamulców przy poszczególnych kołach.

Moduł czujnika składa się z dwóch mikromechanicznych 

czujników przyspieszenia. W komorze pomiarowej czujnika 
przyspieszenia znajduje się masa sejsmiczna zawieszona na 
sprężystych belkach. Po obu stronach tych ruchomych elektrod 
na płytce krzemu znajdują się stałe elektrody, tworząc wraz  
z elektrodami ruchomymi strukturę grzebieniową. Takie  
rozmieszczenie stałych i ruchomych elektrod odpowiada  

układowi dwóch kondensatorów. Ponieważ masa sejs miczna 
umieszczona jest na elastycznych belkach, liniowe przyspiesze-
nie w kierunku punktu pomiarowego powoduje zmianę odstępu 
pomiędzy elektrodami stałymi i ruchomymi, a tym samym zmianę 
pojemności w kondensatorach. Zmiana ta jest poddawana 
filtracji i wzmocnieniu przez elektroniczny układ obróbki sygnału. 

Różnica sygnałów w obu czujnikach przyspieszenia jest wprost 
proporcjonalna do prędkości kątowej. Pierwsze generacje 
dostarczały analogowego sygnału wyjściowego. Diagnostykę 
można prowadzić przy pomocy oprogramowania do diagnostyki 
sterowników, np. w testerach serii KTS firmy Bosch.

W najnowszej generacji czujników DRS MM3.X, występuje 

indywidualna kombinacja elementów czujnikowych, umieszcza-
na na jednej płytce i w jednej obudowie.

Elastyczna konstrukcja umożliwia rejestrację prędkości 

kątowych oraz przyspieszeń w różnych kierunkach, w zależno-
ści od wymogów jakie stawia odnośnie systemu klient. Taki 
klaster czujników jest przeznaczony do dynamicznych i wyma-
gających najwyższej precyzji systemów, jak np. ESP czy systemy 
zapobiegające dachowaniu, ale także do systemów wspomaga-
jących, np. przy podjeżdżaniu (Hill Hold Control) lub do aktyw-
nych układów kierowniczych, czy aktywnego tempomatu. 

Katalog 

innowacji

 

      Bosch radzi

21

Rys. 1 Czujnik prędkości obrotu pojazdu wokół osi pionowej 
Bosch DSR MM1.1

Rys. 2 Najnowsza generacja czujników DRS MM3.X

Każdy z tych systemów wymaga zróżnicowanych sygnałów, 

które można dobrać dzięki możliwości indywidualnej konfigura-
cji czujników DRS MM3.X. Sygnały czujników są przekazywane 
za pomocą standardowego złącza CAN, a tym samym mogą być 
udostępniane wszystkim pozostałym funkcjom i systemom  
w pojeździe. Element pomiarowy czujnika obrotu pojazdu 
wokół osi pionowej jest wykonany techniką mikromechaniki 
powierzchniowej. Element pomiarowy dokonuje pomiaru przy-
spieszenia Coriolisa wykorzystując siłę bezwładności masy 
drgającej w obracającym się systemie. Ze względu na wysoką 
częstotliwość roboczą w pełni cyfrowy elektroniczny układ 
obróbki sygnału oraz zamknięty obwód regulacji moduł czujnika 
jest w wysokim stopniu odporny na zakłócenia mechaniczne  
i drgania.

Czujniki kąta obrotu kierownicy 

 

Czujnik Halla (LWS1)

Czujnik obrotu kierownicy LWS1 przy pomocy 14 elemen-

tów Halla rejestruje kąt i obrót koła kierownicy. Czujnik Halla 
działa na podobnej zasadzie jak zapora świetlna: element Halla 
mierzy pole sąsiedniego magnesu, które przy pomocy obracanej 
kolumną kierownicy metalicznej tarczy kodowej może zostać 
silnie osłabione lub całkowicie ekranowane. 9 układów scalo-
nych Halla przetwarza w ten sposób kąt położenia kierownicy na 
informację cyfrową. Pozostałych 5 czujników Halla rejestruje 
obrót, który poprzez redukcję przekładni w stosunku 4:1 jest 
przenoszony w zakres 360°. Schemat czujnika LWS1 (rys. 1) 
pokazuje w górnej części 9 magnesów, które w zależności od 
położenia koła kierownicy mogą być pojedynczo ekranowane 
przez znajdującą się poniżej tarczę kodującą. Na dolnej płytce 
znajduje się układ scalony Halla (IC) oraz mikroprocesor, który 
na bieżąco przeprowadza testy zgodności oraz dekoduje informa-
cje dotyczące kąta obrotu kierownicy dla potrzeb systemów 
podłączonych do magistrali danych CAN. W części dolnej  
znajduje się przekładnia oraz 5 pozostałych elementów Halla. 
Duża liczba elementów czujnikowych oraz wymóg równoległego 
uporządkowania magnesów względem elementów Halla dopro-
wadziły do zastąpienia czujnika LWS1 przez czujnik LWS3.

Magnetorezystywny czujnik LWS3

Również czujnik LWS3 wykorzystuje anizotropowe czujniki 

magnetorezystywne (AMR), których oporność zmienia się  
w zależności od kierunku zewnętrznego pola magnetycznego. 
Informacja dotycząca zakresu 4 pełnych obrotów koła kierowni-
cy uzyskiwana jest w wyniku pomiaru kąta dwóch kół zębatych, 
napędzanych przez jedno koło zębate na wałku kierowniczym. 
Oba koła zębate różnią się między sobą jednym zębem, przez 
co dla każdej możliwej pozycji można oznaczyć jednoznaczną 
parę wartości kątowych. Przy pomocy algorytmu matematyczne-
go (zwanego zmodyfikowaną zasadą noniusza) mikroprocesor 
może w ten sposób obliczyć kąt skrętu kierownicy, przy czym 
możliwa jest korekta dokładności pomiarowej obu czujników 
AMR. Dodatkowo istnieje możliwość autodiagnozy, dzięki cze-
mu poprzez wyjście CAN można przekazać do sterownika 
sprawdzoną wartość pomiarową.

Schemat budowy czujnika LWS3 (rys. 3). Na rysunku można 

rozpoznać dwa koła zębate z wpuszczonymi magnesami. Nad 
nimi znajdują się czujniki i układ elektroniczny. Również ta wersja 
skłoniła konstruktorów do badania dalszych możliwości w dziedzi-
nie techniki czujników kąta skrętu. Sprawdza się przy tym, czy 
pojedynczy czujnik AMR (wersja LWS4), mający możliwość pomia-
ru tylko w zakresie ±360° i umieszczony przy wierzchołku wałka 
osi kierowniczej wystarczyłby do zagwarantowania wymaganego 
poziomu bezpieczeństwa w systemach ESP.

Inicjalizacja

Aby systemy wykorzystujące dane z czujników kąta obrotu 

kierownicy mogły działać bez zarzutu, muszą zostać przepro-

Katalog 

innowacji

22 

Bosch radzi

Rys. 1 Części składowe cyfrowego halotronowego czujnika kąta 
skrętu kierownicy LWS1.

Rys. 2 Czujnik AMR kąta skrętu kierownicy typu LWS4 zabudowa-
ny na końcówce trzpienia kierownicy.

1.  Pokrywa obudowy  

z równoległymi  

magnesami trwałymi

2.  Tarcza kodująca 

3.  Płytka z 9 układami  

Halla i mikroprocesorem

4. Przekładnia

5.  Pozostałych 5  

elementów Halla

6.  Tuleja mocująca do 

kolumny kierownicy

1. Kolumna kierownicy

2. Przekładnia kierownicy

3. Czujnik kąta skrętu

4. Listwa zębata

wadzone bardzo precyzyjne ustawienia. Wymaga to zastoso-
wania urządzenia diagnostycznego, takiego jak np. urządzenia 
serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. 
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego można przeprowa-
dzić inicjalizację czujnika kąta skrętu kierownicy. Procedura ta 
polega na zharmonizowaniu działania czujnika z odpowiednim 
sterownikiem. Dane inicjalizacyjne zostają zapisane w pamięci 
EPROM sterownika. Za każdym razem, gdy zostanie wymieniony 
czujnik lub sterownik, musi być przeprowadzona ponowna 
inicjalizacja.

Obecna oferta Bosch

Obecnie Bosch w swojej ofercie posiada czujniki o budowie 

modułowej. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa jest realizacja 
wielu wariantów o zróżnicowanym zakresie funkcji. Najtańsza 
wersja realizuje pomiar w zakresie ±90º, wykorzystujący jedno 
koło pomiarowe. Najbardziej zaawansowany wariant jest w stanie 

dokonać pomiaru w zakresie ±780º, w tym przypadku do pomiaru 
zastosowano dwa koła pomiarowe. Najnowsze generacje czujni-
ków oznaczone są symbolami LWS6 (wprowadzone na rynek  
w 2010) oraz LWS7 (wprowadzone na rynek w 2012). W czujniku 
LWS7 do pomiaru kąta skrętu wykorzystuje się jedno zębate koło 
pomiarowe a przy kątach przekraczających 90º dwa zębate koła 
pomiarowe o różnej ilości zębów. W tym rozwiązaniu czujnik 
mierzy całkowity kąt skrętu. W czujniku LWS6 wykorzystuje się 
efekt hallotronowy podobnie jak w LWS7 wykorzystuje się jedno 
koło pomiarowe lub dwa przy kątach większych niż ±90º. W tym 
przypadku pomiar dokonywany jest przyrostowo. Opisywane  
w tym rozdziale czujniki znajdują zastosowanie w takich  
systemach jak: 

•  Aktywny układ kierowniczy (AS)
 
•  Oświetlenie adaptacyjne (AFS)
 
•  Elektro-hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego 

(EHPS) 

 
•  Aktywne zawieszenie
 
•  Układ skrętnych kół
 
•  Asystent parkowania
 
•  System autoparkowania
 
•  System wspomagania prowadzenia pojazdu (DDD)
 
•  Asystent pasa ruchu

Każdy z czujników posiada mikrokontroler nadzorujący ich 

pracę. Dzięki temu możliwe jest podłączenie do sieci CAN a co za 
tym idzie możliwość indywidualnej konfiguracji systemów w 
pojeździe oraz indywidualnego programowania mikrokontrolerów. 

Inicjowanie czujnika kąta skrętu kierownicy

Do najważniejszych aktywnych systemów bezpieczeństwa  

w samochodzie zalicza się dzisiaj system antyblokujący ABS. 
Zapobiega on blokowaniu kół pojazdu podczas hamowania, 
dzięki czemu pojazd daje się kierować. Pod koniec lat dziewięć-
dziesiątych firmy Bosch i Mercedes-Benz przedstawiły istotne 
rozwinięcie tego systemu – program elektronicznej stabilizacji 
toru jazdy (ESP). Bazuje on na czterokanałowym systemie ABS, 
co umożliwia nie tylko regulację ciśnienia w układzie hamulco-
wym na każdym kole z osobna, ale także aktywne ingerowanie 
w hamowanie.

Podczas jazdy urządzenie sterujące ciągle kontroluje, czy 

samochód porusza się po zadanym kursie. W tym celu czujnik 
położenia kierownicy mierzy jej kąt skrętu, nadzorując czy 
samochód porusza się po zadanym kursie. Aby można było 
przeprowadzić to porównanie wartości faktycznych i zadanych, 
stosuje się dodatkowo żyroskop. Niezamierzona nad- lub pod-
sterowność samochodu, a więc poślizg jest od razu wykrywany 
przez ESP i stabilizowany przez aktywną ingerencję w hamowa-
nie kół. Przy nadsterowności natychmiast hamowane jest 
zewnętrzne, w stosunku do kierunku skrętu, koło przednie, 
przy podsterowności wewnętrzne, w stosunku do kierunku 
skrętu, koło tylne.

Aby system ESP mógł pracować bez zarzutu, czujnik kąta 

skrętu kierownicy musi być szczególnie precyzyjnie nastawiony. 
By to osiągnąć, niezbędne jest urządzenie diagnostyczne, np.  
z serii KTS firmy Bosch z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. 
Przy pomocy takiego urządzenia możliwe jest przeprowadzenie 
inicjalizacji czujnika położenia kierownicy. Podczas tego proce-
su właściwy czujnik i odpowiednie urządzenie sterujące niejako 
przyzwyczajają się do siebie. Dane inicjalizacji zachowane 
zostają w pamięci EPROM urządzenia sterującego. Za każdym 
razem, kiedy wymieniony zostaje czujnik lub urządzenie sterują-
ce lub zdemontowana zostaje kierownica, wymagane jest 
przeprowadzenie ponownej inicjalizacji.

Katalog 

innowacji

      Bosch radzi

23

Rys. 3 Anizotropowy magnetorezystancyjny (AMR) czujnik kąta 
skrętu kierownicy tyłu LWS3 (zasada działania).

1.  Wałek  

kierowniczy

2. Czujniki AMR

3. Koło zębate z liczbą zębów m

4. Układ elektroniczny

5. Magnesy 

6. Koło zębate z liczbą zębów n>m

7. Koło zębate z liczbą zębów m+1

 

Wymiana opon

Wymiana opon letnich na zimowe lub odwrotnie dotyka 

obecnie w różnym stopniu większej ilości systemów w samo-
chodzie, niż wcześniej. Dla przykładu, licznik kilometrów 
w rzeczywistości nie liczy przejechanych przez samochód 
kilometrów. Przejmuje on impuls obrotów z wałka wyjściowego 
przekładni, który przekształcany jest mechanicznie lub elektro-
nicznie przy pomocy obwodu toczenia. Wynik pokazywany jest 
na liczniku jako przejechany odcinek. Jeżeli tylko opony letnie  
i zimowe mają względem siebie choćby minimalną różnicę obwo-
du, wynik nie będzie się już zgadzał. Licznik pokaże nieznacznie 
rożną wartość. Dotąd była to zawsze wielkość pomijana. Nowo-
czesne samochody nie wykorzystują już prawie sygnałów prze-
kładni. Zamiast tego wiele systemów w pojeździe korzysta  
z sygnałów czujników ABS. Dotyczy to zarówno licznika kilome-
trów, jak i systemu nawigacyjnego. Jeżeli obwód opony nie jest 
odpowiedni w stu procentach, wtedy także nie jest odpowiedni 
sygnał pomiaru odległości. Z tego powodu w wielu nowych 

modelach pojazdów można przy pomocy urządzenia diagno-
stycznego ustawić każdorazowo właściwy obwód toczenia kół. 
Można to wykonać na przykład za pomocą urządzenia firmy 
Bosch serii KTS i jego oprogramowania ESI[tronic] 2.0. Przy 
wymianie opon w nowoczesnych pojazdach należy ponadto nasta-
wić system kontroli ciśnienia w ogu mieniu, aby akceptował za-
montowane koła jako koła własne.

Test tarczy impulsowej

Nowoczesne pojazdy dysponują wieloma czujnikami, które 

dostarczają danych dla różnorodnych urządzeń sterujących. 
Na przykład system ABS pracuje z czujnikami wykrywającymi 
prędkość obrotową na wszystkich kołach. Czujniki te w zależno-
ści od zastosowanego typu ABS pracują z rożnymi systemami. 
Są więc czujniki pasywne, które przy obracającym się kole prze-
kazują sygnał sinusoidalny i czujniki aktywne, wytwarzające 
sygnały prostokątne.

Ponieważ czujniki te umieszczone są przeważnie bezpośred-

nio w piaście koła, z czasem zdarzyć się może, że dojdzie do 
zakłóceń w działaniu i zaświeci się kontrolka ABS. W takim 
przypadku warsztat, posługując się urządzeniem diagnostycz-
nym, np. urządzeniem firmy Bosch serii KTS z oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0, może odczytać kody usterek zapamiętane  
w urządzeniu sterującym układu ABS.

Jeżeli kod usterki świadczy o problemie z wykrywaniem 

prędkości obrotowej na kołach, to dzięki pomocy urządzenia 
diagnostycznego istnieje prosta możliwość sprawdzenia czujni-
ków – test tarczy impulsowej. W tym celu mechanik wjeżdża 
pojazdem z podłączonym urządzeniem diagnostycznym na 
stanowisko rolkowe do badania hamulców i z menu programów 
uruchamia test tarczy impulsowej. Gdy tylko rolki zaczną napę-
dzać koła, urządzenie diagnostyczne odbierze sygnały czujni-
ków prędkości obrotowej i dokona ich analizy. Test ten trwa 
tylko kilka minut i daje całkowitą jasność co do sygnałów pręd-
kości obrotowej wszystkich kół. Nie ma konieczności czaso-
chłonnego demontażu kół. Dzięki zastosowaniu urządzenia 
diagnostycznego nakład pracy staje się niewielki.

Czujniki prędkości obrotowej kół 

Rozwój w dziedzinie systemów bezpieczeństwa ABS/ESP/

SBC oraz systemów nawigacyjnych stawia coraz większe 
wymagania wobec czujników prędkości obrotowej kół.  
Ze względu na to, że sterowniki potrzebują wielu dodatkowych 
informacji, czujniki rejestrują nie tylko samą prędkość obrotu 
kół, ale także np. kierunek obrotu czy stan zatrzymania pojazdu. 
Powszechne dotychczas czujniki indukcyjne (pasywne) są 
zastępowane przez czujnik aktywny. Ponieważ sposób działania 
czujników aktywnych i pasywnych znacząco się od siebie różni, 
konieczne są także odrębne procedury diagnostyczne dla 
obydwu typów czujników.

Katalog 

innowacji

24 

Bosch radzi

Diagnostyka aktywnych  
czujników prędkości obrotowej kół

Pracę aktywnego czujnika prędkości obrotowej kół nadzo-

ruje moduł wejściowy sterownika. Tutaj sprawdzane jest 
potencjalne zwarcie do napięcia zasilania, zwarcie do masy 
pojazdu oraz przerwy w obwodzie. O ile w przypadku pasyw-
nych czujników prędkości obrotowej, działających na zasadzie 
indukcji, możliwa była kontrola modułu przy pomocy omomie-
rza lub obrócenie koła w celu rejestracji sygnału wyjściowego 
woltomierzem, o tyle w przypadku aktywnych czujników pręd-
kości obrotowej nie jest to już takie proste. Uzyskanie sygnału 
wyjściowego jest możliwe tylko wtedy, gdy czujnik jest zasilany 
z odpowiedniego sterownika. Ponieważ czujnik wytwarza 
sygnał prostokątny, do jego analizy polecany jest oscyloskop, 
np. KTS 530/540/570/840/870/890.  

W przypadku zamontowanych łożysk kół z pierścieniem wielo-
biegunowym należy przestrzegać instrukcji montażu producenta. 
W wielu przypadkach pierścienie wielobiegunowe są oznaczone 
kolorem, co gwarantuje prawidłowe położenie czujnika  
i pierścienia względem siebie.

Pasywne czujniki prędkości obrotowej kół 

Pasywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu  

o zjawisko indukcji. Zmianę pola magnetycznego powoduje 
obracające się koło impulsowe. Wytworzone napięcie jest 
uzależnione przede wszystkim od prędkości obrotowej koła, 
odległości czujnika od koła impulsowego i konstrukcji cewki. 
Zarówno częstotliwość, jak i amplituda napięcia zmiennego  
są proporcjonalne do prędkości obrotowej koła.

Aktywne czujniki prędkości obrotowej kół

Aktywny czujnik prędkości obrotowej działa w oparciu  

o element hallotronowy lub magnetorezystancyjny. Oba 
sposoby działania wymagają doprowadzenia zasilania, które 
zapewnia z reguły sterownik układu ABS/ESP/SBC. Podobnie 
jak czujniki indukcyjne, czujniki aktywne posiadają złącze 
dwubiegunowe. Amplituda sygnału wyjściowego jest niezależna 
od przyspieszenia. Informacje dla sterownika są zawarte  
w częstotliwości i szerokości impulsu sygnału prostokątnego.  
W aktywnym czujniku prędkości obrotowej magnesy przejmują 

funkcje zębów koła impulsowego. Magnesy mogą być zintegro-
wane w pierścieniu wielobiegunowym i rozmieszczone na jego 
obwodzie, biegunami na przemian. Kompaktowa konstrukcja 
oraz niewielki ciężar umożliwiają montaż czujnika na lub  
w łożysku koła. W takim przypadku uszczelka łożyska zawiera 
proszek magnetyczny zamiast magnesów stałych. 

Zaletami aktywnych czujników prędkości obrotowej są: 

rozpoznawanie kierunku obrotu, rezerwa szczeliny powietrznej, 
sygnał zatrzymania pojazdu, pomiar prędkości od 0,1 km/h  
i lepsza kompatybilność elektromagnetyczna.

Katalog 

innowacji

      Bosch radzi

25

Katalog 

innowacji

26 

Bosch radzi

 

Pomiary sygnałów z pasywnych  
i aktywnych czujników prędkości  
obrotowej kół 

Czujnik prędkości obrotowej dostarcza sterownikowi 

informacji o prędkości obrotowej koła. Informacja ta jest 
potrzebna sterownikowi do obliczenia aktualnych parametrów 
pracy koła (opóźnienia, przyśpieszenia). Na podstawie tych 
informacji dla poszczególnych kół obliczany jest aktualnie 
działający na koło współczynnik tarcia. Na podstawie współ-
czynników tarcia wszystkich kół w przypadku regulacji przez 
układ ABS obliczane jest opóźnienie pojazdu i prędkość jazdy. 
Poza zakresem regulacji przez układ ABS prędkość jazdy jest 
ustalana na podstawie sygnałów wszystkich czujników prędko-
ści obrotowej (częstotliwość). Sygnały z czujników mogą mieć 
różny przebieg w zależności od budowy czujnika. Dla czujnika 
pasywnego (indukcyjnego) sygnał ma kształt sinusoidalny  
o amplitudzie zależnej od prędkości obrotowej koła, natomiast 
dla czujnika aktywnego (hallotronowego) sygnał prostokątny  
o amplitudzie niezależnej od prędkości obrotowej koła. Charak-
terystykę czujników można sprawdzić dokonując oscyloskopo-
wego pomiaru sygnału z czujnika. 

Sprawdzenie czujnika pasywnego  
(indukcyjnego) prędkości  
obrotowej kół

•  Czujnik prędkości obrotowej i tarczę impulsową sprawdzić  

pod względem ew. uszkodzeń mechanicznych oraz właściwe-
go montażu.

•  Odpowiednie koło obracać ręką (prędkość obrotowa  

ok. 1 obrót/sek.). W razie możliwości napędzać koła na  
urządzeniu rolkowym do sprawdzania hamulców.

 
 Wskazówka: Tylko sygnały czujników prędkości obrotowej jednej 
osi muszą być w przybliżeniu jednakowe. Sygnały osi przedniej  
i tylnej mogą być zróżnicowane (inne kształty czujnika lub tarczy 
impulsowej).

•  Na wysokość amplitudy mają wpływ następujące czynniki:

-  odstęp czujnika prędkości obrotowej od wieńca zębatego  

(szczelina powietrzna),

-    prędkość obrotowa koła,
-   siła pola magnetycznego stałego magnesu w czujniku  

prędkości obrotowej,

-   dopuszczalne odchylenie amplitudy od największej wartości 

wskazania może wynosić maksymalnie 25% przy stałej  
prędkości obrotowej.

•  Wartość napięcia międzyszczytowego sygnału czujnika  

prędkości obrotowej dla koła obracającego się na urządzeniu 
rolkowym do sprawdzania hamulców (5 km/h) powinno  
wynosić minimum 250 mV. 
W przypadku obrotu koła ręką z prędkością 1 obrotu na  
sekundę minimalna wartość napięcia miedzyszczytowego 
powinna wynosić 150 mV. 
W przypadku odchyleń sprawdzić:
-  przepisową wielkość opon,
-  luz w łożyskach koła,
-  wieniec zębaty pod względem swobody ruchu, błędu 
  mimośrodowego oraz uszkodzeń.

Sprawdzenie czujnika aktywnego  
(hallotronowego) prędkości  
obrotowej kół

•  Zwrócić uwagę na biegunowość aktywnego czujnika prędkości 

obrotowej! Ze względu na zasilanie czujnika napięciem stałym, 
wynika przymusowa zależność od biegunowości. Pomylenie 
przewodów na sterowniku prowadzi do zniszczenia czujnika. 
Wtyczka czujnika jest kodowana. Czujnik jest namagnesowany 
i przyciąga cząstki z ładunkiem magnetycznym. Przed zamon-
towaniem należy czujnik wyczyścić.

•  Nie podłączać do czujnika prędkości obrotowej obcego źródła 

napięcia (np. napięcia z akumulatora). Niebezpieczeństwo znisz-
czenia na skutek za wysokiego napięcia lub za dużego prądu.

•  Zmierzyć zasilanie napięciem czujnika od strony sterownika 

przy wypiętych wtyczkach od czujników. Przy włączonym 
zapłonie napięcie powinno wynosić 7,6...8,4 V.

•  Oscyloskopowy pomiar sygnału wykonać na podłączonym 

aktywnym czujniku prędkości obrotowej do sterownika.  
Przebieg sygnału (rys. 2)

Rys. 2 Przebieg sygnału z aktywnego czujnika prędkości obrotowej.

1 –  Czujnik prędkości obroto-

wej i wieniec zębaty

2 – Wykres na oscyloskopie
3 –  Wysokość podwójnej 

amplitudy

4 – Wahanie amplitudy

Rys. 1 Czujnik indukcyjny jako czujnik prędkości obrotowej koła.

Katalog 

innowacji

 

      Bosch radzi

27

Wymiana sterowników  

zintegrowanych z agregatem  

hydraulicznym 

Wymiana jest możliwa jedynie dla specjalistycznych warsz-

tatów stosujących się do zaleceń producenta. Przykładowa 
instrukcja zaczerpnięta z dokumentacji serwisowej ESI[tronic] 
2.0 dla agregatów hydraulicznych o numerach: 0 265 215 ...,  
0 265 216 ..., 0 265 217 ..., 0 265 218 ..., 0 265 219 ..., 0 265 
220 ..., 0 265 202... przedstawia profesjonalny montaż sterow-
nika, gwarantujący zachowanie szczelności komory zaworów 
elektromagnetycznych.

Odstępstwa od procedur montażu sterownika mogą zmniej-

szyć skuteczność działania układów ABS, ABS/ASR lub ESP 
oraz układu hamulcowego. Przy czym niektóre skutki występują 
dopiero po upływie dłuższego czasu.

Zasady bezpieczeństwa! 

Nieszczelność prowadzi do korozji elementów i zaworów 

elektromagnetycznych w sterowniku i agregacie hydraulicz-
nym. Mogą przy tym wystąpić niekontrolowane szkody 
długookresowe, które nie zawsze są natychmiast rozpoznawane 
i sygnalizowane przez samodiagnozę. W najgorszym wypadku 
może dojść do awarii hamulców lub do zakłóceń działania 
układów ABS/ASR/ESP, zagrażających bezpieczeństwu jazdy. 
Ze względu na to, iż w układy ABS, ABS/ASR i ESP są układami 
decydującymi o bezpieczeństwie jazdy pojazdu wymagana jest 
szczegółowa znajomość całego układu.
Sprawdzanie układów i wymiana sterownika montowanego 
osobno mogą być przeprowadzane tylko przez przeszkolony 
personel. 
Procedura wymiany sterownika:
•  Wymiana sterownika montowanego osobno nie może odby-

wać się na wolnym powietrzu lub w warunkach wysokiej 
wilgotności powietrza.

•  Wymiana w pojeździe jest dozwolona tylko wówczas, jeżeli 

agregat hydrauliczny zamontowany jest w łatwo dostępnym 
miejscu. Przy montażu sterownika montowanego osobno  

w pojeździe musi być wystarczająco dużo miejsca na klucz 
dynamometryczny. Jeżeli jest taka możliwość, należy wymon-
tować przeszkadzające agregaty. Demontaż agregatu hydrau-
licznego opisany jest w instrukcji właściwej dla danego pojazdu.

•  Do wymiany sterownika montowanego osobno dla każdego 

pojazdu określony został specjalny zestaw części zamiennych. 
Zestaw części składa się z następujących elementów:

  -  wymienny sterownik montowany osobno, 
  -  nowe śruby samogwintujące (6 sztuk),
  -  zaślepki złączy przewodów hamulcowych na agregacie 

hydraulicznym.

•  Uzyskiwana szczelność zależy od stanu uszczelki gumowej  

i powierzchni uszczelnienia. 

•  Demontaż i ponowny montaż sterownika montowanego osob-

no jest dozwolony tylko po dokładnej ocenie szczelności 
uszczelki sterownika. Uszczelki nie można wymieniać! 

•  Agregat hydrauliczny można wykorzystać ponownie tylko 

wtedy, gdy nie stwierdzono żadnego błędu i jeżeli powierzch-
nia uszczelnienia jest czysta, gładka i bez rowków oraz zadrapań.

•  Demontaż sterownika montowanego osobno: 
  -  Wyłączyć zapłon. Wskazówka: nie trzeba odłączać akumula-

tora. 

  -  Odłączyć wtyczkę wiązki przewodów.  
  -  W razie niewystarczającego miejsca do montażu wymonto-

wać agregat hydrauliczny wg odpowiedniej instrukcji.

•  Wskazówki przy wymontowanym agregacie hydraulicznym: 
   -  Przyłącza hydrauliczne zamknąć zaślepkami z zestawu 

części.

  -  Wymontowany agregat hydrauliczny zamocować w imadle, 

sterownikiem skierowanym ku górze (patrz rysunek 2), użyć 
szczęk ochronnych.

1 –  Modulator (agregat 

hydrauliczny)

2 –  Sterownik montowany 

osobno (ASG)

3 –  Śruby mocujące 

sterownika montowa-
nego osobno 

4 –  Śruby mocujące  

z tłumikami wibracji 
do mocowania  
w uchwycie pojazdu

Rys. 1 Modulator hydrauliczny ABS 5.3. 

 •   Demontaż sterownika montowanego osobno.
   -   Podważyć sprężynę mocującą 2-stykowego złącza  

wtykowego (patrz rysunek 3, poz. 2) silnika pompy  
i odłączyć wtyczkę.

   -  Wycisnąć z zacisków przewody prowadzące do silnika pompy.
  -  Odkręcić śruby mocujące sterownik montowany osobno  

(6 szt., torx wewnętrzny T20) (zob. rys. 3, poz. 1).

  -   Śruby odłożyć na bok i nie używać ich ponownie do monta-

żu sterownika montowanego osobno! Nowe śruby znajdują 
się w zestawie części zamiennych,

  -  Wyciągnąć do góry sterownik montowany osobno.

  -  Nie trzeba ponownie montować włożonych luzem podkła-

dek sprężystych. Podkładki sprężyste nie są już wymagane i 
nie ma dla nich części zastępczych.

  -  Chronić otwarty sterownik i otwarty agregat hydrauliczny 

przed uszkodzeniem cewek zaworów wzgl. zaworów oraz 
przed zanieczyszczeniem uszczelek wzgl. powierzchni 
uszczelnienia. Uszczelka sterownika montowanego osobno:

    -  Sprawdzić stan uszczelki sterownika montowanego 

osobno, jeżeli sterownik ma być ponownie zamontowany 
musi on być nienaganny.

    -  Przejechać opuszkiem palca wzdłuż uszczelki i skontrolo-

wać uszczelkę pod względem pęknięć, szorstkiej po-
wierzchni, elastyczności (guma nie powinna być twarda), 
sprawdzić nacięcia i wymiar wystającej części. 

    -  Czyścić tylko ściereczką nie pozostawiającą włókien, nie 

stosować żadnych środków chemicznych.

    -  Zmierzyć wymiar wystającej części a (rys. 4). Jako wy-

miar wystającej części a określany jest wymiar pozostają-
cej na zewnątrz części uszczelki gumowej, która zostanie 
ściśnięta przy skręcaniu i jest wymagana do uszczelnienia 
połączenia. Zmierzyć wymiar wystającej części głęboko-
ściomierzem albo suwmiarką. Nałożyć suwmiarkę nie 
wywierając nacisku na uszczelkę gumową i zmierzyć 
wymiar wystającej części do uszek, a = 0,1 mm. 

-  Uszczelka jest naniesiona metodą natryskową i nie 

można jej wymienić. Jeżeli stan uszczelki nie jest bez 
zarzutu, to nie wolno ponownie zamontować tego 
sterownika.

  -  Powierzchnia uszczelnienia agregatu hydraulicznego: 
    -  Sprawdzić pod wzgl. czystości powierzchnię uszczelnie-

nia. Ewentualnie zabrudzoną lub skorodowaną po-
wierzchnię uszczelnienia oczyścić szmatką nie pozosta-
wiającą włókien. W razie stwierdzenia silnych osadów lub 
resztek starej uszczelki nasączyć szmatkę spirytusem lub 
oczyścić powierzchnię przyrządem z tworzywa sztuczne-
go. Nie używać żadnych chemicznych rozpuszczalników 
(np. rozcieńczalnik nitro)! Nie wolno obrabiać powierzchni 
uszczelnienia pilnikiem, skrobakiem do metali lub papie-
rem ściernym itp. Na powierzch ni uszczelnienia nie mogą 
powstać rowki lub zadrapania.

•  Montaż sterownika montowanego osobno:
  -  Nie trzeba ponownie montować podkładek sprężystych. 

Sterownik montowany osobno poprowadzić nad głowicą 
zaworów, częścią od strony cewek skierowaną do dołu, 
luźno przyłożyć i wyśrodkować.

   -   Wskazówki dotyczące śrub mocujących:  

Koniecznie użyć nowych śrub o prawidłowej długości. Nie 
używać ponownie wykręconych wcześniej śrub. Zestaw 
zawiera częściowo krótkie i długie śruby. Różnica ok. 1,5 
mm. Określenie prawidłowej długości śruby: wykręcone  
i nowe śruby ustawić na prostej podkładce obok siebie  
i porównać długości lub zmierzyć długość śrub suwmiarką. 

   Nie wkręcać długich śrub do agregatów hydraulicznych, 

które posiadają otwory gwintowane do krótkich śrub! Ste-
rownik można zmieniać do pięciu razy. Przyczyną jest pogar-
szanie się stanu gwintu w aluminium wskutek każdego 
kolejnego przykręcenia.  
  W ciągu całego okresu użytkowania agregatu hydrauliczne-
go dopuszczalne jest maksymalnie 5 powtórnych przykręceń. 
Poprawianie gwintu jest zabronione. W razie uszkodzenia 

Katalog 

innowacji

28 

Bosch radzi

Rys. 2 Zamocowanie agregatu hydraulicznego w imadle.

Rys. 3 Demontaż sterownika.

Rys. 4 Boczny widok sterownika.

1 –  Sterownik  

montowany 

osobno

2 – Suwmiarka

3 –  Uszczelka  

gumowa

4 –  Uszka

a –  wymiar  

wystającej  

części

Katalog 

innowacji

      Bosch radzi

29

gwintu albo trudności przy wkręcaniu śrub lub jeżeli śruby  
nie można dociągnąć przewidzianym momentem obrotowym, 
należy wymienić kompletny agregat hydrauliczny.

-  Próbna wymiana sterownika montowanego osobno:  

Jeżeli sterownik montowany osobno jest wymieniany na 
próbę, wystarczy na początku lekko dociągnąć śruby mocujące 
sterownika. Ostatecznie należy przykręcić śruby stosując 
przewidziany moment dociągania po zakończeniu próby, jeżeli 
okaże się, że sterownik ma pozostać na agregacie hydraulicznym.

-  Przykręcanie śrub: 

Do otworów w sterowniku montowanym osobno wprowadzić 
luźno 6 nowych śrub o prawidłowej długości. 4 śruby  
w obrębie korpusów cewek włożyć ręką i najpierw dociągnąć 
kluczem do śrub torx na tyle, aby łby śrub przylegały do 
obudowy sterownika montowanego osobno. Śruby powinny 
dać się wkręcić bez większego wysiłku! Następnie dokręcić 
śruby stopniowo, na krzyż, na tyle, by naroża sterownika 
montowanego osobno przylegały do obudowy pompy. Naj-
pierw tylko lekko dociągnąć śruby. Potem dociągnąć lekko  
2 pozostałe śruby. Sprawdzić przez oględziny, czy sterownik 
montowany osobno i wszystkie śruby dobrze przylegają.  
W miejscach przykręcenia śrub sterownik montowany osobno 
powinien szczelnie przylegać do obudowy. Stosować klucz 
dynamometryczny! 

-  Specyfikacja minimalna:  

Zakres 1...12 Nm, podziałka skali 1 Nm.  
 Zalecenie: Firma Rahsol, momentometr typu Mini lub firma Hahn 
und Kolb, wkrętak dynamometryczny nr 52220 040 Zakres 0,2...4 
Nm, podziałka skali 0,2 Nm, dodatkowe przedłużenie do śrub z 
torxem wewnętrznym T20 nr 52225, dł. 49 mm lub równorzędne 
klucze dynamometryczne dostępne w handlu.

Przykręcanie z zachowaniem określonego momentu obrotowego:
Bardzo dokładnie ustawić moment obrotowy: dla długich śrub 
samogwintujących obowiązuje 2,65 Nm +/- 0,3 Nm, dla krótkich 
śrub samogwintujących obowiązuje 2,6 Nm +/-0,25 Nm.  
Uwaga! Przestrzegać podziałki na skali klucza dynamometrycz-
nego: skala nie zaczyna się zawsze od 0 Nm, lecz np. od 1 Nm!
Według rysunku 5 w obrębie cewek dociągnąć powoli śruby (1, 2, 
3, 4) na krzyż kluczem dynamometrycznym. Następnie docią-
gnąć pozostałe 2 śruby (5, 6) stosując ten sam moment obroto-
wy (kolejność zobacz rysunek 5). 
•  Badanie i czynności końcowe: 
  -  Skontrolować, czy narożniki obudowy sterownika montowa-

nego osobno przylegają całkowicie do obudowy pompy. 

  -   Czy został osiągnięty przepisowy moment obrotowy?  

Jeżeli nie, należy powtórzyć przykręcanie. Jeżeli przykręce-
nie sterownika jest w porządku, należy kontynuować montaż.

  -  Podłączyć 2-stykowe złącze wtykowe silnika pompy do 

sterownika montowanego osobno. Sprężyna mocująca musi 
się słyszalnie zatrzasnąć (zob. rysunek 6, strzałka).

  -  Wcisnąć przewód silnika pompy do uchwytu na obudowie 

sterownika montowanego osobno. 

  -   Montaż w przypadku wymontowanego agregatu hydraulicz-

nego: jeżeli był wyjmowany tłumik wibracji, należy go 
ponownie włożyć.

  -  Wyjąć agregat hydrauliczny z imadła i włożyć do wspornika  

w pojeździe. Moment dokręcenia nakrętek mocujących:  
9...12 Nm. Usunąć zaślepki wkręcane i podłączyć przewody 
hamulcowe. Uwaga: Nie pomylić przewodów hamulcowych! 
Odpowietrzyć układ hamulcowy.

  -  Zdjąć osłonę, jeśli występuje, z 26-/31-stykowego gniazdka 

na sterowniku. Podłączyć wtyczkę do sterownika i zabloko-
wać. Sprawdzić kompletne układy  ABS/ASR/ESP testerem 
diagnostycznym. W układach ASR/ESP należy zaprogramo-
wać nowe wartości kodowania wariantów. Wykonać jazdę 
próbną.

Rys. 5 Widok sterownika montowanego osobno. Strzałka – wtyczka 
złącza wiązki przewodów. Liczby podają  kolejność przykręcania.

Strzałka – wtyczka 

złącza wiązki prze-

wodów. 

Liczby podają  kolej-

ność przykręcania.

Uwaga! Jeżeli śruby zostaną dokręcone za dużym momentem 
obrotowym, wyrwą gwint i spowodują uszkodzenie agregatu 
hydraulicznego. W razie za małego momentu obrotowego siła 
docisku uszczelki jest niewystarczająca i w czasie jazdy może 
dojść do poluzowania śrub, co spowoduje niebezpieczne 
nieszczelności. Badania wykazały, że w przypadku dokręcania 
śrub na wyczucie (a więc bez klucza dynamometrycznego) nie 
uzyskuje się przewidzianego momentu obrotowego. 

Rys. 6 2-stykowa wtyczka ze sprężyną mocującą.

Katalog 

innowacji

30 

Bosch radzi

Kodowanie wariantów

Przy pełnym wyposażeniu w pojeździe może być obecnie 

zamontowanych nawet ponad 100 sterowników. Te mikrokom-
putery są przeznaczone do wykonywania określonych zadań. 
Odbierają sygnały z podłączonych czujników oraz w przypadku 
systemów posiadających możliwość szeregowej transmisji 
cyfrowej CAN mogą odbierać dodatkowe informacje z innych 
urządzeń sterujących. Tak więc sterownik, sterujący np. pracą 
silnika wycieraczki, może pobierać od sterownika ABS informa-
cje o prędkości pojazdu, aby w zależności od tego sygnału  
modulować częstotliwość pracy ramienia wycieraczki. Dlatego 
nie ma sensu opracowywać dla każdego modelu pojazdu od-
dzielnego urządzenia sterującego, ponieważ podobne funkcje 
występują na przykład w trzech typach pojazdów producenta. 
W takich przypadkach we wszystkich trzech typach konstrukcyj-
nych montuje się ten sam sterownik. Do prawidłowego działa-
nia sterownik potrzebuje informacji podstawowych o tym,  
w jakim typie pojazdu został zamontowany, aby brać pod 
uwagę jego specyficzne cechy. Fachowcy mówią w takim przy-
padku o kodowaniu wariantów. Jeżeli uszkodzony sterownik 
jest wymieniany w warsztacie, niezbędne kodowanie wariantów 

można przeprowadzić za pomocą 
urządzenia firmy Bosch serii KTS  
z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0.  
W tym celu urządzenie diagnostyczne 
podłączamy przez wtyk diagnostyczny 
do pojazdu. Z menu podstawowego 
wybieramy punkt „„Kodowanie warian-
tów”. Krok po kroku program przepro-
wadzi identyfikację sterownika i mode-
lu pojazdu, a następnie zakoduje 
sterownik. 

W nowoczesnych samochodach nie 

ma systemu, który obyłby się bez 

elektroniki. Więcej bezpieczeństwa, więcej komfortu i lepsza 
ochrona środowiska naturalnego, to istotne argumenty dla 
wzmożonego stosowania elektroniki w pojazdach. Nad ogrom-
ną różnorodnością systemów elektronicznych można dzisiaj 
zapanować, stosując urządzenia diagnostyczne, jak na przykład 
urządzenie firmy Bosch serii KTS z oprogramowaniem ESI[tro-
nic] 2.0. Przy pomocy takiego urządzenia odczytać można kody 
usterek i dane bieżące oraz przeprowadzić testy diagnostyczne. 
Jednak dzisiaj urządzenia diagnostyczne używane są także do 
programowania części elektronicznych. Jest wiele sterowników, 
które po zamontowaniu do samochodu wymagają kodowania. 
Przy pomocy urządzenia diagnostycznego należy na przykład 
podać, jaki wariant karoserii posiada pojazd, w jaki silnik i jaką 
skrzynię biegów jest wyposażony. W pojazdach z systemem 
CAN trzeba podać dodatkowo dane identyfikacyjne. Jeżeli tego 
nie uczynimy, nowy sterownik w samochodzie nie będzie funk-
cjonował. Swego czasu było zwyczajem w warsztatach, że kiedy 
istniało podejrzenie uszkodzenia urządzenia sterującego, dla 
sprawdzenia po prostu montowano urządzenie sterujące z iden-
tycznego iden ty cznego pojazdu. W ten sposób można było 
wyjaśnić, czy usterka rzeczywiście leżała po stronie sterownika. 
Taki sposób postępowania nie sprawdzi się już z wyżej wymie-
nionych powodów. W systemach CAN sterowniki działają bo-
wiem tylko w takim otoczeniu, dla jakiego zostały zakodowane. 

 

Test zgodności SBC

W elektrohydraulicznych układach hamulcowych firmy 

Bosch samochodów Mercedes-Benz SL oraz klasy E, tzw. SBC 
(Sensotronic Brake Control), wiele elementów jest innych niż 
w konwencjonalnych układach hamulcowych. Układ ten pracu-
je znacznie szybciej. Także podczas jazdy w deszczu system jest 

zawsze w pełni gotowy do działania, ponieważ SBC w regular-
nych odstępach czasu przykłada okładziny hamulcowe do tarcz, 
usuwając z nich wilgoć, aby w razie konieczności nagłego 
hamowania nie tracić cennych metrów drogi hamowania  
z powodu obniżonej sprawności tarcz.

Układ SBC kryje w sobie zaawansowaną jednostkę sterującą. 

Jeśli jednak na przykład z powodu naprawy powypadkowej 
układ hamulcowy zostanie rozebrany, wymaga na końcu drobia-
zgowej kontroli wszystkich funkcji. Taki test zgodności można 

przeprowadzić jedynie za pomocą urządzenia diagnostycznego, 
na przykład urządzenia firmy Bosch serii KTS z oprogramowa-
niem ESI[tronic] 2.0. Program diagnostyczny jest w tym celu 
wyposażony we własne menu. Podczas testu zgodności spraw-
dzane są łącznie wszystkie kanały i przyłącza pod względem 
prawidłowego podłączenia i wytwarzanego ciśnienia. W ten 
sposób od razu widać, czy ja kiś przewód został przez pomyłkę 
niewłaściwie podłączony. Program układu SBC nie potrafi tego 
stwierdzić samodzielnie przy pomocy samodiagnozy. Urządze-

nie dia g nostyczne jest pomocne także w przypadku, gdy do 
zespołu głównego dostaną się zanieczyszczenia, wskutek czego 
zawory wewnętrzne nie zamykają się prawidłowo. Przy wysokich 
ciśnieniach wystarczy już minimalna nieszczelność, aby wywołać 
nieprawidłowe działanie. W takich przypadkach KTS stosuje 
specjalną procedurę przepłukującą, dzięki której można usunąć 
zanieczyszczenia.  

Sensotronic Brake Control (SBC)

Mercedes-Benz montował w modelach SL i klasy E nowa-

torski system hamulcowy firmy Bosch: elektrohydrauliczny 
układ hamulcowy, nazywany SBC (Sensotronic Brake Con-
trol). Chodzi tutaj o układ hamulcowy z niezależnym zasilaniem 
oraz zasobnikiem ciśnienia (150 barów) i pompą ciśnieniową. 
Można powiedzieć, że system ten, w porównaniu do konwencjo-
nalnych układów hamulcowych, żyje swoim własnym życiem. 
Podczas jazdy w deszczu zbliża on na krótko klocki hamulcowe 
do tarcz, aby ściągnąć wilgoć. W ten sposób ten układ hamulco-
wy jest zawsze w pełni gotowy do hamowania, także  

w niekorzystnych warunkach pogodowych. Zamiar hamowania 
przekazywany jest zawsze drogą elektroniczną, natomiast siły 
hamowania dostarcza układ hydrauliczny.

Podczas prac serwisowych przy układzie SBC należy jednak 

zachować ostrożność, gdyż mniej wprawny mechanik, może 
przytrzasnąć sobie palce w dosłownym znaczeniu tych słów.  
  W wielu sytuacjach, jak np. otwarcie drzwi, czy uruchomie-
nie centralnego zamka, system przeprowadza automatyczny 
test działania, odbywa się to nawet przy wyłączonym silniku.  
Ze względów bezpieczeństwa i dla uzyskania profesjonalnego 
efektu pracy, do obsługi układu SBC wymagane jest zastosowa-
nie urządzenia diagnostycznego, jak na przykład firmy Bosch 
serii KTS z oprogramowaniem ESI[tronic] 2.0. W celu wymiany 
okładzin mechanik za pomocą urządzenia diagnostycznego 
może przejściowo dezaktywować system SBC. Jeżeli tego nie 
zrobi, zaciski hamulcowe przy wymontowanych klockach mogą 
nagle się zacisnąć, co może spowodować obrażenia. 

W przypadku elektrohydraulicznych układów hamulcowych 

konieczne jest przepłukanie zespołu podczas wymiany płynu 
hamulcowego. Urządzenie diagnostyczne dysponuje w tym celu 
specjalną, gotową procedurą. 

Polega to na uruchomieniu modulatora celem zastąpienia 

starego płynu hamulcowego świeżym, w miejscach gdzie nie 
jest w stanie dotrzeć przy klasycznej wymianie płynu hamulco-
wego.

Katalog 

innowacji

      Bosch radzi

31

www.hamulcebosch.pl
www.motobosch.pl

Robert Bosch Sp. z o.o.
ul. Jutrzenki 105 
02-231 Warszawa
tel. +48 22 715 40 00