PODSTAWY PROJEKTOWANIA 
LINII KOLEJOWYCH 

Kategorie linii kolejowych 

Spadek miarodajny 

Spadek miarodajny – największy spadek na którym zatrzymany pociąg 

może ruszyć z miejsca. 

 

1.

Maksymalne pochylenie podłużne torów linii kolejowych 
pomniejszone na długości łuków poziomych o wielkości 
odpowiadająca oporowi ruchu w łukach nie może być większa od 
pochylenia miarodajnego. 

2.

Na liniach kolejowych zakwalifikowanych do odpowiedniej 
kategorii według tabeli 3.1 powinno się stosować następujące 
wartości pochylenia miarodajnego: 

1.

Dla magistralnych i pierwszorzędnych - 6‰ 

2.

Dla linii drugorzędnych – 10 ‰ 

3.

Dla linii znaczenia miejscowego i bocznic kolejowych – 20 ‰ 

3

. Wartość pochylenia odpowiadającego oporowi ruchu po łuku poziomym określa się 

według: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 - spadek przedstacyjny   > 0,5 i

R

  

 - spadek stacyjny 0‰ maks. 1 ‰ 

- dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi: 

    a. 5‰ – w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych, 

    b. połowę odpowiedniego pochyleni miarodajnego – w torach pozostałych linii 

kolejowych  i

1

 – i

2

 ≤ 0,5 i

R   

   

 

Układ geometryczny toru 

1. Układ geometryczny (konstrukcja) toru kolejowego określony jest: 
 

- położeniem toru w krzywiznach poziomych o stałej wartości 

promienia łuku 

     - położenie toru w krzywiznach poziomych o zmiennej wartości 

promienia łuku (krzywej przejściowej) 

     - położenie toru na załomach niwelety 
2. Przy projektowaniu konstrukcji toru kolejowego powinno się 

przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po 
trajketorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami: 

    - niezrównoważonym przyspieszeniem odśrodkowym  - a [m/s²] 

    - niezrównoważonym przyspieszeniem dośrodkowym  -  a

t

 [m/s²]  

    - przyrostem przyspieszenia   - Ψ [m/s³] 

    - prędkość podnoszenia koła na rampie przechyłkowej  f [mm/s] 
3. Wartość przechyłki 20 mm < h < 150 mm 

Układ geometryczny toru 

4. Wartość minimalnej długości promieni łuków powinna być taka, aby 

przy uwzględnieniu dopuszczalnego niezrównoważonego 
przyspieszenia odśrodkowego (a

dop

) – tabl. 3.9 i maksymalnej 

dopuszczalnej przechyłki (h

max

) , umożliwiłyby ruch z maksymalną 

prędkością (V

max

) ustaloną dla danej linii i warunków 

eksploatacyjnych . Minimalną długość promienia łuku kołowego R

min 

[m] obliczą się wstępnie według wzoru:  

Układ geometryczny toru 

5. Minimalne promienie łuków dla poszczególnych kategorii tabl. 3.8 

Układ geometryczny toru 

6. Długość toru w łuku kołowym l

min

 powinna wynosić: 

 

Układ geometryczny toru 

Dla ograniczenia przyspieszenia odśrodkowego, jakie powstaje przy 

ruchu po łuku, powinno się stosować na części kolistej łuku 

przechyłkę, której wartość h powinna spełniać: 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Wartość przechyłki powinna mieścić się w granicach  
20 mm ≤ h ≤150 mm 
 

Układ geometryczny toru 

Opis łuku 

Obliczanie długości krzywej przejściowej 

Długość krzywej przejściowej powinna być taka, aby 

przyrost niezrównoważonego przyspieszenia bocznego nie 
przekroczył wartości dopuszczalnych określonych  w 
tabeli 3.14 

Obliczanie długości krzywej przejściowej 

Długość krzywej przejściowej obliczamy ze wzoru:  

Obliczanie długości krzywej przejściowej – rampa 
przechyłkowa 

Długość rampy przechyłkowej obliczamy ze wzoru

: 

 

 

 

f

dop

 – dopuszczalna prędkość podnoszenia koła na rampie (tabl. 3.12)  

Obliczanie długości krzywej przejściowej – rampa 
przechyłkowa 

Zasadnicze, dopuszczalne i minimalne wartości pochyleń rampy 

przechyłkowej oraz wynikające z nich długości prostoliniowych ramp 
przechyłkowych określa tabela 3.11 

 

 

 

Obliczanie długości krzywej przejściowej 

L= max (l

kp

, l

rp

, l

min

) 

Obliczanie konieczności zastosowania łuków pionowych 

Dopuszczalna różnica dwóch sąsiednich pochyleń podłużnych wynosi: 

 

1)

5‰ – w torach linii kolejowych magistralnych i pierwszorzędnych 

2)

Połowę odpowiedniego pochylenia miarodajnego – w torach 
pozostałych linii kolejowych , 

 

a w przypadku, gdy różnica pochyleń podłużnych jest większa od 

dopuszczalnej, powinno się wykonać pochylenie. 

 
Załomy profilu podłużnego powinny być zaokrąglone łukami pionowymi 

o promieniu nie mniejszym niż w tabeli 3.16 

 

 

Obliczanie konieczności zastosowania łuków pionowych 

Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego łukiem pionowym nie wykonuje 

się, jeżeli odległość teoretyczna punktu załomu od krzywizny łuku 
zaokrąglającego, mierzona wzdłuż promienia, jest mniejsza od 8 mm. 
Odległość tą wylicza się ze wzoru: 

 

 

Obliczanie konieczności zastosowania łuków pionowych 

Początki łuków zaokrąglających załomy profilu podłużnego powinny być 

oddalone co najmniej 6 m od końców belek głównych mostów i 
wiaduktów bez podsypki. Na mostach i wiaduktach z podsypką mogą 
być stosowane łuki pionowe, jeżeli w projekcie konstrukcji obiektu 
uwzględniono dodatkowe obciążenia spowodowane istnieniem 
załomu profilu podłużnego. Odległość początku łuku od punktu 
załomu wyznacza się według wzoru: