Dr Cezary Gradowicz

Cezary Gradowicz

Uniwersytet Łódzki

Standardy logistyczne w turystyce morskiej

Standardy w zarządzaniu

Każda organizacja funkcjonująca w warunkach rynkowych, zwłaszcza gdy te mają cechę

permanentnej turbulentności, musi być sprawnie zarządzana

. Współcześnie w naukach

o zarządzaniu, jednym z istotnych warunków tej sprawności, jest „celowe działanie.

Jasne określenie „celu” organizacji, określa jej podstawowe założenia, pozwala uniknąć

konfliktów wewnątrz organizacji, a przede wszystkim stanowi punkt wyjścia do stworzenia
środowiska w którym firma działa czyli warunków podejmowania wszystkich jej decyzji.

Kiedy cele zostaną już ustanowione, można zacząć podejmować decyzje strategiczne.

Plany strategiczne mają bardzo szeroki zakres. Dotyczą decyzji obejmujących m.in. „pozycji
konkurencyjnej”.  Przewaga  konkurencyjna  firmy  wynika  z  posiadanych  przez  nią  aktywów
rzeczowych  i  rynkowych,  do  których  należą:  klienci,  pracownicy,  finanse,  produkty,
wyposażenie,  technologia,  dostawcy,  a  także  „wartości  niematerialne  i  prawne”.  [19]  W  tej
ostatniej grupie mieszczą się również „standardy”.

Zainteresowanie standardami zarządzania jest coraz większe. Standard – to najlepsza

metoda wykonania danej pracy czyli polityka, zasady, zalecenia, procedury, ustalone przez
kierownictwo dla wszystkich ważniejszych operacji, które służą jako wytyczne umożliwiające
pracownikom wykonywanie ich pracy w sposób zapewniający dobre wyniki.

Ale standard to coś więcej niż indywidualna decyzja pojedynczej firmy. Standard – to

wspólnie ustalone kryterium, które określa powszechne, zwykle najbardziej pożądane cechy
czegoś (np. wykonywanego produktu czy świadczonej usługi). [9]

Treścią tego artykułu jest przedstawienie pożądanych cech systemów logistycznych, czyli

próba identyfikacji „standardów logistycznych” w aspekcie sprawności i bezpieczeństwa
turystyki morskiej, analizowanej jako system.

„Standardy w zarządzaniu” interpretujemy jako pewne kryterium, ustalane na bieżąco

zarówno przez poszczególne organizacje jak i indywidualnych  odbiorców. Często standardy
tworzone  są  przez  międzynarodowe  organizacje,  w  drodze  dialogu  z  interesariuszami  i  we
współpracy  z  ekspertami.  Standard  w  tym  znaczeniu  jest  więc  płynną  granicą  czegoś
pożądanego,  która  ustalana  jest  dynamicznie,  adekwatnie  do  warunków.  Wynika  z  tego,  iż
standardy ulegają zmianie. Standard to czasem podstawowa najprostsza wersja produktu, ale
wystarczy  porównać  przykłady  współczesnych  standardów  w  reklamie,  by  stwierdzić  że  to
pojęcie ma różne konotacje znaczeniowe

Zejście poniżej standardu – zwykle dyskwalifikuje konkurencyjność i wymaga obniżenia

ceny. Natomiast przekraczanie standardów – jest mile widziane ale wiąże się z większymi
kosztami.

Ranga standardów znacznie zyskała na znaczeniu, w japońskiej koncepcji zarządzania

„Kazein”, która została zaakceptowana w światowej literaturze biznesu na przełomie lat
1980-tych i 90-tych. Dwa główne cele do spełnienia, jakie sobie stawia to:

Adiunkt, Katedra Logistyki, Wydział Zarządzania UŁ.

Dotyczy to ogółu jej różnorodnych zasobów (pracownicy, informacje, sprzęt, materiały).

„Toyota” – najwyższa jakość w standardzie; „Allegro” – dbamy o standard; „Aliorbank” – wyższa kultura

bankowości, zupełnie nowy standard; firma ubezpieczeniowa „AXA” – więcej niż standard.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Utrzymanie, zachowanie obecnego poziomu (technologii, zarządzania, standardów

operacyjnych)



Doskonalenie, poprzez usprawnianie standardów.

Ponieważ opiera się na myśleniu zorientowanym procesowo, wychodzi z założenia że

należy usprawniać proces by poprawiały się wyniki. Niepowodzenie w uzyskaniu
zaplanowanych wyników oznacza niepowodzenie w procesie. Posiada oparcie w dwóch
regułach:



PDCA – Planuj, Rób, Sprawdź, Działaj;



SDCA – Standaryzuj, Rób, Sprawdź, Działaj.

Na początku każdy nowy proces jest niestabilny, więc rozpoczynać się powinno od cyklu

SDCA, ponieważ za każdym razem gdy pojawi się nieprawidłowość w bieżącym procesie,
zadaje się pytania:



Czy tak się stało ponieważ nie uwzględniliśmy standardów ?



Czy tak się stało ponieważ standardy nie były przestrzegane ?



Czy tak się stało ponieważ standardy nie były odpowiednie ?

Można powiedzieć że reguła SDCA standaryzuje (stabilizuje, utrzymuje) aktualny proces,

gdyż porządkuje go względem obowiązujących norm. Natomiast reguła PDCA usprawnia go.
[13]

Sprawne zarządzanie zasobami wymaga standardów. Za każdym razem gdy pojawiają się

nieprawidłowości i problemy, kierownik powinien zbadać i ustalić ich przyczynę,
skorygować standardy lub wprowadzić nowe, aby uniknąć ponownych kłopotów. Standardy
stają się tym samym integralną częścią zarządzania. [8]

Stosowanie standardów to stosowanie najbezpieczniejszych i najwłaściwszych rozwiązań,

które są najbardziej efektywne z punktu widzenia kosztów i produktywności oraz pozwalają
firmie zapewnić najlepszą jakość dla klientów. Jeżeli pracownicy przestrzegają standardów i
prawidłowo wykonują pracę, klient jest zadowolony z produktu bądź usługi, firma prosperuje
a pracownicy mogą mieć poczucie bezpieczeństwa zatrudnienia. [5]

Logistyka i standardy w turystyce

Współczesne przedsiębiorstwa, zmuszone są do takiego prowadzenia swojej działalności,

która  ukierunkowana  jest  na  stały  rozwój.  W  związku  z  tym  poszukują  sposobów
podwyższania jakości swojej działalności. XXI wiek to wiek jakości. Rynkowe powodzenie
przedsiębiorstwa  turystycznego  również  od  niej  zależy.  Chodzi  tu  między  innymi  o  cenę
usług  turystycznych  oraz  o  poziom  obsługi  klienta,  a  w  ramach  tego,  o  poziom
bezpieczeństwa.

Jakość obsługi klienta to dostarczanie mu maksymalnej wartości, która zależy od

kompleksowego  spojrzenia  na  „proces  świadczenia  usługi”.  Chodzi  tu  przykładowo
o  redukcję  zbędnych  elementów  tego  procesu,  nie  tworzących  wartości  dodanej,  co  można
zilustrować przykładem procesu realizacji zamówienia  na kawę do pokoi gości hotelowych.
Proces  ten  może  trwać  zarówno  kilkadziesiąt  minut  jak  i  kilka  minut.  Korzyści  skrócenia
czasu będą po stronie gości jak i po stronie personelu, gdyż nie będą oni musieli na przykład
wysłuchiwać narzekań na zbyt powolną obsługę.

Wymierne efekty w postaci udoskonalonych procesów, skracających czas świadczenia

usług i podnoszących ich jakość daje wdrażanie:



systemów zarządzania jakością (TQM), oraz



systemów zarządzania logistyką.

System TQM jest nastawiony na powolne doskonalenie pojedynczych operacji i działań,

nie powiązanych w jeden spójny proces. Stąd też proces doskonalenia jakości totalnej,
zajmuje firmom wiele lat. Natomiast jeżeli czas wprowadzania nowego, udoskonalonego
produktu (usługi) jest głównym źródłem przewagi konkurencyjnej, przedsiębiorstwa nie mogą

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

skupiać uwagi na pojedynczych operacjach lecz na całych procesach. To przynosi
zdecydowanie lepsze efekty. [1]

Podejście systemowe w odniesieniu do logistyki przedsiębiorstwa turystycznego ma

wymiar  ideowy.  Przeglądając  szczegółowo  opis  stanowisk  pracy  w  hotelarstwie  [21],  nie
można  dostrzec  kompetencji  logistycznych,  co  jednak  nie  oznacza  ich  braku.
W  zdecydowanej  większości  firm  (produkcyjnych,  handlowych,  usługowych),  procesy
logistyczne  zachodzą  niezależnie  od  tego  czy  istnieje  ktoś  kto  tymi  procesami  umiałby
kierować.  Kwestią  dyskusyjną  jest,  czy  procesy  te  są  kształtowane  świadomie  i  efektywnie
czy też odbywają się poza kontrolą. [18]

Inną przesłanką zapotrzebowania na zarządzanie logistyczne, są struktury funkcjonalno-

organizacyjne w hotelarstwie, będące zarazem elementem procesu standaryzacji w turystyce..
W  rozwoju  ilościowym  i  jakościowym  branży  hotelarskiej,  daje  się  zauważyć  światową
tendencję  do  powstawania  wielu  różnorodnych  struktur.  Struktury  te  mają  różny  charakter
(organizacyjny, funkcjonalny, własnościowy), a funkcjonują w sposób formalny lub w formie
porozumień.  Celem  ich  tworzenia  jest:  poprawa  zarządzania,  osiąganie  lepszych  wyników
ekonomicznych, obniżenie kosztów eksploatacji,  bardziej  skuteczna promocja  i dzięki temu
wzrost  poziomu  obłożenia,  obrona  przed  konkurencją,  itp.  Zdecydowanie  ułatwia  to
podpatrywanie  innych,  wzajemną  wymianę  informacji  i  doświadczeń.  Kreuje  pozytywny
wizerunek  firmy  turystycznej  czy  hotelu,  stale  poprawiających  jakość  swoich  usług.  Na
pojęcie struktura składać się mogą [14]: „grupy”, „zespoły”, „typy hoteli”, „grupy markowe”,
„łańcuch hotelowy”, „system hotelowy” oraz „sieć hoteli”. Proces standaryzacji w turystyce
dotyczy  również:  „klasyfikacji”  obiektów  hotelarskich”

oraz „kategoryzacji” tychże

obiektów

. Można w nim wyodrębnić wiele kategorii standardów: [15]



z punktu widzenia podmiotu opracowującego standardy - standardy wewnętrzne oraz

standardy zewnętrzne;



z uwagi na styczność z klientem – standardy dla personelu;



ze względu na możliwość wdrożenia - standardy uniwersalne i standardy specyficzne;



ze względu na przedmiot standaryzacji - standardy dotyczące organizacji pracy,

dotyczące obsługi klienta, standardy oferowanych usług, standardy bezpieczeństwa.

W dalszej części artykułu uwaga skoncentrowana jest na tej ostatniej kategorii, na

standardach bezpieczeństwa, w kontekście organizacji turystyki morskiej.

Logistyczny aspekt bezpieczeństwa w turystyce morskiej

Turystyka morska – to przejaw aktywności turystycznej znajdującej swój wyraz

w wycieczkach morskich na statkach wycieczkowych. Pełny jej zakres obejmuje: rejsy
szkolne, rejsy lecznicze, rejsy kombinowane

, minirejsy międzyportowe, rejsy inclusive,

promowe przewozy turystów.

U jej podłoża leży ruch osób odbywający się różnymi środkami transportu morskiego.

Chyba jedną z najbardziej charakterystycznych cech rozwoju turystyki morskiej jest
gwałtowny wzrost wielkości statków w ostatnim okresie

. Podstawę tej tendencji stanowią

niższe koszty jednostkowe dużych jednostek, atrakcyjna oferta rozrywkowa oraz wyraźnie
polepszony komfort pobytu na pokładzie. Aby dotrzeć do nowych bardziej opłacalnych
segmentów rynku, potrzebne było i wciąż jest, wprowadzenie atrakcji pokładowych. Chodzi

Podział na rodzaje, charakteryzujące się określonym zakresem działalności.

Podział obiektów danego rodzaju na grupy według z góry przyjętych kryteriów. Celem kategoryzacji jest

określenie standardu obiektu. Ustanowienie takich standardów a następnie ich wypełnianie powoduje że jakość
usług powinna być taka sama.

Kombinacja środków transportu morskiego z innymi rodzajami (np. drogowego, lotniczego, kolejowego).

Dowiedziono, że jeden statek dla przykładowo. 3000 pasażerów jest bardziej ekonomiczny aniżeli dwa statki

mieszczące odpowiednio po 1500 pasażerów.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

tu przede wszystkim o zapewnienie uprawiania sportu czy rozrywki. Tak więc warunkiem
zaspokojenia popytu odpowiedniego segmentu jest wyposażenie statków pasażerskich
w infrastrukturę typową dla lądowych wiosek turystycznych oraz stosowanie i przestrzeganie
odpowiednich standardów. [17]

Spróbujmy spojrzeć na tego typu turystykę, jako na proces logistyczny, którym bez

wątpienia  jest.  Wycieczka  morska  przy  użyciu  środka  transportu  jakim  jest  statek,  spełnia
cechy  procesu  transportowego.  Dobrze  zorganizowane  powtarzalne  procesy,  w  myśl
koncepcji logistyki, powinny być zorganizowane w systemy logistyczne, gdyż jest to przejaw
celowego  i  efektywnego  zarządzania.  Termin  "system  logistyczny"  przysługuje  systemom
służącym  do  przemieszczania  towarów  i  ludzi,  świadczenia  usług  we  właściwym  miejscu
i  czasie,  po  właściwych,  akceptowanych  przez  konsumenta  kosztach,  czy  przesyłania
precyzyjnej  informacji pomiędzy jej nadawcą a potencjalnymi odbiorcami. Dopóki wszystko
toczy się poprawnie, to jest to tylko kwestia nazwy. Natomiast gdy pojawiają się zakłócenia,
powstaje pytanie o przyczynę niewłaściwego zaspokajania czyichś potrzeb. Chodzi więc o to
czy zorganizowano we właściwy sposób dany system. [7]

Każda sfera ludzkiej aktywności, w tym turystyka, obciążona jest różnego typu

zagrożeniami. Dłuższe łańcuchy dostaw

, nacechowane jeszcze bardziej szeregiem czynności

projakościowych  względem  pasażerów,  są  bardziej  wyeksponowane  na  zagrożenia.  Ich
wachlarz  jest  szeroki.  Tradycyjnym  źródłem  ryzyka  w  procesach  logistycznych,  jest
infrastruktura.  Konieczność  posługiwania  się  rozmaitymi  urządzeniami,  w  tym  środkami
transportu,  pociąga  za  sobą  możliwość  ich  awarii,  stwarzając  także  zagrożenia  dla
obsługujących je ludzi i pasażerów. Przykładów z życia nie brakuje: zatonięcie Titanic’a czy
tragedia statku Costa Concordia [22]. Przeanalizujmy dane na temat rejsu „Titanic’a”. [23]

10 kwietnia 1912 r. Titanic (wodowany 31 maja 1911) wyrusza z portu Southampton w

swój dziewiczy rejs do Nowego Yorku.

Cel rejsu – luksusowy hotel na wodzie ma zadanie udowodnić że może przepłynąć

Atlantyk (trasę około 5186 km, 2800 mil morskich), w rekordowym czasie.

Efekt – wiele drobnych elementów i wydarzeń, które zbiegłszy się w odpowiedniej

kolejności i skali, spowodowało zatonięcie statku w nocy z 14/15 kwietnia 1912 r.

Miał na pokładzie ponad 3000 osób z których 1502 straciły w tym rejsie życie. Był

jednym z trzech transatlantyków należących do amerykańskiego armatora WHITE STAR
LINE

. Konkurencja „Białej Gwiazdy” CUNARD LINE miały dwa najszybsze statki świata

(Lusitania, Mauretania) i były dotychczasowym rekordzistą pucharu „Białej wstęgi”.

Technika - był to nowatorski system podziału wnętrza kadłuba na 16 wodoszczelnych

przedziałów,  automatycznie  zamykanych  grodziami  wodoszczelnymi,  które  pozwalały
utrzymać  statek  na  wodzie  w  wypadku  zalania  nawet  czterech  przedziałów.  Na  statku  było
7  pokładów  oznakowanych  literami  od  A  (najwyższy)  do  G  (najniższy)

. Pomiędzy

pokładami kursowały 4 windy ale tylko jedna była przeznaczona dla pasażerów trzeciej klasy.
Na statku zrezygnowano z dodatkowego rzędu szalup ratunkowych, jako rozwiązania
zaśmiecającego widok luksusowego wykończenia.

Analiza przebiegu tego rejsu wskazała następujące, tzw. słabe ogniwa tego systemu: [20]



uznano za niezatapialny statek, który miał jednowarstwowy kadłub i tylko poprzeczne

grodzie,



nie utrzymywano łączności ze statkami znajdującymi się w pobliżu,



nie przećwiczono manewru omijania góry lodowej,



w bezksiężycową noc wysłano na "oko" marynarza bez lornetki,

W tym przypadku rejsy morskie i oceaniczne.

Titanic, Olimpic, Gigantic (późniejsza zmiana nazwy na Britannic). Największym był Olimpic, długość 259,7

m, szerokość 28 m, 860-osobowa załoga obsługująca 2600 osób, w tym ponad 1000 w pierwszej klasie.

Na którym było niewiele kajut, maszynownia i kotłownia.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



rozwinięto rzadko osiągalną w tamtych czasach prędkość na trasie gdzie występują

10-cio metrowe fale i spotkać można góry lodowe.

W ramach procesu ograniczania ryzyka, niezbędnym jest stosowanie różnych standardów

(uregulowań). Na tle przytoczonego historycznego rejsu Titanic’a, oraz w oparciu
o współczesną wiedzę na temat standardów zarządzania, można wskazać kryteria – standardy,
jakie powinien spełniać system ubiegający się o miano logistycznego. Obok rozwiązań
o charakterze stricte normatywnym, coraz większą akceptację zdobywają również propozycje
o charakterze „dobrych praktyk”. Są nimi:

Różnorodność:

Pojęciami związanymi ze standaryzacją są pojęcia:



Unifikacja – czyli ujednolicenie podstawowych cech związanych z konstrukcją,

wymiarami, parametrami jakościowymi czy cechami użytkowymi maszyn. Łącząc dodatnie
cechy kilku wyrobów można stworzyć nowy (zunifikowany) produkt zamiast kilku dotycz as
stosowanych;



Typizacja – czyli ograniczanie liczby typów maszyn do pewnej liczby wyrobów,

podstawowych (tzw. typoszeregi), których konstrukcja opiera się na wyspecjalizowanych
elementach czy zespołach maszyn.

Zarówno unifikację jak i typizację, przeprowadza się w celu racjonalnego zmniejszenia

różnorodności rozwiązań konstrukcyjnych. [12]

Podczas realizacji przedsięwzięcia logistycznego należy wziąć pod uwagę wszystkie

obiekty wpływające na przebieg tego procesu. To oznacza konieczność zaakceptowania tego,
że  mogą  być  one  różnorodne.  Powodem  tego  może  być  to,  że  powstawały  w  różnych
warunkach,  często  dla  różnych  celów,  a  konieczność  aktualnego  ich  współdziałania  nie  ma
związku z ich własnościami. Przyczyną współdziałania jest to, że ktoś za ich pomocą lub przy
ich  udziale  chce  zaspokoić  czyjeś  potrzeby.  Sukces  zależy  przy  tym  nie  tyle  od  stopnia
doskonałości poszczególnych elementów ale od umiejętności wykorzystania ich właściwości
we współdziałaniu. Trzeba umieć wykorzystać ich nie tylko mocne ale i słabe strony.



W przypadku Titanic’a skupiono się wyłącznie na nim pomijając zupełnie własności

gór lodowych. Dodatkowo opierając się na zbyt daleko idącym wniosku przypisano mu
błędnie cechę niezatapialności



Ze względu na własności góry lodowej oraz parametrów manewrowych środka

transportu, mogło dojść przy jej mijaniu do rozcięcia poszycia wzdłuż statku, co przy
jednowarstwowej konstrukcji kadłuba mogło spowodować rozcięcie wielu komór
wodoszczelnych eliminując niezatapialność statku.

Łączność:
Jeśli przedsięwzięcie logistyczne nie może ograniczać się do jednego obiektu to

należałoby pomyśleć o wzajemnej łączności pomiędzy uczestniczącymi obiektami. Nie
można przy tym pomijać obiektów, których rola choć nieznacząca w przypadku sukcesu może
okazać się zasadnicza w przypadku konieczności zapobieżenia niepowodzeniu. Z tego
względu lepiej jest gdy łączność pomiędzy elementami istnieje choć nie jest wykorzystywana,
niż gdy jej nie ma, wtedy gdy akurat jest potrzebna.



Radiooperatorzy tak skutecznie opędzali się od komunikatów z pobliskich statków, że

ci ostatni wyłączyli odbiorniki.



Wystrzelono na ratunek białe race świetlne, podczas gdy ostrzegawcze były koloru

czerwonego

Przejrzystość:
Każdy fragment takiego systemu powinien być widoczny z innego jego fragmentu. Statek

nie jest dla kapitana ani też dla załogi, więc powinien być przejrzysty również dla pasażerów.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Chodzi o to by pasażerowie mogli zorientować się w gmatwaninie podobnych do

siebie korytarzy.



Cechy tej nie miały też wezwania do ratowania się wydawane przez oficerów

w języku niezrozumiałym dla części pasażerów.

Dostępność:
Zasoby systemu logistycznego powinny być dostępne. Podział na kategorie pasażerów

może być kwestią umowy określającej jedynie zakres i poziom świadczonych usług. Nie
można jednak wykorzystywać tej konwencji przy dostępie do środków koniecznych dla
bezpieczeństwa życia osób.



Środki ratunkowe na Titanic’u były przygotowane dla połowy pasażerów. Mogły

pomieścić najwyżej 1170 osób.



Pokład ratunkowy nie był też z założenia dostępny dla załogi maszynowni, którą

odcięto za wodoszczelnymi drzwiami.

Spójność:
Aby wymienione wcześniej własności systemu logistycznego spełniły swoją rolę, system

musi być zintegrowany, przez środki użyte do jego tworzenia.



Jeśli na Titanic’a zabrano jedną lornetkę, to powinien ją mieć marynarz pełniący

wachtę na "oku".



Jeśli mocuje się łodzie na dźwigach to powinny one mieć odpowiednią wytrzymałość

by nie wyginały się pod obciążonymi szalupami.



Jeśli używa się urządzeń do opuszczania łodzi na wodę, to powinny one zapewniać

równomierne opuszczanie szalup oraz łatwe odłączenie gdy szalupa znajdzie się na wodzie.
Szalupy opuszczano na wodę w połowie puste (28 osób – podczas gdy pojemność
standardowa szalup wynosiła 65 osób), a nawet przeciążone (70 osób), bo oficerowie nie znali
ich dopuszczalnej ładowności.



A przede wszystkim środki ratunkowe powinny być na pokładzie tonącego statku a nie

w porcie czy w stoczni. Gdy zaś szalupy znajdą się już na wodzie to powinny być wypełnione
pasażerami a nie wolnymi miejscami.

Wypadki nie są dziełem przypadku, dadzą się przewidywać, a więc można im zapobiegać.

Metod, koncepcji jest wiele, przykładowo analogia do nauk medycznych – chorobę najpierw
się diagnozuje, potem dopiero ją leczy. W przypadku wypadku transportowego, zaczyna się
od  stanu  patologicznego,  w  którym  dopóty  łamiemy  przepisy  i  ignorujemy  procedury
bezpieczeństwa,  dopóki  nie  zostaniemy  ukarani  lub  zdarzy  się  katastrofa.  Następnie
przechodzimy  przez  etapy  pośrednie  mające  na  celu:  reagowanie,  kalkulowanie,
przeciwdziałanie.  Kończymy  gdy  uzyskamy  całkowitą  integrację  systemu,  w  którym
bezpieczeństwo ma najwyższy priorytet, a które uwarunkowane jest szeregiem standardów.

Aktualne standardy stosowane w turystyce morskiej

Na przestrzeni wielu stuleci, statek pozostaje najbardziej masowym środkiem transportu.

Zdolnym  do  przewożenia  na  dalekie  odległości  ogromnej  ilości  pasażerów  i  ładunków.
Jednak  bezpieczeństwo  tej  gałęzi  transportu,  w  większym  stopniu  niż  innych,  zależy  od
warunków  pogodowych  i  kwalifikacji  załogi,  czyli  charakteryzuje  się  wysokim  poziomem
ryzyka. Przyczyny wynikają z faktu iż: [11]



Statki są eksploatowane w sposób autonomiczny a załoga w sytuacjach

nadzwyczajnych może polegać tylko na sobie;



Gospodarka morska to skomplikowany system techniczny, charakteryzujący się

stałym rozszerzaniem liczby technologii morskich, których eksploatacja przebiega
w unikatowych warunkach specyfiki właściwości środowiska morskiego.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Co zatem pozwala zachować dostatecznie wysoki stopień niezawodności transportu

morskiego ? Są to wymagania różnych standardów, inicjujących stałe doskonalenie:



rozwiązań projektowo-konstrukcyjnych



technologii produkcji



profesjonalizmu załogi.

Na morzach i oceanach prowadzona jest różnorodna działalność. W sferze gospodarczej
można w tym względzie wskazać:



Rybołówstwo,



Wydobywanie ropy, gazu, piasków i żwiru,



Przesyłanie rurociągami podmorskimi surowców energetycznych, energii ,



Przesyłanie kablami informacji,



Wytwarzanie energii elektrycznej z wykorzystaniem energii wiatru (farmy wiatrowe),



Żegluga morska:

o Towarowa,
o

Pasażerska (turystyczna).

W sferze wojskowej:



morskie działania militarne.

Każdy z tych rodzajów działalności jest ze sobą wzajemnie uwarunkowany i każdy

podlega  zakłóceniom,  w  tym  powodowanym  przez  zjawiska  hydrometeorologiczne.  Aby
w  tych  warunkach,  w  tym  środowisku  uzyskać  optymalny  stopień  uporządkowania,
niezbędnym  jest wprowadzenie  norm (standardów) dotyczących  istniejących  lub  możliwych
do zaistnienia problemów.

Liczba statków (tankowce, masowce, kontenerowce, statki pasażerskie, statki specjalne,

chemikaliowce,  gazowce,  statki  ro-ro,  chłodniowce,  statki  obo,  drobnicowce)  na  świecie
zwiększa  się  w  tempie  około  10%  w  ciągu  5-ciu  lat.  W  związku  z  powyższym,  daje  się
zaobserwować  tendencję  do  budowy  statków  o  parametrach  maksymalnych  do  danego
akwenu (ograniczenia względem zanurzenia, długości i szerokości kadłuba statku). Dawniej
fundamenty  żeglugi  były  oparte  na  zasadzie  swobody  przepływu  jednostek.  Kapitan  statku
przy  wyborze  drogi,  kierował  się  wyłącznie  zasadą  najkrótszej  drogi  oraz  dostępnych
bezpiecznych  głębokości,  z  uwzględnieniem  występujących  warunków  meteorologicznych.
Pod  koniec  lat  60-tych,  w  erze  superzbiornikowców,  rozpoczął  się  proces  ograniczania
swobody  żeglugi.  Wprowadzane  rygorystyczne  przepisy  międzynarodowe  w  postaci
konwencji,  zapewniają  utrzymanie  wypadków  na  morzu  na  poziomie  akceptowalnym.  Na
przełomie wieków XX i XXI wprowadzono standardy szkolenia marynarzy, gdyż czynnik
ludzki jest przyczyną ok. 80% wypadków na morzu. Przykładami innych standardów są: [10]



wymagania budowy zbiornikowców o podwójnym poszyciu,



nowe urządzenia nawigacyjne, zapewniające bezpieczne prowadzenie statku (GPS,

mapy elektroniczne, ARPA, AIS, itp.),



nowe systemy organizacyjne, w tym zarządzanie bezpieczeństwem

Cała różnorodność awarii morskich uwarunkowana jest stosunkowo małą ilością

czynników zdolnych je wywołać. Są nimi:



Odchylenie od przeciętnych parametrów klimatycznych



Odchylenie od przeciętnych parametrów nawigacyjnych



Błędne decyzje członków załogi.

Takimi odchyleniami może być: pogorszenie widzialności, zmiana siły i kierunku

falowania, wzrost siły wiatru, gwałtowna zmiana temperatury powietrza, itp. Zgodnie
z wymaganiami ISM , przy zaistnieniu takich zmian, załoga powinna w odpowiednim czasie
podjąć środki nakierowane na wsparcie bezpieczeństwa statku. Mogą nimi być:



Zmiana kursu w celu zmniejszenia kołysania i zalewania statku



Dodatkowe umocowanie ładunków rozmieszczonych w ładowniach

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



Niezwłoczne manewrowanie w celu uniknięcia zderzenia



Nadzwyczajne zatrzymanie statku



Włączenie pomp w celu odpompowania wody z zalanych przedziałów.

Jednak wymienione środki nie zawsze pomagają. Czasami zdarzają się okoliczności

pogarszające sytuację, na przykład błędne komendy kapitana, nieprofesjonalne wykonywanie
przez członków załogi swoich obowiązków, istotne zużycie fizyczne konstrukcji kadłuba, itp.
Wszystko to wymaga stosowania standardów, którymi są m.in. „scenariusze rozwoju
zdarzeń”. Przykładami takowych są: [16]



Scenariusz zagrożenia zderzenia się z obiektem



Scenariusz zagrożenia termicznego (pożar)



Scenariusz zanieczyszczenia środowiska



Scenariusz zagrożenia dla zdrowia i życia człowieka.

System nadzoru nad bezpieczeństwem na morzu jest regulowany. W międzynarodowej

żegludze morskiej wiodącą rolę w zakresie bezpieczeństwa i ochronie środowiska morskiego,
odgrywa Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), która jest agendą ONZ.

Na zgromadzeniu ogólnym Międzynarodowej Organizacji Morskiej IMO w Londynie

4.11.1993 roku, została uchwalona rezolucja A.714(18), która wprowadziła Międzynarodowy
Kodeks Zarządzania Bezpieczną Eksploatacją Statków i Zapobieganie Zanieczyszczeniu,
zwany w skrócie Kodeksem Zarządzania Bezpieczeństwem ISM.

W maju 1994 roku na konferencji państw-stron konwencji SOLAS, kodeks ISM został

przyjęty jako obowiązujący, stanowiący treść IX rozdziału Konwencji SOLAS’74, pt.
„Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków”.

Stosowanie tej rezolucji jest obowiązkowe dla właścicieli statków morskich. Armatorzy

eksploatujący statki specjalnego przeznaczenia, takie jak: masowce, zbiornikowce, statki
pasażerskie, zostali zobligowani do wdrażania kodeksu ISM od 1998 roku. Natomiast na
wszystkich innych typach statków, musi on być stosowany od roku 2002.

Polska jako strona międzynarodowych organizacji, podpisała szereg konwencji oraz

uzgodnień międzynarodowych. Przykładowe z nich: [3]



Kodeks Morski – ustawa z dnia 18.09.2001



Ustawa o bezpieczeństwie morskim, z dnia 9.11.2000



Ustawa o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki, z dnia 16.03.1995

Konwencje międzynarodowe:



O bezpieczeństwie życia na morzu 1974, SOLAS 2006



O poszukiwaniu i ratownictwie morskim 1979



O ratownictwie morskim SALVAGE 1989.

Logistics standards of maritime tourism

Abstract

Article has five basic safety standards to be met by a modern logistics system dedicated to

marine tourism. They determine success in the sense that they allow you to carry out any
actions to meet the needs of the customer, and make effective an emergency rescue operation.
At the same time, however, their lack of results, even under favorable circumstances, there is
the inevitable defeat. The conclusion is the argument that will be made available to customers
before the defined system, you first need to take care to act in the relevant standards,
otherwise all efforts may have an undesirable effect.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Jacek Jarczyński

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalski

Charakterystyka

logistycznego łańcucha dostaw

w zakresie przepływu surowców i wyrobów gotowych
w wybranych spółdzielniach mleczarskich

Logistyczny łańcuch dostaw mleka i produktów wytwarzanych z mleka - wprowadzenie

Mleczarstwo, to logistyczny łańcuch dostaw produktów wytwarzanych z mleka rozumiany

jako

sieć

powiązań

współzależnych

organizacji,

kierujących,

kontrolujących

i  usprawniających  przepływy  rzeczowe  oraz  informacyjne.  Między  poszczególnymi
ogniwami  występują  powiązania  integracyjne  oraz  współpraca  sformalizowana
i niesformalizowana, których celem jest tworzenie warunków harmonijnego przepływu dóbr,
informacji  i  środków  pieniężnych  przez  wyodrębnione  ogniwa  oraz  płynny  dopływ  dóbr
finalnych do konsumenta

Ten logistyczny łańcuch można zobrazować jak na rys. 1.

Rysunek 1 Logistyczny łańcuch (sieci) dostaw w mleczarstwie
Źródło: F. Kapusta, Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009, s. 49

Jak wynika z powyższego rysunku na potrzeby tego logistycznego łańcucha dostaw

pracują liczne podmioty od gospodarstw rolnych (przedsiębiorstw) produkujących mleko oraz
zakładów mleczarskich dokonujących skupu, przechowywania i przetwórstwa mleka po różne
kanały  dystrybucji  produktów  mleczarskich  oraz  sklepów  sprzedających  produkty
mleczarskie  klientom  (konsumentom).  Kluczową  pozycję  w  tym  łańcuchu  zajmują
gospodarstwa  rolne  produkujące  mleko,  które  tworzą  bazę  surowcową  mleczarstwa  bez
których  ta  dziedzina  działalności  nie  może  istnieć  oraz  podmioty  prowadzące  skup
i przetwórstwo  mleka.  Z tego względu  przedmiotem analizy  będzie  baza  surowcowa mleka
krowiego, następnie produkcja oraz sprzedaż wybranych produktów mlecznych.

Przepływ surowców i wyrobów gotowych w wybranych spółdzielniach mleczarskich na

podstawie badań własnych

Przedmiotem aktualnie realizowanych badań empirycznych w ramach projektu

badawczego własnego pt. Uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne ochrony środowiska
w spółdzielniach mleczarskich na tle zmieniającej się skali produkcji i asortymentu wyrobów
gotowych” jest między innymi również zagadnienie dotyczące przepływu surowców
i wyrobów gotowych w polskich spółdzielniach mleczarskich.

Doktor, Katedra Zarządzania, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Tryb

F. Kapusta, Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009, s. 48.

Praca naukowa finansowana ze środków budżetowych na naukę w latach 2011-2013 jako projekt badawczy nr

NN112 204539.

Dostawcy,

zaopatrzenie

Producenci

rolni

Skup i

przetwórstwo

Dystrybucja

Klienci i

konsumenci

Przepływ produktów

Przepływ informacji

Przepływ pieniędzy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Jednostką badawczą w realizowanym projekcie są spółdzielnie mleczarskie reprezentujące

duże, średnie i małe przedsiębiorstwa mleczarskie  funkcjonujące na ternie całej Polski. Jako
operat została wykorzystana baza danych Krajowej Rady Spółdzielczej i Krajowego Związku
Rewizyjnego  Spółdzielni  Mleczarskich,  gdzie  w  momencie  rozpoczęcia  badań  zrzeszonych
było  110  spółdzielni  na  terenie  całego  kraju  z  tym,  że  spośród  tej  grupy  zarejestrowanych
członków spółdzielni 97 stanowiły typowe spółdzielnie mleczarskie.

Z uwagi, że badania ankietowe wciąż trwają prezentowane wyniki są badaniami

pilotażowymi i dotyczą tylko 8 spółdzielni mleczarskich.

Wstępnie badane spółdzielnie reprezentują poza mikro spółdzielniami wszystkie pozostałe

kategorie pod względem wielkości zatrudnienia tzn. w kategorii małe (do 49 pracowników) są
reprezentowane przez dwie spółdzielnie, w kategorii średnie (do 249 pracowników) są cztery
spółdzielnie a w kategorii duże przedsiębiorstwa zatrudniające powyżej 250 pracowników są
reprezentowane również przez dwie spółdzielnie mleczarskie.
W jednym z punktów kwestionariusza ankiety respondenci mieli określić wielkość skupu
mleka w przyjętym okresie badawczym, co prezentuje tabela poniżej.

Tabela 1. Skup mleka ogółem w badanych spółdzielniach (mln litrów)

Wielkość

spółdzielni ze

względu na

zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

12,1

11,3

12,2

Średnie

102,64

110,49

110,68

109,88

112,72

110,89

109,07

Duże

132,9

138,9

137,7

135

138,8

135

132,8

Razem

247,54

261,49

260,48

255,88

262,82

258,09

253,87

Źródło: opracowanie własne

Jak wynika z powyższych danych w latach 2004-2010 w badanych spółdzielniach łącznie

skupiono  1800  mln  litrów  mleka.  Od  2004  roku  skup  mleka  średnio  utrzymuje  się  na
poziomie  257,2  mln  litrów.  Największy  udział  w  skupie  mleka  ogółem  spośród  wszystkich
badanych  spółdzielni ze średnioroczną wielkością skupu mleka na poziomie 136  mln  litrów
mają  duże  spółdzielnie  (około  53%),  również  znaczącym  udziałem  w  skupie  mleka  na
poziomie 43% charakteryzują się średnie spółdzielnie (średni skup mleka 110 mln litrów). Na
tle dużych i średnich spółdzielni zupełnie marginalnie przedstawia się skup mleka w małych
spółdzielniach,  gdzie  średnioroczny  skup  na  poziomie  około  12  mln  litrów  stanowi  jedynie
około 5%.

Przyrost skupu mleka w stosunku do roku początkowego przejętego okresu badań

w poszczególnych grupach spółdzielni mleczarskich prezentuje wykres 1.

Wykres 1. Przyrost skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

W przyjętym okresie badawczym 2004-2010 przyrost w skupie mleka był najwyższy

w  grupie  średnich  spółdzielni  mleczarskich  w  2008  roku,  kiedy  to  osiągnął  10%  przyrost
w  stosunku  do  roku  2004.  Jednocześnie  w  tym  samym  roku  małe  spółdzielnie  odnotowały
ujemny przyrost na poziomie 6%.  W roku 2010 skup  mleka  był  na takim samym poziomie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

w stosunku do przyjętego początkowego okresu badań dla małych i dużych spółdzielni,
jedynie średnie spółdzielnie odnotowały 6% przyrost.

Analizę tempa zmian w badanych spółdzielniach prezentuje wykres 2.

Wykres 2. Tempo zmian skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach
Źródło: opracowanie własne

Tempo zmian skupu mleka ogółem w badanych spółdzielniach charakteryzuje się

szczególnie dużą dynamiką dla małych spółdzielni, gdzie w 2007 odnotowujemy głęboki
spadek w skupie mleka, by następnie w 2009 osiągnąć wysoki dodatni przyrost.

Te dynamiczne zmiany w skupie mleka są pochodną zmian jakie zachodzą w przeciętnych

cenach skupu mleka, co prezentuje wykres 3.

Wykres 3. Przeciętne ceny skupu mleka w badanych spółdzielniach
Źródło: opracowanie własne

Przeciętne ceny skupu mleka wahają się od 0,7zł do 1,11zł i są zróżnicowane w zależności

od wielkości spółdzielni. Po prostu duże spółdzielnie oferują zdecydowanie wyższe
przeciętne stawki w skupie mleka rolnikom produkującym mleko surowe, niż ma to miejsce
w przypadku średnich i małych spółdzielni.

Na wielkość skupu mleka w spółdzielniach mleczarskich bezpośredni wpływ ma średnia

wielkość dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego. Dane na ten temat prezentuje tabela
poniżej.

Tabela 2 Średnia wielkość dostawy mleka z jednego gospodarstwa (w tys. litrów)

Wielkość spółdzielni
ze względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

31,5

34,5

37,5

Średnie

23,5

31,5

34,7

40,2

48,7

51,0

52,5

Duże

38,5

49,5

58,5

Razem

26,6

33,7

37,6

43,3

49,0

50,8

52,2

Źródło: opracowanie własne

Według pozyskanych danych ze spółdzielni mleczarskich najniższe średnie wielkości

dostawy mleka z jednego gospodarstwa bez względu na wielkość spółdzielni były
w początkowym okresie badawczym i kształtowały się na poziomie od 21 tys. litrów
w małych spółdzielniach do 39 tys. litrów w dużych spółdzielniach, najwyższe zaś wartości

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

miały miejsce w 2010 i kształtowały się odpowiednio od 39 tys. litrów w małych
spółdzielniach do 65 tys. litrów w dużych.

Analizę przyrostu w zakresie średniej wielkości dostaw mleka z jednego gospodarstwa

rolnego w stosunku do roku 2004 przedstawia wykres 4.

Wykres 4. Przyrost średniej wielkości dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

Porównując średnią wielkość dostaw mleka z jednego gospodarstwa rolnego do roku 2004

największe przyrosty wystąpiły w grupie średnich spółdzielni mleczarskich w 2010
i wynosiły 123%, następnie 86% w grupie małych spółdzielni mleczarskich i 69% w dużych
spółdzielniach mleczarskich. Na podstawie zaprezentowanych danych można wnioskować, że
gospodarstwa rolne w sposób znaczący powiększyły produkcję mleka, na co wpływ ma
przyrost mleczności krów.

Jednakże tempo przyrostu w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego we

wszystkich kategoriach spółdzielni było malejące i wynosiło odpowiednio: w grupie małych
spółdzielni od 33% w 2004 r. do 0% w 2010 r, w grupie średnich spółdzielni od 34% w 2004
r. do 3% w 2010 r. oraz w dużych spółdzielniach odpowiednio od 14% do 5%. Przebieg
zmian z roku na rok w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego prezentuje
wykres poniżej.

Wykres 5. Tempo zmian średniej wielkości dostawy mleka z jednego gospodarstwa rolnego

Źródło: opracowanie własne

Wielkość dostaw mleka z gospodarstw oraz wielkość skupu mleka w badanych

spółdzielniach przekłada się bezpośrednio na ilość mleka przerabianą przez spółdzielnię
w ciągu doby. Dane w tym zakresie prezentuje.
Tabela 3 Przeciętna ilość mleka przerabiana przez spółdzielnię w ciągu doby w roku
kalendarzowym (tys. litrów)

Wielkość spółdzielni

ze względu na

zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

16,5

15,5

15,0

16,0

17,5

16,5

Średnie

60,9

65,8

66,0

66,7

69,0

68,0

68,1

Duże

182,5

189,5

205,0

245,5

274,0

279,0

295,0

Razem

80,2

84,4

88,1

98,5

107,0

108,1

111,9

Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Ogółem we wszystkich badanych spółdzielniach najniższa przeciętna ilość mleka

przerabiana  przez  spółdzielnię  w  ciągu  doby  w  roku  kalendarzowym  była  w  początkowym
okresie  badawczym  i  wynosiła  ponad  80  tys.  litrów,  najwyższa  zaś  w  ostatnim  przyjętym
okresie  badawczym  (prawie  112  tys.  litrów).  Z  tym,  że  w  grupie  dużych  spółdzielni
przeciętna  ilość  mleka  przerabiana  przez  spółdzielnię  w  ciągu  doby  kształtowała  się  na
poziomie 182,5 - 295 tys. litrów w przyjętym okresie badawczym i była ponad czterokrotnie
wyższa  w  roku  2010  niż  w  średnich  spółdzielniach  mleczarskich  oraz  osiemnastokrotnie
wyższa niż w małych spółdzielniach.

Dynamika wzrostu przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby

w roku kalendarzowym była najwyższa w 2010 roku w dużych spółdzielniach w stosunku do
roku 2004, kiedy to osiągnęła 62%, zdecydowanie niższa była dla średnich spółdzielni
przyjmując wartość 12%, a dla małych spółdzielni ukształtowała się na tym samym poziomie
jak w roku 2004. (wykres 6)

Wykres 6. Dynamika wzrostu przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu
doby w roku kalendarzowym (2004=100)
Źródło: opracowanie własne

Natomiast tempo zmian towarzyszące wzrostowi przeciętnej ilości mleka przerabianej

przez spółdzielnię w ciągu doby  szczególnie w przypadku dużych spółdzielni  na przestrzeni
lat  2004-2010  wykazuje  wyraźne  tendencje  wzrostowe  do  roku  2007,  gdzie  przyjmuje
najwyższą  wartość  około  20%,  w  kolejnych  latach  ma  miejsce  malejące  tempo  zmian,  co
oznacza,  że  z  roku  na  rok  systematycznie  spadała  przeciętna  ilość  mleka  przerabiana  przez
spółdzielnię w ciągu doby, by osiągnąć wartość 6% w roku 2010. Bardzo nierówną dynamiką
zmian  w  tym  zakresie  charakteryzowały  się  małe  spółdzielnie,  gdzie  amplituda  na
prezentowanym wykresie 7 spadała do wartości  ujemnych, by  następnie w kolejnych  latach
przyjmować wartości dodatnie.

Wykres 7. Tempo zmian przeciętnej ilości mleka przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby w roku
kalendarzowym

Źródło: opracowanie własne

Systematyczne spadki z roku na roku w przeciętnej ilości mleka przerabianej przez

spółdzielnię w ciągu doby odnotowywały średnie spółdzielnie.

Obok prezentowanych powyżej kwestii dotyczących zapewnienia przez rolników bazy

surowcowej dla spółdzielni mleczarskich, kolejnym ważnym elementem w logistycznym
łańcuchu dostaw w mleczarstwie jest produkcja i sprzedaż produktów gotowych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

wytworzonych z mleka krowiego. Poniżej zostaną zaprezentowane analizy dokonane na
podstawie uzyskanych danych w badanych spółdzielniach mleczarskich dotyczące sprzedaży
wybranych produktów mleczarskich takich jak: mleko płynne, śmietany i śmietanki, sery
świeże i masła.

Sprzedaż mleka płynnego ogółem w roku 2010 kształtowała się na poziomie ponad 30 tys.

ton  (tabela  4).  W  sprzedaży  tego  asortymentu  niewątpliwie  największym  udziałem
charakteryzowały się duże i średnie spółdzielnie mleczarskie (odpowiednio na poziomie 66%
i  34%).  Wśród  badanych  spółdzielni  mleczarskich  małe  spółdzielnie  w  końcowym  okresie
badawczym  wykazały  brak  sprzedaży  tego  asortymentu,  mimo  iż  w  latach  2008-2009
sprzedaż mleka płynnego była na poziomie powyżej tysiąca ton.

Tabela 4. Ilościowa sprzedaż mleka płynnego (pasteryzowane, UHT, inne) w tonach ogółem

Wielkość spółdzielni ze
względu na zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

251

882

1150

1060

Średnie

6458

18283

18966

15077

15230

10917

10420

Duże

19519

15554

13560

37018

13175

15547

19980

Razem

26228

33852

32566

52977

29555

27524

30400

Źródło: opracowanie własne

Ten drastyczny spadek w sprzedaży mleka płynnego w małych spółdzielniach w roku 2010

jest  tym  bardziej  niezrozumiały  w  świetle  analiz  prezentowanych  na  wykresie  8,  gdzie
przyrosty  w  całym  okresie  badawczym  w  stosunku  do  roku  bazowego  mają  wyraźny
charakter wzrostowy praktycznie aż do roku 2009.

Wykres 8. Przyrosty w sprzedaży mleka płynnego w stosunku do roku 2004

Źródło: opracowanie własne

W przypadku średnich spółdzielni przyrosty w sprzedaży mleka płynnego miały

zdecydowanie tendencje malejące w stosunku do okresu początkowego badań, w dużych
spółdzielniach natomiast odnotowano głębokie spadki w sprzedaży mleka płynnego.

Prezentowane na wykresie 9 tempo zmian sprzedaży mleka płynnego we wszystkich

badanych  spółdzielniach  mleczarskich  kształtuje  się  bardzo  dynamicznie,  przybierając
wartości  ujemne  w  jednym  roku,  by  w  następnym  okresie  osiągnąć  wysokie  przyrosty
dodatnie.

Wykres 9. Tempo zmian sprzedaży mleka płynnego w latach 2005-2010

Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Szczególnie charakterystyczne zmiany wystąpiły w przypadku małych spółdzielni, gdzie

po głębokim spadku w 2005 roku nastąpił bardzo wysoki wzrost w sprzedaży mleka płynnego
w roku 2007.

Dane ilościowe w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki przez badane spółdzielnie

prezentuje  tabela  5.  Ogółem  w  roku  2010  sprzedaż  tego  asortymentu  kształtowała  się  na
poziomie  20  tys.  ton  i  podobnie  jak  przy  sprzedaży  mleka  zdecydowanie  największy  udział
miały duże spółdzielnie około 18 tys. ton, co stanowi prawie 90%, znacznie niższy udział na
poziomie  11%  miały  średnie  spółdzielnie,  a  praktycznie  zerową  sprzedaż  odnotowały  małe
spółdzielnie.
Tabela 5. Ilościowa sprzedaż śmietany i śmietanki w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość spółdzielni
ze względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

151

Średnie

2288

2639

2587

2694

2555

2323

2138

Duże

8856

9869

9963

13276

11071

14152

17895

Razem

11295

12595

12644

16009

13671

16530

20033

Źródło: opracowanie własne

Przyrosty w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki w stosunku do roku początkowego

badań w dużych spółdzielniach mleczarskich mają wyraźnie tendencję wzrostową, gdzie
w 2010 roku ma miejsce podwojenie sprzedaży tego asortymentu. (wykres 10)

Wykres 10. Przyrosty w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki w stosunku do roku początkowego
badań (2004=100)

Źródło: opracowanie własne

Natomiast w przypadku średnich spółdzielni sprzedaż śmietany i śmietanki ma wyraźny

trend spadkowy, a w małych spółdzielniach zostały odnotowane duże spadki w sprzedaży
tego asortymentu osiągając praktycznie zerową sprzedaż w 2010 roku.

Z roku na rok małe spółdzielnie charakteryzują się bardzo zmiennymi przyrostami

w zakresie sprzedaży śmietany i śmietanki, co prezentuje wykres 11.

Wykres 11. Tempo zmian sprzedaży śmietany i śmietanki w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

W przypadku średnich spółdzielni z roku na rok sprzedaż śmietany i śmietanki miała

trwałe tendencje spadkowe, a w dużych spółdzielniach występują w tym zakresie niewielkie
wahania.

Sprzedaż świeżych serów ogółem kształtuje się na poziomie 6,5 tys. ton i również w tym

asortymencie największą sprzedaż odnotowują duże spółdzielnie. W małych spółdzielniach
jest wyraźny spadek z 125 ton w 2007 do 45 ton w 2010. Szczegółowe dane w zakresie
sprzedaży świeżych serów prezentuje tabela 6.
Tabela 6: Ilościowa sprzedaż świeżych serów w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość spółdzielni ze
względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

358

125

Średnie

1849

2317

2355

2731

2658

2522

2515

Duże

5648

4996

4668

4455

815

3888

3890

Razem

7855

7328

7148

7311

3537

6455

6450

Źródło: opracowanie własne

Analizując zmiany w sprzedaży świeżych serów w badanych spółdzielniach mleczarskich

należy  podkreślić,  że  średnie  spółdzielnie  mleczarskie  odnotowują  dodatnie  przyrosty
w  sprzedaży  tego  asortymentu  w  stosunku  do  roku  początkowego  badań  w  całym  okresie
prowadzonych badań. (wykres 12)

Wykres 12. Przyrosty w zakresie sprzedaży świeżych serów w stosunku do roku

początkowego badań (2004=100)
Źródło: opracowanie własne

Natomiast pozostałe dwie grupy spółdzielni charakteryzują się ujemnymi przyrostami

w zakresie sprzedaży świeżych serów.

Analizując natomiast tempo zmian sprzedaży świeżych serów należy podkreślić, że

najbardziej  dynamiczne  przebiega  sprzedaż  tego  produktu  w  małych  spółdzielniach,  gdzie
w roku 2005  został odnotowany ujemny przyrost  w sprzedaży  na poziomie około 100%, by
w następnym roku osiągnąć przyrost ma poziomie ponad 700%.

Wykres 13. Tempo zmian sprzedaży świeżych serów w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Podobne dynamiczne zmiany charakteryzowały sprzedaż serów w dużych spółdzielniach,

natomiast w średnich spółdzielniach odnotowano z roku na rok malejące tempo zmian.

W przypadku sprzedaży masła zdecydowanie najwięcej sprzedają średnie spółdzielnie na

poziomie ponad siedmiuset ton w 2010 roku, co stanowi ponad 80% ogółu sprzedaży we
wszystkich spółdzielniach. (tabela 7)
Tabela 7. Ilościowa sprzedaż masła w badanych spółdzielniach (w tonach)

Wielkość
spółdzielni ze
względu na
zatrudnienie

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Małe

Średnie

1134

940

774

689

691

739

767

Duże

716

352

157

129

139

509

168

Razem

1920

1292

945

833

845

1262

951

Źródło: opracowanie własne

W spółdzielniach dużych sprzedaż masła jest prawie pięciokrotnie niższa niż w średnich

spółdzielniach, a w małych spółdzielniach różnica ta jest prawie pięćdziesięciokrotna.

Mimo, że średnie spółdzielnie mają największy udział w sprzedaży masła spośród

badanych spółdzielni, to i tak przyrosty w stosunku do roku bazowego w sprzedaży masła
przyjmują wartości ujemne, co ma miejsce również w pozostałych formach badanych
spółdzielni. (wykres 14)

Wykres 14. Przyrosty w zakresie sprzedaży masła w stosunku do roku początkowego badań
(2004=100)
Źródło: opracowanie własne

W analizie tempa zmian sprzedaży masła w małych spółdzielniach w 2006 roku nastąpił

bardzo wysoki przyrost, który bardzo zniekształca wykres 15 i z tego względu nie jest na nim
uwzględniony.

Wykres 15. Tempo zmian sprzedaży masła w latach 2005-2010
Źródło: opracowanie własne

W przypadku dużych i średnich spółdzielni możemy zaobserwować z roku na rok

tendencję wzrostową w sprzedaży masła.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Podsumowanie

W logistycznym łańcuchu dostaw w mleczarstwie kluczową pozycję zajmują

gospodarstwa rolne produkujące mleko surowe oraz spółdzielnie mleczarskie prowadzące
skup mleka surowego i produkujące gotowe wyroby mleczne.

Na podstawie pozyskanych danych w wyniku przeprowadzonych badań pilotażowych

można wnioskować, że dominującą rolę w zakresie skupu i przeciętnej ilości mleka
przerabianej przez spółdzielnię w ciągu doby mają spółdzielnie duże, co w dużej mierze jest
konsekwencją między innymi oferowania przez te spółdzielnie znacznie wyższych stawek
w skupie mleka.

W przyjętym okresie badawczym praktycznie we wszystkich rodzajach spółdzielni

nastąpiły znaczące przyrosty w średnim skupie mleka z jednego gospodarstwa rolnego, co jest
wynikiem przede wszystkim zwiększonej produkcji mleka poprzez wzrost mleczności krów.

W zakresie produkcji i sprzedaży wybranych wyrobów gotowych takich jak: mleko

płynne, śmietany i śmietanki, świeże sery w badanych przedsiębiorstwach największym
udziałem charakteryzowały się duże spółdzielnie mleczarskie. Jedynie w sprzedaży masła
dominującą rolę miały średnie spółdzielnie mleczarskie.

Streszczenie

Przemysł mleczarski odgrywa ważną rolę w sektorze spożywczym. Jest to dział gospodarki

związany z produkcją mleka, jego skupem, magazynowaniem, przerobem i dystrybucją takich
produktów mleczarskich jak: mleko spożywcze, masło, śmietana, sery dojrzewające, topione i
twarogowe, napoje mleczne, mleko w proszku, kazeina czy lody.

W mleczarstwie przepływ surowców, materiałów, półproduktów i produktów wykracza

poza pojedyncze przedsiębiorstwo i tworzy logistyczny łańcuch dostaw produktów
wytwarzanych z mleka. W tym logistycznym łańcuchu dostaw produktów mleczarskich
ważną rolę odgrywa nie tylko wielkość konsumpcji wyrobów gotowych z mleka, ale również
ilość dostarczonego mleka surowego.

W związku z powyższym celem referatu jest analiza danych w zakresie produkcji mleka

surowego i produkcji wyrobów mleczarskich w wybranych spółdzielniach mleczarskich

Characterization of the logistic supply chain in the range of raw materials and finished

products flow in chosen dairy cooperatives

Abstract

The dairy industry plays an important role in the food sector. It is the economic activity

connected  with  the  milk  production,  purchase,  storage,  processing  and  distribution  of  dairy
products  such  as  drinking  milk,  butter,  cream,  cheese  ripening,  melted  and  cottage  cheese,
milk beverages, milk powder, casein, or ice cream.

In the dairy sector the flow of raw materials, intermediates and products goes beyond a

single company and creates a logistics supply chain of milk products. In the logistics supply
chain of dairy products an important role play not only the volume of consumption of finished
milk products, but also the amount of raw milk delivered.

Therefore, the goal of the paper is to analyze the data in the production of raw milk and

dairy production in selected dairy cooperatives.

Literatura:

1. Kapusta F., Logistyczny łańcuch mleka w Polsce, cz. I, Przegląd Mleczarski 6/2009.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Sławomir Juszczyk,
Jolanta Pochopień,
Rafał Balina

Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie

Skuteczność polskich modeli do prognozowania
bankructwa przedsiębiorstw transportu drogowego
towarów masowych

Wprowadzenie

Upadłość przedsiębiorstw transportowych funkcjonujących m.in. w obszarze logistyki jest

nieodłącznym elementem funkcjonowania gospodarki opartej na zasadach rynkowych.

Zmienność  otoczenia  przedsiębiorstw  oraz  duża  złożoność  warunków  prowadzenia
działalności  gospodarczej  zwiększa  skalę  i  ryzyko  bankructwa.  Zainteresowanie
problematyką  prognozowania  zagrożeń  w  funkcjonowaniu  przedsiębiorstw  pojawiło  się  w
Stanach  Zjednoczonych  na  początku  XX  wieku.  W  Polsce  problematyka  predykcji
bankructwa stała się przedmiotem zainteresowania badaczy około połowy lat 90-tych.

W branży transportu drogowego najgorszy pod względem upadłości przedsiębiorstw był

rok 2009, sądy orzekły wtedy 61 bankructw. W 2010 roku poziom upadłości zmniejszył się
o  połowę  (32  orzeczenia  o  bankructwach).  Również  w  2011  roku  zaobserwowano  spadek
upadłości  o  blisko  50%  (17  orzeczeń).  W  przypadku  branży  transportu  drogowego  należy
pamiętać, że duża liczba małych firm likwiduje działalność gospodarczą, nie przeprowadzając
oficjalnej  procedury  upadłościowej,  ponieważ  w  tej  branży  dominują  mikro  firmy
przewozowe [6].

Celem niniejszego artykułu jest weryfikacja skuteczności wybranych polskich modeli do

prognozowania zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu drogowego
towarów.

Skuteczność wybranych dotychczasowych modeli dyskryminacyjnych

Badania nad oceną skuteczności modeli dyskryminacyjnych skonstruowanych, zarówno

dla  gospodarki  polskiej  jak  i  gospodarek  zagranicznych  były  przedmiotem  zainteresowań
wielu badaczy. Zajmowali się tym zagadnieniem między innymi: Stasiewski [16], Gasza [7],
Rogowski  [14],  Koralun-Bereźnicka  [12]  i  wielu  innych.  Wskazują  oni  na  potrzebę
konstrukcji  modeli  dyskryminacyjnych  dla  polskich  warunków,  gdyż  modele  do  oceny
zagrożenia

bankructwem

opracowane

dla

gospodarek

wysoko

rozwiniętych,

charakteryzowały się zbyt niską sprawnością względem podmiotów polskich.

Należy podkreślić, że polskie modele dyskryminacyjne były konstruowane

w  ciągu  ostatnich  kilkunastu  lat.  W  czasie  tym  zaszły  znaczące  zmiany  w  sposobach
zarządzania  przedsiębiorstwem,  zmieniło  się  otoczenie  przedsiębiorstw  oraz  gospodarka
polska ulega wyraźnym przeobrażeniom. Spowodowało to potrzebę weryfikacji przydatności
modeli  prognozowania  zagrożenia  bankructwem  [8].  Ocenę  skuteczności  modeli
dyskryminacyjnych skonstruowanych dla warunków polskich przeprowadzili między innymi:

Dr hab. Sławomir Juszczyk, prof. SGGW i UJK, Wydział Nauk Społecznych, Samodzielny Zakład

Zarządzania.
Mgr J. Pochopień, Doktorant, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk
Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw.
Mgr R. Balina, Doktorant, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie, Wydział Nauk
Ekonomicznych, Katedra Ekonomiki i Organizacji Przedsiębiorstw.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Czapiewski  [3],  Dec  [5],  Grzegorzewska  i  Runowski    [9],  Juszczyk  [10],  Kisielińska  [11],
Stefański i Sabuhoro [17], Waszkowski [19] i inni. Uzyskane przez nich wyniki wskazywały
na  obniżenie  się  skuteczności  rozpoznawania  bankrutów  i  niebankrutów  polskich  modeli
dyskryminacyjnych  w  porównaniu  do  ich  pierwotnych  wskazań.  Pierwotna  weryfikacja  ich
skuteczności  przez  twórców  modeli  była  przeprowadzana  na  bazie  przedsiębiorstw
niejednorodnych  pod  względem  przedmiotu  prowadzenia  działalności.  Należy  nadmienić,
że  rzadko  można  spotkać  opracowania  dotyczące  wykorzystania  polskich  modeli
dyskryminacyjnych, służących do oceny zagrożenia  bankructwem, w ramach  jednej  branży.
Wyjątkami  są  tu  badania  przeprowadzone  przez  Juszczyka  [10],  który  przeprowadził
weryfikację  skuteczności  modeli  polskich  i  zagranicznych,  dla  branży  spedycyjnej,  a  także
Stefańskiego [18], który dokonał oceny przydatności polskich modeli dyskryminacyjnych do
oceny  zagrożenia  bankructwem  polskich  banków  giełdowych  notowanych  na  Giełdzie
Papierów Wartościowych w Warszawie. Ponadto Dąbrowski i Boratyńska [4], dokonali oceny
zastosowania  modeli  dyskryminacyjnych  dla  spółek  spożywczych  notowanych  na  Giełdzie
Papierów Wartościowych w Warszawie. W związku z pojawiającym się trendem dotyczącym
analizowania  bankructwa  w  ujęciu  branżowym  [15]  właściwym  wydaje  się  weryfikacja
polskich  modeli  do  prognozowania  bankructwa  przedsiębiorstwa  z  branży  transportu
drogowego towarów.

Ze względu na wykorzystanie w badaniach danych finansowych spółek

z  ograniczoną  odpowiedzialnością,  z  dalszych  rozważań  wykluczono  modele,  które
skonstruowano na potrzeby spółek akcyjnych lub innych form prawnych. Założenia dotyczące
niniejszego  badania  ograniczyły  liczbę  możliwych  do  wykorzystania  modeli  prognozowania
zagrożenia  bankructwem.  W  związku  z  tym  dokonano  oceny  przydatności  polskich  modeli
służących  do  oceny  zagrożenia  bankructwem  przedsiębiorstw  funkcjonujących  w  ramach
branży  transportu  drogowego  towarów.  Mając  na  uwadze  wcześniejsze  założenia  odnośnie
próby  badawczej,  do  oceny  skuteczności  predykcji  wybrano  następujące  modele:
Pogodzińskiej i Sojak, Gajdki i Stosa I, Gajdki i Stosa II, Hadasik I, Hadasik II, Hadasik III,
Hadasik  IV,  Wierzby,  Stępnia  i  Strąka  I,  Stępnia  i  Strąka  II,  Stępnia  i  Strąka  III,  Stępnia
i  Strąka  IV,  Hołdy,  INE  PAN  (Mączyńskiej  i  Zawadzkiego)  I,  INE  PAN  (Mączyńskiej
i  Zawadzkiego)  II,  INE  PAN  (Mączyńskiej  i  Zawadzkiego)  III,  INE  PAN  (Mączyńskiej
i  Zawadzkiego)  IV,  INE  PAN  (Mączyńskiej  i  Zawadzkiego)  V,  INE  PAN  (Mączyńskiej
i  Zawadzkiego)  VI,  INE  PAN  (Mączyńskiej  i  Zawadzkiego)  VII,  Appenzeller  i  Szarzec  I,
Appenzeller i Szarzec II, Poznański, Prusaka I, Prusaka II, Prusaka IV.

Należy nadmienić, że przy ocenie sprawności poszczególnych modeli przyjęto założenie,

że w przypadku, gdy analizowany model wskazywał na występowanie szarej strefy, czyli nie
określał jednoznacznie czy przedsiębiorstwo jest zagrożone bankructwem czy nie, uznawano
takie  wskazanie  jako  poprawne.  Wówczas  model  nie  wskazywał  błędnie  przynależności
przedsiębiorstwa  do  bankrutów  lub  przedsiębiorstw  zdrowych,    lecz  sugerował  pogłębienie
analizy,  która  pozwoliłaby  na  dokładne  poznanie  sytuacji  przedsiębiorstwa,  a  tym  samym
dawało to szansę na zaklasyfikowanie go zgodnie z rzeczywistością.

Zakres badań

Badaniami objęto łącznie

40 przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów

(PKD 49.41z). Badania dotyczyły lat

2007 – 2009. W badaniach wykorzystano bilanse oraz

rachunki zysków i strat przedsiębiorstw działających na terenie Rzeczpospolitej Polskiej,
w formie spółek z ograniczoną odpowiedzialnością.

Dobór próby do badań miał charakter celowo – losowy. Do badań wykorzystano

20 przedsiębiorstw uznanych za bankrutów w 2009 roku oraz 20 przedsiębiorstw
nieprzerwanie prowadzących swoją działalność.

W badaniach, w grupie bankrutów uwzględniono te przedsiębiorstwa, które publikowały

sprawozdania finansowe w Monitorze Polskim B, co najmniej za trzy ostatnie lata przed

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

wystąpieniem do sądu z wnioskiem o ogłoszenie upadłości  w 2009 roku, charakteryzowały
się  ujemnym  kapitałem  własnym  oraz  stratami  finansowymi.  Przedsiębiorstwom    tym
przeciwstawiono  przedsiębiorstwa,  które  w  2009  roku  nieprzerwanie  prowadziły  swoją
działalność  co  najmniej  od  1  stycznia  2005  roku  oraz  wartość  ich  aktywów  była  zbliżona
do  wartości  aktywów  w  grupie  wylosowanych  bankrutów,  a  różnice  w  tym  względzie  nie
były większe niż 500 000 zł.

W 2009 roku przedsiębiorstw spełniających warunek uznania ich za bankrutów było 51.

Po ustaleniu listy przedsiębiorstw spełniających warunki względem bankrutów uszeregowano
je  rosnąco  wg  numeru  KRS.  Następnie  dokonano  losowania  dwudziestu  przedsiębiorstw,
wylosowano co drugie przedsiębiorstwo rozpoczynając losowanie od podmiotu znajdującego
się na pozycji piątej. Przedsiębiorstw, które nieprzerwanie prowadziły swoją działalność było
529.  Wśród  przedsiębiorstw  stale  funkcjonujących  dokonano  ich  doboru  do  próby  również
w  sposób  losowy.  Po  uszeregowaniu  przedsiębiorstw  spełniających  warunki  uznania  ich
za  niezagrożone  bankructwem,  analogicznie  jak  w  przypadku  przedsiębiorstw  uznanych
za  bankruta,  w  branży  transportu  drogowego  towarów  wylosowano  co  dwudzieste  szóste
przedsiębiorstwo zaczynając od podmiotu znajdującego się na pozycji czwartej.

Ocena skuteczności wybranych polskich modeli dyskryminacyjnych

Do oceny trafności klasyfikacji przedsiębiorstw wykorzystano macierz oceny trafności

modelu  dyskryminacyjnego.  Jest  to  narzędzie,  które  przedstawia  podsumowanie  dotyczące
poprawności  wskazań  oszacowanego  modelu  [2].  Macierz  ta  jest  macierzą  kwadratową
o wymiarach k x k – gdzie k stanowi liczbę klas decyzyjnych. Wiersze macierzy odpowiadają
poprawnym  klasom  decyzyjnym,  kolumny  natomiast  odpowiadają  decyzjom  estymowanym
przez model.

Ogólny schemat macierzy klasyfikacji przedsiębiorstw przy wykorzystaniu analizy

dyskryminacyjnej do oceny modelu predykcji zagrożenia bankructwem przedstawia tabela 1.

Tabela 1. Macierz oceny trafności modelu dyskryminacyjnego

Rzeczywista przynależność

przedsiębiorstwa

Prognozowana przynależność przedsiębiorstwa na podstawie

modelu

Zagrożone bankructwem

Niezagrożone bankructwem

Zagrożone bankructwem

Klasyfikacja prawidłowa

Klasyfikacja błędna

Niezagrożone bankructwem

Klasyfikacja błędna

Klasyfikacja prawidłowa

Źródło: opracowanie własne na podstawie [1].

Takie

przedstawienie

wyników

dotyczących

trafności

prognoz

pozwala

na wyznaczenie sprawności modelu. W przypadku analizy dyskryminacyjnej możliwe jest
określenie trzech rodzajów jego sprawności.

W przypadku sprawności modelu wyróżnia się [13]:



sprawność I stopnia (SP

), która określa jaki odsetek bankrutów został

zakwalifikowany prawidłowo przez model, obliczany jest zgodnie z następującą formułą:

100







Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



sprawność II stopnia (SP

), która określa jaki procent przedsiębiorstw niezagrożonych

bankructwem został sklasyfikowany poprawnie, wyznaczany jest zgonie z poniższą
formułą:

100









sprawność ogólna (SP

), określa jaki procent wszystkich analizowanych przedsiębiorstw

został sklasyfikowany prawidłowo przez model. Wzór pozwalający wyznaczyć sprawność
ogólną przedstawia poniższe równanie:

100







Przy czym we wzorach dotyczących sprawności modelu dyskryminacyjnego przyjęto

następujące oznaczenia:
P

– prognozowana liczba bankrutów zaklasyfikowana jako przedsiębiorstwa zagrożone

bankructwem,
P

– prognozowana liczba niebankrutów zaklasyfikowana jako przedsiębiorstwa

niezagrożone bankructwem,
NP

– liczba niebankrutów zaklasyfikowana do grupy przedsiębiorstw zagrożonych

bankructwem,
NP

– liczba bankrutów zaklasyfikowanych do grupy przedsiębiorstw niezagrożonych

bankructwem.

Określenie sprawności modelu pozwala na dokonanie oceny modelu pod względem jego

przydatności  w  praktyce,  gdyż  jak  wynika  ze  charakterystyki  dotychczasowych  modeli
dyskryminacyjnych  były  one  konstruowane,  w  większości  na  próbach  niejednorodnych  pod
względem przedmiotu działalności, co może przyczyniać się do ograniczeń w ich stosowaniu
w  praktyce.  Ponieważ  każda  branża  ma  swoją  specyfikę  funkcjonowania  wynikającą
z uwarunkować organizacyjnych, finansowych, społecznych i prawnych i nie uwzględnienie
tego w modelu może spowodować, że model ten będzie w niskim stopniu pozwalał poprawnie
rozpoznawać  przedsiębiorstwa  zagrożone  bankructwem  i  te  które  niezagrożenie  prowadzą
swoją  działalność.  Mając  na  uwadze  powyższe  autorzy  dokonali  oceny  wybranych  modeli
dyskryminacyjnych  do  oceny  zagrożenia  bankructwem  i  jego  braku  w  przypadku
przedsiębiorstw z branży transportu drogowego towarów.

Do rozpoznawania zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu

drogowego, dokonano oceny skuteczności modeli skonstruowanych na gruncie gospodarki
polskiej. Wyniki przeprowadzonej oceny przedstawiono w tabeli 2.

Rozpatrując skuteczność ogólną polskich modeli dyskryminacyjnych, należy podkreślić,

że najwyższym poziomem sprawności ogólnej (82,5% poprawnych wskazań)
charakteryzowały się dwa modele: Hadasik IV i poznański.
Tabela 2. Sprawność modeli polskich do prognozowania zagrożenia bankructwem dla
przedsiębiorstw z branży transportu drogowego [%]

Model

Sprawność [%]

Pogodzińskiej i Sojaka

85,0

5,0

45,0

Gajdki i Stosa I

50,0

Gajdki i Stosa II

30,0

90,0

60,0

Hadasik I

95,0

60,0

77,5

Hadasik II

80,0

70,0

75,0

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Hadasik III

80,0

Hadasik IV

65,0

100,0

82,5

Wierzby

75,0

65,0

70,0

Stępnia i Strąka I

80,0

65,0

72,5

Stępnia i Strąka II

60,0

95,0

77,5

Stępnia i Strąka III

90,0

0,0

45,0

Stępnia i Strąka IV

45,0

95,0

70,0

Hołdy

100,0

0,0

50,0

INE PAN I

100,0

10,0

55,0

INE PAN II

85,0

45,0

65,0

INE PAN III

85,0

45,0

65,0

INE PAN IV

90,0

50,0

70,0

INE PAN V

95,0

30,0

62,5

INE PAN VI

80,0

50,0

65,0

INE PAN VII

70,0

85,0

77,5

Appenzeller i Szarzec I

80,0

50,0

65,0

Appenzeller i Szarzec II

80,0

45,0

62,5

Poznański

80,0

85,0

82,5

Prusaka I

50,0

90,0

70,0

Prusaka III

40,0

85,0

62,5

Prusaka IV

80,0

20,0

50,0

Źródło: badania własne.

Na uwagę zasługuje model Hołdy, który ze stu procentową skutecznością rozpoznawał

przedsiębiorstwa, które zbankrutowały, w przypadku natomiast przedsiębiorstw
niezagrożonych bankructwem wykazywał zerową skuteczność.

W przypadku dwudziestu, na 26 poddanych analizie polskich modeli poddanych

weryfikacji,  co  do  oceny  prawidłowości  rozpoznawania  przedsiębiorstw  zagrożonych
i  niezagrożonych  bankructwem,  zaobserwowano  znaczące  rozbieżnościami  między
sprawnością  pierwszego  i  drugiego  stopnia.  Powoduje  to  ograniczenie  ich  przydatności
do oceny zagrożenia bankructwem przedsiębiorstw z branży transportu drogowego. Ponieważ
jedne  modele  lepiej  rozpoznawały  bankrutów  a  inne  nie  bankrutów.  Przykładem  takiej
asymterii  jest  model  Stępnia  i  Strąka  III,  który  ze  100%  skutecznością  rozpoznawał  firmy
uznane  za  bankruta,  natomiast  skuteczność  w  rozpoznawaniu  niebankrutów  wynosiła  0%.
Innym przykładem niskiej sprawności modelu wynikającym z asymetrii między SP

i SP

jest

model Gajdki i Stosa II, który z 90% prawdopodobieństwem rozpoznawał poprawnie
przedsiębiorstwa ciągle funkcjonujące, natomiast skuteczność w rozpoznawaniu bankrutów
była niska i wynosiła 30% - co jest nie do zaakceptowania w procesie decyzyjnym.

Należy podkreślić, że wybrane polskie modele charakteryzowały się różnym poziomem

skuteczności  ogólnej,  w  przypadku  analizy  wszystkich  badanych  przedsiębiorstw  łącznie,
oscylującym  między  82,5%  dla  modeli  Hadasik  IV,  poznański  a  45%  dla  modeli
Pogodzińskiej  i  Sojaka  oraz  Stępnia  i  Strąka  III.  Oznacza  to,  że  mnogość  modeli  do
prognozowania  zagrożenia  bankructwem  lub  jego  braku  może  wprowadzić  chaos
informacyjny, gdyż w zależności od tego jaki model zostanie wykorzystany można otrzymać
różne wyniki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Uzyskane wyniki w postaci sprawności poszczególnych modeli wskazują na ograniczone

zastosowanie  dotychczasowych  modeli  dyskryminacyjnych,  ponieważ  w  zależności  do
zastosowanego modelu uzyskiwano różne wyniki. Przeprowadzone badania dały odpowiedź
jakie modele są wystarczająco skuteczne do rozpoznawania potencjalnych bankrutów wśród
przedsiębiorstw  z  branży  transportu  drogowego  towarów,  funkcjonujących  w  obecnych
warunkach  gospodarki  polskiej.    Ponadto  badania  pośrednio  wskazują  na  potrzebę
konstruowania modeli branżowych do predykcji bankructwa.

Podsumowanie

Modele dyskryminacyjne dają możliwość uwzględnienia odpowiednio wcześniej sygnałów

ostrzegawczych i podjęcia decyzji, które mogą zapobiec upadłości przedsiębiorstwa.
Stanowią również narzędzie wczesnego ostrzegania o powstaniu lub narastaniu trudności
finansowych.

Przeprowadzone badania dowodzą, że dotychczas skonstruowane modele wczesnego

ostrzegania,  charakteryzują  się  w  dużej  części  niezadowalającym  poziomem  skuteczności
predykcji  zagrożenia  bankructwem  dla  przedsiębiorstw  działających  w  Polsce  w  branży
transportu  drogowego  towarów,  wyjątek  stanowią  modele  Hadasik  IV  i  poznański,  które
okazały się wystarczająco skuteczne w przypadku tej branży.

Streszczenie

W artykule zaprezentowano przegląd badań własnych nad skutecznością wybranych

dotychczasowych  polskich  modeli  dyskryminacyjnych.  Modele  dyskryminacyjne  dają
możliwość dostrzeżenia odpowiednio wcześnie sygnałów ostrzegawczych i podjęcia decyzji,
które  mogą  zapobiec  upadłości  przedsiębiorstwa.  Dokonano  weryfikacji  skuteczności
wybranych  polskich  modeli  upadłości  dla  grupy  przedsiębiorstw  z  branży  transportu
drogowego.

Abstract

This paper presents an overview of selected studies on the effectiveness of existing polish

discrimination models. Discriminatory models can prevent from making incorrect decision,
which may cause company’s insolvency. Effectiveness of selected models of bankruptcy for
Polish companies from the road transport industry was assessed.

Literatura

1. Altman E. I., Financial ratios, Discriminant Analysis and the Prediction of Corporate

Bankruptcy, Journal of Finance, No 4, Vol. XXIII, 1996, s. 598-599.

2. Card D. H., 1992, Using known map category marginal frequencies to improve estimates

of thematic map accuracy, Photogrammetric Engineering and Remote Sensing, Vol. 49,
s. 431-439; Congalton R. G., 1991, A review of assessing the accuracy of classifications of
remotely sensed data, Remote Sensing of Environment, Vol. 37, s. 35-46; Li Q., Racine J.
S., 2007, Nonparametric Econometrics. Theory and Practice, Princeton University Press,
Princeton, s. 240

3. Czapiewski L., Efektywność wybranych modeli dyskryminacyjnych w przewidywaniu

trudności finansowych polskich spółek giełdowych, Zarządzanie finansami firm – teoria
i praktyka. Prace Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, (red. Bernaś B.),
Wydawnictwo Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu, Nr 47, Wrocław, 2009,
s. 118-128.

4. Dąbrowski B. J., Boratyńska K., Zastosowanie modeli dyskryminacyjnych do

prognozowania upadłości spółek giełdowych indeksu WIG-Spożywczy, Zeszyty Naukowe

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

SGGW w Warszawie, Ekonomiki i Organizacja Gospodarki Żywnościowej, Nr 82,
Wydawnictwo SGGW, Warszawa, 2011, s. 163-173.

5. Dec P., Modele wczesnego ostrzegania przed upadłością przedsiębiorstw i badania nad ich

skutecznością w Polsce, Bankructwa przedsiębiorstw, (red. E. Mączyńska), Wydawnictwo
SGH, Warszawa, 2008, s. 219.

6. Eurel Hermes, 300 firm upadło w Polsce,

http://www.eulerhermes.pl/pl/dokumenty/120504_eh_upadlosci_1kw.pdf, 2012.

7. Gasza R., Związek między wynikami analizy typu Altman a kształtowanie się kursów akcji

wybranych spółek giełdowych w Polsce. Rezultaty badań najstarszych spółek giełdowych
w latach 1991-1995. Bank i Kredyt, 1997, Nr 3.

8. Grice J., Dugan M., The Limitations of Bankruptcy Prediction Models: Some Cautions for

the Research, Review of Quantitative Finance and Accounting, September 2001.

9. Grzegorzewska E., Runowski H., Zdolności prognostyczne polskich modeli

dyskryminacyjnych w badaniu kondycji finansowej przedsiębiorstw rolniczych, Roczniki
Nauk Rolniczych, Seria G, Tom 95, Zeszyt 3/4, 2008, s. 83-90

10. Juszczyk S., Nowe podejście do upadłości lub trwania przedsiębiorstw spedycyjnych w

Polsce, Kierunki zmian w finansach przedsiębiorstw (red. Sobiech J.), Wydawnictwo
Uniwersytetu Ekonomicznego, Poznań, 2010, s. 572-584.

11. Kisielińska A., Waszkowski A., Polskie modele do prognozowania bankructwa

przedsiębiorstw i ich weryfikacja, Zeszyty Naukowe SGGW w Warszawie. Ekonomika i
Organizacja Gospodarki Żywnościowej, Wydawnictwo SGGW, Warszawa, 2010, Nr 82,
s. 17-31.

12. Koralun-Bereźnicka

J., Ocena możliwości wykorzystania wybranych funkcji

dyskryminacyjnych w analizie polskich spółek giełdowych, Studia i Prace Kolegium
Zarządzania i Finansów, 2006, Zeszyt Naukowy 69.

13. Prusak B., Metody wykorzystywane w analizie porównawczej modeli oceny zagrożenia

przedsiębiorstwa upadłością, artykuł prezentowany na I Międzynarodowa Konferencja
Naukowa ENTIME, Gdańsk, 2004.

14. Rogowski W., Możliwości wczesnego rozpoznawania symptomów zagrożenia zdolności

płatniczej przedsiębiorstwa, Bank i Kredyt, Nr 6/1997.

15. Sojak S., Stawicki J., Wykorzystanie metod taksonomicznych do oceny kondycji

ekonomicznej przedsiębiorstw, Zeszyty Teoretyczne Rachunkowości, Nr 3 (59)/ 2001, s.
45-52.

16. Stasiewski T., Z-Score – indeks przewidywania upadku przedsiębiorstwa, Rachunkowość,

Nr 12/1996.

17. Stefański A, Sabuhoro A., Modele prognozowania zagrożenia finansowego na tle oceny

ryzyka przez banki, Wartość przedsiębiorstwa – z teorii i praktyki zarządzania, (red. Duraj
J.), Wydawnictwo Naukowe Novum, Płock-Łódź, 2006, s. 131-139, 225-246.

18. Stefański A., Ryzyko bankructwa banków giełdowych w Polsce (red. Zarzecki D.)

Zarządzanie Finansami, Inwestycje, Wycena przedsiębiorstwa, Zarządzanie wartością,
Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin, 2011, s. 131-139.

19. Waszkowski A., Methods of classification models for enterprises insolvency prediction.

Acta Scientiarum Polonorum. Oeconomia, Nr 10(2), Wydawnictwo SGGW, Warszawa,
2011, s. 96-106.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Marta Kadłubek

Politechnika Częstochowska

Elementy i standardy logistycznej obsługi klienta
w przedsiębiorstwie

Charakterystyka przedsiębiorstwa i jego klientów

Przedmiotem działalności badanego przedsiębiorstwa jest hurtowa sprzedaż i dystrybucja

napojów. Obecnie w ofercie firmy znajduje się ponad 100 pozycji asortymentowych różnych
producentów. Hurtownia należy do grupy mikroprzedsiębiorstw: zatrudnia 6 pracowników,
a jej roczny obrót nie przekracza 2 mln euro. Jej siedziba znajduje się w Częstochowie (woj.
śląskie), działalność obejmuje swym zasięgiem klientów na terenie powiatu
częstochowskiego.

Wśród najistotniejszych mocnych stron obecnej działalności analizowanego

przedsiębiorstwa wymienia się :
-  doświadczony zespół 6 pracowników,
-  bogaty asortyment towarów,
-  własny  tabor  samochodowy  obejmujący  2  samochody  dostawcze,  których  wiek  nie

przekracza 5 lat z zapewnionym bieżącym serwisem,

- możliwość zamówienia towaru telefonicznie, poprzez pocztę elektroniczną lub przez

przedstawiciela handlowego orientującego się w bieżących potrzebach rynku,

- model dystrybucji aktywnej poprzez przedstawicieli handlowych i bezpośrednie dostawy

do odbiorców.
Największą i najważniejszą grupę usługobiorców podmiotu stanowią odbiorcy

instytucjonalni. Cały system pracy hurtowni, tj. wszelkie procedury funkcjonowania
i promocje, przygotowywane są w pierwszej kolejności właśnie pod kątem ich obsługi.

Najliczniejszą grupę klientów hurtowni tworzą sklepy detaliczne, przeważnie mające

siedzibę  poza  terenem  Częstochowy.  Niepokojącym  sygnałem  jest  coroczny  spadek  ich
liczby, który wynika z dwóch przyczyn. Kryzys gospodarczy w ostatnich latach wpływający
negatywnie  na  konsumpcję  sprawił,  iż  małe  podmioty  dokonały  likwidacji  działalności.
Innym czynnikiem jest wynegocjowanie korzystniejszych warunków u konkurencji hurtowni
i rezygnacja z  jej usług. Na drugim  miejscu znajdują  się  bary  będące głównymi odbiorcami
napojów. Równorzędne lokaty zajmują stacje benzynowe i restauracje.

Uwzględniając w analizie nabywców rodzaj zawartych umów, dostrzega się dominację

klientów  z  długoterminowymi  kontraktami,  którzy  od  wielu  lat  prowadzą  działalność
gospodarczą i na podstawie danych historycznych umożliwiających prognozowanie wielkości
popytu  na  dane  towary.  Jednorazowa  partia  dostawy  dla  tej  grupy  nabywców  składa  się
najczęściej  z  wielu  pozycji  asortymentowych  i  jest  dostarczana  w  określonych  terminach.
Drugą  grupę  odbiorców  stanowią  ci,  którzy  dokonują  zakupów  na  bieżąco,  a  ich  wielkość
„i  czas  uzależniają  od  własnej  sprzedaży.  Nieprzewidywalne  terminy  składania  zamówień
wymuszają na hurtowni utrzymanie zwiększonego zapasu. Ponadto liczni klienci zamawiają
małe partie towarów, często bardzo zindywidualizowane produkty. Taki charakter współpracy
jest typowy dla barów.

Nie marginalizuje się także roli klientów indywidualnych, którzy tworzą około 15%

przychodów miesięcznych przedsiębiorstwa, a ponadto generują niewielkie koszty

Dr inż. M. Kadłubek, adiunkt, Politechnika Częstochowska, Wydział Zarządzania, Instytut Logistyki i

Zarządzania Międzynarodowego.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

i  wymagają  mało  wyspecjalizowanej  obsługi.  Najczęściej  dokonują  tylko  jednorazowego
zakupu, ale zdarzają się również powroty. Dostawę odbierają własnym transportem w ściśle
określonym  terminie,  a  więc  hurtownia  nie  eksploatuje  swoich  środków  transportowych,
ponadto  nie  ma  potrzeby  magazynowania  towarów,  gdyż  od  producenta  sprowadza  je
w  wymaganym  czasie.  Indywidualni  kontrahenci  składają  zamówienia  bezpośrednio
w  siedzibie  firmy,  co  nie  wymaga  kolejnych  nakładów  pieniężnych  aktywowanych
w przypadku konieczności wysłania przedstawiciela handlowego. Za zakupy płacą gotówką,
zatem nie występuje konieczność zamrażania kapitału firmy.

Wybrane elementy i standardy logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie

Na program logistycznej obsługi klienta w przedsiębiorstwie składają się elementy

przedtransakcyjne,  transakcyjne  i  potransakcyjne  [3],  których  wzajemne  oddziaływanie
wpływa  na  zdobycie  przewagi  konkurencyjnej,  a  przede  wszystkim  lojalnego  kontrahenta.
Elementy przedtransakcyjne związane są z okresem poprzedzającym proces obsługi klienta,
zmierzają  do  przygotowania  przedsiębiorstwa  do  tego  procesu  oraz  ustalenia  zasad  obsługi
klienta [2]. Elementy transakcyjne dotyczą bezpośredniego kontaktu podmiotu gospodarczego
z  klientem,  a  prawidłowe  ich  wypełnienie  w  znacznym  stopniu  determinuje  zadowolenie
z danej oferty. Decydują o sprawnym  i zgodnym  z oczekiwaniami klienta przeprowadzeniu
transakcji – od momentu złożenia zamówienia do momentu otrzymania produktu [1]. Obsługa
posprzedażowa  stała  się  atrybutem  produktu  czy  usługi  i  wsparcia  klienta.  Jej  dostępność
zaczęto  korelować  z  zadaniami  wykraczającymi  znacznie  poza  standardowe  zapewnienia
dotyczące  bezawaryjnego  okresu  czasu  użytkowania  produktu  [3].  Wybrane  elementy
i standardy logistycznej obsługi klienta realizowane w badanym przedsiębiorstwie omówiono
w poniższej części artykułu.

Hurtownia przed rozpoczęciem działalności przygotowywała się do obsługi klienta

począwszy  od  ustaleń  związanych  z  elementami  przedtransakcyjnymi,  ale  z  perspektywy
czasu  można  ocenić,  że  w  niewystarczającym  stopniu  ze  względu  na  zbyt  małą  wiedzę
właścicieli  debiutujących  w  roli  kadry  zarządzającej  własną  działalnością  gospodarczą.
Sformułowana  polityka  obsługi  klienta  stanowi  całościową  filozofię  funkcjonowania  firmy.
To  pomysł  właściciela  nie  poparty  praktycznymi  badaniami  dotyczącymi  rzeczywistych
wymagań  rynku.  Formułując  założenia  polityki  nie  rozpoczęto  od  identyfikacji  potrzeb
klientów  wewnątrz  segmentów,  a  obecnie  również  nie  weryfikuje  się  ich  zadowolenia  ze
świadczonych usług. Właściciel i personel postrzegają ją w aspekcie zwiększania sprzedaży.
W  obecnym  czasie  uległa  modyfikacji  w  stosunku  do  pierwotnych  założeń  ze  względu  na
silną  konkurencję  i  nikłe  szanse  na  zwycięstwo w  rywalizacji  cenowej.  Nadrzędnym  celem
jest  dotarcie  z  oferowanymi  produktami  do  największej  rzeszy  klientów  poprzez  sprawną
obsługę. Podstawowa koncepcja działania opiera się na regule: „dobrze za pierwszym razem”
bez konieczności dokonywania korekt przy  maksymalnej oszczędności czasu  i  minimalnym
poziomie kosztów.

W hurtowni nie powierzono odpowiedzialności za obsługę klienta konkretnemu

pracownikowi,  ale  włączono  do  tego  procesu  całe  przedsiębiorstwo.  Takie  rozwiązanie
wynika  głównie  z  niewielkiej  liczby  zatrudnionych  i  wykonywaniu  przez  nich  złożonych
zadań. Niemal każdy pracownik ma bezpośredni kontakt z nabywcami produktów, a ponadto
mała  liczba  personelu  sprzyja  częstej  komunikacji  w  pracy  i  przekazywaniu  cennych
informacji o spostrzeżeniach i wymaganiach klientów.

Przedsiębiorstwo zapewnia elastyczny system obsługi przystosowany do sytuacji

kryzysowych.  Zatrudnia  dyspozycyjnych  przedstawicieli  handlowych  realizujących  nagłe
dostawy po godzinach pracy. Utrzymuje pewien poziom zapasów bezpieczeństwa, mimo, iż
generuje  on  dodatkowe  koszty,  ze  względu  na  obawy  przed  utratą  konsumentów
zaspokajających swe potrzeby u konkurencji w razie braków w magazynie.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Firma nie szkoli pracowników z zakresu obsługi klienta, ale opiera się na ich

doświadczeniu,  gdyż  każdy  zatrudniony  pracował  już  na  podobnym  stanowisku.  Brak
konkretnych  instrukcji  postępowania  przyczynia  się  jednak  do  licznych  nieporozumień
szczególnie w przypadku sytuacji niestandardowych.

Analizowana organizacja zwraca uwagę przede wszystkim na elementy transakcyjne

logistycznej  obsługi  klienta,  gdyż  dotyczą  one  bezpośredniego  kontaktu  z  klientami
i  decydują  o  satysfakcji  z  oferty,  a  tym  samym  są  kluczowym  czynnikiem  determinującym
dalszą współpracę.

Hurtownia stwarza cztery możliwości złożenia zamówienia:

- pocztą elektroniczną, wysyłając e-mail zawierający: dane kontaktowe do zamawiającego,

nazwę firmy, numer telefonu kontaktowego, dane do wysyłki, zamawiane produkty, ich
ilość i cechy szczególne, sposób płatności, dane do wystawienia faktury;

- telefonicznie, pracownik przyjmujący zamówienia dokonuje rejestracji w wewnętrznym

systemie przedsiębiorstwa;

- przez przedstawiciela handlowego, który odwiedza codziennie poszczególne punkty

detaliczne,

- osobiście w siedzibie firmy, gdzie po wydaniu faktury istnieje możliwość bezpośredniego

odbioru towaru z magazynu.
Stroną dokonującą zakupu może być osoba fizyczna lub instytucja. Po złożeniu

zamówienia  następuje  proces  jego  weryfikacji  w  przypadku  pierwszego  kontaktu  z  firmą.
Kontrola  danych  zamawiającego  odbywa  się  poprzez  przesłanie  do  siedziby  hurtowni
w formie listowej lub fax dokumentu poświadczającego wpis do ewidencji gospodarczej. Stali
klienci  figurują  w  bazie  kontrahentów,  więc  nie  muszą  wykonywać  powyższej  czynności.
Po złożeniu zamówienia  na adres e-mail  lub  fax  kupującego zostaje wysłane potwierdzenie
przyjęcia.  Jeśli  pojawiają  się  wątpliwości  dotyczące  autentyczności,  nabywca  zalega
z płatnościami,  albo  jego sytuacja  finansowa  i prawna  może wywołać problemy z regulacją
należności,  hurtownia  nie  realizuje  zamówienia.  Nie  odpowiada  także  za  zamówienia
składane przez osoby trzecie w imieniu kontrahenta.

Czas wysyłki ściśle zależy od stanów magazynowych hurtowni i producenta, a także ilości

zamówień w danym dniu, co odgrywa szczególną rolę w przypadku transportu towarów do
klienta ze względu na ograniczoną liczbę samochodów i kierowców. Najczęściej zamówienia
złożone do godziny 9.00 wykonuje się w tym samym dniu, natomiast pozostałe  już w dniu
następnym.  Realizacja  ofert  zakupu  przesłanych  pocztą  elektroniczną  w  niedzielę  i  święta
następuje  w  pierwszym  dniu  roboczym.  Jeśli  towaru  nie  ma  w  magazynie,  wówczas
sprowadzenie go od producenta zajmuje około 3 dni. Należy podkreślić, że hurtownia o takim
fakcie  zawsze  powiadamia  nabywcę,  aby  przygotował  się  na  dłuższy  termin  realizacji.
Szczególne  warunki  czasu  dostaw  obowiązują  w  przypadku  napojów  drogich,  które
magazynuje  się  tylko  w  niewielkiej  ilości.  Ważną  rolę  odgrywa  kolejność  zgłoszeń  przy
ofercie  promocyjnej,  gdyż  do  tego  celu  przeznacza  się  ograniczoną  liczbę  towarów,
sprzedawanych do momentu wyczerpania zapasu.

Istnieje także możliwość dokonania zmian w zamówieniu lub odwołania go, ale tylko

drogą telefoniczną i w sytuacji, gdy towary nie znajdują się już w drodze do odbiorcy. Jeżeli
ceny  produktów  ulegają  zmianie,  wówczas  kupujący  zostaje  o  takim  fakcie  natychmiast
poinformowany.  W  razie  braku  aprobaty  nowych  warunków,  zwalnia  się  go  z  obowiązku
zakupu.  Gdy  część  towarów  wchodzących  w  skład  zamówienia  jest  w  danym  momencie
niedostępna,  wówczas  powiadamia  się  kontrahenta,  który  musi  wydać  dyspozycję
o częściowej dostawie bądź też całkowitym anulowaniu oferty.

W przypadku dużych, jednorazowych zamówień, odbiorca może negocjować warunki

dostaw i płatności, a także indywidualne rabaty, których wysokość jest ściśle skorelowana
z wielkością zamówienia, długością współpracy, formą płatności W celu uelastycznienia

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

sposobu  regulacji  należności  przedsiębiorstwo  proponuje  klientom  kilka  wygodnych
rozwiązań, mających na celu szybką realizację zleceń:
-  pobranie,
-  przelew bankowy,
-  sprzedaż ratalna,
-  gotówka przy odbiorze własnym.

Potransakcyjne elementy obsługi obejmują między innymi obserwację produktów,

by zapewnić klientom ochronę ich interesów i zdrowia, a także wyjaśnianie wszelkich
niezgodności dla zapewnienia pełnej satysfakcji nabywcy z obsługi i towaru.

Do każdego skompletowanego zamówienia hurtownia wystawia faktury VAT. Niekiedy

pojawiają się niezgodności typu:
- niewielkie błędy związane z danymi kupującego - poprawa następuje po przesłaniu noty

korygującej,

- błędy dotyczące ilości i ceny towaru – firma przygotowuje fakturę korygującą po

przesłaniu kserokopii faktury z uchybieniami wraz z ich opisem,

- całkowicie błędne dane nabywcy – po przesłaniu nieprawidłowego dokumentu wraz

z odpowiednimi informacjami przedsiębiorstwo wystawia nową fakturę.
Nabywcy są zobligowani do skrupulatnego sprawdzenia całości towaru zaraz po odbiorze.

W  szczególności  trzeba  zwrócić  uwagę  na  usterki  w  opakowaniach  transportowych.
Reklamacji  podlegają  tylko  produkty  uszkodzone  lub  niezgodne  z  zamówieniem
zaakceptowanym przez hurtownię. Jej złożenie musi nastąpić w terminie nie późniejszym niż
1 dzień od otrzymania dostawy, a wówczas zamawiającemu przysługuje bezpłatna wymiana
towaru  lub  uzupełnienie  braków.  Może  on  również  podjąć  decyzję  o  całkowitym  zwrocie
zakupów, a wówczas firma przelewa  należność  na konto w ciągu 7 dni roboczych. O chęci
zwrotu towaru  klienci  wcześniej  informują  hurtownię  drogą  elektroniczną  lub  telefonicznie
i zaopatrują ją w dowód zakupu. Hurtownia nie ponosi odpowiedzialności za szkody powstałe
nie z jej winy na skutek niedotrzymania terminu dostawy. Wyjątkiem są szczególne warunki
uwzględnione w indywidualnych umowach z klientami.

Istotnym elementem obsługi potranskacyjnej są zwroty butelek, skrzynek i palet

od  zakupionych  produktów.  Hurtownia  pobiera  kaucję  od  opakowań  nadających  się
do  wielokrotnego  użytku  jako  gwarancję  ich  oddania,  a  jej  wysokość  zależy  od  rodzaju
butelki. Jeżeli nie zostaną zwrócone w terminie jaki przewidziano w umowie, wówczas firma
wystawia fakturę nie później niż 60-go dnia od wydania opakowań. Warunkiem odzyskania
kaucji jest zwrot oryginalnych opakowań po sprzedanych produktach z czytelną etykietą,  nie
napełnianych innymi substancjami.

Wszelkie skargi przyjmuje dyrekcja przedsiębiorstwa drogą elektroniczną, telefoniczną,

osobiście  i  każdą  rozpatruje  z  należytą  starannością,  a  w  razie  konieczności  podejmuje
odpowiednie  działania  zaradcze  by  skorygować  je  i  nie  dopuścić  do  podobnych  zdarzeń
w przyszłości.

Dążąc do zapewnienia niezakłóconej logistycznej obsługi swych klientów, organizacja

w  swych  działaniach  musi  uwzględniać  poprawność  elementów:  przedtransakcyjnych
odnoszących  się  do  polityki  i  programów  przedsiębiorstwa,  transakcyjnych  związanych
z  czasem,  elastycznością,  niezawodnością,  kompletnością  dostaw  i  potransakcyjnych,  czyli
wspierających produkt w czasie jego użytkowania, gdyż nieprawidłowości choć jednej z grup
oddziałują negatywnie na pozostałe.

Streszczenie

Właściwa logistyczna obsługa klienta zajmuje drugie miejsce, zaraz po jakości produktu,

wśród pożądanych atrybutów dostawcy i określa się ją jako najważniejszą funkcję systemu
logistycznego. Celem artykułu jest analiza logistycznej obsługi klienta w wybranym

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Witold Kasperkiewicz

Uniwersytet Łódzki

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w świetle
Strategii Europa 2020

Wstęp

We współczesnej zglobalizowanej gospodarce wiedza i innowacje są głównym motorem

wzrostu gospodarczego i postępu cywilizacyjnego. Gospodarki rozwinięte i te, które aspirują
do tego miana, uświadomiły sobie, że dzisiejsza konkurencja na rynku światowym rozstrzyga
się przede wszystkim w sferze generowania i wykorzystywania wiedzy, a także stwarzania
szans kreatywnej pracy dla najzdolniejszych umysłów.

Zdaniem znakomitej większości liczących się ekonomistów, niezależnie od ich

przynależności  do  określonego  nurtu  w  ekonomii,  innowacje  technologiczne
są  najważniejszym  źródłem  wzrostu  gospodarczego.  Czołowy  przedstawiciel  nowej  teorii
wzrostu  P.  M.  Romer  twierdzi,  że  gospodarcza  przyszłość  narodów  zależy  od  ich  zdolności
w dziedzinie innowacji, ta z kolei określona jest poziomem jaki reprezentują uczelnie wyższe
na polu kształcenia i badań naukowych

. D. H. C. Chen i C. J. Dahlman na podstawie szeroko

zakrojonych badań przeprowadzonych w 92 krajach w okresie 1960-2000, wykazali,
że wzrost liczby patentów przyznanych przez USPTO

(potraktowanych jako zmienną

odzwierciedlających poziom innowacyjności) o 1% zwiększa tempo wzrostu gospodarczego o
0,19 punktu procentowego

. W. Baumol podkreśla, że „niemal cały rozwój gospodarczy,

który nastąpił od XVIII wieku, w ostatecznym rachunku zawdzięczamy innowacjom”

Również P. M. Porter, J. L. Furman i S. Stern, ekonomiści reprezentujący Harvard Business
School i Massachusetts Institute of Technology, w swoich pracach podnoszą centralną rolę
innowacji technologicznych w procesie długookresowego wzrostu gospodarczego

Pozytywny wpływ innowacji na wzrost gospodarczy można rozpatrywać przez pryzmat

koncepcji  kapitału  ludzkiego,  zgodnie  z  którą  głównym  motorem  tego  wzrostu  jest
akumulacja kapitału ludzkiego rozumianego jako zasób wiedzy, umiejętności i doświadczenie
zawodowe,  poziom  wykształcenia  i  podobne  atrybuty  oddziałujące  na  ludzkie  możliwości
wykonywania  pracy  użytecznej.  W  modelu  R.  E.  Lucasa,  reprezentatywnym  dla  teorii
wzrostu  endogenicznego,  akcentuje  się  znaczenie  kapitału  ludzkiego  jako  czynnika
stymulującego innowacyjność gospodarki oraz wysokość i efektywność inwestycji w sektorze
B+R, które z kolei generują postęp techniczny. Ponadto w modelu tym odrzuca się założenie
o stałych efektach skali funkcji produkcji, co powoduje powstanie efektów zewnętrznych na
skutek  akumulacji  kapitału  ludzkiego.  Wpływ  kapitału  ludzkiego  na  wzrost  gospodarczy
odbywa  się  albo  w  sposób  pośredni,  poprzez  interakcje  z  kapitałem  rzeczowym  i/lub  siłą
roboczą, albo poprzez łączną produktywność czynników produkcji

dr hab., prof. nadzw. UŁ, Katedra Mikroekonomii.

P. M. Romer, Endogenous Technological Change, “Journal of Political Economy”, 1990, vol. 98, no. 5.

United States Patent and Trademark Office.

D. H. C. Chen, C. J. Dahlman, Knowledge and Development. A Cross Section Approach, World Bank Policy

Research Working Paper, August, 2004, No. 3366.

W. J. Baumol, The Free-Market Innovation Machine: Analyzing the Growth Miracle of Capitalism, Princeton

University Press, Princeton 2002.

S. Stern, P. M. Porter, J. L. Furman, The Determinants of National Innovative Capacity, Working Paper, no.

7876, National Bureau of Economic Research Cambridge MA, 2000, s. 1-2.

R. E. Lucas, On the Mechanics of Economic Development, “Journal of Monetary Economics”, 1988, nr 21.

334

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Strategia Europa 2020, zatwierdzona przez Radę Europejską w czerwcu 2010 roku,

stanowi  odpowiedź  Unii  Europejskiej  na  liczne  wyzwania  wynikające  z  postępującej
globalizacji  procesów  gospodarczych,  przełomu  w  światowym  porządku  gospodarczym
związanego  z  rosnącą  siłą  gospodarek  Chin  i  Indii,  kryzysu  zadłużenia  państw  –  bez
precedensu w historii oraz osłabienia poparcia dla idei europejskiej. Unia Europejska stanowi
obecnie  najpotężniejszy  obszar  gospodarczy  świata.  Jeżeli  uwzględni  się  handel  pomiędzy
państwami  członkowskimi, wówczas udział Unii  Europejskiej w światowym  handlu wynosi
ok.  40%,  wyprzedzając  w  tej  dziedzinie  zarówno  USA,  jak  i  Chiny.  Jednakże  kryzys
zadłużenia,  niekorzystne  trendy  demograficzne  i  mankamenty  europejskiego  modelu
społecznego, którego finansowanie osłabia konkurencyjność gospodarek unijnych nie działają
na korzyść Unii Europejskiej. Dlatego też działania władz unijnych nie powinny ograniczać
się  jedynie  do  udzielenia  pomocy  gospodarkom  narodowym,  które  wpadły  w  pułapkę
zadłużenia.  Konieczne  są  strategiczne  przedsięwzięcia  ukierunkowane  na  zwiększenie
konkurencyjności  i  innowacyjności  w  całej  Unii  Europejskiej,  które  sprzyjać  będą
wzmocnieniu  jej  siły  ekonomicznej  w  zglobalizowanej  gospodarce.  Strategia  Europa  2020
zawiera  propozycje  rozwiązań,  które  powinny  zwiększyć  innowacyjność  gospodarek  Unii
Europejskiej, zmodernizować oparte na wiedzy sektory przemysłu, a także usprawnić proces
transferu technologii między krajami członkowskimi.

Celem opracowania jest wyjaśnienie istoty Strategii Europa 2020 ze szczególnym

uwzględnieniem  projektów  w  obszarze  innowacyjności,  dokonanie  oceny  poziomu
innowacyjności  gospodarek  Unii  Europejskiej  na  tle  USA,  Japonii  i  Korei  Płd.,  a  także
odpowiedź  na  pytanie  dotyczące  warunków  rozwoju  innowacyjności  unijnego  obszaru
gospodarczego w świetle celów programowych Strategii Europa 2020.

Opracowanie składa się z trzech części. W części pierwszej przedstawione są istota

i założenia Strategii Europa 2020. Część druga zawiera analizę poziomu innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w porównaniu z USA, Japonia i Koreą Płd. W części trzeciej
rozważania koncentrują się na przedstawieniu uwarunkowań i nakreśleniu perspektyw
rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej.

Założenia i cele Strategii Europa 2020

Strategia Europa 2020 przyjęta przez Radę Europejską w czerwcu 2010 roku jest nowym,

długofalowym programem rozwoju społeczno-gospodarczego Unii Europejskiej na lata 2010-
2020,  który  zastąpił  Strategię  Lizbońską.  Aktualna  strategia  stanowi  odpowiedź  Unii
Europejskiej  na  liczne wyzwania gospodarcze i społeczne. Kryzys  finansowy  i gospodarczy
odsłonił  strukturalne  słabości  europejskiej  gospodarki  i  politycznego  mechanizmu
podejmowania  decyzji  w  warunkach  owego  kryzysu.  Jednocześnie  długofalowe  problemy,
takie  jak  globalizacja,  rosnące  zapotrzebowanie  na  ograniczone  zasoby  i  starzenie  się
społeczeństw, stają się coraz bardziej palące.

Strategia Europa 2020 obejmuje trzy wzajemnie ze sobą powiązane priorytety tematyczne:

A. Inteligentny wzrost gospodarczy, którego fundamentem jest rozwój gospodarki opartej na

wiedzy i innowacjach. Realizacja tego priorytetu wymaga poprawy jakości i atrakcyjności
europejskiego szkolnictwa wyższego na arenie międzynarodowej, zwiększenia potencjału
i efektywności sektora badawczego, likwidacji przepaści między sferą nauki a potrzebami
przedsiębiorstw,  wspierania  procesu  transferu  wiedzy  i  innowacji  na  obszarze  Unii  oraz
maksymalnym  wykorzystaniu  technologii  informacyjno-telekomunikacyjnych  w  procesie
realizacji innowacyjnych projektów;

B. Rozwój zrównoważony polegający na wspieraniu gospodarki efektywniej wykorzystującej

zasoby naturalne, bardziej przyjaznej środowisku (niskoemisyjnej);

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

C. Rozwój

sprzyjający włączeniu społecznemu, którego istotą jest gospodarka

charakteryzująca się wysokim poziomem zatrudnienia oraz zapewniająca spójność
ekonomiczną, społeczną i terytorialną

W Strategii Europa 2020 wytyczono pięć nadrzędnych celów, które określają gdzie Unia

Europejska  powinna  się  znaleźć  w  roku  2020  i  posłużą  do  oceny  postępów  w  realizacji
strategii. Cele te sformułowano następująco:
-  wskaźnik zatrudnienia osób w wieku 20-64 lat powinien wynosić 75%;
-  na inwestycje w badania i rozwój należy przeznaczyć 3% PKB Unii Europejskiej;
-  należy osiągnąć cele  „20/20/20” w zakresie klimatu i energii (w tym ograniczenie emisji

dwutlenku węgla nawet o 30%, jeśli pozwolą na to warunki);

- liczbę osób przedwcześnie kończących naukę szkolną należy ograniczyć do 10%, a co

najmniej 40% osób z młodego pokolenia powinna zdobywać wyższe wykształcenie;

- liczbę osób zagrożonych ubóstwem należy zmniejszyć do 20%.
- Przedstawione wyżej wymierne cele są ze sobą wzajemnie powiązane i to właśnie od ich

osiągnięcia  zależeć  będzie  sukces  strategii.  Aby  każde  państwo  członkowskie  mogło
dostosować  Strategię  Europa  2020  do  swojej  szczególnej  sytuacji,  Komisja  Europejska
proponuje przełożenie celów unijnych na krajowe cele i metody działania.
Wymienione  cele  szczegółowe  wpisują  się  w  realizację  trzech  ogólnych  priorytetów  –

rozwoju inteligentnego, zrównoważonego i sprzyjającego włączeniu społecznemu. Realizacji
założonych celów posłuży siedem projektów przewodnich, których wdrażanie jest wspólnym
priorytetem i dlatego konieczne są działania na wszystkich szczeblach organizacji unijnych,
państw członkowskich, władz lokalnych i regionalnych. Krótka charakterystyka tych
projektów zawarta jest w przedstawionych niżej rozważaniach.

„Unia innowacji” jest jednym z najważniejszych projektów nowej unijnej strategii

rozwoju  społeczno-gospodarczego.  Projekt  ten  ma  na  celu  poprawę  warunków  ramowych
i  ułatwienie  dostępu  do  finansowania  badań  naukowych  i  innowacji.  Przyjęto  założenie,
że  wspieranie  innowacji  wpłynie  pozytywnie  na  wzrost  gospodarczy  i  tworzenie  nowych
miejsc pracy, a skoordynowane badania naukowe pozwolą skutecznie rozwiązywać problemy
związane  ze  zmianami  klimatycznymi,  bezpieczeństwem  energetycznym  i  żywnościowym
oraz starzeniem się społeczeństwa krajów europejskich. Ustalono, że do 2014 roku powstanie
przewidziana  w  Strategii  Lizbońskiej  europejska  przestrzeń  badawcza  (European  Research
Area), pomyślana jako obszar wolnej wymiany wyników badań, na którym zasoby naukowe
będą  efektywnie  wykorzystywane  w  celu  tworzenia  miejsc  pracy  i  zwiększenia
konkurencyjności gospodarek Unii Europejskiej.

„Młodzi w drodze” jest projektem ukierunkowanym na poprawę jakości i atrakcyjności

europejskiego szkolnictwa wyższego poprzez wspieranie mobilności studentów i młodych
specjalistów oraz ułatwianie młodzieży wejścia na rynek pracy.

„Europejska agenda cyfrowa” jest projektem na rzecz upowszechnienia szybkiego

internetu i umożliwienia gospodarstwom domowym i przedsiębiorstwom czerpania korzyści
z jednolitego rynku cyfrowego. Do 2013 roku wszyscy mieszkańcy UE powinni mieć dostęp
do szybkiego łącza internetowego.

„Europa efektywnie korzystająca z zasobów” stanowi projekt, który ma na celu

uniezależnienie wzrostu gospodarczego od wykorzystania zasobów, przejście na gospodarkę
niskoemisyjną, zwiększenie wykorzystania odnawialnych źródeł energii, modernizację
transportu oraz poprawę efektywności energetycznej.

„Polityka przemysłowa w erze globalizacji” jest projektem zakładającym poprawę

otoczenia biznesu, szczególnie w odniesieniu do małych i średnich przedsiębiorstw oraz
wspieranie rozwoju silnej i zrównoważonej bazy przemysłowej, przygotowanej

Communication from the Commission Europe 2020 (2010), A strategy for smart, sustainable and inclusive

growth, COM 2020 final, Brussels 03.03.2010.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

do konkurowania na rynkach światowych. Realizacja tego projektu przyczyni się do
stworzenia miliona nowych miejsc pracy.

„Program na rzecz nowych umiejętności i zatrudnienia” jest projektem, którego celem

jest unowocześnienie rynków pracy i wzmocnienie pozycji obywateli poprzez rozwój
kwalifikacji przez całe życie, co pozwoli zwiększyć współczynnik aktywności zawodowej
i lepiej dostosować popyt do podaży na rynku pracy.

„Europejski program walki z ubóstwem” jest projektem, który ma zapewnić spójność

gospodarczą, społeczną i terytorialną poprzez pomoc osobom biednym i wykluczonym
społecznie oraz umożliwienie im aktywnego uczestnictwa w życiu społecznym.

Innowacyjność gospodarek Unii Europejskiej na tle globalnych konkurentów

Pod względem poziomu innowacyjności gospodarki Unia Europejska należy do ścisłej

czołówki światowej. Jednocześnie liczne analizy statystyczne wskazują, że Unia Europejska
znajduje  się  w  tej  dziedzinie  pod  silną  presją  trzech  największych  konkurentów  –  USA,
Japonii  i  Korei  Płd.  Zgodnie  z  metodą  analizy  stosowaną  przez  Komisję  Europejską
w  corocznych  raportach  pt.  „Innovation  Union  Scoreboard”,  w  której  wykorzystuje  się
Sumaryczny Wskaźnik  Innowacyjności (Summary Innovation Index) USA, Japonia i Korea
Płd.  osiągają  lepsze  wyniki  na  polu  innowacyjności  gospodarek  niż  Unia  Europejska.
Rysunek  1  stanowi  ilustrację  luki  innowacyjnej,  jaka  dzieli  Unię  Europejską
od  wymienionych  wyżej  krajów.  Luka  ta  wyznaczona  jest  przez  odpowiednio  policzoną
różnicę między Summary Innovation Index dla Unii Europejskiej oraz USA, Japonii i Korei
Płd.

Tablica 2. Ranking konkurencyjności i innowacyjności krajów i regionów w 2008 roku

Pozycja kraju

Kraje

Ilość punktów

Pozycja kraju

Kraje

Ilość punktów

Singapur

73,4

Czechy

47,9

Szwecja

71,0

Estonia

46,1

Luksemburg

66,2

Hiszpania

43,7

Dania

64,5

Węgry

42,5

Korea Płd.

64,2

Litwa

40,8

USA

63,9

Włochy

40,2

Finlandia

59,6

Portugalia

38,7

Wielka Brytania

59,2

Słowenia

37,6

Japonia

59,0

Słowacja

37,0

NAFTA

58,6

UE-10

36,9

Holandia

58,4

Łotwa

36,5

Francja

57,3

Malta

36,2

Irlandia

56,4

Chiny

36,0

Belgia

56,3

Polska

35,4

Niemcy

55,0

Rosja

35,1

Kanada

54,4

Cypr

33,2

Austria

52,6

Grecja

31,5

UE-15

52,5

Brazylia

30,1

Austria

51,5

Meksyk

26,0

UE-25

50,6

Indie

21,6

średnia

36,5

UE-15 obejmuje „stare” państwa Unii.

UE-10 obejmuje państwa członkowskie przyjęte do Unii w 2004 roku.

UE-25 obejmuje kraje członkowskie z wyjątkiem Bułgarii i Rumunii.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie Atkinson R. D., Andes S. M., Benchmarking EU and U.S. Innovation
and Competitiveness, The Information Technology and Innovation Foundation, Washington 2009.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Rysunek 1. Luka innowacyjna między Unią Europejską a USA, Japonią i Koreą Płd. w latach 2007–2011

Wynik jest liczony według wzoru:

, gdzie X oznacza wartość wskaźnika SII dla kraju X, a UE

wartość tego wskaźnika dla UE-27.
Źródło: opracowanie na podstawie: Innovation Union Scoreboard 2011. The Innovation Union’s performance
scoreboard for Research and Innovation, 7 February 2012, www.proinno-europe.eu/metrics

Z analizy danych przedstawionych na rysunku 1 wypływają następujące wnioski:

– innowacyjność gospodarek unijnych kształtuje się na niższym poziomie w porównaniu

z USA, Japonią i Koreą Płd.;

– wprawdzie USA i Japonia wyprzedzają Unię Europejską, ale w badanym okresie luka

innowacyjna zmniejszyła się (przewaga Japonii nad UE zmniejszyła się w istotnym
stopniu);

– z kolei w przypadku Korei Płd. przewaga tego kraju nad Unią Europejską znacznie się

zwiększyła.
Na podstawie analizy zestawu 12 wskaźników zastosowanych do obliczenia Summary

Innovation Index można wyodrębnić te, które odzwierciedlają przewagę Unii Europejskiej
nad USA, Japonią i Koreą Płd. w określonych wymiarach innowacyjności.

Po pierwsze, w przypadku porównania osiągnięć Unii Europejskiej i USA na polu

innowacyjności  Europa  odnotowuje  przewagę  tylko  w  zakresie  dwóch  wskaźników:
publicznych  nakładów  na  B+R  w  relacji  do  PKB  i  udział  eksportu  usług  wiedzochłonnych
w  eksporcie  usług  ogółem.  Po  drugie,  w  porównaniu  z  Japonią  Unia  Europejska  osiąga
wyższe wskaźniki w czterech wymiarach innowacyjności: eksporcie usług wiedzochłonnych,

2007

2008

2009

2010

2011

USA

2007

2008

2009

2010

2011

Japonia

2007

2008

2009

2010

2011

Korea Płd.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

liczbie stopni doktorskich i międzynarodowych wspólnych publikacji oraz liczbie najbardziej
cytowanych  publikacji.  Po  trzecie,  w  przypadku  porównania  z  Koreą  Płd.  Unia  Europejska
odnotowuje przewagę w pięciu wymiarach innowacyjności: przychodach z eksportu licencji
i  patentów,  liczbie  stopni  doktorskich,  zgłoszonych  patentów  w  zakresie  ochrony  zdrowia
i  klimatu,  międzynarodowych  wspólnych  publikacji  i  naukowych  publikacji  w  najbardziej
cytowanych w świecie czasopismach.

Poziom innowacyjności Unii Europejskiej zdecydowanie lepiej prezentuje się na tle krajów

BRIC (Brazylia, Rosja, Indie i Chiny). Na rysunku 2 pokazano poziom innowacyjności UE na
tle owych czterech krajów zaliczanych do największych rynków wschodzących.

Przedstawione na wykresie 2 porównanie różnic między poziomem innowacyjności Unii

Europejskiej  i  krajami  BRIC  pokazuje  wyraźną  przewagę  gospodarek  europejskich.
Wskaźniki  innowacyjności  Brazylii  i  Indii  pozostają  na  znacznie  niższym  poziomie
w  porównaniu  z  Unią  Europejską.  Warto  zwrócić  uwagę  na  poprawę  poziomu
innowacyjności gospodarki chińskiej w okresie 2007-2011.

Rysunek 2. Porównanie innowacyjności UE z Rosją, Chinami, Brazylią i Indiami w latach 2007-2011

Źródło: jak wyżej, s. 16.

Istotnym czynnikiem kształtującym sumaryczny wskaźnik innowacyjności dla całej Unii

Europejskiej jest jej znaczne wewnętrzne zróżnicowanie pod względem potencjału i osiągnięć
w dziedzinie innowacji. Poziom innowacyjności niektórych najwyżej rozwiniętych krajów
Unii Europejskiej przewyższa wskaźniki osiągane przez USA, Japonię i Koreę Płd. W oparciu
o metodę Innovation Union Scoreboard, w której wykorzystuje się Sumaryczny Wskaźnik
Innowacyjności można przeprowadzić podział krajów Unii Europejskiej na cztery grupy

– liderów innowacyjności, do których należą kraje charakteryzujące się wysokim poziomem

SII (wyższym o 20% i więcej od przeciętnego dla UE)

; grupę liderów tworzą: Szwecja,

Finlandia, Dania i Niemcy;

– kraje podążające za liderami (followers), w których SII jest niższy od osiąganego przez

liderów i niższy o nie więcej niż o 10% od wskaźnika przeciętnego dla UE; w skład tej
grupy wchodzą: Wielka Brytania, Austria, Belgia, Cypr, Estonia, Francja, Luksemburg,
Irlandia, Holandia i Słowenia;

Innovation Union Scoreboard 2010 (2011), www.proinno-europe.eu.metrics

W 2010 roku przeciętny SII dla Unii Europejskiej wyniósł 0,516.

-60

-61

-60

-63

-61

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Rosja

-71

-69

-67

-65

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Chiny

-65

-63

-70

-71

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Brazylia

-72

-71

-74

-72

-70

-68

-66

-64

-62

-60

-58

2007

2008

2009

2010

2011

Indie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

– kraje określane mianem „umiarkowanych innowatorów” (moderate innovators), których

SII kształtuje się w przedziale 10%–50% poniżej wskaźnika przeciętnego dla UE;
reprezentantami tej grupy są: Polska, Czechy, Grecja, Węgry, Włochy, Malta, Portugalia,
Słowacja i Hiszpania;

– kraje opóźnione w rozwoju innowacyjności nazywane również „skromnymi

innowatorami” (modest innovators), w których SII znajduje się na poziomie o ponad 50%
niższym od przeciętnego dla UE; do grupy tej należą: Rumunia, Bułgaria, Łotwa i Litwa.
Wśród krajów Unii Europejskiej cztery z nich (Szwecja, Finlandia, Dania i Niemcy)

reprezentują wyższy poziom innowacyjności mierzony wskaźnikiem SII niż USA, Japonia
i Korea Płd. Na przykład w 2010 roku wskaźnik ten dla Szwecji wyniósł 0,750; Niemiec
0,696; a dla USA 0,672 i Japonii 0,641 (Dane ilustrujące poziom innowacyjności krajów UE
mierzony wskazaniem SII zawarte są w tablicy 1).

Tablica 1. Sumaryczny wskaźnik innowacyjności krajów Unii Europejskiej, USA, Japonii i Korei Płd. w 2010
roku

L.p.

Kraj

Wartość

wskaźnika

Szwecja

0,750

Finlandia

0,696

Niemcy

0,696

Dania

0,736

Wielka Brytania

0,618

Austria

0,591

Irlandia

0,573

Luksemburg

0,565

Belgia

0,611

Francja

0,543

Holandia

0,578

Cypr

0,495

Estonia

0,466

Słowenia

0,487

Republika Czeska

0,414

Hiszpania

0,395

Portugalia

0,436

Grecja

0,346

Włochy

0,421

Malta

0,351

Węgry

0,327

Słowacja

0,269

Polska

0,278

Litwa

0,227

Rumunia

0,237

Łotwa

0,201

Bułgaria

0,226

UE-27

0,516

USA

0,672

Japonia

0,641

Korea Płd.

0,604

Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Innovation Union Scoreboard 2010, The Innovation Union’s
performance scoreboard for Research and Innovation, 1 February 2011, www.proinno-europe.eu/metrics

Wysoki stopień zróżnicowania poziomu innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

stanowi dodatkowe, oprócz presji ze strony globalnych konkurentów, wyzwanie dla
europejskiej polityki innowacyjnej. W związku z tym do czynników określających jej cele
zalicza się nie tylko dążenie do zmniejszenia luki innowacyjnej Unii Europejskiej w stosunku

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

do liderów światowych, ale również konieczność ograniczania olbrzymiego zróżnicowania
poziomu innowacyjności krajów członkowskich.

Kluczowe warunki rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

Punktem wyjścia w tej części rozważań jest sformułowanie kluczowego pytania, czy w

Unii Europejskiej, która ma poważne problemy związane z redukcją deficytów budżetowych
i  długów  publicznych  w  wielu  krajach  strefy  euro,  istnieją  warunki  sprzyjające  wzrostowi
innowacyjności  zgodnie  z  pierwszym  priorytetem  tematycznym  Strategii  Europa  2020.
Trudno  dać  jednoznaczną  odpowiedź  na  to  pytanie.  Z  jednej  strony  na  rzecz  pozytywnej
odpowiedzi przemawiają następujące atuty:
a)  siłą Europy jest jej znaczny potencjał naukowy i technologiczny,
b) rozmiary rynku europejskiego na wyroby high-tech,
c)  zlokalizowanie  w  Europie  wielu  central  globalnych  firm  produkcyjnych  i  usługowych;

w pierwszej setce na liście „Fortune” jest ich ok. 40,

d) istnienie pozytywnych wzorców osiągania wysokiego poziomu innowacyjności gospodarki

wśród krajów Unii Europejskiej (Szwecja, Finlandia, Niemcy).

Z drugiej zaś należy zwrócić uwagę na:
a) brak sukcesów w realizacji celów Strategii Lizbońskiej, która zakładała przekształcenie

do 2010 roku Unii Europejskiej w najbardziej konkurencyjny i dynamiczny obszar
gospodarczy w świecie;

b) kryzys kosztownego modelu welfare state;
c) groźbę rozpadu strefy euro;
d) brak silnego przywództwa politycznego w strukturach władzy unijnej.

Istotnym warunkiem rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej jest

zapewnienie  sprawnie  funkcjonującego  systemu  zarządzania  procesem  realizacji  Strategii
Europa 2020. Należy pamiętać, że jedną z przyczyn niepowodzenia Strategii Lizbońskiej były
mankamenty  systemu  zarządzania  procesem  jej  realizacji.  W  szczególności  krytyce  należy
poddać  nieczytelny  i  zmieniający  się  często  system  odpowiedzialności  za  wprowadzenie
w  życie  celów  strategii.  Konsekwencją  tego  było  rozproszenie  odpowiedzialności  i  brak
właściwej  koordynacji  celów  strategii  krajowych  ze  Strategią  Lizbońską  (Ocena  strategii
lizbońskiej…, 2010). Nieskuteczna koordynacja narodowych polityk gospodarczych ujawniła
słabości przyjętych w Unii Europejskiej otwartych metod koordynacji

Krytyczna ocena sposobu zarządzania projektem Strategii Lizbońskiej dała asumpt do

wprowadzenia  istotnych  zmian  w  modelu  zarządzania  kolejnymi  wielkimi  projektami.
Znalazły  one  odzwierciedlenie  w  Strategii  Europa  2020,  w  której  obowiązuje  wzmocniony
model  zarządzania  oparty  na  dwóch  filarach:  podejściu  tematycznym,  łączącym  ogólne
priorytety i służące ich realizacji cele, oraz na sprawozdaniach państw członkowskich, które
mają pomóc im w opracowaniu krajowych strategii powrotu do trwałego wzrostu i stabilnych
finansów  publicznych.  Na  poziomie  UE  opracowano  zintegrowane  wytyczne,  obejmujące
priorytety  ogólne  i  wymierne  cele.  Poszczególnym  państwom  członkowskim  przekazywane
są  zalecenia  dotyczące  realizacji  celów  Strategii  Europa  2020.  W  przypadku  niepodjęcia
odpowiednich  działań  przewiduje  się  możliwość  wystosowania  ostrzeżenia.  Podsumowanie
osiągnięć  Strategii  Europa  2020  i  ocena  paktu  stabilności  i  wzrostu  będą  prowadzone
jednocześnie.

Unia Europejska w projekcie Strategia Europa 2020 słusznie akcentuje znaczenie wiedzy

i  innowacji  jako  motoru  konkurencyjności,  ale  nie  tu tkwi  główna  słabość  kontynentu.  Nie
jest  nią  także  wydajność  pracy,  gdyż  w  ciągu  godziny  Europejczyk  wytwarza  mniej  więcej
tyle,  ile  Amerykanin,  ale  pracuje  krócej.  Obecnie  wiadomo,  że  konstrukcja  strefy  euro  jest
mniej  stabilna,  niż  się  wydawało  na  początku  jej  istnienia.  Główna  przyczyna  słabości

A. Giddens, Europa w epoce globalnej, PWN, Warszawa 2009, s. 202.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

gospodarek Unii Europejskiej ma charakter strukturalny. Jest nią funkcjonujący w wielu
krajach

Europy

kosztowny

etatystyczno-redystrybucyjnym

model

welfare

state.

Utrzymywanie tego modelu w warunkach kryzysu w finansach publicznych powoduje,
że większość krajów europejskich w celu zmniejszenia dziury budżetowej zwiększa klin
podatkowy (suma podatków i składek płaconych przez pracownika i pracodawcę w relacji do
całości kosztów zatrudnienia).

Jak wynika z najnowszego raportu OECD w niektórych krajach UE klin podatkowy

wynosi  ok.  50%,  a  w  Belgii  nawet  55,5%.  Spośród  26  państw  OECD,  które  w  2011  roku
podniosły  klin  podatkowy,  zdecydowana  większość  to  członkowie  UE.  W  grupie  dużych
państw UE tylko w Wielkiej Brytanii i Polsce klin podatkowy jest niższy niż średnia OECD
(35,3%).  W  zupełnie  innym  kierunku  podąża  gospodarka  USA,  w  której  klin  podatkowy
wyniósł 29,5% w 2011 r. i był niższy w porównaniu z 2010 r. o 0,9 pkt. proc.

Ważne znaczenie dla pomyślnej realizacji celów Strategii Europa 2020 ma opanowanie

kryzysu, który szczególnie ostro dotknął państwa strefy euro. Dotychczasowe sposoby walki
ze  spowolnieniem  gospodarczym  i  kryzysem  w  strefie  euro  okazały  się  niekonsekwentne
i  nieskuteczne. Od wybuchu kryzysu w 2008 r. Komisja Europejska przedstawiła 7 planów
ratunkowych, ale tylko co piąta zawarta w nich rekomendacja została wprowadzona w życie.
Komisja  Europejska  jest  zbyt  słaba,  by  nadawać  ton  rozwojowi  Unii  Europejskiej.
Na  przykład  w  listopadzie  2010  r.  Komisja  Europejska  zaproponowała  wprowadzenie
europejskiego semestru: system monitorowania projektów budżetów krajów UE, nim zostaną
uchwalone  przez  parlamenty  narodowe.  To  był,  teoretycznie  rzecz  ujmując,  poważny  krok
w  kierunku  unii  fiskalnej.  Wprawdzie  w  połowie  2011  r.  każdy  z  krajów  Unii  przesłał
do  Brukseli  projekty  wydatków  budżetowych,  jednak  tylko  w  nielicznych  państwach,
jak Irlandia, zalecenia Komisji Europejskiej pozwoliły na uzdrowienie finansów publicznych.
W  Hiszpanii,  Francji  i  Holandii  deficyt  budżetowy  był  większy,  niż  planowano.  Natomiast
Niemcy  nie  posłuchały  rady,  by  spowolnić  tempo  redukcji  deficytu,  zwiększyć  wydatki
konsumpcyjne i w ten sposób pomóc innym krajom strefy euro przełamać recesję.

Ocena efektów walki z kryzysem w strefie euro wskazuje, że wciąż brakuje dobrego

projektu.  Sedno  problemu  tkwi  w  tym,  że  główne  projekty  zawierające  sposoby
przeciwdziałania  kryzysowi  są  w  wielu  punktach  ze  sobą  sprzeczne.  Można  rozróżnić  dwa
podejścia  dotyczące  sposobu  wyprowadzenia  gospodarek  strefy  euro  z  kryzysu.  Pierwsze
podejście,  którego  zwolennikami  są  Niemcy  wraz  z  Holandią  i  Austrią,  polega
na prowadzeniu rygorystycznej polityki budżetowej i monetarnej w strefie euro. Konsolidacja
finansów  publicznych  przywróci  zaufanie  do  eurolandu  i  ostatecznie  będzie  stymulować
wzrost  gospodarczy.  Drugie  podejście  lansowane  głównie  przez  Francję  ze  wsparciem
Hiszpanii  i  Włoch  akcentuje  kluczowe  znaczenie  pobudzania  wzrostu  gospodarczego
w  antykryzysowej  terapii  nawet  kosztem  zwiększenia  deficytu  budżetowego.  Wśród
propozycji  na  pobudzanie  wzrostu  jest  między  innymi  wprowadzenie  euroobligacji,
stworzenie  unii  bankowej  i  poluzowanie  polityki  pieniężnej  Europejskiego  Banku
Centralnego.

Powstaje swoisty węzeł brukselski: jak pogodzić ze sobą propozycję stymulowania

wzrostu  gospodarczego  z  jednoczesnym  obniżeniem  deficytu  i  długu  publicznego,
nie  narażając  się  z  jednej  strony  na  ryzyko  inflacji  przez  poluzowanie  polityki  budżetowej
i  pieniężnej,  z  drugiej  zaś  na  ryzyko  pogłębienia  recesji.  Pomysłem  na  rozwiązanie  owego
węzła  jest  europejska  inicjatywa  wzrostu  zaproponowana  przez  Komisję  Europejską
w kontekście debaty na temat przyszłego budżetu Unii Europejskiej na lata 2014-2020. Istotą
tej inicjatywy jest połączenie uporządkowanych (zdrowych) finansów publicznych, głębokich
refom  strukturalnych  i  ukierunkowanych  na  wzrost  innowacyjności  inwestycji,  nie  tylko  na
poziomie  krajowym,  lecz  również  unijnym,  tak  by  wykorzystać  cały  potencjał  UE.
W  związku  z  tym  Komisja  Europejska  proponuje  nową  politykę  spójności,  która  ściśle
połączy  dostęp  do  funduszy  strukturalnych  i  funduszy  spójności  z  wdrażaniem  reform

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

strukturalnych wspierających wzrost gospodarczy. Wpłaty z niektórych funduszy mogą zostać
zawieszone jeśli państwo nie wprowadziłoby wymaganych reform strukturalnych.

Zgodnie z celami Strategii Europa 2020 Komisja Europejska proponuje, aby w ramach

przyszłego budżetu znacznie zwiększyć  inwestycje w badania naukowe i  innowacje, rozwój
oświaty,  infrastruktury  i  energetyki.  Jako  przykład  można  wymienić  tu  50  mld  euro
przeznaczone  na  fundusz  „Łącząc  Europę”,  z  którego  będą  finansowane  duże  projekty
dotyczące rozwoju technologii informacyjno-komunikacyjnych, przewozów transgranicznych
i  zwiększenia  efektywności  energetyki.  Ów  fundusz  uzupełni  brakujące  połączenia  między
najważniejszymi  infrastrukturami  gospodarczymi  w  Europie.  Tylko  dzięki  budżetowi  Unii
Europejskiej  można  zapewnić  transgraniczne  inwestycje  niezbędne  na  przykład  do
przekazywania energii z jednego końca Europy do drugiego.

Przedstawiony przez Komisje Europejską program wzrostu gospodarczego nie stanowi

zagrożenia dla konsolidacji fiskalnej w krajach członkowskich. Po pierwsze, budżet UE jest
skromny – to zaledwie 1% unijnego PKB i ok. 2,5% wszystkich wydatków publicznych
w krajach Unii

. Budżet ten nie jest więc przyczyną nierównowagi budżetowej w Europie.

Po drugie, nowe przepisy dotyczące budżetu UE wprowadzają silne bodźce, które motywują
państwa do uzdrowienia finansów publicznych.

Niektóre państwa członkowskie chcą ograniczyć proponowaną przez Komisję Europejską

kwotę  budżetu  o  co  najmniej  100  mld  euro  w  okresie  2014-2020.  Ponadto  dążą  one
do  ograniczenia  właśnie  tych  wydatków,  które  najbardziej  sprzyjają  wzrostowi
gospodarczemu  w  całej  UE,  czyli  funduszy  na  badania  naukowe  i  innowacje,  politykę
spójności  oraz  fundusz  „Łącząc  Europę”.  Proponowane  cięcia  w  budżecie  unijnym,  dające
kwotę  rzędu  0,084%  unijnego  PKB  z  pewnością  nie  mają  znaczenia  z  punktu  widzenia
stabilizacji finansów publicznych w UE.

Postulowane przez Komisje Europejską ramy finansowe na okres 2014-2020 należy

potraktować  jako  ważny  element  średnio-  lub  długookresowego  programu  wzrostu
gospodarczego  w Europie.  Nowe  zasady  dotyczące  wydatków  z  budżetu  unijnego  powinny
sprzyjać temu, że uporządkowanie finansów publicznych, finansowanie inwestycji i reformy
strukturalne  wdrażane  będą  równocześnie.  Jest  to,  jak  się  wydaje,  najlepszy  sposób
na  stworzenie  warunków  makroekonomicznych  sprzyjających  rozwojowi  innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej.

Zakończenie

Wraz z postępem globalizacji utrzymanie konkurencyjności gospodarek Unii Europejskiej

staje  się  coraz  trudniejszym  wyzwaniem  wymagającym  istotnych  modyfikacji  w  strategii
rozwoju  europejskiego  obszaru  gospodarczego.  System  gospodarczy  Unii  jest  jednym
z  najbardziej  otwartych  na  świecie,  ale  konkurencja  ze  strony  krajów  rozwiniętych
i  wschodzących  jest  coraz  silniejsza.  Kraje  takie  jak  Chiny  i  Indie  zwiększają  inwestycje
w badania naukowe i innowacje w celu zdobycia lepszej pozycji w gospodarce światowej.

Unia Europejska stoi przed wyraźną, choć trudną alternatywą. Można wyjść wspólnie

naprzeciw  najsilniejszemu wyzwaniu,  jakim  jest naprawa gospodarek dotkniętych kryzysem
oraz innym wyzwaniom długoterminowym, takim jak globalizacja, rosnące zapotrzebowanie
na  ograniczone  zasoby  naturalne  i  starzenie  się  społeczeństw,  aby  w  ten  sposób  wzmocnić
konkurencyjność,  podnieść  poziom  innowacyjności  i  skierować  gospodarkę  europejską
na  drogę  zrównoważonego  rozwoju.  Można  też  nadal  realizować  powolne  i  w  większości
nieskoordynowane  reformy,  ryzykując  tym  samym  spowolniony  wzrost,  co  spowoduje
zwiększenie  bezrobocia  i  doprowadzi  do  niepokojów  społecznych  oraz  utraty  znaczenia
na arenie międzynarodowej.

EU budget and external cooperation, ec.europa.eu/europeaid, 24.06.2012.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Strategia Europa 2020 stanowi ambitną odpowiedź Unii Europejskiej na wymienione

wcześniej wyzwania i jest jednym z najbardziej rozwiniętych w historii integracji europejskiej
programem modernizacji gospodarek Europy. Istotną rolę w realizacji celów Strategii Europa
2020  odgrywa  wzmocnienie  potencjału  badawczego  i  poprawa  poziomu  innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej. Zdolność tworzenia  i komercjalizacji  innowacji  ma kapitalne
znaczenie  dla  zmniejszenia  dystansu  technologicznego  i  ekonomicznego  między  Unią
Europejską a USA, Japonią i Koreą Płd.

Uwarunkowania i perspektywy rozwoju innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej

w świetle Strategii Europa 2020

Streszczenie

Celem opracowania jest wyjaśnienie istoty Strategii Europa 2020 ze szczególnym

uwzględnieniem  projektów  rozwojowych  w  dziedzinie  innowacyjności,  dokonanie  oceny
poziomu  innowacyjności  gospodarek  unijnych  na  tle  USA,  Japonii  i  Korei  Płd.,  a  także
odpowiedź  na  pytanie  dotyczące  warunków  rozwoju  innowacyjności  unijnego  obszaru
gospodarczego w świetle celów programowych Strategii.

Opracowanie składa się z trzech części. W części pierwszej przedstawione są istota

i założenia Strategii Europa 2020. Część druga zawiera analizę poziomu innowacyjności
gospodarek Unii Europejskiej w porównaniu z USA, Japonią i Koreą Płd. W części trzeciej
rozważania koncentrują się na przedstawieniu uwarunkowań i perspektyw rozwoju
innowacyjności gospodarek Unii Europejskiej.

Conditions and Prospects for Development of Innovativeness of European Economies

In View of the Europe 2020 Strategy

Abstract

The Europe 2020 Strategy is European Union s answer to many challenges resulting from

the  economic  globalization  and  financial  crisis.  The  importance  of  these  challenges  is
paramount.  Hence,  it  has  turned  out  that  new  strategies  based  on  the  principle  of  balanced
development  which  would  modernize  the  European  economy  are  indispensable.  The  rise  in
innovativeness of the EU economies plays a key role in the implementation of the major aims
of the Europe 2020 Strategy.

The main aim of the paper is to present the essence of the Europe 2020 Strategy ,as well as

to evaluate the conditions and prospects for development of innovativeness of European
economies.

Literatura

1. Atkinson R. D., Andes S. M. (2009), Benchmarking EU and U.S. Innovation and

Competitiveness. The Information Technology and Innovation Foundation, Washington.

2. Baumol W. J. (2002), The Free-Market Innovation Machine: Analyzing the Growth

Miracle of Capitalism, Princeton University Press, Princeton 2002.

3. Chan D. H. C., Dahlman C. J.(2004), Knowledge and Development. A Cross Section

Approach, World Bank Policy Research Working Paper, August, No. 3366.

4. Communication from the Commission Europe 2020 (2010), A strategy for smart,

sustainable and inclusive growth, COM 2020 final, Brussels 03.03.2010.

5.  Giddens A. (2009), Europa w epoce globalnej, PWN, Warszawa.
6.  Innovation Union Scoreboard 2010 (2011), www.proinno-europe.eu/metrics
7.  Innovation Union Scoreboard 2011 (2012), www.proinno-europe.eu/metrics
8.  Lucas  R.  E.  (1988),  On  the  Mechanics  of  Economic  Development,  “Journal  of  Monetary

Economics”, nr 21.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Anita Fajczak-Kowalska

Uniwersytet Łódzki

Transport lotniczy wobec globalizacji usług logistycznych

Wstęp

Transport lotniczy stanowi jeden z najbardziej uniwersalnych środków metod przewozu

osób i ładunków na znaczne odległości [2]. Transport lotniczy rozwija się głównie wokół
dużych skupisk ludności. Największe porty lotnicze świata umiejscowione są w sąsiedztwie
wielkich metropolii. Dzięki rozwojowi techniki nastąpił szybki rozwój transportu lotniczego
w XX w. co spowodowało wzrost mobilności społeczeństwa, ułatwiło i przyspieszyło zmianę
miejsca pobytu. Postęp ten spowodował wzrost liczby samolotów i linii lotniczych, zwiększył
dostępność, szybkość, komfort przelotu, bezpieczeństwo podróży oraz spowodował obniżenie
kosztów[5].

Transport lotniczy ma także duże znaczenie dla ludności mieszkającej w niedalekiej

odległości od portów lotniczych. Rozwój lotnisk przyciąga nowych inwestorów, co
w rezultacie tworzy wiele nowych miejsc pracy i bardzo pozytywnie wpływa na rozwój
gospodarczy danego regionu.

Specyfika usług lotniczych

Podmioty występujące po stronie podaży rynku usług lotniczych należą do grupy

przedsiębiorstw  innowacyjnych,  nowoczesnych,  wysoko  zaawansowanych  technicznie,
technologicznie  i  organizacyjnie  w  porównaniu  z  producentami  usług  innych  gałęzi
transportu.  Sprawną  obsługę  samolotów,  pasażerów  i  ładunków,  a  zatem  świadczenie
wysokiej jakości usług determinuje ilość i techniczna jakość infrastruktury lotniczej [5].

Popyt na usługi lotnicze odzwierciedla rozmiary zapotrzebowania na usługi wykonywane

przez transport powietrzny w określonym czasie, poparte zdolnością płatniczą ich nabywców.
Jego charakter wynika z indywidualnych zapotrzebowań użytkowników, a o wzroście rynku
i popytu decydują:



kierunki rozwoju międzynarodowych stosunków gospodarczych



rozwój globalizacji i międzynarodowej (gospodarczej, społecznej, kulturowej, zawodowej)
integracji



utrwalanie międzynarodowego i społecznego podziału pracy



znaczenie czasu w procesach gospodarowania



otwieranie granic i likwidacja ograniczeń w swobodnym przemieszczaniu się ludności,
dóbr materialnych i usług oraz kapitału



wzrost zamożności i mobilności społeczeństw



rozwój turystyki, wzrost liczby podróży odbywanych w celach służbowych, turystycznych
i prywatnych.
Popyt na usługi lotnicze należy rozpatrywać oddzielnie w odniesieniu do pasażerów,

towarów (cargo) i poczty. Popytową stronę rynku lotniczych przewozów pasażerskich
reprezentują:



pasażerowie indywidualni



podmioty gospodarcze i organizacje pozagospodarcze

Uniwersytet Łódzki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



pośrednicy organizujący zbiorowe podróże lotnicze, głównie biura podróży, agencje
turystyczne, organizatorzy wyjazdów kwalifikowanych (imprez sportowych, pielgrzymek,
dzieci i młodzieży, seniorów itd.).
Ponad 50% przewozów pasażerskich stanowią obligatoryjne lub względnie obligatoryjne

podróże służbowe, które zakłócają  funkcjonowanie rynkowego mechanizmu  na rynku usług
lotniczych.  Są  one  regularnie  rozłożone  w  czasie  i  cechują  się  znikomym  poziomem
elastyczności  na  zmiany  cen  za  usługi  przewozowe.  Lotnicze  podróże  turystyczne,
indywidualne,  grupowe  itp.  kwalifikują  się  do  grupy  fakultatywnych  o  silnych  sezonowych
wahaniach i dużej wrażliwości na poziom stawek przewozowych.

Popyt na lotnicze przewozy cargo (na rynku lotniczych przewozów ładunków) zgłaszają

głównie  przedsiębiorstwa  produkcyjne,  handlowe,  firmy  spedycyjne,  logistyczne,  w  tym
kurierskie  i  poczta.  Strukturę  asortymentową  stanowią  ładunki  o  wysokiej  zdolności
płatniczej  i  wymagające  szybkiego  transportu.  Przewozy  cargo  kwalifikują  się  do  grupy
obligatoryjnych,  usankcjonowanych

umowami kupna-sprzedaży z uwzględnieniem

terminowości dostaw (just in time) i postanowień handlowych [10].

Do specyficznych cech popytu na rynku usług lotniczych należą: znaczne rozproszenie,

nierównomierność w czasie i przestrzenna dyferencjacja. Wynikają one z lokalizacji punktów
transportowych gałęzi (portów lotniczych), najczęściej znacznych odległości przestrzennych
i podróżnych pomiędzy nimi, sporadyczności powiązań oraz czasoprzestrzennej nieciągłości.

Transport lotniczy spełnia ważne dla użytkowników gałęzi postulaty: bezpieczeństwa,

szybkości  przewozu,  taniości,  punktualności,  komfortu  i  wygody  podróżowania,  coraz
większej,  komunikacyjnej  dostępności  do  rynku  (dogodności  zakupu  usług,  częstotliwości
i bezpośredniości połączeń). Korzystając z nowoczesnego transportu lotniczego, pokonuje się
znaczne  odległości  w  relatywnie  krótkim  czasie,  a  niskokosztowi  przewoźnicy  przełamali
barierę  wysokiej  ceny  i  ograniczonej  dostępności  usług.  Natomiast  spełnianie  postulatu
bezpieczeństwa  jest  priorytetowym  zagadnieniem  wszystkich  uczestników  rynku  zaanga-
żowanych  w  świadczenie  kompleksowej  usługi  lotniczej  dobrej  jakości.  Usługi  lotnicze
cechuje  wysoki  standard  ich  świadczenia  w  porównaniu  z  ofertami  przewoźników  innych
gałęzi.  Oprócz  sprzedaży  i  profesjonalnego  świadczenia  podstawowej  usługi  przewozowej,
tj.  przemieszczania  na  danej  trasie  lotniczej,  przewoźnicy  i  porty  lotnicze  proponują
pasażerom usługi dodatkowe (wartości dodane), wzbogacające rynkową ofertę i dostarczające
specjalnych  korzyści.  Stąd  w  niektórych  relacjach  regionalnych  transport  lotniczy  stał  się
konkurencyjny  wobec  tradycyjnie  operujących  na  tych  rynkach  operatorów  kolejowych  lub
transportu samochodowego [6].

Liberalizacja i deregulacja działalności w transporcie zdynamizowały rozwój procesów

konkurencyjnych  na  rynku  usług  lotniczych.  W  świetle  rynkowych  uwarunkowań  polityka
otwartego  nieba  będzie  nadal  silnie  determinowała  jego  strukturalne  i  funkcjonalne
przeobrażenia.  Współcześnie  jest  on  obszarem  rywalizacji  i  silnej  walki  konkurencyjnej
o  pasażerów,  ładunki,  pomiędzy  przewoźnikami  i  portami  lotniczymi  oraz  sprzedawcami
usług na innych, gałęziowych rynkach transportowych. Podstawą zwiększania konkurencyjnej
siły i kształtowania przewagi w transporcie jest atrakcyjna, rynkowa oferta wysokiej jakości
usług  dostosowanych  do  potrzeb  zgłaszanych  przez  użytkowników.  Proces  konkurencji
przede  wszystkim  dotyczy  ekspansywnych  operatorów  oferujących  cenowo  i  jakościowo
zróżnicowane,  kompleksowe  usługi  według  kryterium  dogodnych  warunków  ich  wyboru,
zakupu  i  sprawnej  realizacji.  Nasila  się  też  konkurencja  pomiędzy  portami  lotniczymi
zabiegającymi  o  przewoźników,  doskonalącymi  rynkowy  wachlarz  usług  w  celu
pozyskiwania  nowych  pasażerów  i  ładunków,  a  jej  efektem  jest  podnoszenie
jakości usług [10].

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Globalizacja a transport lotniczy

Procesy globalizacji i przekształcenia integracyjne w Europie mają istotny wpływ

na dynamiczny rozwój transportu, a także różnorodnych form działalności z nim związanych.
Zmieniają  się  potrzeby  i  oczekiwania  podmiotów  gospodarczych  będących  użytkownikami
usług  oferowanych  na  rynku  transportowym,  co  ma  wpływ  na  zmianę  struktury  łańcuchów
dostaw,  przybierających  kształty  rozległych  sieci  logistycznych.  Zgodnie  z  definicją
A.  Zorskiej:  Globalizacja  działalności  gospodarczej  jest  to  dokonujący  się  na  świecie
długofalowy  proces  integrowania  coraz  większej  liczby  krajowych  gospodarek  ponad  ich
granicami, dzięki rozszerzeniu  oraz identyfikowaniu  wzajemnych powiązań  (inwestycyjnych,
produkcyjnych,  handlowych,  kooperacyjnych),  w  wyniku  czego  powstaje  ogólnoświatowy
system  ekonomiczny  o  dużej  współzależności  i  znaczących  reperkusjach  działań
podejmowanych/toczących  się  nawet  w  odległych  krajach  [12].  Tak  zdefiniowanej
globalizacji  sprzyja  integracja,  która  wymusza  na  gospodarkach  krajowych  przyspieszenie
procesów  dostosowawczych,  a  podmioty  działające  w  tym  sektorze,  chcąc  sprostać
konkurencji  ze  strony  przedsiębiorstw  zagranicznych,  muszą  w  konsekwencji  podejmować
działania  mające  na  celu  obniżenie  kosztów,  rozszerzenie  zakresu  oferty  usługowej  oraz
intensyfikować  działania  związane  z  podniesieniem  stopnia  satysfakcji  klientów.  Procesy
globalizacyjne  sprzyjają  upowszechnieniu  nowoczesnych  technologii,  które  zaspokajają
zróżnicowane  potrzeby,  a  także  są  podstawą  korzystnych  przemian  uwarunkowań
ekonomicznych.  Systematyczny  wzrost  poziomu  konkurencji  i  postęp  techniczny
są  stymulatorami  rozwoju  nowych  kierunków  integracji  systemów  transportowych,  co
w  konsekwencji  wymaga  ciągłej  weryfikacji  warunków  prowadzonej  działalności.  Sukces
rynkowy  mogą  odnieść  tylko  te  firmy,  które  są  zdolne  do  implementacji  nowych  reguł
konkurencji globalnej [7].

Z liberalizacją transportu lotniczego wiąże się rozwój nowych form koordynacji rynków.

Jest  ona  najczęściej  rozumiana  jako  rozszerzenie  dostępu  przewoźników  do  rynku  oraz
poddanie  ich  działalności  regułom  wolnej  konkurencji.  Podstawowe  zasady  zostały  zawarte
w  głównych  pakietach  aktów  prawa  wspólnotowego,  zwanych  trzema  pakietami
liberalizacyjnymi. Pierwszy pakiet wszedł w życie w latach 1987–1990. Stanowił on pierwszy
krok  w  procesie  tworzenia  wspólnego  rynku,  wprowadzając  liberalizację  kształtowania
zdolności  przewozowej  w  regularnych  połączeniach  lotniczych.  W  tym  czasie  Komisja
Europejska  przedstawiła  propozycję  powołania  europejskiego  systemu  kontroli  ruchu
powietrznego (Eurocontrol).

W ramach drugiego pakietu liberalizacyjnego – z 1990 roku – wydano:



Rozporządzenie nr 2342/90 w sprawie taryf lotniczych, zastępujące dyrektywę 87/601,

w  stosunku  do  której  wprowadzono  zmiany  dotyczące  rozszerzenia  elastyczności,
i  usprawnienia  systemu  taryfowego,  przyznania  szerszej  możliwości  inicjatywy
przewoźnikom  „piątej wolności”, a także zmianę  zasady podwójnego zatwierdzania taryf
na  zasadę  podwójnej  dezaprobaty,  uniemożliwiającą  zablokowanie  taryfy  przez
dezaprobatę jednego z zainteresowanych państw.



Rozporządzenie nr 2343 dotyczące dostępu do rynku oraz podziału oferowanej zdolności
przewozowej, zastępujące decyzję 87/602 i dyrektywę 83/41, co pociągnęło za sobą dalszą
liberalizację regularnych służb powietrznych w zasadzie między wszystkimi portami
krajów Wspólnoty – z zastrzeżeniem możliwości ustalania tras objętych obowiązkiem
służby publicznej, podlegających szczególnemu traktowaniu.



Rozporządzenie nr 2344 wprowadzające nieznaczne zmiany w rozporządzeniu nr 3976/87
w sprawie zastosowania art. 85 (3) traktatu rzymskiego.
Liberalizacja rynku przewozów lotniczych, jaka dokonała się w Unii Europejskiej,

spowodowała zmianę trendów, kierunków rozwoju oraz konieczność wykorzystania
zdywersyfikowanych instrumentów umożliwiających zwiększenie efektywności całego

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

systemu. W ramach trzeciego pakietu liberalizacyjnego, traktowanego w zasadzie jako
ostateczny, Rada Europy wydała w 1992 roku (z mocą obowiązującą od 1 stycznia 1993 roku)
trzy nowe rozporządzenia:



nr 2407/92 o licencjonowaniu przewoźników lotniczych,



nr 2408/92 o dostępie przewoźników lotniczych Wspólnoty, zastępujące rozporządzenie

2343/90,



nr 2409/92 o opłatach za przewóz pasażerów i towarów w służbach powietrznych
zastępujące rozporządzenie nr 2342/90 [8].
Akty liberalizacyjne stopniowo ograniczały protekcjonizm państwowy, zmuszając

przedsiębiorstwa usług  lotniczych do podejmowania  nowych wyzwań.  Kilku przewoźników
narodowych  zbankrutowało  (między  innymi  amerykański  PANAM,  belgijska  Sabena
i  szwajcarski  Swissair),  co  stanowiło  dowód  dla  pozostałych  firm  działających  w  sektorze,
iż  era  regulacji  dobiega  końca.  Wiodące  firmy  na  rynku  globalnym  zostały  zmuszone  do
zapoczątkowania  procesów  restrukturyzacyjnych,  gdyż  procesy  liberalizacyjne  ułatwiły
powstanie  i  rozwój  przewoźników  niskokosztowych,  co  miało  znaczący  wpływ
na funkcjonowanie rynku światowych przewozów lotniczych [11].

Wykorzystanie transportu lotniczego

Transport lotniczy od zawsze pozostawał niszową usługą przy transporcie towarów.

Wysokie  koszty  jednostkowe  w  połączeniu  z  ograniczonymi  (w  porównaniu  do  kolei  czy
jednostek  pływających)  możliwościami  przewozowymi  sprawiają,  iż  opłacalność  tej  formy
transportu  jest  dużo  niższa.  Wciąż  jednak  pozostaje  sporo  zastosowań,  w  których  transport
lotniczy  okazuje  się  nieoceniony.  Przede  wszystkim  dotyczy  to  wszystkich  tych  ładunków,
dla  których  czas  przewozu  jest  wartością  kluczową.  Stąd  tak  duże  zainteresowanie
transportem  lotniczym  przy  przewozie  przesyłek  kurierskich  czy  realizacji  transportów
nagłych i pilnych [12].

Warto przy tym zaznaczyć, iż według najnowszej opinii Parlamentu Europejskiego obecny

poziom  ochrony  ładunków  i  poczty  w  transporcie  lotniczym  jest  niezadowalający.  Wydaje
się,  że  europejski  system  ochrony  lotnictwa  jest  nadmiernie  ukierunkowany  na  zagrożenia
pochodzące  spoza  sektora  lotnictwa  oraz  zbytnio  skoncentrowany  na  ochronie  transportu
pasażerskiego,  która odbywa  się  ze  szkodą  dla  transportu towarowego.  Wobec  powyższego
stanu  rzeczy  postuluje  się  m.in.  weryfikację  obecnie  obowiązujących  w  UE  ram  prawnych
regulujących transport lotniczy ładunków i poczty, określenie podstawy podejścia opartego na
ryzyku,  w  ramach  którego  proaktywnie  dostosowuje  się  procedury  ochrony  do  poziomów
zagrożenia  i  ryzyka  oraz    wprowadzenie  wspólnego  systemu  ochrony,  inicjowanego  przez
przemysł  i  opartego  na  łańcuchu  dostaw,  który  ukierunkowuje  ramy  prawne  na  procesy
i  zwiększa  świadomość  wszystkich  zaangażowanych  podmiotów  gospodarczych  w  zakresie
znaczenia  ochrony  ładunków  i  poczty  w  transporcie  lotniczym;  dzięki  temu  zaangażowane
podmioty  uzyskują  pełną  wiedzę  o  procedurach  ochrony  wymagających  wdrożenia  na
każdym  etapie  łańcucha  dostaw  (ukierunkowanego  na  procesy)  oraz  motywację
do  podejmowania  współpracy  z  pozostałymi  podmiotami  w  łańcuchu  dostaw  (zwłaszcza
w odniesieniu do wzajemnej wymiany istotnych informacji i wspólnej analizy potencjalnych
rodzajów ryzyka) w celu uzyskania wysokiego poziomu ochrony przy ograniczeniu nadzoru
ze  strony  władz  publicznych  [1].  Proponowane  zmiany  winny  zwiększyć  zainteresowanie
potencjalnych klientów transportem lotniczym.

Główną przeszkodą w zdynamizowaniu rozwoju tej gałęzi transportu są wysokie koszty.

Ważnym  elementem  decydującym  o  wysokości  frachtu  dla  klienta  końcowego  jest  cena
paliwa.  Wysoka  energochłonność  w  połączeniu  z  bardzo  wysokimi  cenami  paliw  nie
pozostaje  bez  wpływu  na  efektywność  tej  gałęzi  przewozów.  Globalna  recesja  odciska  swe
piętno na transporcie lotniczym - w wielu przypadkach tnący koszty przedsiębiorcy decydują

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

się bowiem na obniżanie kosztów transportu. Jeżeli jest to możliwe, oznacza to przerzucanie
ładunków wożonych dotychczas drogą lotniczą innymi, tańszymi kanałami. Wysokie koszty
przewozów znacznie zmniejszają popyt rynku na tego typu usługi. To z kolei prowadzi
do sytuacji, w której nieopłacalne byłoby uruchamianie regularnych połączeń cargo.

Popyt na lotnicze przewozy cargo podlega takim samym wahaniom, jak cykl globalnej

koniunktury.  Dla  przykładu:  w  przypadku  rynku  polskiego  wraz  z  rozwojem  gospodarczym
i  ze  wzrostem  zapotrzebowania  na  towary  wytwarzane  na  Dalekim  Wschodzie  oraz
nowoczesne technologie wzrastało zainteresowanie transportem lotniczym jako najszybszym
sposobem  na  dostawę  ładunku  do  finalnego  klienta,  i  to  pomimo  wysokich  stawek
frachtowych. Po okresie znacznych wzrostów przewożonej lotniczej masy towarowej w latach
2005-2008 kryzysowy rok 2009 i początek roku 2010 spowodowały gwałtowny spadek masy
przesyłek  lotniczych.  Paradoksalnie  równocześnie  rosły  stawki  frachtowe,  ponieważ
przewoźnicy ograniczali dostępną przestrzeń ładunkową. Branża lotnicza przeżywała głęboki
kryzys,  a  budżety  klientów  przeznaczone  na  transport  towarów,  jeśli  było  to  możliwe,
ewoluowały  od  drogiego  transportu  lotniczego  po  rozwiązania  transportowe  generujące
o wiele mniejsze koszty. Nie zmienia to faktu, iż w niektórych przypadkach użycie transportu
lotniczego jest najefektywniejsze [9].

Przewóz ładunków ponadnormatywnych drogą lotniczą

W ostatnich latach można zaobserwować znaczne zainteresowanie transportem ładunków

ponadnormatywnych  drogą  lotniczą.  Wiąże  się  to  z  coraz  większym  rozwojem  inwestycji
realizowanych  z  udziałem  kapitału  międzynarodowego  oraz  specjalizacją  ośrodków
rozrzuconych po świecie, produkujących poszczególne podzespoły, a także całe technologie.
Około 30% światowej floty powietrznej zaangażowane jest w przewóz towarów.  Wprawdzie
koszt  transportu  lotniczego  jest  ciągle  bardzo  wysoki,  to  jednak  w  wielu  przypadkach,  np.
awarie  urządzeń  i  grożące  w  związku  z  tym  przestoje  produkcyjne,  konieczność  szybkiego
transportu  ładunków,  brak  dostatecznej  infrastruktury  drogowej    itp.,  transport  lotniczy
postrzegany jest jako najbardziej racjonalny. Dlatego należy liczyć się z coraz większym jego
udziałem w przewozie między innymi ładunków ponadnormatywnych.

Ładunkiem ponadnormatywnym nazywamy ładunek, który ze względu na swoje

właściwości:  wymiary  zewnętrzne,  wagę,  formę  przesyłki,  nie  nadaje  się  do  przewozu
standardowym  środkiem  transportu.  Przesyłka,  która  w  jednej  gałęzi  transportu  jest
ładunkiem ponadnormatywnym w innej może być ładunkiem standardowym. Dlatego też nie
ma w transporcie jednoznacznej i ogólnej definicji dla tego typu ładunków. Szczególną formą
transportu ładunków ponadnormatywnych są dostawy inwestycyjne. Z reguły takie przewozy
są  stosowane  dla  transportu  urządzeń  przemysłowych,  przemieszczania  całych  ciągów
technologicznych,  czy  wręcz  całych  zakładów  [4].  W  przypadku  transportu  lądowego
ograniczenia transportowe odnoszą się przede wszystkim do tras przewozu, środki transportu
mogą  być  dostosowywane  do  parametrów  ładunku.  W  przypadku  transportu  wodnego,
śródlądowego  ograniczenia  odnoszą  się  w  głównej  mierze  do  środków  transportu,
w mniejszej do trasy (np. prześwit mostów), w transporcie morskim ograniczenia parametrów
ładunku prawie nie istnieją. Statki dysponują na tyle dużą przestrzenią ładunkową i nośnością,
że praktycznie ograniczenia odnośnie do parametrów ładunków nie są istotne. Natomiast przy
przewozach  lotniczych  nie  występuje  pojęcie  ładunku  ponadnormatywnego,  ponieważ
konstrukcja  samolotu  uniemożliwia  załadunek  jednostek  ładunkowych  zbyt  wysokich,  zbyt
szerokich,  zbyt  długich,  a  także  zbyt  ciężkich  w  stosunku  do  parametrów  technicznych
samolotu. Można przyjąć, że jeżeli ładunek nie mieści się do samolotu rejsowego (kontenera
lotniczego  lub  na  lotniczej  palecie  konsolidacyjnej)  i  z  tego  względu  wymaga
wyczarterowania innego samolotu, jest to ładunek ponadnormatywny.[3]

W transporcie lotniczym występują następujące ograniczenia:

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



pojemność i udźwig samolotu towarowego



zdolność lotniska do przyjęcia samolotu (długość pasa startowego)



możliwość dowiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej do spełniającego warunki
techniczne startu i lądowania portu lotniczego



możliwość odwiezienia sztuki wielkogabarytowej lub ciężkiej z spełniającego warunki
techniczne startu i lądowania portu lotniczego do odbiorcy.
Bardzo istotnym parametrem oprócz pojemności ładowni i udźwigu samolotu są

w przypadku załadunku towarów ponadnormatywnych wymiary drzwi.

Lotniczy transport towarów realizowany jest głównie w międzynarodowej wymianie

towarowej, a jego atutem jest krótki czas realizacji przewozu. Jest to szczególnie ważne
w transporcie towarów wrażliwych na zmiany warunków otoczenia, łatwo psujących się lub
uznanych za niebezpieczne. Do głównych towarów przewożonych transportem lotniczym
należą: poczta, materiały przemysłowe, farmaceutyki, towary łatwo psujące się i zwierzęta.

Mimo stosunkowo wysokich kosztów, transport ładunków, w tym ładunków

ponadnormatywnych, drogą lotniczą będzie się w dalszym ciągu się rozwijał. Nie należy się
spodziewać w ciągu najbliższych lat, że będzie to wzrost dynamiczny, będzie to powolny lecz
systematyczny  wzrost.  Zarówno  na  dzień  dzisiejszy  jak  i  najbliższe  lata  wykorzystywanie
transportu  lotniczego  do  przewozu  towarów  wydaje  się  najbardziej  celowym  działaniem
logistycznym,  pozwalającym  realizować  ambitne  cele  inwestycyjno-produkcyjne.
Niebagatelną rolę odgrywa w tym przypadku czas. Przewóz ładunków ponadnormatywnych
np. żeglugą śródlądową i następnie samochodową, czy kolejową trwa nawet około miesiąca.
Wykorzystując  właściwie  infrastrukturę  lotniczo-drogową  można  ten  czas  skrócić  do  kilku
dni,  a  nawet  w  pewnych  przypadkach  do  kilku  godzin,  co  w  przypadku  projektów
transportowych  obarczonych  presją  czasu  może  okazać  się  jedynym  racjonalnym
rozwiązaniem.

W przypadku wyboru transportu lotniczego, dla ładunków ponadnormatywnych, już na

etapie  planowania  produkcji  należy  uwzględnić  wymiary,  którymi  charakteryzują  się
ładownie  samolotów,  w  tym  wymiary  drzwi.  Ponieważ  w  przypadku  tego  typu  transportu
przyczyną  decyzji  o  nie  przyjęciu  ładunku  do  transportu  mogą  być  nawet  milimetry
przekroczeń przestrzeni ładunkowej. Układ: przestrzeń ładunkowa samolotu – rodzaj ładunku
– zasięg – czas transportu, są dla transportu powietrznego najbardziej korzystne w stosunku
do  pozostałych  gałęzi  transportu.  Przy  czym  dominującą  korzyścią  jest  czas  oraz
bezpieczeństwo  ładunku.  Najbardziej  newralgicznym  parametrem  największych  samolotów
transportowych jest wysokość przestrzeni ładunkowej. Wydaje się jednak, iż w miarę rozwoju
tego rodzaju transportu parametr ten zostanie najprawdopodobniej poprawiony.[3].

Podsumowanie

Pomimo aktualnie rysującej się spadkowej tendencji na rynku lotniczych usług

transportowych  należy  uznać  branżę  lotniczą  za  jedną  z  najbardziej  rozwojowych,
spełniających  wymagania  społeczno-gospodarcze  XXI  wieku.  Rynek  lotniczy  jest  jednak
bardzo  wrażliwy  na  różne  wydarzenia  mające  miejsce  w  różnych  dziedzinach  życia.
Najlepsze  przykłady  to  ataki  z  11  września  na  World  Trade  Center,  światowy  kryzys
finansowy czy wybuch wulkanu na Islandii. Po każdym z tych wydarzeń następował mniejszy
lub  większy  kryzys  w  lotnictwie.  Recesja  na  światowych  rynkach  gospodarczych  również
negatywnie oddziałuje na rozwój transportu lotniczego, jednak firmy zajmujące się usługami
przewozowymi wykorzystują lotnictwo jako pewny i szybki sposób dostarczenia przesyłki do
odbiorcy, zaś rosnąca liczba przewozów towarów ponadgabarytowych, jak zwrócono uwagę
w  niniejszym  tekście,  jest  jedną  z  przesłanek  świadczących  o  znaczącym  potencjale
rozwojowym tej gałęzi transportu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Transport lotniczy wobec globalizacji usług logistycznych

Streszczenie:

Dynamika zmian we współczesnej gospodarce sprawia, iż firmy świadczące usługi

logistyczne  zobligowane  są  do  świadczenia  usług  transportowych  na  skalę  globalną.  W  tej
dziedzinie coraz bardziej dynamicznemu rozwojowi podlega transport lotniczy. Jest  bowiem
jedyną  gałęzią  transportu,  która  umożliwia  praktycznie  w  ciągu  24  godzin  przedostanie  się
w dowolne miejsce na kuli ziemskiej. Wzrastające tempo życia sprawia, że samolot staje się
jednym z najważniejszych środków transportu.

W artykule przedstawiono charakterystykę transportu lotniczego, zaprezentowano

pozytywne i negatywne strony tej gałęzi transportu, opisano aktualne tendencje na rynku
logistycznym i odniesiono się do nich w kontekście usług świadczonych przez transport
lotniczy.

Abstract

Dynamics of changes in the modern economy makes companies providing logistics

services required to provide transport services on a global scale. In this area,  more and more
dynamic development of the subject to air transport. It is in fact the only  mode of transport,
which enables you within 24 hours of entering into any place on Earth. The increasing pace of
life  makes  the  plane  becomes  one  of  the  most  important  means  of  transport.  The  article
presents the characteristics of air transport, presented positive and negative sides of this mode
of  transport,  describes  current  trends  in  the  logistics  market  and  explicitly  addressed  in  the
context of services provided by air transport.

Literatura

1.  Bezpieczeństwo  transportu  ładunków  lotniczych  z  państw  trzecich,  Parlament  Europejski,

Dyrekcja Generalna Ds. Polityk Wewnętrznych Unii, Bruksela, maj 2012, s. 8-10.

2. Fałda B., Zając J., Transport lotniczy jako czynnik rozwoju społeczno-gospodarczego kraju

na przykładzie Polski, Економічні й соціальні аспекти європейських інтеграційних
процесів та інтеграції України в загальноєвропейські й регіональні структури 3,
2009, s. 31.

3. Jóźwiak Z., Ładunki ponadnormatywne w transporcie lotniczym, Akademia Morska w

Szczecinie, Szczecin 2010, s. 2-9.

4. Jóźwiak Z., Bednarz D.: Logistyczne uwarunkowania w międzynarodowym transporcie

ładunków ponadnormatywnych, materiały konferencyjne Total Logistic Management –
2009, Zakopane 2009., s. 45-48.

5. Laprus K., Rynek lotniczy, Kraków 2010, s. 38.
6. Madeyski M., Lissowska E., Morawski W., Transport. Rozwój i integracja, WKiŁ, War-

szawa 1975, s. 149–151.

7. Marciszewska E., Globalizacja sektora usług transportu lotniczego, Warszawa 2001, s. 12.
8. Marciszewska E., Narzędzia i efekty liberalizacji rynku lotniczego, [w:] Liberadzki B.,

[red.], Liberalizacja i deregulacja transportu w Unii Europejskiej, Warszawa–Poznań
2007, s. 380.

9. Markiewicz Ł., Spedycja morska, lotnicza i kolejowa – alternatywy dla transportu

drogowego, „Infrastruktura”, nr 1/2011, s. 18-19.

10. Rucińska D., Badania rynku usług lotniczych. Istota, zakres, użyteczność, przykłady.

„Zeszyty Naukowe PTE nr 9/2011, Kraków 2011, s.291-299.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Urszula Motowidlak

Uniwersytet Łódzki

Rola biopaliw transportowych w

realizacji założeń

zrównoważonego transportu

Wprowadzenie

Wzrost konsumpcji energii w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego, wobec

zmniejszających się zasobów paliw kopalnych i nasilające się zmiany klimatyczne wymuszają
poszukiwanie  nowych  rozwiązań  w  zakresie  dywersyfikacji  źródeł  zaopatrzenia  w  paliwa
transportowe.  Jednym  z  kierunków  zmniejszenia  zależności  transportu  od  surowców
ropopochodnych  przy  jednoczesnym  pozytywnym  wpływie  na  stan  środowiska,
a w szczególności na jakość powietrza atmosferycznego przez redukcję emisji CO

i innych

zanieczyszczeń jest

wspieranie rozwoju wykorzystania biokomponentów i biopaliw ciekłych

[12]. Z uwagi na liczne korzyści płynące ze stosowania biokomponentów jako substytutu
paliw ropopochodnych, zaczynają one odgrywać coraz większą rolę w realizacji założeń
zrównoważonego rozwoju w transporcie oraz w poprawie bezpieczeństwa energetycznego.

Od momentu opublikowania pierwszego Raportu opracowanego dla Klubu Rzymskiego,

w  którym  zaapelowano  o  podjęcie  międzynarodowych  działań  na  rzecz  poprawy  stanu
środowiska  naturalnego  i  racjonalnego  gospodarowania  zasobami,  wzrasta  zainteresowanie
biopaliwami transportowymi [7]. Technologie odnawialnych źródeł energii, do których należą
m.in.  biopaliwa  transportowe  stanowią  istotny  element  pakietu  środków  koniecznych  do
redukcji  emisji  gazów  cieplarnianych  i  spełnienia  postanowień  Protokołu  z  Kioto  do
Ramowej Konwencji Organizacji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, a także
do  wywiązania  się  z  innych  wspólnotowych  i  międzynarodowych  zobowiązań  w  zakresie
redukcji  emisji  gazów  cieplarnianych  wykraczających  poza  rok  2012.  W  szczególności
zwiększające  się  udoskonalenia  technologiczne,  zachęty  do  korzystania  z  transportu
publicznego,  stosowanie  technologii  energooszczędnych  oraz  stosowanie  energii  ze  źródeł
odnawialnych w transporcie należą do jednych z najskuteczniejszych narzędzi, dzięki którym
Unia Europejska może zmniejszyć swoje uzależnienie od importu ropy w sektorze transportu,
w  którym  problem  bezpieczeństwa  dostaw  energii  jest  najdotkliwszy  i  ma  wpływ  na  rynek
paliw  w  tym  sektorze  [2].  Zarówno  na  świecie,  jak  i  w  Europie  warunki  ekonomiczne
sprzyjają  inwestycjom  w  produkcję  biopaliw,  zwłaszcza  w  epoce  wysokich  cen  paliw
kopalnych.  Z  drugiej  strony  jednak,  patrząc  poprzez  pryzmat  rosnących  cen  żywności
i  narastającego  jej  niedoboru  w  krajach  trzeciego  świata,  pojawiają  się  poważne  znaki
zapytania  w  kwestii  wykorzystywania  produktów  rolniczych  na  cele  nieżywnościowe.
Ponadto,  coraz  częściej  pojawiają  się  wątpliwości  dotyczące  kosztów  ekologicznych
produkcji biopaliw.

Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie znaczenia zastosowania biopaliw

transportowych w realizacji zadań przewozowych ze zwróceniem uwagi na społeczne
i środowiskowe skutki ich produkcji oraz wykorzystania.

Społeczne i środowiskowe konsekwencje produkcji i stosowania biopaliw

Biopaliwa transportowe są zaliczane do odnawialnych źródeł energii. Zgodnie z definicją

zawartą w dyrektywie 2009/28/WE oznaczają one ciekłe lub gazowe paliwa dla transportu,
produkowane z biomasy. Międzynarodowe zainteresowanie rozwojem technologii produkcji
biopaliw nasiliło się podczas kryzysów energetycznych w latach 70. XX wieku, ale nie

Dr, Zakład Logistyki, Wydział Ekonomiczno-Socjologiczny, Uniwersytet Łódzki.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

utrzymało się z uwagi na spadek cen ropy naftowej do akceptowalnego komercyjnie poziomu
[6]. Dopiero w latach 90. ubiegłego wieku uznano, że generacja paliw kopalnych wyczerpała
swoją  efektywność  i  nastał  czas  na  nową  generację  paliw  transportowych,  opartych  na
surowcach pochodzenia roślinnego [8]. Wykorzystanie biopaliw  ma  m.in. przyczynić się do
zmniejszenia  zużycia  (a  tym  samym  –  importu)  ropy  naftowej  oraz  zmniejszyć  skutki
oddziaływania  transportu  na  środowisko.  W  przyszłości  przewiduje  się,  że  biopaliwa
transportowe  mogłyby  przyczynić  się  do  zrównoważenia  proporcji  (tzw.  energy  mix'u)
pomiędzy rodzajami wykorzystywanych nośników energii, które teraz są zdominowane przez
produkty naftowe [4].

Obecnie, najbardziej rozpowszechnionymi na świecie biopaliwami są bioetanol (rynek

amerykański  i  brazylijski)  i  biodiesel  (głównie  Europa).  Światowa  produkcja  biopaliw
płynnych  w  ostatnim  dziesięcioleciu  zwiększyła  się  z  18,2  mld  l  w  2000  r.  do  105,0  mld  l
w  2010  r.  Pomimo  odnotowanych  wyraźnych  tendencji  wzrostowych  światowy  udział
biopaliw w globalnym  zużyciu paliw płynnych w transporcie  jest niewielki  i wynosi  3-5%.
Wyjątek  stanowi  jedynie  Brazylia,  w  której  udział  bioetanolu  produkowanego  z  trzciny
cukrowej  w  rynku  paliw  płynnych  stanowi  40%  [10].  Zasadniczymi  surowcami  do
wytwarzania biopaliw płynnych pierwszej generacji są głównie zboża, trzcina cukrowa i oleje
roślinne. W przyszłości biopaliwa pierwszej generacji będą zastępowane biopaliwami drugiej
i  kolejnych  generacji,  których  produkcja  oparta  będzie  na  surowcach  niespożywczych.
Obecnie jednak z uwagi na wysokie koszty produkcji i nie w pełni dopracowane technologie
wytwarzania  „biopaliw  przyszłości”  przewiduje  się,  że  do  2020  roku  będą  dominowały
bioetanol i biodiesel pierwszej generacji.

Bioetanol – paliwo alkoholowe pozyskane z organicznych źródeł odnawialnych –

w  silnikach  o  zapłonie  iskrowym  (benzynowych)  może  być  stosowany  jako  samodzielne
paliwo  lub  jako  dodatek  do  benzyn.  Substytut  benzyny,  czyli  95%  etanol  zawierający
znikome ilości wody może być użyty jako samodzielne paliwo w specjalnie przystosowanych
do  jego  spalania  silnikach.  W  Brazylii  uwodniony  etanol  dostępny  jest  w  26  tys.  stacji  zaś
ogólna liczba samochodów dostosowanych do jego użytkowania przekracza 3 mln. Częściej
jednak,  bioetanol  (w  postaci  bezwodnego  99%  etanolu)  jest  stosowany  jako  dodatek  do
benzyny
w proporcjach od 5 (E5) do 85% (E85).  W celu realizacji założeń dotyczących redukcji CO

w transporcie

stopniowo zwiększany jest udział biokomponentów w benzynach. Jako dodatek

do  paliw  bioetanol  konkuruje  z  pochodnymi  petrochemicznymi  ETBE  i  MTBE  (etylowe
i metylowe etery tetra butylowe). Z uwagi jednak na zagrożenia dla środowiska, toksyczność
i  możliwe  działanie  kancerogenne,  kraje  rezygnują  z  produkcji  MTBE  preferując  lepsze
właściwości przeciwstukowe i smarowne ETBE.

Etanol jako paliwo samochodowe ma szereg zalet, m.in. wygoda w posługiwaniu się,

czystsze spalanie dzięki redukcji o 20-30% emisji CO

do atmosfery w gazach spalinowych,

większe  bezpieczeństwo  energetyczne  poprzez  zmniejszenie  popytu  na  paliwa  kopalne,
alternatywne źródło dochodów dla rolników. Rozwój produkcji bioetanolu I generacji wiąże
się jednak z występowaniem pewnych zagrożeń. Wytwarzanie paliw z surowców rolnych jest
kosztowne i ma duży wpływ na ceny surowców rolnych. Zgodnie z raportem przygotowanym
przez  ekspertów  Instytutu  Ekonomiki  Rolnictwa  i  Gospodarki  Żywnościowej  produkcja
bioetanolu najbardziej wpływa na wzrost ceny kukurydzy i wzrost cen pozostałych surowców
rolnych  [10].  Według  Międzynarodowego  Instytutu  Analiz  Systemowych  (IIASA),
w  zależności  od  wariantu  prognozy,  w  2020  r.  zużycie  zbóż  przeznaczonych  do  produkcji
bioetanolu wyniesie od 181 do 327 mln ton, a w 2050 r. – od 246 do 446 mln ton, czyli od 2-5
razy wyższe niż 2008 r. Zwiększone zapotrzebowanie na ziarno do produkcji bietanolu wiąże
ceny zbóż z cenami paliw kopalnych, co zwiększa zależności ich cen od sytuacji na rynkach
surowcowych.  Wysokie  ceny  ropy  naftowej  wpływają,  bowiem  na  wzrost  popytu  na  etanol
i  inne  biopaliwa  transportowe.  Kolejne  zagrożenia  wiążą  się  z  monokulturą  upraw

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

prowadzącą do zmniejszenia odporności na szkodniki, wyjałowienia gleby, większego
zapotrzebowania na nawozy i pestycydy, co w konsekwencji oznacza wyższą emisję CO

atmosfery. Ponadto, niektóre właściwości fizyczne bioetanolu, tj. wysoka wodochłonność
i rozwarstwianie się w niskich temperaturach, stanowią utrudnienia w logistyce tego paliwa.

Biodiesel, jako biopaliwo pierwszej generacji otrzymywany jest z surowców spożywczych.

Podstawowym  surowcem  do  produkcji  biodiesela  w  UE  jest  olej  rzepakowy  (62%
w całkowitym zużyciu surowców w 2008 r.). Jego zużycie w tej produkcji w okresie ośmiu lat
zwiększyło  się  sześciokrotnie  (z  1,1  mln  ton  w  sezonie  2001/02  do  6,7  mln  ton  w  sezonie
2009/10). Przy dynamicznie rosnącym zużyciu oleju rzepakowego w produkcji biopaliw, jego
zużycie na cele spożywcze w UE-27 powoli malało (z 2,9 mln ton w sezonie 2001/02 do 2,6
mln ton w sezonie 2005/06), po czym  nastąpił ponownie  niewielki  jego wzrost (do 3,3 mln
ton  w  sezonie  2009/10).  W  wyniku  tych  zmian  od  sezonu  2005/06  w  UE-27  zużycie  oleju
rzepakowego  w  produkcji  biopaliw  jest  wyższe  niż  w  sektorze  spożywczym  i  obecnie
ta  przewaga  jest  dwukrotna  (rysunek  1).  Poza  olejem  rzepakowym,  wzrasta  wykorzystanie
olejów:  sojowego  i  palmowego  w  światowej  produkcji  biodiesla.  Z  badań  opracowanych
przez  IIASA  wynika,  że  w  2020  r.  zużycie  olejów  roślinnych  na  cele  biopaliwowe  może
wynosić od 26 do 58 mln ton, w zależności od wariantu prognozy [10], i od 44 do 112 mln
ton w 2050 r., tj. od 4 do 11 razy więcej niż w 2008 r.

Rysunek 1. Zużycie oleju rzepakowego w UE-27 (w mln ton)

Źródło: E. Rosiak, W. Łopaciuk, M. Krzemiński, Produkcja biopaliw…, op.cit., s. 68.

Wiele państw świata opracowało programy rozwoju produkcji biodiesla, przewidując

różne  źródła  surowca  do  jego  produkcji  –  od  kassawy  do  zużytych  olejów  smażalniczych.
Nowym  surowcem  wykorzystywanym  w  produkcji  biodiesla  jest  np.  olej  uzyskiwany
z rośliny jatrofa, który będzie odgrywać coraz większą rolę w jego produkcji, w szczególności
w  krajach  Afryki,  gdyż  ta  roślina  może  być  uprawiana  tylko  w  regionach
subtropikalnych [10].

Zgodnie z nowym rozporządzeniem o jakości biopaliw, Polska wprowadziła na rynek

paliwo B7. Do jego głównych zalet, poza mniejszą emisją spalin (o 75%) i mniejszą emisją
CO

niż w przypadku tradycyjnego oleju napędowego, należą np. lepsze właściwości smarne

silnika  czy  większa  wydajność.  Europejskie  Stowarzyszenie  Producentów  Samochodów
ostrzega jednak, że nowe paliwo dla niektórych aut może być groźne. Głównie, dotyczy to aut
mających  więcej  niż  10  lat,  w  których  po  stosowaniu  B7,  mogą  pojawić  się  problemy
z uszczelką pod głowicą silnika, rozrzedzaniem oleju, zatykaniem filtrów paliwa, osadami we
wtryskiwaczach czy korozja w zbiornikach paliwa [1]. Krajowa Izba Biopaliw uważa jednak,
że B7 to całkowicie bezpieczny produkt.

2001/2002

2002/2003

2003/2004

2004/2005

2005/2006

2006/2007

2007/2008

2008/2009

2009/2010

szacunek

Sektor żywnościowy

Sektor nieżywnościowy (produkcja biodiesla)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Biodiesel miał zmniejszyć import i zużycie ropy naftowej, przynieść korzyści

dla  środowiska,  zaś  na  produkcji  roślin  energetycznych  mieli  zyskać  rolnicy.  Tymczasem,
ujawnione  w  „Frankfurter  Allgemeine  Zeitung”  szczegóły  z  raportu  UE  [9],  o  wartościach
emisji  z  niektórych  biopaliw  oraz  dewastacji  środowiska  wskutek  uprawy  roślin
energetycznych, wywołały duży niepokój. Z raportu wynika, że emisja gazów cieplarnianych
z oleju palmowego, sojowego, rzepakowego i słonecznikowego jest wyższa niż w przypadku
paliw  kopalnych.  Ponadto,  w  raporcie  przedstawiono  bilans  pośrednich  szkód  produkcji
biopaliw dla środowiska, które powstają m.in. wskutek wylesiania terenów podmokłych Azji
Południowo-Wschodniej  pod  uprawę  roślin  energetycznych.  W  Malezji  np.  niszczenie
bagienno-torfowych lasów tropikalnych na potrzeby produkcji oleju palmowego będzie miało
długofalowe  konsekwencje  dla  klimatu  na  naszej  planecie.  Korzyści  dla  środowiska
wynikające z produkcji biopaliw transportowych, głównie z oleju rzepakowego, palmowego
i sojowego są wątpliwe, a wyniki przeprowadzonych  badań przez  naukowców z USA  i UE
nie pokrywają się ze sobą.

Kryteria zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do biopaliw

Ważną kwestią regulującą rynek biopaliw w UE są zapisy dyrektyw 2009/28/WE

i 2009/30/WE [3], określające kryteria zrównoważonego rozwoju w odniesieniu do biopaliw.
Unia  Europejska  jako  największy  producent  biodiesla  na  świecie  (rysunek  2)  dążąc  do
uporządkowania dynamicznie zmieniającego się rynku biopaliw podjęła działania mające na
celu  ograniczenie  emisji  gazów  cieplarnianych  oraz  promowanie  zużycia  energii  ze  źródeł
odnawialnych  przy  jednoczesnym  zapewnieniu  ochrony  środowiska,  a  zwłaszcza  ochrony
terenów  o  dużej  wartości  przyrodniczej.  W  konsekwencji,  określone  zostały  wymagane
poziomy redukcji emisji gazów cieplarnianych dzięki wykorzystaniu biopaliw oraz warunki,
jakie mają spełniać źródła pozyskiwania surowców do produkcji biopaliw.
Rysunek 2. Produkcja biodiesla (w tys. ton)

Źródło: Fundacja Programów Pomocy dla Rolnictwa FAMMU/FAPA.

Kryteria zrównoważonego rozwoju można podzielić na dwa obszary, a mianowicie:

dotyczący  pozyskiwania  surowców  do  produkcji  biopaliw  przy  jednoczesnym  zachowaniu
ochrony  obszarów  o  dużym  znaczeniu  przyrodniczym,  a  także  drugi  obszar  –  dotyczący
minimalnych  wymaganych  do  osiągnięcia  poziomów  redukcji  emisji  gazów  cieplarnianych
z biopaliw w porównaniu do stosowania paliw kopalnych/tradycyjnych.

Surowce do produkcji biopaliw spełniających kryteria zrównoważonego rozwoju nie mogą

być  uzyskiwane  z  terenów  mających  w  styczniu  2008  r.  lub  później  statusu  obszarów
o wysokiej wartości bioróżnorodności. Surowce rolne uprawiane we Wspólnocie Europejskiej
i wykorzystywane do produkcji biopaliw muszą być pozyskiwane wg obowiązujących zasad
dotyczących  dobrej  kultury  rolnej,  tzn.  muszą  spełniać  minimalne  wymogi  dotyczące  zasad

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

16 000

18 000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Świat

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

dobrej kultury rolnej, zgodnej z ochroną środowiska (wg rozporządzenia Rady WE
nr 73/2009 z 19 stycznia 2009 r.).

W zakresie wymaganego poziomu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych dzięki

wykorzystywaniu biopaliw, zgodnie z kryteriami zrównoważonego rozwoju, redukcja ta musi
wynosić, co najmniej 35% (dla  instalacji  produkujących  biopaliwa działających 23 stycznia
2008  r.  wymóg  ten  będzie  obowiązywał  od  1  kwietnia  2013  r.).  Od  1  stycznia  2017  r.
ograniczenie  to  ma  być  na  poziomie,  co  najmniej  50%.  Dla  instalacji,  które  rozpoczną
produkcję 1 stycznia 2017 r. lub później redukcja od 1 stycznia 2018 r. musi wynosić 60%.
Emisje  gazów  cieplarnianych  w  cyklu  życia  biopaliw  oblicza  się  zgodnie  z  metodologią
określoną w dyrektywach 2009/28/WE i 2009/30/WE.

Biopaliwa, aby mogły być uznane za spełniające kryteria zrównoważonego rozwoju,

muszą  mieć  wykazaną  zgodność  z  tymi  kryteriami.  Zrównoważony  charakter  biopaliw
powinien  być  kontrolowany  albo  przez  państwa  członkowskie,  albo  na  podstawie
dobrowolnych  systemów  zatwierdzonych  przez  Komisję  Europejską.  Do  dziś  Komisja
zatwierdziła  siedem  programów,  które  potwierdzają  zrównoważony  rozwój  w  produkcji
biopaliw. Polska nie stworzyła jak dotąd żadnego systemu certyfikacji, nie powstała też żadna
prywatna inicjatywa. Polscy producenci biopaliw korzystają z zagranicznych certyfikatów.

Podsumowanie

Potencjał redukcji emisji CO

związany jest z szeregiem działań, do których należy m.in.

opracowywanie  i wdrażanie paliw o najkorzystniejszym  stosunku wodoru do węgla, w tym
biopaliw. W przypadku biopaliw transportowych najbardziej realna do 2020 r. jest dominacja
produkcji bioetanolu i biodiesela pierwszej generacji, których produkcja oparta na surowcach
żywnościowych,  może  w  przyszłości  zagrażać  bezpieczeństwu  żywnościowemu  na  świecie.
Uwzględniając  aspekty  społeczne  oraz  coraz  bardziej  rygorystyczne  wymagania  w  zakresie
ochrony środowiska rozwój produkcji  biopaliw  musi odbywać się w sposób zrównoważony
przy jednoczesnym opracowywaniu opłacalnych kosztowo technologii wytwarzania biopaliw
transportowych kolejnych generacji.

Streszczenie

Wzrost konsumpcji energii w transporcie wynikający z rozwoju gospodarczego,

zmniejszające  się  zasoby  paliw  kopalnych,  a  także  nasilające  się  zmiany  klimatyczne
wymuszają  poszukiwanie  nowych  rozwiązań  w  zakresie  dywersyfikacji  źródeł  zaopatrzenia
w paliwa transportowe. Z uwagi  na  liczne korzyści płynące  ze stosowania  biokomponentów
jako  substytutu  paliw  ropopochodnych,  zaczynają  one  odgrywać  coraz  większą  rolę
w realizacji założeń zrównoważonego rozwoju w transporcie.

The importance of biofuels for performance of assumption of sustainable transport

Abstract

The growth of energy consumption in transport, decreasing fossil fuels resources and

increasing  climatic  changes  constrain  looking  for  new  solutions  in  scope  of  diversification
of  transport  fuels  supply  sources.  In  face  of  benefits  resulting  from  using  biofuels  as  a
substitute for oil products, the biofuels  begin to play  more and  more part  in  performance of
sustainable transport’s assumption.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Literatura

1. Duszczyk M., Będzie nowe paliwo. Samochodom grożą awarie, Dziennik Gazeta Prawna,

15.04.2010 r.

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.,

w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i
w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE.

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r.

zmieniająca  dyrektywę  98/70/WE  odnoszącą  się  do  specyfikacji  benzyny  i  olejów
napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów
cieplarnianych  oraz  zmieniająca  dyrektywę  Rady  1999/32/WE  odnoszącą  się  do
specyfikacji  paliw  wykorzystywanych  przez  statki  żeglugi  śródlądowej  oraz  uchylająca
dyrektywę 93/12/EWG.

4. Golec K., Biopaliwa – uwarunkowania i perspektywy na rynku paliw alternatywnych.

Biopaliwa – konferencja Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy,
5.02.2007,www.autoflesz.pl/artykuly/453,
Biopaliwa_konferencja_na_Uniwersytecie_Technologiczno_Przyrodniczym_w_Bydgoszc
zy.html.

5.  http://archiwum.komunalny.pl/archiwum/index.php?mod=tekst&id=13048
6.  http://www.euractiv.com/en/energy/eu-renewable-energy-policy.
7.  Kupczyk A., Stan obecny i perspektywy wykorzystania biopaliw transportowych w Polsce

na tle UE. Część III, Instrumenty wsparcia rozwoju biopaliw, Energetyka i Ekologia,
czerwiec-lipiec 2007.

8. Kupczyk A., Wasiak G., Madej M., Osiak J., Biopaliwa transportowe na świecie i w Unii

Europejskiej, Gospodarka Materiałowa i Logistyka, nr 6/2011.Kupczyk, G. Wasiak, M.
Madej, J. Osiak, Biopaliwa transportowe na świecie i w Unii Europejskiej, Gospodarka
Materiałowa i Logistyka, nr 6/2011.

9. Raport Komisji Europejskiej wraz z wnioskami ustawodawczymi dotyczącymi biopaliw

ma być opublikowany w kwietniu 2012 r.

10. Rosiak E., Łopaciuk W., Krzemiński M., Produkcja biopaliw i jej wpływ na światowy

rynek zbóż oraz roślin oleistych i tluszczowów roślinnych, IERiGŻ Państwowy Instytut
Badawczy, nr 29 Warszawa 2011.

11. Skrzyńska M., pełnomocnik zarządu ds. systemów ISO, Dział Systemów Zarządzania

Rafinerii Trzebinia,

12. Wieloletni program promocji biopaliw lub innych paliw odnawialnych na lata 2008-2014,

Minister Gospodarki, dokument przyjęty przez Radę Ministrów w dniu 24 lipca 2007, s. 1.

13. www.energianews.pl, 19.07.2011.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Barbara Olbrych

Politechnika Radomska

Uwarunkowania zmian infrastruktury logistycznej

Wstęp

W warunkach rosnącej konkurencji coraz większego znaczenia nabiera powiązanie

wszystkich  elementów,  czyli  rynku,  sieci  dystrybucji,  procesu  produkcji  i  zaopatrzenia
w  surowce  w  taki  sposób,  by  produkt,  który  otrzymują  nabywcy  był  wysokiej  jakości
i  znacznie  tańszy.  Przedsiębiorstwom,  które  chcą  poprawić  swą  pozycję  konkurencyjną
z  pomocą  przychodzi  logistyka,  starająca  się  zintegrować  działania  podejmowane  przez
poszczególne  podsystemy  organizacyjno-funkcjonalne.  Szczególną  rolę  na  rynku  usług
logistycznych odgrywa transport. Zmieniający się udział poszczególnych rodzajów środków
transportu  w  strukturze  przewozów  towarowych  powoduje,  że  na  uwagę  zasługuje  gęstość
sieci transportowej oraz jej stan techniczny.

Celem artykułu jest wskazanie zmian, zachodzących na rynku usług logistycznych

w Polsce, uwarunkowanych poziomem rozwoju infrastruktury logistycznej, w skład której
wchodzą: infrastruktura liniowa, infrastruktura punktowa oraz infrastruktura komunikacyjna
(informatyczna).

Infrastruktura liniowa

Z początkiem lat 90. XX wieku pojawiła się tendencja wzrostowa, dotycząca przewozów

towarowych,  wymagających  szybkich  dostaw.  Oznaczało  to  preferencje  dla  transportu
drogowego.  Z  raportu  biura  konsultingowego  Prognos  AG  wynika,  że  do  2015  roku  należy
oczekiwać  dalszego  wzrostu  znaczenia  transportu  drogowego  [6].  Wymienione  preferencje
wynikają z takich cech transportu samochodowego, jak elastyczność, niezawodność, szybkość
i  logistyczna zdolność do integracji.  W dobie pogłębiającej  się globalnej  integracji  cechy te
odgrywają  rolę  w  kształtowaniu  sieci  logistycznych  oraz  przy  koncentracji  zarządzania
łańcuchem dostaw na transporcie samochodowym. Pojawia się zatem konieczność szybkiego
rozwoju infrastruktury drogowej w Polsce. Tymczasem dane zawarte w tablicy 1 pokazują, że
długość dróg publicznych o twardej nawierzchni niewiele się w Polsce zwiększyła w ostatniej
dekadzie.  Przyrost  ten  w  2011  r.  w  stosunku  do  2000  r.  wyniósł  około  2%.  W  strukturze
wciąż  dominują  drogi  o  tzw.  ulepszonej  nawierzchni,  a  autostrady  stanowią  niewielką  ich
część.
Tabela 1. Wielkość i struktura sieci transportowej w Polsce w latach 2000–2011

Wyszczególnienie

Długość sieci transportowej

2000

2003

2005

2008

2010

2011

Drogi publiczne

o twardej nawierzchni (w

tys. km)

w tym: autostrady (w km)

250

358

249

405

254

552

262

765

274

857

Linie kolejowe

eksploatowane (w km)

22 560

20 665

20 253

20 196

20 228

Dr, B. Olbrych, st. wykładowca, Politechnika Radomska, Wydział Ekonomiczny, Katedra Metod Ilościowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

w tym: zelektryfikowane

11 905

12 160

11 884

11 924

11 916

11 880

Drogi wodne śródlądowe

żeglowne (w km)

3813

3643

3638

3660

3659

Trasy lotnicze (w tys. km)

w tym: zagraniczne

147

144

221

219

343

341

306

303

Źródło: opracowanie własne na podstawie: Mały Rocznik Statystyczny Polski, GUS,
Warszawa 2005, 2010, 2012.

Integracja z Unią Europejską oraz strategiczne położenie geograficzne Polski przyczyniają

się  do  coraz  szybszego  wzrostu  przewozów  drogowych,  zarówno  towarowych,  jak  też
pasażerskich. Mimo zwiększenia wydatków na drogi niemal podwójnie w  latach 2007-2010
w  stosunku  do  lat  2004-2007  i  poczynionych  postępów,  polski  transport  drogowy  wymaga
rozwiązania  wielu  problemów,  stanowiących  przeszkodę  w  osiągnięciu  trwałego
i  zrównoważonego  rozwoju  oraz  dalszej

zbieżności z Unią Europejską. Choć średni wzrost

przewozów  transportowych  w  Polsce  jest  wyższy  niż  w  krajach  UE-27  [4],  to  według
Światowego  Forum  Ekonomicznego  oraz  wskaźnika  logistyki  (ang.  Logistics  Performance
Index),  badanego  przez  Bank  Światowy,  Polska  jest  postrzegana  jako  kraj  o  niskiej  jakości
infrastruktury  transportowej.  Rosnąca  liczba  pojazdów  na  drogach  powoduje,  że  udział
w  obecnej  emisji  CO

osiągnął już 12%, przy czym transport drogowy reprezentuje 92%

ogółu  emisji  generowanych  przez  ten  sektor.  Polska  odnotowuje  także  jedne  z  najgorszych
wskaźników  bezpieczeństwa  drogowego,  o  czym  świadczy  duża  liczba  wypadków
drogowych.  W  połączeniu  ze  słabością  usług  medycznych  powoduje  to,  że  wskaźnik  ofiar
wypadków jest wysoki.

W Raporcie przygotowanym przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad

za 2010 rok można znaleźć informację, że odsetek dróg, których stan techniczny jest oceniany
źle, wynosi 17,6% i nadal jest bardzo wysoki, stan niezadawalający to 23,6%, zaś stan dobry -
58,8% [5]. Wiele dróg krajowych o twardej nawierzchni nie spełnia unijnego standardu
nacisku (115 kN/oś), bowiem ich nośność wynosi na ogół 80 kN/oś lub 100 kN/oś, a niektóre
wymagają natychmiastowych remontów.

Większość wzrostu w przewozach towarów i osób odnotowuje sieć drogowa pomimo,

że w Polsce istnieje jedna z największych sieci kolejowych w Unii. Dzieje się tak, ponieważ
układ  sieci  kolejowej  nie  jest  w  pełni  racjonalny  i  spójny.  Przykładem  mogą  być  linie
kolejowe na zachodzie kraju, silnie ukierunkowane na Berlin, które były niegdyś budowane
dla obsługi przewozów między Górnym Śląskiem, a Prusami Wschodnimi i centralną częścią
Niemiec.  Na  wschodzie  kraju  odczuwa  się  brak  połączeń  między  dużymi  ośrodkami
osadnictwa  i  przemysłu.  Niekorzystnym  zjawiskiem  jest  pogłębiająca  się  tendencja  do
likwidowania  linii  kolejowych,  na  co  wskazuje  malejąca  długość  tych  linii  (tabela  1).
Pojawiające  się  „białe  plamy”  na  mapie  sieci  kolejowej  utrudniają  obsługę  przewozów.
Negatywny  wpływ  na  zmiany  zachodzące  na  rynku  usług  logistycznych  wywiera  zły  stan
techniczny linii eksploatowanych przez PKP PLK. Według danych Spółki PKP PLK S.A. na
dzień  31.  12.  2010  r.  stan  infrastruktury  ulega  systematycznemu  pogorszeniu  z  powodu
niewystarczających  środków  finansowych  kierowanych  na  naprawy.  Ogólna  ocena  stanu
technicznego torów kolejowych przedstawia się następująco [1]:
–  dobra  –  linie  z  założonymi  parametrami  eksploatacyjnymi  wymagające  jedynie  robót

konserwacyjnych (36%),

– dostateczna – linie eksploatowane ze zmniejszonymi parametrami eksploatacyjnymi

(obniżenie prędkości rozkładowej, wprowadzenie punktowych ograniczeń prędkości),
wymagające oprócz robót konserwacyjnych także napraw bieżących, polegających na
wymianie uszkodzonych elementów toru (35%),

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

– niezadowalająca – linie eksploatowane przy znacznie ograniczonych parametrach

eksploatacyjnych (niskie prędkości rozkładowe, znaczne ograniczenia prędkości, obniżone
dopuszczalne naciski) kwalifikuje się do kompleksowej wymiany nawierzchni (29%).
Spółka, przy współudziale środków unijnych, realizuje obecnie zadania inwestycyjne

przyczyniające  się  do  poprawy  stanu  infrastruktury.  Głównym  celem  tych  działań  jest
osiągnięcie zintegrowania polskiego transportu kolejowego z systemem wymogów unijnych
w  aspekcie  standardów  technicznych  i  interoperacyjności  linii  kolejowych.  Zły  stan
infrastruktury  kolejowej  powiązany  z  niską  produktywnością  i  ograniczonym  poziomem
inwestycji ze środków publicznych skutkuje wysokimi kosztami dla operatorów kolejowych
i ogranicza atrakcyjność gospodarczą sektora kolejowego. Niezwykle istotne staje się zatem
wypracowanie  średnio-  i  długookresowej  strategii  finansowania  tego  sektora.  Obecna
kondycja  infrastruktury kolejowej  i poziom wsparcia  finansowego państwa przekłada  się na
wysokie  stawki  opłat  za  dostęp  do  torów,  co  ogranicza  konkurencyjność  przewoźników
kolejowych wobec sektora drogowego.

Niewielką rolę w obsłudze przewozów towarowych odgrywa transport wodny śródlądowy

i lotniczy, dlatego nie mają one większego wpływu na dynamikę i zakres zmian zachodzących
na rynku usług logistycznych.

Infrastruktura punktowa

Istotnym czynnikiem zmian, dokonujących się na rynku usług logistycznych jest wzrost

znaczenia  infrastruktury  punktowej,  w  skład  której  wchodzą  wyodrębnione  przestrzennie
obiekty, służące stacjonarnej obsłudze (pasażerów, ładunków, czy środków przewozowych).
W ostatnich latach obserwuje się przyspieszenie rozwoju nowoczesnych zgrupowań obiektów
w  formie  centrów  dystrybucyjnych,  parków  logistycznych  i  terminali  transportu
kombinowanego.  Rynek  nowoczesnych  powierzchni  magazynowych  wyodrębnia  trzy
obszary:  Warszawę  i  przyległe  okolice,  Polskę  Centralną  (Błonie,  Teresin,  Mszczonów,
Nadarzyn)  i  miasta,  np.  Łódź,  Poznań,  Katowice,  Piotrków  Trybunalski.  Najnowsze  plany

przewidują budowanie dużych powierzchni magazynowych we Wrocławiu i Trójmieście. Do
ważnych  atutów  eksploatowanych  powierzchni  należy  lokalizacja  obiektów,  przylegający
plac  manewrowy  (na  którym  mogą  wykonywać  manewry  ciągniki  drogowe
z  kilkunastometrowymi  naczepami),  doki  ułatwiające  prowadzenie  prac  przeładunkowych,
a  także  korzystanie  ze  zmechanizowanego  sprzętu,  np.  sztaplarek.  Realizatorami  inwestycji
związanych  z  budową  nowoczesnych  powierzchni  magazynowych  są  głównie  developerzy
z kapitałem zagranicznym. Firmy te specjalizują  się w budowie różnej wielkości zgrupowań
obiektów  magazynowych  (centrów  dystrybucyjnych)  i  magazynowo-przemysłowo-
biznesowych (parków logistycznych). Wykaz największych parków logistycznych i ich cechy
zamieszczono w tabeli 2.
Tabela 2. Największe parki logistyczne w Polsce, sklasyfikowane według wielkości
powierzchni oddanej do użytku

Nazwa i lokalizacja

parku logistycznego

Inwestor (Firma

Developerska)

Ogólna charakterystyka parku logistycznego

pow. użytkowa (w tys.

m²)

Wysokość

pomieszczeń (w m)

obecna

docelowa

Tulipan Park Stryków

SEGRO, W. Brytania

157,3

400,0

10,8

Europa Park Mszczonów Europa Distibution Center

(Grupa Woodsford Ltd), W.
Brytania

155,0

500,0

9,0

Europolis Park Błonie

Menard Doswell and Co.,
W. Brytania

150,0

300,0

8,5–9,25 (zależnie od
budynku)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

ProLogis Park Chorzów

ProLogis, USA

146,0

10,0

Poland Central Wola

Bykowska k/Piotrkowa

Tryb.

Międzynarodowa Firma

Developerska Europolis

145,0

530,0

10,0

Prologis Park Teresin

ProLogis, USA

134,4

130,4

10,0

Panattoni Park

Mysłowice

Panattoni Development

Company, USA

125,5

190,5

10,0

Nadarzyn Business Park

Nadarzyn

Liebrecht and Wood, Belgia

120,0

350,0

10,0

Tulipan Park Gliwice

SEGRO, W. Brytania

115,0

200,0

10,0

Milenium Logistic Park

Pruszków

Bel Properties, Holandia

110,0

160,0

10,0

* systemy przeładunkowe we wszystkich wymienionych parkach to rampy

Źródło: opracowanie własne na podstawie [6]

Pozostałe elementy infrastruktury punktowej to przejścia graniczne, porty morskie,

śródlądowe  i  lotnicze  oraz  terminale  transportu  kombinowanego.  Polska  podpisała  Umowę
europejską  o  ważnych  międzynarodowych  liniach  transportu  kombinowanego  i  obiektach
towarzyszących  (AGTC),  dlatego  też  terminale  transportu  kombinowanego  nabierają
znaczenia  dla  zmian  na  rynku  usług  logistycznych.  W  2008  roku  funkcjonowało  na  terenie
Polski  18  terminali  szynowo-drogowych  i  5  szynowo-drogowo-wodnych,  zlokalizowanych
w:  Gdańsku,  Gdyni,  Gliwicach,  Krakowie,  Łodzi,  Małaszewiczach,  Poznaniu,  Pruszkowie,
Sosnowcu,  Szczecinie,  Świnoujściu,  Warszawie,  Wrocławiu  [6].  Zwraca  uwagę
nierównomierne rozmieszczenie tego typu obiektów, które funkcjonują w dużej odległości od
Środkowego  Wybrzeża,  części  północno-wschodniej  i  południowo-wschodniej  Polski.
W  Polsce  transport  kombinowany  jest  wykorzystywany  w  przewozie  kilkunastu  procent
kontenerów,  zaś  w  UE-15  jest  to  nawet  30-40%  [2].  Tworzenie  nowych  terminali  na  tych
terenach jest uzasadnione, rynek przewozów intermodalnych ma duże perspektywy rozwoju,
lecz problemy finansowe budżetu hamują podjęcie takich inwestycji.

Infrastruktura komunikacyjna (informatyczna)

Ważnym elementem infrastruktury logistycznej, warunkującym zmiany na rynku usług

logistycznych  jest  stosowanie  technologii  telekomunikacyjnych.  W  Polsce,  podobnie  jak
w  krajach  Europy  Zachodniej,  obserwuje  się  coraz  powszechniejsze  stosowanie  tych
technologii.  Z  badań  zrealizowanych  przez  GUS  w  2011  r.  wynika,  że  skala  ich
wykorzystania  jest  wciąż  niewystarczająca  [7].  Spośród  5140  przedsiębiorstw  transportu
i  gospodarki  magazynowej  (sekcja  H  według  klasyfikacji  PKD),  96,8%  wykorzystuje
technologie informacyjno-komunikacyjne, z czego dostęp do Internetu posiada 96,1%. Dostęp
przez  modem  analogowy  (zwykłą  linię  telefoniczną  lub  cyfrowy  ISDN)  deklaruje  33,5%
badanych  przedsiębiorstw.  Łączem  szerokopasmowym,  w  tym  z  użyciem  technologii
bezprzewodowej  przez  komputer  przenośny  z  modemem  3G  lub  3G  handset,  dysponuje
79,8% przedsiębiorstw. Razem  łącza  bezprzewodowe (wąsko lub  szerokopasmowe) posiada
38,5%  z  nich.  Ponad  połowa  przedsiębiorstw  sekcji  H  (58,3%)  założyła  własną  stronę
internetową,  lecz  wykorzystanie  Internetu  jako  narzędzia  do  przesyłania  faktur  jest  nadal
mało  popularne.  Tylko  29,9%  otrzymuje  e-faktury,  zaś  21%  wysyła  e-faktury  do  swoich
partnerów  biznesowych.  Wśród  przyczyn  słabego  wykorzystania  Internetu  do  przesyłania
faktur  elektronicznych  należy  wymienić  brak  pełnej  gwarancji  bezpieczeństwa  przepływu
informacji. Sytuację może poprawić elektroniczna Platforma Usług Administracji Publicznej

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

(ePUAP), korzystająca z zasady tworzenia i wymiany dokumentów elektronicznych na
podstawie standardu języka XML (eXtensible Markup Language).

Konkluzje

Dynamikę i zakres zmian zachodzących na rynku usług logistycznych w Polsce warunkuje

poziom infrastruktury logistycznej.

Tempo zmian na rynku usług logistycznych spowalnia niewystarczająca długość dróg

publicznych i zły stan techniczny ich nawierzchni oraz istniejąca sieć transportu kolejowego.
Stan techniczny infrastruktury kolejowej nie jest dostosowany do unijnych norm.
Zrównoważony rozwój transportu w Polsce wymaga znaczącej poprawy konkurencyjności
sektora kolejowego.

Istotnym elementem zmian dokonujących się na rynku usług logistycznych są nowoczesne

zgrupowania obiektów w formie centrów dystrybucyjnych, parków logistycznych i terminali
transportu kombinowanego.

Coraz powszechniejszy dostęp do Internetu powoduje wzrost znaczenia infrastruktury

komunikacyjnej na rynku usług logistycznych, lecz skala wykorzystania technologii
telekomunikacyjnych jest niewystarczająca.

Streszczenie

W artykule wskazano na zmiany, zachodzące na rynku usług logistycznych w Polsce,

uwarunkowane poziomem rozwoju infrastruktury logistycznej, w skład której wchodzą:
infrastruktura liniowa, infrastruktura punktowa oraz infrastruktura komunikacyjna
(informatyczna).

Determinants of Changes in Logistics Infrastructure

Abstract

The paper presents changes that occur on the market of logistic services in Poland

determined by the development of logistics infrastructure which includes: linear and point
infrastructure as well as communication (IT) infrastructure.

Literatura

1.  Infrastruktura kolejowa, PLK S.A., www.plk-sa.pl/linie-kolejowe.
2.  J. Lewandowski, Drogi czy tory, „Eurologistics” nr 5/2011, www.eurologistics.pl.
3.  Mały Rocznik Statystyczny Polski, GUS, Warszawa 2005, 2010, 2012.
4.  P. Ozga, Daleka droga, „Eurologistics” nr 4/2011, www.eurologistics.pl.
5.  Raport Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad za 2010 r.
6.  S. Tajer, Zmiany na rynku usług logistycznych, [w:] Usługi w Polsce 2006–2008, Instytut

Badań Rynku, Konsumpcji i Koniunktur, Warszawa 2009.

7. Wykorzystanie technologii informacyjno-telekomunikacyjnych w przedsiębiorstwach w

2011 r., GUS, Społeczeństwo informacyjne/tablice. xls, www.stat.gov.pl.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wiesław Jan Rogalski

Sławomir Popławski

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Transport drogowy a rozwój gospodarczy w Polsce
w latach 2003-2010

Wstęp

Właściwie zorganizowany oraz sprawnie funkcjonujący system transportu jest czynnikiem

aktywizującym oraz konsolidującym działy gospodarki narodowej.

Szczególna rola transportu w procesie funkcjonowania oraz rozwoju gospodarki kraju,

wymusza celowość określenia polityki państwa w tym obszarze. Polityka ta powinna
uwzględnić: kierunki rozwoju transportu, narzędzia, metody i sposoby realizacji w krótkim
oraz długim horyzoncie czasowym.

Działania dotyczące szeroko rozumianej „polityki transportowej” muszą być ściśle

powiązane z kierunkami rozwoju poszczególnych działów i gałęzi gospodarki narodowej
każdego kraju, w celu wspomagania i wspierania wzrostu gospodarczego.

Cel badawczy dotyczył oceny funkcjonowania transportu drogowego w Polsce

w odniesieniu do podstawowych wskaźników makroekonomicznych odzwierciedlających
rozwój kraju. Badaniami objęto obszar Polski. Do realizacji tematu badawczego wykorzystano
dane Głównego Urzędu Statystycznego, publikacje i dane EUROSTATU, literaturę
specjalistyczną, czasopisma społeczno-gospodarcze.

Dane liczbowe obejmowały horyzont czasowy lat 2003–2010.

Definicje transportu

W literaturze brak jednoznacznej definicji transportu. W ujęciu potocznym: „transport – jest

to działalność mająca na celu pokonywanie przestrzeni”. Ze względu na powszechność,
trwałość oraz różnorodność form i sposobów przejawiania się, transportowanie było i nadal jest
przedmiotem zainteresowania wielu dyscyplin naukowych. Słowo „transport” pochodzi od
łacińskiego transportare (transportera) i oznacza: przenosić (przenieść)

Istotą transportu jest przemieszczanie rzeczy (ładunku) lub osoby (transport osób) od punktu

wyjścia do miejsca docelowego.

W literaturze występuje wiele zróżnicowanych definicji transportu. Ze względu na sposób

podejścia transport można rozpatrywać w ujęciu: etymologicznym, czynnościowym,
ekonomicznym.

W ujęciu etymologicznym: „słowo »transport» (łac. transportare – przenosić) oznacza

proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób,
przedmiotów lub energii”

W ujęciu czynnościowym: „transport to w ogólności świadome przemieszczanie materii

i energii”

Dr, Katedra Ekonomii, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

Mgr, Pracownia Informatyki, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

E. Gołębska, Transport w logistyce, [w:] Kompendium wiedzy o logistyce, red. E. Gołębska, Wydawnictwo

Naukowe PWN, Warszawa 2010, s. 107.

I. Tarski, Ekonomika i organizacja transportu międzynarodowego, Warszawa 1973, s. 11.

J.T. Hołowiński, Ekonomika transportu morskiego, Gdynia 1961, s. 7.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Zaprezentowane przez J.T. Hołowińskiego spojrzenie akcentuje świadome przemieszczanie

jako istotę transportu.

ujęciu

ekonomicznym:

„transport

jest

procesem

produkcyjnym,

przez

który ludzie w warunkach ograniczoności zasobów dokonują przemieszczania osób, rzeczy
i energii w przestrzeni po to, aby zaspokoić swoje różne potrzeby i pragnienia”

Cechy i funkcje transportu

Usługa transportowa wymusza pewien określony proces transportowy. Pod pojęciem

procesu transportowego rozumiemy ciąg kolejno następujących czynności stanowiących
pewną całość, w wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy w jak
najsprawniejszy sposób

W celu realizacji usługi transportowej niezbędne są elementy składowe, które tworzą pewną

całość  w  gospodarce  zwaną  systemem  transportowym.  Pod  pojęciem  „system  transportowy
należy  rozumieć  zespół  składający  się  z:  środków  transportowych,  infrastruktury
transportowej,  ludzi  odpowiedzialnych  za  funkcjonowanie  systemu  transportowego  oraz
zasady i reguły punktów początkowych (nadania) poprzez ewentualne punkty przeładunkowe,
do punktów końcowych (odbioru)”

Istnieje więc związek przyczyno-skutkowy: transport – to usługi transportowe. Usługi

transportowe  to  wybór  procesu  transportowego.  Suma  procesów  transportowych  wymusza
istnienie: środków transportu, infrastruktury transportowej, ludzi oraz kreślonych zasad i reguł
działalności usługowej. Czynni te tworzą pewien określony system transportowy, który można
rozpatrywać  zarówno  w  skali  mikro-  jak  i  też  makroekonomicznej.  Z  jednej  strony  może
dotyczyć to przedsiębiorstwa z drugiej zaś regionu lub gospodarki kraju lub kontynentu.

Na podstawie literatury możemy wyróżnić określone właściwości (cechy) transportu:

1. Wtórny charakter zapotrzebowania na jego usługi.
Rynek musi zgłosić popyt na usługę, występuje tu związek przyczynowo-skutkowy (pp i pd).
2. Zdolność do kreowania (tworzenia) użyteczności miejsca oraz użyteczności czasowej

przewożonych dóbr.

Przemieszczany towar (dobro) zazwyczaj zwiększa swoją użyteczność w nowym miejscu oraz

jego wartość po przemieszczeniu wzrasta.

3. Właściwość zwiększania przestrzennego zasięgu rynku zbytu produktów poprzez

ograniczenie negatywnego wpływu przestrzeni na warunki ich wytwarzania.

Racjonalność gospodarowania sprawia, że wytwórcy produkują dobra i usługi w otoczeniu,

gdzie występują najlepsze warunki ekonomiczne i techniczne. Rozwój transportu obniża
koszty wytwarzania (dostarczanie czynników produkcji) oraz koszty przetwarzania (zbytu
na innym rynku).

4. Oddziaływanie na podział pracy i specjalizację produkcji.
Transport jest pośrednikiem w poszukiwaniu miejsc oraz środków do zwiększenia efektywność

produkcji – np. tania siła robocza lub surowiec sprawia uruchomienie produkcji
w konkretnym miejscu, co minimalizuje koszty.

5. Oddziaływanie na skalę dystrybucji i produkcji dóbr.
Ogranicza negatywne oddziaływanie przestrzeni na produkcję i podział pracy. Ułatwia

koncentrację produkcji i wytycza kierunki i skalę dystrybucji wytwarzanych dóbr.

6. Oddziaływanie na rozwój gospodarczy.

Bezpośrednio i pośrednio wpływa na gospodarkę kraju, jego rozwój oraz infrastrukturę.

T. Szczepaniak, Transport i spedycja w handlu zagranicznym, Warszawa 2002, s. 16.

Tamże, s. 243.

B. Liberadzki, L. Mindur, Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski, Wydawnictwo Technologii

Eksploatacji – PIB, Warszawa 2006, s. 517.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

7. Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi transportowej. (Usług transportowych nie

można składować i magazynować, są one konsumowane w momencie wytwarzania).

Wymienione powyżej właściwości (cechy) transportu w istotny sposób wpływają na jego

funkcjonowanie i świadczenie usług transportowych dla odbiorców.
Z wymienionych wyżej funkcji wynika komplementarny charakter transportu i działalności

transportowej z gospodarką kraju jako całością. Ma to wpływ na gospodarkę kraju, podmioty
gospodarcze oraz społeczeństwo. Na tej podstawie funkcje transportu można w ujęciu
makroekonomicznym podzielić na dwie grupy:
A. Ekonomiczne – gospodarcze:

1.  Obsługa sfery produkcji i wymiany (dystrybucja dóbr i usług).
2.  Rola producenta – eksportera usług przemieszczania.
3.  Substytucyjność i komplementowość działalności transportowej.
B. Społeczne:
1.  Pełni rolę pomostu (łącznika) dla kontaktów społecznych.
2.  Rozdziela przestrzenie miejsce pracy i zamieszkanie.
3.  Wspomaga wymianę kulturową.
4.  Wspiera działalność wojskowo-obronną oraz bezpieczeństwo narodowe.

Klasyfikacja transportu

Transport można klasyfikować według różnych kryteriów. Podstawowy podział dotyczy

klasyfikacji transportu w układzie pionowym oraz układzie poziomym.

Pionowa klasyfikacja transportu jako podstawowe kryterium podziału przyjmuje

środowisko (rodzaje dróg) oraz technikę (środki transportu). Klasyfikacja ta ma charakter
gałęziowy.

Klasyfikacja, które uwzględnia rodzaje dróg transportowych, jak i środków transportu,

dzieli transport na sześć podstawowych gałęzi

Klasyfikacja transportu w układzie pionowym:

  Samochodowy
  Kolejowy
  Lotniczy
  Wodny – śródlądowy
  Morski
  Rurociągowy

Klasyfikacja pozioma transportu dzieli transport ze względu na przyjęte kryteria (przedmiot

przewozu, aspekt organizacyjny, ciągłość procesów transportowych, zasięg geograficzny,
użytkownika, formę własności).

Klasyfikacja transportu w układzie poziomym:

1. Ze względu na przedmiot przewozu:


osoby



ładunek

2. Ze względu na aspekt organizacyjno-funkcjonalny:


regularny



nieregularny

3. Ze względu na ciągłość procesu transportowego:


bezpośredni



pośredni

4. Ze względu na zasięg geograficzny i odległość:

H. Karbowiak, Podstawy infrastruktury transportu, Łódź 2009, s. 8.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013



krajowy



międzynarodowy

5. Ze względu na dostępność dla użytkownika:


publiczny



branżowy



własny

6. Ze względu na formę własności:


sektor publiczny (państwowy, komunalny)



sektor prywatny (prywatny, spółdzielczy).

Według R. Kacperczyka transport można podzielić ze względu na środowisko pracy

(lądowy, wodny, powietrzny, przewodowy) oraz ze względu na zasięg (daleki i bliski)

Podział ten prezentuje schemat 1 i 2.

Schemat 1. Podział transportu ze względu na środowisko pracy

Schemat 2. Podział transportu ze względu na jego zasięg

Niektórzy autorzy wyróżniają ponadto podział transportu na:

•  pasażerski i towarowy;
•  regularny i nieregularny;
•  zbiorowy i całopojazdowy;
•  krajowy i międzynarodowy;
•  publiczny i prywatny.

Wymienione podziały mają charakter bardzo wyspecjalizowany. W praktyce znajdują

zastosowanie w działalności logistycznej i zarządzaniu transportem w skali makro.

R. Kacperczyk, Transport i spedycja, cz. 1, Difin SA., Warszawa 2009. s. 67.

lądowy

naziemny
nadziemny
podziemny
szynowy
bezszynowy

wodny

powietrzny

przewodowy

rurociągowy

przesyłowy

przenośnikowy

daleki

kolejowy

kołowo-drogowy

linowy

wodny śródlądowy

morski
specjalny
mieszany

• intermodalny
• multimodalny

bliski

przenośnikowy

wózkowy

dźwigowy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Tabela 1. Dynamika i struktura przewozu ładunku w latach 2000-2010

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46.

W tabeli 1 zaprezentowano udział poszczególnych rodzajów transportu w przewozie

ładunku.  Dominuje  transport  samochodowy  a  jego  udział  w  przewozach  liczonych  w  tonach
wzrósł  z  79,2%  w  roku  2000  do  84,4%  w  roku  2010.  Straty  poniósł  transport  kolejowy,
ponieważ  jego  udział  w  przewozach  ładunków  spadł  z  14,7%  w  2000  r.  do  11,8%  w  2010
i tendencja spadkowa trwa nadal. Pozostałe rodzaje transportu mają charakter uzupełniający.

Z kolei przewozy towarów transportem samochodowym w wartościach bezwzględnych

przedstawiono w tabeli nr 2.

Tabela 2. Przewozy ładunków transportem samochodowym w Polsce w latach 2003-2010

J.m.

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

tono-km (mln)

80318

85989 110481

119740

136490

159527

174223

191484

223170

rok poprz. =100

107,1

128,5

108,4

114,0

116,9

109,2

109,9

116,5

tony (tys.)

931190 911997 956939 1079761 1113880 1213246 1339473 1424883 1551841

rok poprz.=100

97,9

104,9

112,8

103,2

108,9

110,4

106,4

108,9

Źródło: opracowanie własne na podstawie; Transport – wyniki działalności w 2007 r., GUS, Warszawa 2008, s. 77, Transport –
wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 77.

W zakresie przewozów pasażerskich występuje zbliżony trend. Prezentuje to wykres 1.

Wykres 1. Przewozy pasażerów wg rodzajów transportu w latach 2000-2010

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wartość przewozu ładunków z 40 000 tys. ton w 2004 roku wzrósł do ponad 150 000 tys.

ton w 2010. Polska staje się wiodącym w Europie (1 miejsce w 2009 r. w zakresie przewozu
w tono-km) międzynarodowym przewoźnikiem towarów.

Transport kolejowy przeżywa zastój w zakresie przewożonych ładunków a na rynku Europy

i UE bardzo silnej konkurencji. Na wykresie 4 zaprezentowano struktury przewożonych przez
kolej ładunków.

Wykres 4. Struktura przewozów ładunków transportem kolejowym według grup ładunków (w tonach) w 2010 r.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 47.

W strukturze ładunków dominują paliwa 40,5% + 12,3%, rudy metali i górnictwa 21,8%.

Pozostały asortyment systematycznie przejmuje transport samochodowy (proces ten narasta od
połowy lat dziewięćdziesiątych).

Rozwój firm realizujących przewozy w ramach transportu drogowego

Bariery rozwoju transportu drogowego powodują ograniczenia głównie w przewozie

pasażerów, bowiem przewóz ładunków realizowanych przez polskie firmy transportem
drogowym odbywa się w dużej części w ramach transportu międzynarodowego (56,18% ogółu
przewozów polskich stanowi transport międzynarodowy).

Ustawiczny rozwój firm transportowych w Polsce (jakby wbrew tendencjom w zakresie

infrastruktury transportowej) przedstawia tabela 3.

Tabela 3. Przedsiębiorstwa

w transporcie samochodowym, zarobkowym według liczby posiadanych

samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych w Polsce, w latach 2003-2010 (stany w dniu 31 XII)

Rok

Ogółem

Rok
poprze-
dni=100

i mniej

6-9

10-19

20-49

50-99

100
i więcej

2010

2688

108,9

196

331

1224

747

136

2009

2468

114,1

189

308

1160

647

119

2008

2163

104,5

425

424

812

391

2007

2070

107,8

335

324

1001

323

2006

1920

107,2

282

802

492

272

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

2005

1791

111,4

290

745

440

263

2004

1608

103,9

269

654

404

229

2003

1548

239

704

360

199

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport i

gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 176,
Transport – wyniki działalności w 2008 r., GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS,
Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111.

Obserwuje się w oparciu o tabelę 3 stały przyrost liczby przedsiębiorstw transportu

samochodowego.  Największe  tempo  przyrostu  tej  liczby  miało  miejsce  w  roku  2009
w  stosunku  do  roku  2008  i  wyniosło  114,1.  Przybyło  wtedy  ogółem  305  firm.  Jednocześnie
widać  tendencję  do  rozrastania  się  firm.  Wzrasta  liczba  firm  posiadających  10  i  więcej
samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych.

Realizacja przewozów towarów i ludzi w transporcie samochodowym odbywała się

w poszczególnych latach okresu 2003-2010 za pomocą następującego taboru – Tabela 4.

Tabela 4. Tabor samochodowy, ciężarowy i autobusy w transporcie samochodowym, zarobkowym

w latach 2003-2010w Polsce (stany w dniu 31 XII)

Rok

Samochody
ciężarowe

Ciągniki w
sztukach

Przyczepy

Naczepy

Autobusy

ła

dow

noś

tona

odł

rol

ła

dow

noś

tona

ła

dow

noś

tona

poj

noś

)

2010

14 280

141 173

37 198

177

5 232

59 813

38 164

982 807

17 170

931 533

2009

17 195

202 817

34 471

181

5 131

57 785

37 908

963 644

18 160

935 102

2008

16 966

185 578

36 320

183

5 910

69 037

37 841

957 374

18 347

937 865

2007

13 406

125 987

33 818

201

5 534

63 559

34 134

869 056

19 072

982 436

2006

12 556

113 759

27635

115

188

5 266

60 042

28 105

711 021

19 513

1008 876

2005

10 949

97 245

24 103

222

4 811

52 009

24 647

615 530

19 237

997 596

2004

10 504

89 045

19 341

214

3 856

39 141

20 452

506 890

20 292

1057 436

2003

10 288

85 129

14 270

247

3 648

36 424

15 650

383 713

20 217

1072 753

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport i

gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.

) Bez autobusów przedsiębiorstw komunikacji miejskiej.

Źródło: Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 176, Transport – wyniki działalności w 2008 r.,
GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS, Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki
działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111

W latach, które obejmuje tabela 4 tj. 2003-2010 ustawicznie rosła liczba użytkowanych

pojazdów  wykorzystywanych  do  przewozu  towarów.  Wyjątek  stanowi  niestety  rok  ostatni
z  tabeli  tj.  2010,  w  którym  spadła  liczba  samochodów  ciężarowych  w  stosunku  do  roku
ubiegłego o  z 17195 do 14280 tj. o 2915 (o 17%, a w tonażu aż o 61 644 ton czyli o 30%).
Spadła  też  liczba  autobusów  z  18160  do  17170  tj.  o  990  (o  ponad  5%,  ale  w  liczbie  miejsc
pasażerskich  jedynie  o  mniej  niż  jeden  procent).    Przytoczony  wyżej  spadek  tonażu
samochodów  ciężarowych  w  roku  2010  w  stosunku  do  roku  poprzedniego  był  wyhamowany

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

poprzez wzrost liczby i tonażu ciągników siodłowych, przyczep i naczep tj. w tonażu o 21 191
ton.

Sytuacje powyższą przedstawiono ponadto w wykresie 5.

Wykres 5. Ładowność taboru samochodowego, ciężarowego w transporcie samochodowym, zarobkowym

w latach 2003-2010 w Polsce (tys. ton, stany w dniu 31 XII, bez przyczep)

)

W przedsiębiorstwach o liczbie pracujących powyżej 9 osób zaliczonych według PKD 2007 do sekcji H "Transport

i gospodarka magazynowa"; tabor w dyspozycji.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport – wyniki działalności w 20

r., GUS, Warszawa 201

, s. 176,

Transport – wyniki działalności w 2008 r., GUS, Warszawa 2009, s. 165, Transport – wyniki działalności w 2006 r., GUS,
Warszawa 2007, s. 169, Transport – wyniki działalności w 2004 r., GUS, Warszawa 2005, s. 111

Wybrane wskaźniki rozwoju społeczno-gospodarczego

Do zbadania zależności rozwoju transportu drogowego i rozwoju gospodarczego w Polsce
wybrano siedem wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego:



produkt krajowy brutto (ceny bieżące)



wartość dodana brutto ogółem (ceny bieżące)



wartość dodana brutto ogółem bez wartości wytworzonej w transporcie, gospodarce

magazynowej i łączności (ceny bieżące)



spożycie indywidualne (z dochodów osobistych) w sektorze gospodarstw domowych (ceny

bieżące)



PKB na 1 mieszkańca w PPS

(UE27=100)



przeciętny miesięczny dochód na 1 osobę (zł)



nakłady inwestycyjne ogółem (ceny bieżące).

Wskaźnik PKB na 1 mieszkańca w PPS jest obliczany wg parytetu siły nabywczej walut (PPP) i wyrażony we

wspólnej umownej walucie PPS (Purchasing Power Standard) w relacji do średniej dla Unii Europejskiej (UE27
= 100).

200

400

600

800

1000

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

85,1

89,0

97,2

113,8

126,0

185,6

202,8

141,2

383,7

506,9

615,5

711

869,1

957,4

963,6

982,8

(

. t

)

ciężarówki

naczepy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Tabela 5. Wartości wybranych wskaźników rozwoju Polski w latach 2003-2010

Wyszczególnienie

J.m.

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Produkt krajowy brutto
(ceny bieżące)

mln zł

843 156

924 538

983 302

1 060 031

1 176 737

1 275 432

1 344 383

1 416 447*

Wartość dodana brutto
ogółem (ceny bieżące)

mln zł

744 357

821 665

866 329

931 179

1 029 442

1 116 476

1 194 708

1 247 513*

Wartość dodana brutto w:
transport i gospodarka
magazynowa

∆

mln zł

41 337

43 366

47 790

53 039

58 061

61 262

68 077

68 800*

Wartość dodana brutto bez
wytworzonej w: transport i
gospodarka magazynowa

mln zł

703 020

778 299

818 539

878 140

971 381

1 055 214

1 126 631

1 178 713

spożycie indywidualne (z
dochodów osobistych) w
sektorze gospodarstw
domowych

mln zł

546 241

589 390

614 294

652 827

701 556

773 822

809 737

856 184*

PKB na 1 mieszkańca w
PPS

(UE27=100)

Przeciętny miesięczny
dochód na 1 osobę

zł

682,9

706,3

731,8

802,4

894,5

1006,6

1071,7

1147,2

Nakłady inwestycyjne
ogółem (ceny bieżące)

mln zł

110860

120467

131055

154880

191714

217260

218581

217287

Źródło: Opracowanie własne na podstawie http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/POZ_SRK_04092012.xls oraz
http://www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/roczne_wskazniki_makroekonomiczne_cz_III.xls. Dane w tablicy prezentowane są zgodnie z metodologią Europejskiego Systemu Rachunków
Narodowych i Regionalnych (ESA 95). Dane według rodzajów działalności prezentowane są w układzie Polskiej Klasyfikacji Działalności - PKD 2007. Znak * — oznacza, że dane zostały
zmienione w stosunku do już opublikowanych. Znak Δ — oznacza, że nazwy zostały skrócone w stosunku do obowiązującej klasyfikacji.

Wskaźnik PKB na 1 mieszkańca w PPS jest obliczany wg parytetu siły nabywczej walut (PPP) i wyrażony we wspólnej umownej walucie PPS (Purchasing Power

Standard) w relacji do średniej dla Unii Europejskiej (UE27 = 100).

gis

Powiązanie zmian w wartości wybranych wskaźników rozwoju społeczno-gospodarczego

z rozwojem firm transportowych za okres 2003-2010 przedstawia tabela 6.
Tabela 6. Współczynniki korelacji liniowej Pearson’a.

Cechy dla których szukano

korelacji

Iloś

iębior

stw

ans

por

cie

mochodow

ym,

obkowym

adownoś

cięż

ówe

i na

ans

por

mochodow

ego

adownoś

cięż

ówe

ans

por

mochodow

ego

adownoś

ans

por

mochodow

ego

icz

ejs

autobus

ewoz

ładunków

ans

por

tem

mochodow

(tono

-km)

L.p.

Produkt krajowy brutto
(ceny bieżące)

0,977

0,972

0,843

0,974

-0,960

0,992

Wartość dodana brutto
ogółem (ceny bieżące)

0,976

0,968

0,846

0,969

-0,956

0,992

Wartość dodana brutto w:
transport i gospodarka
magazynowa

0,979

0,971

0,857

0,970

-0,954

0,980

Wartość dodana brutto bez
wytworzonej w: transport i
gospodarka magazynowa

0,975

0,968

0,845

0,968

-0,956

0,992

Spożycie indywidualne (z
dochodów osobistych) w
sektorze gospodarstw
domowych

0,967

0,958

0,840

0,958

-0,953

0,992

PKB na 1 mieszkańca w
PPS

0,910

0,871

0,772

0,870

-0,876

0,967

Przeciętny miesięczny
dochód na 1 osobę

0,943

0,941

0,839

0,938

-0,931

0,983

Nakłady inwestycyjne
ogółem (ceny bieżące)

0,950

0,990

0,898

0,984

-0,951

0,946

Źródło: Opracowanie własne

Z wyliczeń w tabeli 6 wynika silne, dodatnie powiązanie wskaźników

makroekonomicznych odzwierciedlających tempo rozwoju przede wszystkim gospodarczego
a rozwojem firm transportowych mierzonego ich ilością lub pojemnością taboru, którym te
firmy dysponują oraz ilością przewiezionych przez nie towarów. Wyjątkiem jest silne ale
ujemne powiązanie tych wskaźników z liczbą miejsc w autobusach.

Rozwinięty i sprawnie funkcjonujący transport jest więc czynnikiem pobudzającym

dynamiczny rozwój gospodarki.

W celu likwidacji barier w funkcjonowaniu transportu drogowego i kolejowego oraz

uwzględniając uwarunkowania (obiektywne i subiektywne) niezbędne jest przeciwdziałanie
negatywnym zjawiskiem w zakresie transportu, które z całą pewnością mogą przełożyć się na
wyniki ekonomiczne i konkurencyjność gospodarki polskiej.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Proces transformacji w transporcie w obszarze ekonomicznym Polski zachodzi

stosunkowo powoli w porównaniu z pozostałymi sektorami gospodarki, powodem są wysokie
koszty infrastruktury transportowej.

Poniżej przedstawiono kierunki zmian, które mogą w istotny sposób wpłynąć na kondycję

omawianych rodzajów transportu.

Kierunki zmian i drogi rozwoju transportu w Polsce

1) Komisja Europejska wdraża Strategię Rozwoju Transportu (2030-2050):

  preferuje przewozy kolejowe (powyżej 300 km)
  ograniczenie emisji spalin CO2
  ograniczenie zużycia benzyny i oleju napędowego
  integracja transportu krajów członkowskich
  drastyczne ograniczanie kosztów

Preferuje to kraje o nowoczesnej infrastrukturze i różnych rodzajach transportu.
2) W Polsce dominuje transport samochodowy. W 2010 roku pod względem ilości

przewiezionych ładunków i pasażerów

A. W zakresie ładunków:
 84,4% stanowi transport samochodowy,
 11,8% kolej
B. W zakresie pasażerów (bez transportu samochodami osobowymi, który stanowił w 2009

roku 85,8% ogółu przewiezionych osób

i dominuje we wszystkich krajach UE- 82,6%

przeciętna dla całej UE):

  68,0% przewiezionych transportem samochodowym,
  31,2% transportem kolejowym,
  0,8% transportem pozostałym.

3) W sektorze transportu w 2008 roku było

  zatrudnionych 646 tys. osób (437 tys. w transporcie samochodowym)
  obrót 21,7 mln € - transport samochodowy
  w  2010  roku  79,7%  przychodów  ogółem  z  tytułu  przewozów  łącznie  ładunków

i pasażerów stanowi przychód w transporcie samochodowym

4) Konieczność korekty polityki transportowej w Polsce (rząd RP anulował 40 przetargów

drogowych).

5) Przewaga budowy dróg kosztem obwodnic i tras wylotowych.
6) Rozwój transportu morskiego i śródlądowego.
7) Rozwój transportu lotniczego.

Podsumowanie i wnioski

Kondycja transportu drogowego przekłada się na gospodarkę kraju, jej kierunki rozwoju

oraz wyniki ekonomiczne.

Realizując temat badawczy, wyciągnięto dodatkowo następujące wnioski końcowe:

1. Transport jest jednym z najważniejszych czynników determinujących rozwój gospodarczy

kraju – w Polsce dominuje transport drogowy kosztem innych rodzajów transportu.

2. Istnieje konieczność określenia długofalowych kierunków rozwoju transportu (również

uzgodnienia i negocjacje z UE).

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 46

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 253

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 252

Transport – wyniki działalności w 2010 r., GUS, Warszawa 2011, s. 80

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

3. Należy wskazać na konieczność bardziej zrównoważonego rozwoju transportu w tym

kolejowego, lotniczego, wodnego - śródlądowego.

Transport drogowy a rozwój gospodarczy w Polsce w latach 2003-2010

Streszczenie

Procesy integracyjne w Unii Europejskiej oraz globalizacja gospodarki światowej

wymuszają działania w zakresie tworzenia, modernizacji oraz utrzymania różnych rodzajów
transportu. Dotyczy to w szczególności polskiej gospodarki, która musi nadrabiać zaległości
w działalności inwestycyjnej i wdrażaniu nowoczesnych technologii w zakresie metod
transportowych.

W artykule podjęto tematykę powiązania rozwoju transportu krajowego (szczególnie

drogowego tak towarów jak i pasażerów) realizowanego przez podmioty gospodarcze na
terenie Polski, z tempem rozwoju gospodarczego Polski w okresie po 1989 roku.

Szczególnie uwzględniono przedział czasowy 2003-2010 tj. po przystąpieniu Polski do

Unii Europejskiej, w zakresie zmian w polskiej gospodarce przede wszystkim ilościowych tj.
PKB, wartości dodanej, inwestycji, dochodów osobistych ludności, spożycia indywidualnego.

Analizę przeprowadzono m.in. na podstawie danych opracowanych przez Główny Urząd

Statystyczny i publikowanych w Rocznikach statystycznych oraz innych, tematycznych
wydawnictwach z badań ciągłych i spisów powszechnych.

W analizie zachodzących zmian uwzględniono terytorialne (wojewódzkie) ujęcie

zagadnienia.

Słowa kluczowe: cechy i funkcje transportu, rodzaje transportu, transport drogowy, proces
integracji transportu w UE, elementy rozwoju gospodarczego.

The road transport and economic development in Poland in years 2003-

2010

Abstract

Integration processes in European Union and globalization of the world economy impose

actions in the field of creation, modernization and maintaining high level of different modes
of transport. It concerns especially Polish economy which has to catch up for arrears in
investment and implementing modern technologies in transport.

Country’s economic growth is closely related to national transport (especially road

transport both of goods and of persons ). Transformation processes of Polish economy  after
1989,  EU  membership  and  market  facilitation  determine  priority  treatment  of  transport  in
Poland.

The main objective of the research paper was functioning of transport, with focus on road

as well as development conditions .

Investigating the matter, special attention was paid to: modes, development directions,

service market as wells as conditions concerning transport. The analysis was prepared on the
basis of empirical data of Central Statistical Office (CSO).

Key words: characteristics and functions of transport, modes of transport, road transport,

the process of integration of UE transport, elements of economic development.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Beata Wieteska-Rosiak

Uniwersytet Łódzki

Korporacje transnarodowe w gospodarce otwartej i ich
znaczenie dla regionu

Wprowadzenie

Przedsiębiorstwa to podmioty, które podobnie jak region, są systemem otwartym co

oznacza,  że  zarówno  otoczenie  wpływa  na  ich  funkcjonowanie,  a  także  ich  działalność
oddziałuje  na  społeczeństwo,  gospodarkę  i  środowisko.  Dużą  rolę  w  gospodarce  otwartej
odgrywają  korporacje  transnarodowe.  Przyczyniają  się  bowiem  do  intensyfikacji  powiązań
pomiędzy  gospodarkami  różnych  krajów.  To  właśnie  te  podmioty,  podejmując  często
suwerenne decyzje strategiczne, silnie oddziałują na gospodarkę, rynki pracy oraz środowisko
w krajach macierzystych jak i goszczących. Wpływy te mogą być korzystne bądź przeciwnie,
mogą  stanowić  zagrożenie  dla  prawidłowego  rozwoju  regionu  i  kraju.  Artykuł  ma  na  celu
przybliżyć  problematykę  gospodarki  otwartej  i  korporacji  transnarodowych  oraz  implikacji
jakie  wynikają  dla  gospodarki  regionu  z  tytułu  lokalizacji  bezpośrednich  inwestycji
zagranicznych. Omawia również poziom BIZ w Polsce.

Korporacje transnarodowe w gospodarce otwartej

Gospodarka otwarta to taka, która jest powiązana z innymi gospodarkami narodowymi

szeregiem współzależności zarówno w sferze gospodarczej jak i społecznej. E. M. Pluciński
definiuje gospodarkę otwartą jako „proces gospodarowania przy uwzględnieniu obok sektora
prywatnego  i  państwowego,  również  sektora  zagranicznego.  Proces  tworzenia,  wymiany
i  konsumpcji  strumienia  dóbr  i  usług  w  gospodarce  otwartej  odbywa  się  w  warunkach
powiązań  pomiędzy  danym  krajem  a  gospodarką  światową  za  pośrednictwem  wymiany
towarów  i  usług  (handel  zagraniczny),  przepływu  czynników  wytwórczych  oraz
międzynarodowych  powiązań  finansowych.  W  gospodarce  otwartej  racjonalne  wybory
dokonywane są zatem w oparciu o zasoby gospodarki światowej, a nie zasoby danego kraju,
który jest elementem składowym gospodarki światowej.

” Jest to więc gospodarka, w której

cały  proces  tworzenia  dóbr  i  usług,  a  także  ich  wymiany  i  konsumpcji  połączony  jest
z gospodarką światową poprzez handel zagraniczny, międzynarodowe powiązania finansowe
i  przepływy  czynników  wytwórczych.  W  gospodarce  otwartej  wyraźnie  widać  powiązanie
gospodarki  z  zagranicą,  w  przeciwieństwie  do  zamkniętej,    w  której  te  zależności  nie
występują. Kraj aby przetrwać w warunkach globalizacji, rozwijać się i zapewnić odpowiedni
poziom i jakość życia mieszkańcom musi cechować się gospodarką otwartą. Państwa dążą do
wzrostu powiązań z zagranicą jednakże pamiętają o ochronie rynku wewnętrznego np. przed
tańszymi  konkurencyjnymi  zagranicznymi  towarami  stosując  odpowiednie  instrumenty
polityki  handlowej  (np.  cła).  Intensyfikacja  zależności  przynosi  pozytywne  efekty  bowiem
rozwija się eksport, import, wzrasta poziom inwestycji zagranicznych, ale również  niesie ze
sobą  zagrożenia  w  postaci  np.  kryzysu  finansowego,  który  szybko  rozprzestrzenia  się  na
gospodarki  powiązane  między  sobą.  Przykładowo,  globalny  kryzys  finansowy,  którego
początki  można  upatrywać  już  w  2007  r.,  wpłynął  także  na  polską  gospodarkę.  Jego
następstwem  był  m.  in.  ujemny  wzrost  gospodarczy,  spadek  importu  i  eksportu,  obniżenie
popytu  na  towary  i  usługi  co  przełożyło  się  na  ogólny  spadek  produkcji.  Zarejestrowano

Dr Beata Wieteska-Rosiak, Katedra Gospodarki Regionalnej i Środowiska, Uniwersytet Łódzki.

E. M. Pluciński, Ekonomia gospodarki otwartej, Dom Wydawniczy Elipsa, Warszawa 2004, s. 15.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

zmniejszenie poziomu inwestycji zagranicznych, wzrost upadłości przedsiębiorstw a także
wzrost stopy bezrobocia.

Otwartość gospodarek przekłada się na wzrost swobody przepływu towarów, usług, osób

i pieniądza co sprzyja procesom globalizacji rynków towarów i usług, finansowych, rynków
pracy,  działalności  gospodarczej  i  produkcji  przemysłowej  oraz  technologii  i  wiedzy.
W  warunkach  gospodarki  otwartej,  postępującej  globalizacji  oraz  rozwoju  techniki  możliwa
stała się internacjonalizacja działalności gospodarczej. Wśród metod wejścia przedsiębiorstwa
na  rynki  zagraniczne  wymienia  się  m.in.:  eksport,  sprzedaż  licencji  za  granicą,  franchising,
przedstawicielstwo handlowe oraz otworzenie filii – spółki córki

W. Kraszewski wyróżnia pięć faz umiędzynarodowienia przedsiębiorstwa

. W pierwszej

fazie przedsiębiorstwo funkcjonuje na rynku krajowym i zaspokaja zgłaszany na nim popyt.
Kiedy  osiąga  zdolność  produkcji  towarów  na  poziomie  wyższym  od  wielkości  popytu
zgłaszanego  na  rynku  macierzystym  decyduje  się  na  kolejny  krok.  Wchodzi  na  rynki
zagraniczne  poprzez  eksport.  Należy  wskazać,  że  to  poziom  handlu  zagranicznego  w  tym
eksportu  i  importu świadczy o stopniu otwartości gospodarek

. W kolejnej fazie podejmuje

działania skierowane na otwarcie zagranicznej filii produkcyjnej. Następnie pomiędzy filiami
zagranicznymi i jednostką macierzystą powstaje sieć wymiany produktów, półproduktów
i komponentów. W piątej ostatniej fazie korporacja transnarodowa

(KTN)

tworzy strategię

globalną, która ukierunkowana jest głównie na optymalizację produkcji w skali świata.

Można mówić o pewnej zależności, tj. na rozwój korporacji transnarodowych wpłynęła

(poza  innymi  czynnikami)  otwartość  gospodarek,  natomiast  na  intensywność  ich  powiązań
mają  wpływ  korporacje  transnarodowe.  Przedsiębiorstwa  transnarodowe  funkcjonują  we
wszystkich  krajach  oddziałując  na  całą  gospodarkę  światową.  To  podmioty,  które
charakteryzują się specyficznymi cechami, które pozwalają na budowę ich konkurencyjności
i siły na rynkach globalnych. Wśród nich wymienić można, np. arbitrażowanie

, które polega

na  umiejętności  wykorzystania  pewnych  cech  ekonomicznych,  geograficznych,  które
różnicują  kraje,  w  celu  osiągnięcia  określonych  zysków.  Podmioty  te  funkcjonując
w  warunkach  turbulentnego  otoczenia  charakteryzują  się  również  wysoką  elastycznością
w adaptacji do zmieniających się wymagań klientów oraz strategii konkurentów.

Znaczenie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w rozwoju regionu

Wśród inwestycji zagranicznych można wymienić inwestycje pośrednie, zwane

spekulacyjnymi,  finansowymi  lub  portfelowymi  oraz  bezpośrednie  inwestycje  zagraniczne.
Inwestycje  pośrednie  to  inwestycje  krótkoterminowe  polegające  na  nabyciu  papierów
wartościowych.  Inwestor  zainteresowany  jest  dużym  zyskiem  w  niedługim  czasie.
Bezpośrednia  inwestycja  zagraniczna  natomiast  to  inwestycja  długoterminowa.  Polega  na
podjęciu  za  granicą  działalności  gospodarczej  od  podstaw  (inwestycje  greenfield)  lub  na
nabyciu  istniejącego  już  przedsiębiorstwa  bądź  jego  części  (inwestycje  brownfield).

J. Rymarczyk, Internacjonalizacja i globalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996, s. 117.

W. Karaszewski, Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne. Polska na tle świata, Toruń 2004, s. 17-30.

J. Rymarczyk, Handel zagraniczny. Organizacja i technika, PWE, Warszawa 2005, s. 17.

Przez korporacje transnarodowe rozumie się przedsiębiorstwa będące spółką kapitałową (akcyjną lub z o.o.)

które składają się z przedsiębiorstw macierzystych i filii zagranicznych. Przedsiębiorstwo macierzyste kontroluje
aktywa  pozostałych  podmiotów  zlokalizowanych  poza  krajem  macierzystym,  będąc  w  posiadaniu  pewnego
udziału/akcji  w  kapitale  własnym  tych  przedsiębiorstw.  Udział  w  kapitale  własnym  równy  co  najmniej  10  %
zwykłych  akcji  lub  prawo  głosu  na  walnym  zebraniu  akcjonariuszy  uznawane  jest  jako  granicę  kontroli
aktywów. Zagraniczna filia jest spółką kapitałową w której inwestor będący rezydentem innego kraju ma udział
kapitałowy co najmniej 10 %, który daje mu trwały wpływ na zarządzanie przedsiębiorstwem. Zob. A. Zorska,
Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, 2007, s.122

A. Zorska, Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, Warszawa, 2007,

s. 126-132.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Przedsiębiorca ma na celu uzyskać długotrwałe korzyści z kapitału zainwestowanego w tzw.
przedsiębiorstwo bezpośredniego inwestowania

Korporacje transnarodowe posiadają duży wpływ na otoczenie. Ich bezpośrednie

inwestycje zagraniczne mogą przynosić różnorodne korzyści jak i zagrożenia dla gospodarek
regionów krajów goszczących

. Pierwszym pozytywnym aspektem jaki wiąże się

z  bezpośrednimi  inwestycjami  zagranicznymi  jest  ogólnie  napływ  kapitału  zagranicznego,
który zasila gospodarkę kraju i może przyczynić się do jej restrukturyzacji. Przedsiębiorstwa,
w  które  inwestuje  przedsiębiorca  zagraniczny  mogą  odzyskać  swoją  płynność  i  stać  się
konkurencyjnymi  na  rynku  krajowym  i  zagranicznym  (również  np.  poprzez  udostępnienie
przez  inwestora  zagranicznego  własnego  rynku  zbytu  dla  produktu  krajowego).  BIZ
zaostrzają konkurencje na wolnym rynku, co przekłada się na poprawę jakości, różnorodności
oraz  niższą  cenę  produktów  oferowanych  klientom.  Pojawienie  się  na  rynku  zagranicznej
firmy pozytywnie wpływa na rozwój krajowych przedsiębiorstw z nią współpracujących, np.
dostawców  usług,  półproduktów,  komponentów,  co  pociąga  za  sobą  utrzymanie  i  wzrost
zatrudnienia  w  tych  podmiotach.  Nowe  inwestycje,  w  tym  głównie  greenfield  mogą
zatrudniać  osoby  bezrobotne  poprawiając  tym  samym  ogólną  sytuację  na  rynku  pracy
w  regionie  goszczącym.  Zagraniczny  inwestor  często  podejmuje  wiele  działań  istotnych
z  punktu  widzenia  poprawy  jakości  kapitału  ludzkiego.  Realizowane  szkolenia,  kursy
przekładają  się  na  poprawę  kwalifikacji  i  umiejętności  pracowników  którzy  często  zostają
wzbogaceni  o  wiedzę  specyficzną.  Firma  bezpośredniego  inwestowania  może  oferować
wyższe  wynagrodzenia,  lepsze  warunki  pracy,  świadczenia  społeczne  a  także  możliwość
samorealizacji  i  rozwoju  zawodowego  w  kraju  macierzystym  inwestora  zagranicznego.
Do  przedsiębiorstw  regionu  goszczącego  transferowane  są  także  najnowsze  innowacje
technologiczne  i organizacyjne, często dostępne wyłącznie w krajach wysoko rozwiniętych.
Nowoczesne  rozwiązania  często  przenikają  do  lokalnych  przedsiębiorstw  poprawiając  tym
samym  ich rentowność. KTN wpływają  nie tyle  na rozmieszczenie w  skali  świata produkcji
ale  także  na  kierunki  handlu  zagranicznego,  w  tym  przyczyniają  się  do  poprawy  bilansu
handlowego krajów w których inwestują. Wpływają bowiem na wzrost wolumenu eksportu,
a  także  zwiększają  import  dóbr  inwestycyjnych,  w  przypadku  restrukturyzowanych
przedsiębiorstw,  które  wzmacniają  ich  potencjał  wytwórczy.  Pozytywnym  aspektem  może
być  również  poprawa  stanu  środowiska  naturalnego  poprzez  zastąpienie  starych
nowoczesnymi technologiami wykorzystywanymi w produkcji. Wszelkie powyższe elementy
przekładają się na pozytywnie  na rozwój i ożywienie gospodarcze regionu.

Należy pamiętać, że sprzedaż przedsiębiorstwa zagranicznemu inwestorowi wiąże się

z jednorazową transakcją, dlatego takie decyzje w przypadku strategicznych przedsiębiorstw
dla  kraju  czy  regionu  powinny  być  dobrze  przemyślane.  Inwestor  zagraniczny  bowiem
w  przypadku  wykupu  krajowej  firmy  może  mieć  duży  wpływ  na  całą  gałąź  gospodarki
i  podejmować  względnie  suwerenne  decyzje  strategiczne  i  różnorodne  działania
niekoniecznie zgodne z priorytetami kraju goszczącego. Jednym z  niekorzystnych aspektów
jakie  mogą  pojawić  się  z  tytułu  bezpośrednich  inwestycji  zagranicznych  może  być
monopolizacja niektórych dziedzin wytwarzania przez obcy kapitał. Wejście na rynek dużego
i  konkurencyjnego  przedsiębiorstwa  może  stanowić  zagrożenie  dla  krajowych
przedsiębiorstw i ich produktów, także w przypadku gdy preferuje ono wyłącznie dostawców
zagranicznych.  Jednym  z  motywów  internacjonalizacji  przedsiębiorstwa  jest  motyw
polityczny.  Kraje,  regiony,  które  chcą  przyciągnąć  inwestorów  zagranicznych  budują  swoją

J. Sikorski, Korporacje międzynarodowe we współczesnej światowej gospodarce kapitalistycznej, zob.

M. Stawicka, Atrakcyjność inwestycyjna Polski, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2007, s. 21.

Na podstawie: K. Budzowski, Ekonomiczne problemy handlu międzynarodowego, Krakowska Szkoła Wyższa

im. Andrzeja Frycza Modrzewskiego, Kraków 2008, s. 246-248, M. Szałucka, BIZ jako forma międzynarodowej
ekspansji polskich przedsiębiorstw, [w:] Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w budowaniu potencjału
konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów, W. Karaszewski (red.), 2007 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

atrakcyjność  inwestycyjną  tworząc  odpowiednie  warunki  do  prowadzenia  działalności
gospodarczej.  W  konsekwencji  między  innymi  zwalniają  firmy  z  kapitałem  zagranicznym
z opłat i podatków (np. Specjalne Strefy Ekonomiczne), co buduje dodatkowo ich przewagę
konkurencyjną  nad  przedsiębiorstwami  krajowymi.  Inwestor  zagraniczny  może  generować
negatywny  wpływ  na  rynek  pracy  poprzez  np.  zwolnienia  w  restrukturyzowanym
przedsiębiorstwie.  Może  pojawić  się  także  drenaż  wykwalifikowanej  kadry  z  krajowych
przedsiębiorstw  do  przedsiębiorstwa  z  kapitałem  zagranicznym.  Zdarza  się,  że  w  kraju
w którym lokalizuje się zakład produkcyjny obowiązują mniej restrykcyjne przepisy związane
z  ochroną  środowiska  co  umożliwia  przedsiębiorstwu  przenoszenie  brudnych  technologii,
które powodują wzrost zanieczyszczenia środowiska. Kapitał zagraniczny w formie BIZ może
przyczyniać  się  także  do  pogłębiania  się  dysproporcji  w  poziomie  rozwoju  gospodarczego
regionów Polski pomiędzy województwami o najwyższym poziomie PKB na mieszkańca tj.
mazowieckim, wielkopolskim, śląskim, dolnośląskim, a województwami Polski Wschodniej.
Niekorzystne  skutki  dla  gospodarki  mogą  również  pojawić  się  w  kraju  macierzystym
w przypadku gdy firma zamyka  jeden ze swych zakładów bądź ogranicza w nim działalność
gospodarczą  i    równolegle  otwiera  nowy  zakład  w  drugim  kraju,  który  produkuje  podobny
produkt  lub  oferuje  podobną  usługę  (tzw.  captive  offshoring).  W  tym  przypadku  również
w  kraju  macierzystym  obserwuje  się  negatywny  wpływ  na  gospodarkę  lokalną,  np.  wzrost
bezrobocia,  spadek  konsumpcji  oraz  spadek  produkcji  spowodowany  spadkiem  popytu
konsumpcyjnego.

Korporacje transnarodowe to podmioty gospodarcze, które podejmują zarówno w kraju

macierzystym jak i goszczącym społecznie odpowiedzialne działania (tj. w ramach koncepcji
społecznej odpowiedzialności biznesu) skierowane do społeczności lokalnej oraz środowiska
naturalnego.  Do  tychże  przedsiębiorstw  wysuwane  są  także  postulaty  o  łączenie  polityki
społecznej  ze  strategią  firmy,  ze  względu  na  negatywne  oddziaływanie  na  środowisko
naturalne,  rynki  pracy  i  gospodarkę  regionu  goszczącego  BIZ.  Wśród  form  zaangażowania
przedsiębiorstwa wymienia się przekazywanie środków finansowych na działanie organizacji
pozarządowych,  wolontariat  pracowniczy,  realizację  długoterminowych  inwestycji  na  rzecz
społeczności  lokalnej,  a  także  pomoc  rzeczową  udzielaną  podmiotom  non  profit  oraz
działania  skierowane  na  ochronę  środowiska.  Wszelka  aktywność  w  tych  obszarach
pozytywnie  wpływa  na  społeczeństwo  lokalne  i  całe  otoczenie,  w  których  funkcjonuje
przedsiębiorstwo

Bezpośrednie inwestycje zagraniczne w Polsce

Korporacje transnarodowe oddziałują na wiele sfer życia gospodarczego. Zaostrzają

konkurencję,  oddziałują  na  bilans  handlowy  państw,  czy  przyczyniają  się  do  transferu
technologii z kraju do kraju,  firmy do firmy.   Uznaje się  je za  główny  podmiot globalizacji.
Przedsiębiorstwa  lokalizują  bezpośrednie  inwestycje  zagraniczne  we  wszystkich  krajach.
Polska uznawana jest za kraj atrakcyjny dla inwestorów zagranicznych. Obecnie podkreśla się
jej  duży  potencjał  jeśli  chodzi  o  lokalizację  inwestycji  z  sektora  usług  Business  Process
Offshoring. Według raportu World Investment Prospects Survey 2010-2012

przygotowanym

przez UNCTAD, Polska zajęła dwunastą pozycję w rankingu państw najbardziej atrakcyjnych
dla lokalizacji bezpośrednich inwestycji zagranicznych

. W 2010 r. w czołówce polskich

regionów najbardziej atrakcyjnych inwestycyjnie znalazły się województwa: śląskie,
dolnośląskie, mazowieckie, małopolskie i wielkopolskie

. Napływ BIZ do Polski w latach

U. Gołaczewska-Kaczan, Zaangażowanie społeczne przedsiębiorstwa, Białystok 2009, s. 104-108.

http://www.unctad.org/en/docs/diaeia20104_en.pdf z dnia 15 listopada 2011 r.

Pierwsze miejsce zajęły Chiny, dalej Indie, Brazylia, Stany Zjednoczone, Rosja, Meksyk, Wielka Brytania,

Wietnam, Indonezja, Niemcy, Tajlandia.

Raport Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2010. Instytut Badań nad Gospodarką

Rynkową.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

1994-2010 przedstawia wykres nr 1. Największy ich poziom obserwuje się w 2006 i 2007 r.
W  dalszych  latach  rejestruje  się  spadek  poziomu  inwestycji,  który  podyktowany  był
wystąpieniem globalnego kryzysu finansowego.
Wykres  1.  Napływ  bezpośrednich  inwestycji  zagranicznych  do  Polski  w  latach  1994-2010
(mln EUR)

Źródło: Narodowy Bank Polski

Tabela 1. Kraj pochodzenia największych inwestorów w Polsce w 2010 r.

Kraj pochodzenia największych

inwestorów w Polsce w 2010 r.

USA

Korea Południowa

Niemcy

Wielka Brytania

Szwecja

Włochy

Szwajcaria

Francja

Japonia

10. Finlandia
Źródło: http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young

Raport pt. Atrakcyjność inwestycyjna Europy, Ernst & Young 2011

, wskazuje,

że  w  Europie  w    2010  r.  doszło  do  wzrostu  inwestycji  o  14  %  w  stosunku  do  roku
wcześniejszego.  Polska  okazała  się  krajem,  w  którym  zanotowano  największy  przyrost
nowych  projektów  w  Europie  i  znalazła  się  na  trzecim  miejscu  pod  względem  liczby
utworzonych  miejsc  w  2010  roku  w  stosunku  do  2009  r.  Tabela  nr  1  przedstawia  kraj
pochodzenia  największych  inwestorów w Polsce  w 2010 r. W czołówce pojawiły się Stany
Zjednoczone, Korea Południowa, Niemcy, Wielka Brytania i Szwecja.

http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young z 15 listopada 2011 r.

1581

2831 3592

4343

5676

6824

10334

6372

4371 4067

10237

8330

15741

17242

10085

9863

7538

5000

10000

15000

20000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Napływ BIZ do Polski w latach 1994-2010 (mln EUR)

Wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wykres 2. Liczba podmiotów gospodarczych z kapitałem zagranicznym w polskich regionach
w 2009 r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

W 2009 roku w Polsce zarejstrowano nawięcej przedsiębiorstw z udziałem kapitału

zagranicznego w województwie mazowieckim, a dalej dolnośląskim, śląskim, wielkopolskim.
Najmniej  tego  rodzaju  podmiotów  zanotowano  w  podlaskim  i  świętokrzyskim  oraz
pozostałych  regionach  Polski  Wchodniej,  czyli  regionach  o  najmniejszej  atrakcyjności
inwestycyjnej (wykres  nr 2). Liczba osób zatrudnionych w tychże podmiotach  w regionach
nieco  się  różni  od  powyższego  rankingu.  Najwięcej  pracujących  rejestruje  się
w mazowieckim, a dalej wielkopolskim, śląskim i dolnośląskim. Najmniej natomiast kolejno
w województwach: podlaskim, warmińsko-mazurskim, lubelskim i świętokrzyskim – poniżej
20  tyś.  osób  (wykres  nr  3).  Należy  wskazać,  że  pomimo  faktu,  iż  województwo  podlaskie
plasuje  się  najniżej  w  tych  kategoriach,  to  w  przypadku  procentowego  wskaźnika
wyrażającego  liczbę  nowopowstałych  podmiotów  gospodarczych  z  kapitałem  zagranicznym
w  ogóle  przedsiębiorstw  z  kapitałem  zagranicznym,  zajęło  pierwsze  miejsce.  W  2009  roku
około 12% firm do przedsiębiorstwa nowopowstałe. Na dalszych pozycjach znalazł się region
podkarpacki,  pomorski,  małopolski  i  lubelski  –  powyżej  5%.  Najniższej  uplasowało  się
województwo  świętokrzyskie,  a  dalej  lubuskie,  których  wskaźnik  nie  przekroczył  2,5  %
(wykres nr 4).
Wykres 3. Liczba pracujących w podmiotach gospodarczych z kapitałem zagranicznym w
polskich regionach w 2009r.

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

915

8135

1381

2002

318 326 126 177 765

1962

1264

2210

461 555 1270 309

2000

4000

6000

8000

10000

Podmioty gospodarcze z kapitałem zagranicznym

w polskich regionach w 2009

67317

526545

82962

158821

16715

34292

8915

18366

35432

190871

47008

138489

23622

37206

60078

14011

100000

200000

300000

400000

500000

600000

Pracujący w podmiotach z udziałem kapitału

zagranicznego w polskich regionach w 2009 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

Wykres 4. Liczba nowopostałych podmiotów gospodarczych z kapitałem zagranicznym
w ogóle przedsiębiorstw z kapiałem zagranicznym w polskich regionach w 2009r. (w %)

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Banku Danych Lokalnych, www.stat.gov.pl

Polskie

przedsiębiorstwa

należą

także

tych,

które

podjęły

decyzje

o  umiędzynarodowieniu  działalności.  Wykres  nr  5  przedstawia  kształtowanie  się  polskich
bezpośrednich  inwestycji  zagranicznych do 2009 r. Największy  ich poziom zarejestrowano
w 2006 r. W następnych latach, głównie w 2008 zarejestrowano podobnie jak w przypadku
napływu  BIZ  do  kraju,  ich  spadek.  W  2009  r.  zarejestrowano  jednak  wzrost  polskich
inwestycji  na rynkach zagranicznych w przeciwieństwie do poziomu  napływu  inwestycji do
Polski.  Wśród  największych  odbiorców  krajowych  inwestycji  w  2009  wymienić  można
Luksemburg,  Belgię,  Szwajcarię,  Norwegię,  Niemcy,  Litwę,  Czechy,  Holandię,  Rosję
i Ukrainę

Wykres 5. Polskie bezpośrednie inwestycje w latach 1994-2009 w mln EUR

Źródło: Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz
i Prognoz, Warszawa maj 2011 r.

Zakończenie

Inwestycje bezpośrednie odgrywają ważną rolę w rozwoju gospodarczym regionu i kraju.

W przeciwieństwie do inwestycji portfelowych wnoszą do firmy nie tylko kapitał finansowy,

Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz,

Warszawa maj 2011 r.

3,6

4,6 5,4 3,7 5,0

7,7

11,9

2,3 2,5

3,2

4,3 4,0 4,3 4,1

6,7

4,9

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

Nowopowstałe przedsiębiorstwa z kapitałem zagranicznych w ogóle

przedsiębiorstw z kapitałem zagranicznym w regionach

w 2009 r. (w %)

24 42 53 45 316 31 18

-97

228 265 624

2730

7052

3952

3011

3745

-2000

2000

4000

6000

8000

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Polskie BIZ w latach 1994-2009 w mln EUR

Wartość BIZ

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

ale  także  kapitał  rzeczowy,  technologiczny  oraz  wiedzę.  Wpływają  również  na  poziom
eksportu  i  importu,  w  tym  dóbr  inwestycyjnych.  Są  motorem  dla  gospodarki.  Pomimo
możliwego  negatywnego  wpływu  na  rozwój  regionów  władze  rządowe  i  samorządowe
podejmują  wszelkie  działania,  które  zachęciłyby  inwestorów  zagranicznych  do  inwestycji
oczekując  na  pojawienie  się  pozytywnych  efektów  mnożnikowych  w  gospodarce.  Wbrew
wielu  podejmowanych  czynności  mających  ułatwić  prowadzenie  działalności  gospodarczej,
Polska, według raportu Banku Światowego pt. Doing Business 2011, plasuje się dopiero na 70
pozycji  w  rankingu  państw,  które  sprzyjają  prowadzeniu  biznesu.  Na  wyższych  pozycjach
uplasowały  się  m.in.  Węgry, Czechy, Białoruś, Estonia, Łotwa, Słowacja. Należy pamiętać,
że  warunki  do  prowadzenia  działalności  gospodarczej  nie  sprzyjają  nie  tylko  inwestycjom
zagranicznym, ale także przedsiębiorstwom krajowym oraz polskiej przedsiębiorczości.

Streszczenie

Gospodarka otwarta to taka, która powiązana jest z innymi gospodarkami narodowymi

wieloma współzależnościami. Dużą rolę w gospodarce oraz procesach globalizacji ogrywają
korporacje  transnarodowe.  Można  wskazać  na  pewną  zależność,  tj.  na  rozwój  korporacji
transnarodowych  wpływa  poziom  otwartości  gospodarek  natomiast  na  intensywność
powiązań gospodarek narodowych mają wpływ korporacje transnarodowe. KTN pozytywnie
lub negatywnie mogą oddziaływać na rozwój gospodarczy regionów i państw macierzystych
oraz goszczących. Poziom bezpośrednich inwestycji zagranicznych w polskich regionach jest
zróżnicowany co potwierdzają przedstawione w artykule dane statystyczne z 2009 r.

Abstract

The economy which is connected with other economies many interdependencies is called:

open economy. Transnational corporations play a large role in the economy and the processes
of globalization. We can point to a relationship: the level of openness of economies  influence
the development of transnational corporations and transnational corporations have an impact
on  the  level  of  interdependencies  of  national  economies.  TNC  have  a  positive  or  negative
influence on  economic development of regions and countries. In the Polish regions the level
of foreign direct investment is varied what confirm the statistics from 2009.

Literatura

1. Budzowski K., Ekonomiczne problemy handlu międzynarodowego, Krakowska Szkoła Wyższa im. Andrzeja

Frycza Modrzewskiego, Kraków 2008

2.  Gołaczewska-Kaczan U., Zaangażowanie społeczne przedsiębiorstwa, Białystok 2009.
3.  Karaszewski W., Bezpośrednie Inwestycje Zagraniczne. Polska na tle świata, Toruń 2004.
4.  Pluciński E. M., Ekonomia gospodarki otwartej, Dom Wydawniczy Elipsa, Warszawa 2004.
5.  Rymarczyk J., Handel zagraniczny. Organizacja i technika, PWE, Warszawa 2005.
6.  Rymarczyk J., Internacjonalizacja i globalizacja przedsiębiorstwa, PWE, Warszawa 1996.
7.  Stawicka M., Atrakcyjność inwestycyjna Polski, Wydawnictwo CeDeWu, Warszawa 2007.
8.  Szałucka  M.,  BIZ  jako  forma  międzynarodowej  ekspansji  polskich  przedsiębiorstw,  [w:]  Bezpośrednie

inwestycje zagraniczne w budowaniu potencjału konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów,
W. Karaszewski (red.), 2007 r.

9. Zorska A., Korporacje transnarodowe. Przemiany, oddziaływania, wyzwania, PWE, 2007.
10. Raport Atrakcyjność inwestycyjna województw i podregionów Polski 2010. Instytut Badań nad Gospodarką

Rynkową.

11. Raport Polskie inwestycje zagraniczne w 2009 r., Ministerstwo Gospodarki, Departament Analiz i Prognoz,

Warszawa maj 2011 r.

12.  http://www.unctad.org/en/docs/diaeia20104_en.pdf z dnia 15 listopada 2011 r.
13.  http://www.paiz.gov.pl/20110615/raport_ernst_young z 15 listopada 2011 r.
14.  www.stat.gov.pl

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

100

Marek Sikora

Grzegorz Dzieża

Tomasz Armknecht,
Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy

Wpływ strategii marketingowo-logistycznej
nowego produktu na strategie łańcucha dostaw

Wstęp

Rozwój gospodarki światowej wpływa na globalizację działalności przedsiębiorstw.

Ukierunkowanie polityki na rozwój gospodarczy ułatwia rozwój oraz powstanie nowych firm,
co  ma  bezpośrednie  przełożenie  w  rozwoju  konkurencyjności  przedsiębiorstw.  Powstają
działy  marketingu  specjalizujące  się  w promowaniu produktów. Poszukiwanie  oszczędności
przy  jednoczesnym  zachowaniu  właściwego  poziomu  jakości  wymusza  stosowanie  działań
logistycznych,  których  podstawowym  zadaniem  jest  minimalizacja  kosztów  przez
usprawnianie struktury przepływu dóbr.

Obecnie przedsiębiorstwa konkurują na wielu płaszczyznach. Wizerunek firmy ma istotne

znaczenie przy podejmowaniu decyzji zakupu dobra przez klienta, przy czym podstawowym
elementem konkurencyjności  jest produkt. Jakość, cena, estetyka  – to  szereg czynników, na
jakie  zwraca  uwagę  odbiorca.  Większość  dóbr  konsumpcyjnych  posiada  okres  wysokiego
popytu.  Dlatego  firma  działająca  w  danym  segmencie  powinna  dostosowywać  się  do  ciągle
zmieniających się upodobań klientów i wprowadzać  innowacje. Może sposobem na poprawę
konkurencyjności  firmy  będzie  wykorzystanie  integracji  marketingu  i  logistyki  do
sformułowania  struktury  własnego  łańcucha  dostaw  w  procesie  wprowadzania  nowego
produktu.

Marketing i logistyka w przedsiębiorstwie

Według klasycznej definicji marketing jest to „proces, w którym struktura popytu na dobra

i  usługi  jest  antycypowana  albo  rozszerzana  i  zaspokajana  przez  innowację,  promocję,
sprzedaż  i  wymianę  dóbr  i  usług”  [4]  a  także  „…działalność,  która  przez  proces  wymiany
zmierza do zaspokojenia potrzeb i życzeń konsumentów” [1]. Logistyka natomiast  to proces
planowania, realizowania i kontrolowania sprawnego i efektywnego ekonomicznie przepływu
surowców, materiałów produkcji, wyrobów gotowych oraz odpowiedniej informacji z punktu
pochodzenia  do  miejsc  konsumpcji  w  celu  zaspokojenia  potrzeb  klienta”[5].  Duże
i  nowoczesne  przedsiębiorstwa  w  swoich  strukturach  posiadają  rozbudowane  działy
marketingu  i  logistyki  w  których  grupy  fachowców  pracują  nad  usprawnieniami
funkcjonowania  organizacji.  W  mniejszych,  często  rodzinnych  działalnościach,
zatrudniających  tylko  kilku  pracowników  procesy

logistyki i marketingu są domeną

właściciela.

Zarządzanie przedsiębiorstwem wymaga podejmowania wielu decyzji na różnych

poziomach  szczegółowości.  Trzeba  działać  na  poziomie  operacyjnym  nie  zapominając
o poziomie strategicznym całej organizacji. Strategia produktowa koncentruje się głównie na
przygotowaniu i wprowadzeniu nowego produktu na rynek. Wiążę się to często z wycofaniem
innych  asortymentów,  które  osiągnęły  wiek  dojrzały  czy  ustępują  już  produktom
konkurencyjnym.  Cykl  wdrażania  nowego  produktu  na  rynek  jest  długi,  w  zależności  od
przedsiębiorstwa może on trwać od kilku miesięcy do kilku lat.

Uniwersytet Technologiczno-Przyrodniczy w Bydgoszczy, Wydział Zarządzania.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

101

Producenci i dostawcy jako nowy produkt postrzegają taki, który ma zmienioną budowę,

wytwarza  się  go  z  innych  materiałów,  zastosowano  nowy  proces  technologiczny  czy
innowacyjny  proces  obsługi  klienta.  Zmian  tych  mogą  nie  zauważyć  nabywcy  –  nowy
produkt  powinien  zaspokajać  nowe  potrzeby  konsumentów  lub  być  po  prostu  lepszy  od
swojego poprzednika.

Wyodrębnia się 6 kategorii nowych produktów pod kątem ich stopnia nowości [3]:

1.  Produkty nowe na świecie; nowe produkty tworzące zupełnie nowy rynek.
2.  Nowe linie produktu; nowe produkty, pozwalające firmie na wejście na istniejący rynek.
3.  Produkty dodatkowe; nowe produkty, uzupełniające dotychczasowe linie produktu.
4.  Udoskonalenia dotyczące dotychczasowych produktów; nowe produkty o udoskonalonym

działaniu lub większej wartości postrzeganej, chodzące zamiast istniejących produktów.

5. Produkty repozycjonowane; istniejące produkty kierowane na nowe rynki lub segmenty

rynku.

6. Produkty redukujące koszty; nowe produkty, spełniające podobne funkcje przy niższych

kosztach.
Najważniejszym elementem łańcucha dostaw jest końcowy nabywca. Dokonując zakupu

wyrobu inicjuje przepływ dóbr w całym zintegrowanym łańcuchu dostaw. Konkurenci, którzy
lepiej rozwiążą problemy logistyczne, stanowią poważne zagrożenie dla funkcjonowania
całego łańcucha dostaw. Wyzwaniem logistyków jest więc odpowiednie zaspokojenie potrzeb
końcowego nabywcy poprzez skoordynowanie planowania i sterowania w całym łańcuchu
dostaw.

A. Harrison i R. Hoek uważają, że główną zaletą logistyki jest zapewnienie klientowi

dostępności  odpowiednich  wyrobów  gotowych  po  możliwie  niskiej  cenie.  Stwierdzają
również,  że,  „wkład  logistyki  w  konkurencyjność  łańcucha  dostaw  sprowadza  się  do
zaspokojenia  zapotrzebowania  końcowego  nabywcy  przez  dostarczenie  po  konkurencyjnej
cenie odpowiednich produktów, w odpowiedniej postaci i w odpowiedniej cenie” [2].

Przewaga, jaką może osiągnąć przedsiębiorstwo dzięki logistyce jest oferowanie takich

produktów,  których  atrybutami  są  lepsza  dostępność  czy  dłuższa  żywotność.  Właściwa
organizacja łańcucha dostaw ogranicza koszty, bo eliminuje błędy oraz sprzyja niezawodności
dzięki zmniejszeniu przypadkowości działania. Obecnie klienci często gotowi  są dodatkowo
zapłacić  za  skrócenie  czasu  realizacji  zamówienia.  Odpowiednio  zaprojektowany  łańcuch
logistyczny  może  go  znacząco  skrócić  i  zapewnić  wygenerowanie  zysku  poprzez  zdobycie
większej liczby klientów.

Charakterystyka badanego obiektu

Przedmiotem badań jest bydgoska filia holendersko-brytyjskiego koncernu Unilever.

W  skład  korporacji  wchodzi  365  fabryk  na  6  kontynentach.  Ogółem  w  koncernie
zatrudnionych  jest  ponad  223  tys.  pracowników,  którzy  wytwarzają  produkty  w  około  400
markach  produktowych.  Firma  skupia  jednak  swoją  uwagę  na  13  najbardziej  zyskownych
markach,  których  średnia  roczna  sprzedaż  przekracza  miliard  dolarów.  Jest  to  istotne  tym
bardziej, że 25 najlepszych marek firmy Unilever generuje 70% zysku koncernu.

Bydgoskie przedsiębiorstwo Unilever produkuje między innymi takie marki kosmetyków

i  detergentów  jak:  Signal,  Amodnet,  Timotei,  Andrelon,  Sunsilk,  Dove  i  Domestos.
W  fabryce  działa  16  linii  produkcyjnych  w  tym:  10  do  produkcji  kosmetyków  do  włosów
i  skóry;  2  do  produkcji  past  do  zębów  oraz  4  do  produkcji  kostek  toaletowych.  Przestrzeń
magazynowa niezbędna do utrzymania ciągłości produkcji pozwala przechowywać 4850 euro
palet
z  surowcami  i  opakowaniami  oraz  1600  euro  palet  z  wyrobami  gotowymi.  Poziom
zatrudnienia wynosi 531 pracowników, ponadto firma współpracuje z 165 dostawcami, którzy
dostarczają  444  różne  typy  surowców.  Do  ochrony  procesów  produkcyjnych  przed
uszkodzeniem  i  do  oznaczenia  wyrobów  gotowych  stosuje  się  2336  materiałów

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

102

opakowaniowych oraz 940 rodzajów etykiet. Gotowe produkty wysyłane są do 29 krajów
świata.

W 2010 roku firma w Polsce zanotowała przychody w wysokości 3,3 miliarda złotych

ze sprzedaży swoich produktów, a promocje i reklamę zapewniło min. 2014 spotów
reklamowych.

Analiza wdrażania produktu na wybranym przykładzie

Badania przeprowadzone w 2009 roku w wybranych krajach, potwierdziły uzasadnienie

wprowadzenia  na  rynek  kostki  toaletowej  marki  Domestos  o  nowych,  wcześniej
niedostępnych  możliwościach.  Produkt,  oprócz  usuwania  kamienia  i  wydzielania
przyjemnego  zapachu,  w  swoim  składzie  zawiera  substancje  zwalczające  bakterie,  wirusy
i grzyby, czego nie oferował dotąd żaden konkurencyjny wyrób. Projekt wdrażania produktu
nazwano  Alcatraz  i  przewidywano,  że  kostka  powinna  trafiać  do  bogatej  oraz  średnio
zamożnej grupy klientów.

Waga kostki została ustalona na 40g dla każdego z trzech wariantów zapachowych

i kolorystycznych.

Wcześniej produkowano już popularną kostkę toaletową W3. Nowy produkt nie miał być

ulepszeniem  poprzednika  tylko  stanowić  zupełnie  nową  propozycję.  Spowodowało  to
konieczność restrukturyzacji wydziału. Hala produkcyjna zawierająca trzy linie wytwarzające
kostki  W3,  musiała  pomieścić  dodatkową  linię  produkcyjną.  W  tym  celu  dla  ograniczenia
powierzchni  roboczej  unowocześniono  proces  technologiczny  wcześniej  produkowanych
kostek.  Za  kwotę  58  mln  euro  zakupiono  system  automatycznego  podawania  pomiędzy
produkcją, a pakownią oraz za 80 mln euro automat pakujący.

Przeprojektowano strukturę budynku, przepływ towarów przez fabrykę został

uproszczony, aby wyeliminować zbędny ruch surowców, półproduktów i wyrobów gotowych.
Niezbędne okazało  się wybudowanie  nowej rampy przeładunkowej.  Powierzchnia wydziału
zajmująca się produkcją kostek została zwiększona poprzez dobudowanie budynku  dla biur,
magazynu oraz  filtrów  powietrza.    Planowane  nakłady  określono na poziomie 1,8  mld euro,
jednak  na  skutek  nieprzewidzianych  wydatków  ostateczny  koszt  wprowadzenia  innowacji
wyniósł 2,03 mld euro.

Restrukturyzacja zapewniła produkcję dwóch rodzajów kostek toaletowych. Nastąpił 40%

wzrost  wydajności  produkcji  i  pakowania.  Nowe  maszyny  umożliwiły  pakowanie  kostek
w  sposób  ściśle  określony  w  dziale  marketingu.  Jednocześnie  odnotowano  znaczny  wzrost
bezpieczeństwa pracy  w przedsiębiorstwie,  związany  z ograniczeniem  miejsc pracy o dużej
uciażliwości.  Dodatkowa  rampa  oraz  ujednolicenie  kierunku  przepływu  dóbr  w  budynku
ułatwiło  przepływ  materiałów  oraz  sposób  przemieszczania  po  hali  produkcyjnej.  Łączny
roczny  przychód  wynikający  ze  wzrostu  prędkości  wytwarzania  i  pakowania  oraz
zmniejszenia nakładów pracy wyniósł 130 mln euro.

Analiza łańcucha dostaw dla wybranego produktu

Wprowadzenie nowego produktu jest procesem złożonym i wymagającym sporządzenia

planów związanych nie tylko z wytwarzaniem nowości. Niezbędne jest sprzężenie wszystkich
procesów związanych ze strukturą organizacyjno-produkcyjną koncernu.

Unilever jest przedsiębiorstwem globalnym, a jego produkty sprzedawane są na całym

świecie. Umiejętne zarządzanie łańcuchem dostaw jest niezbędne do kontrolowania
wszystkich występujących zależności.

Wprowadzenie nowej kostki od pomysłu do pojawienia się produktu na półce w sklepie

wymagało podjęcia decyzji w różnych niezależnych oddziałach Unilever:
1. Centrum Wdrożeniowo Rozwojowe we Włoszech – wykonało badania rynku, projekt

nowej kostki toaletowej. Produkt został przetestowany w laboratoriach. Centrum zajmuje

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

103

się również zatwierdzaniem surowców, z których będzie wytwarzany produkt.
Projektowane są również opakowania jednostkowe oraz zbiorcze. Ustalane są także normy
produkcyjne i sposoby transportu produktu.

2. Zarząd Unilever w Wielkiej Brytanii, Londyn – zatwierdzono nową propozycję produktu

oraz kontrolowany jest przebieg całego przedsięwzięcia.

3. Fabryka Bydgoszcz – zainwestowano w nową linię technologiczną oraz przebudowano

dział  produkcji  kostek  toaletowych.  Każde  przemieszczenie  surowca  i  produktu  jest
odnotowywane  w  systemie  komputerowym,  co  pozwala  na  zachowanie  założeń
produkcyjnych  i  otrzymywanie  aktualnych  danych  o  stanie  magazynów.  Wszystkie
komponenty oraz wyroby są jednoznacznie oznakowane i opisane etykietami.

4. Centrum marketingu i reklamy oraz zarządzania i kontroli w Warszawie – dla Polski

i w Europy wschodniej i środkowej.

5. Centrum Rozliczeń Finansowych w Szwajcarii.
6. Centrum Transportowo Logistyczne w Katowicach – zarządza przemieszczaniem

produktów Unilever w Europie.

7. Filia oraz magazyn Unilever – dystrybucja gotowych kostek toaletowych.
8. Centrum IT na Węgrzech – zarządza całą strukturą informatyczną Unilever

(oprogramowanie „SAP”).
Produkcja w Bydgoskiej fabryce zapewnia dostępność produktu nie tylko na terenie Polski,

ale  również  na  teren  całej  Europy.  Ma  to  wpływ  na  gamę  produkowanych  etykiet,  które
muszą  być  wykonane  w  języku  odbiorcy.  Skład  produktu,  właściwości  oraz  przeznaczenie
muszą być zrozumiałe dla potencjalnych klientów, jest to uwarunkowane międzynarodowymi
przepisami.  Stosowane  surowce  i  półfabrykaty  muszą  być  przebadane  w  laboratorium  nie
tylko pod względem  jakości oraz cen  lecz również  cech  marketingowych  – np.  opakowania
według  wymagań  marketingowych  muszą  być  wykonane  z  takich  materiałów  by  podczas
magazynowania  i  sprzedaży  nie  osiadał  na  nich  kurz,  który  może  zniechęcić
potencjalnego klienta.

Podsumowanie

Zintegrowanie procesów logistycznych i marketingowych podczas wprowadzania nowych

produktów może umożliwić zaprojektowanie takiego asortymentu, który będzie wyróżniał się
od oferty konkurencji oraz zachęcał do kupna. Walory produktu spełnią założenia
marketingowe, a kryteria logistyczne pozwolą na zwiększenie jakości przez zastosowanie
odpornych opakowań minimalizujących straty czy ułatwiających transport. Może to wpłynąć
bezpośrednio na możliwości ustalenia konkurencyjnej ceny produktu.

Przykład wdrażania kostki toaletowej ukazuje, że dokładne przeanalizowanie

funkcjonowania działu produkcyjnego przed rozpoczęciem jakichkolwiek działań umożliwiło
reorganizację  i  unowocześnienie  wydziału  zamiast  budowy  nowego  miejsca  produkcji.
Działania te usprawniły przepływ surowców, poprawiły produkcję innych asortymentów oraz
wpłynęły  na  ułatwienie  poruszania  się  pracowników  po  zakładzie.  Zwiększono  również
komfort  pracy  dzięki  zagwarantowaniu  lepszych  warunków  socjalnych.  Wydajność
wytwarzania wszystkich kostek produkowanych w zakładzie wzrosła o 40%.

Każde przedsiębiorstwo w fazie wprowadzania nowego produktu bez względu na

posiadane  możliwości  finansowe  i  kadry  specjalistów  musi  liczyć  się  z  poniesieniem
nieprzewidzianych kosztów inwestycji. Nie ma możliwości bezbłędnego przewidzenia sumy
wszystkich wydatków jakie musi ponieść firma podczas wdrażania nowości i procesów z tym
związanych.  Przedstawione  niedoszacowanie  przewidywanych  kosztów  wdrożenia
produkcyjnego  mogłoby  dla  niektórych  firm  stanowić  poważne  utrudnienie  w  ukończeniu
całej inwestycji.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

104

Emilia Skowronek

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Marketing sensoryczny w zintegrowanym zarządzaniu
logistyczno-

marketingowym w ujęciu teoretycznym

Wstęp

Rozwój technologii cyfrowej, która wpływa na szybszy i lepszy przekaz informacji,

umożliwia  firmom  osiąganie  coraz  lepszych  efektów  w  zintegrowanym  zarządzaniu
logistyczno-marketingowym.  Jednak  konkurowanie  na  rynku  poprzez  skracanie  czasu
dostawy  czy  też  zmniejszaniu  zapasów  i  ograniczaniu  kosztów  zamawiania  niekoniecznie
jest właściwą strategią w celu osiągnięcia sukcesu. Powodem takiego założenia jest sam fakt
zaobserwowanych  przemian  ekonomicznych,  społecznych,  technologicznych,  na  podstawie
których  ukształtowało się społeczeństwo cyfrowe o postawie indywidualistycznej określanej
jako  styl  życia.  Współczesne  społeczeństwo  demonstrując  swoją  tożsamość  poprzez  akt
wyboru  zakupu  jest  w  ciągłym  poszukiwaniu  samospełnienia.  W  tej  sytuacji  dostarczając
jednostkom  pozytywne  doświadczenie  wywołane  poprzez  synergiczne  oddziaływanie  na
pięciu  ludzkich  zmysłach  może  stworzyć  szansę  na  osiągnięcie  przewagi  konkurencyjnej
opartej na emocjach i wartościach. Zastosowanie nowej koncepcji marketingu sensorycznego
w  zintegrowanym  zarządzaniu  logistyczno-marketingowym  może  stworzyć  szansę  albo  stać
się koniecznością w osiągnięciu sukcesu w obecnej rzeczywistości gospodarczej.

Istota zintegrowanego zarządzania logistyczno-marketingowego

We współczesnej literaturze nie spotyka się już odrębnie podejmowanej problematyki

dotyczącej  logistyki  i  marketingu.  Coraz  częściej  zwraca  się  uwagę  na  integrację  działań
marketingu  i  logistyki  w  zarządzaniu  przedsiębiorstwem  zorientowanym  rynkowo.  Mówiąc
o logistycznie  i  marketingowo  zorientowanym  zarządzaniu,  mam  na  myśli  takie
przyporządkowanie  i  wkomponowanie  logistyki  i  marketingu  w  systemową  koncepcję
zarządzania  przedsiębiorstwem,  w  której  orientacja  przepływowa  i  rynkowa  stanowiłyby
podstawowe kryterium zarządzania. Takie podejście oznacza integrację zasad oraz procesów
logistycznego  i  marketingowego  myślenia,  jak  również  działania  z  każdym  i  w  ramach
każdego  szczebla  zarządzania,  a  zarządzanie  logistyczno-marketingowe  jako  podsystemu
zarządzania przedsiębiorstwem w sposób istotny determinuje jego hierarchię wartości.

W tym kontekście można uznać współczesną logistykę i marketing jako dualne koncepcje

i  podsystemy  zintegrowanego  systemu  zarządzania  przedsiębiorstwem  (rys.  1).  Oznacza  to
traktowanie  logistyki  i  marketingu  jako  istotne  lub  nawet  główne  orientacje  i  kryteria
zarządzania oraz ich  interpretację  i usytuowanie w sensie realnym  jako równorzędnych  sfer
funkcjonalnych

oraz

podsystemów

zarządzania

zintegrowanych

procesów

w przedsiębiorstwie (w łańcuchu tworzenia wartości).

Mgr inż. Emilia Skowronek, Uniwersytet Jana Kochanowskiego Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Katedra

Ekonomii

Blaik P.: Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001, s. 259-260.

Blaik P.: Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego, Uniwersytet Opolski 2007, s.45-46.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

106

niewykorzystane, co pozwala przypuszczać, że potrzeby i życzenia nabywców
niejednokrotnie nie stanowią integracji części planów logistycznych

Konieczność integracji czynności logistyczno-marketingowych w obszarze zarządzania

można zaobserwować z samego wkładu marketingu w rozwój logistyki, jaki J.R. Stock
określił w 1997 r. i na podstawie jego analizy wskazał szczególnie na możliwości tkwiące
w koncepcji marketingu relacyjnego, potencjalnie inspirującej sferę logistyki. (tab. 1)

Tabela 1. Wybrane elementy koncepcyjne marketingu wykorzystywane w logistyce

Koncepcja

Zastosowanie w logistyce

Modele

zachowań

nabywcy

instytucjonalnego

- wybór środka transportu
- zakupy

Segmentacja

- konkurencja
- segmentacja rynku

Wertykalne systemy marketingowe

- zarządzanie łańcuchem dostaw

Marketing zróżnicowany

- analiza ABC
- obsługa klienta

Teoria zachowań

- zachowania nabywców
- relacje z pracownikami
- podejmowanie decyzji logistycznych
- negocjacje
- relacje z dostawcami

Marketing relacyjny

- obsługa klienta
- strategiczne alianse i partnerstwo
- relacje z dostawcami

Źródło: J.R. Stock: Applying theories from Rother disciplines to logistics, International Journal of Physical
Distribution and Logistics Management, 1997, vol. 27, No. 9/10, s.521-525.

Należy również zgodzić się z opinią E.T. Sautter, A. Maltz i K.Boberg, że centralnym

elementem procesów logistyczno-marketingowych jest obsługa klienta, dla której z kilku
powodów najwłaściwsze ramy tworzy łańcuch dostaw.

Przede wszystkim stanowi on rezultat

powiązania procesów marketingowych i dostaw pomiędzy przedsiębiorstwami w celu
zaspokojenia potrzeb nabywców finalnych. Ponadto rezultaty rynkowe łańcucha dostaw
tworzone są poprzez wspólny wysiłek wszystkich jego ogniw.

Niewątpliwie trzeba także przytoczyć innych badaczy, jak M. Christopher

, czy też

H.  Hakansson  i  A.  Waluszewski,  którzy  analizując  „4P”,  dochodzą  do  wniosku,  iż  sferę
logistyki  i  marketingu  należy  traktować  jako  zestaw  elementów  zapewniających  integrację
stron  podażowej  i  popytowej  produktu”.

Dokonuje się to dzięki odpowiedniej konfiguracji

wszelkich  zasobów  współtworzących  wartość,  które  występują  po  obu  stronach  rynku
(zarówno dostawca, jak i klient stają się zasobem zewnętrznym, podobnie jak i zewnętrzne są
ich  relacje  z  przedsiębiorstwami).  Takie  ujęcie  znacząco  zbliża  sfery  oddziaływania
marketingu  i  logistyki,  bowiem  łączy  –  poprzez  wskazanie  na  wiodącą  rolę  informacji
i wymiaru  przestrzennego  –  bezpośrednio  sferę  instrumentalną  zarządzania  marketingowego

Kauf S.: Procesy i systemy planistyczne w zarządzaniu logistyczno-marketingowym [w:] Systemy i procesy

zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole 2007, s. 83.

Sautter E.T.,Maltz A., Boberg K.: Acustomer service course: bringing marketing and logistics together, Journal

of Marketing Education 1999, vol. 21, No 2, s. 138-145, s. 139.

Bruska A.: System operacyjnego zarządzania logistyczno-marketingowego [w:] Systemy i procesy zarządzania

logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole 2007, s. 128.

Christopher M., Peck H.: logistyka marketingowa, PWE, Warszawa 2005.

Hakansson H., Waluszewski A.: Developing a New understanding of markets: reinterpreting the 4Ps, “Journal

of Business & Indrustrial Marketing” 2005, vol.20, No 3, s. 110-117.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

108

i logistycznego, a pośrednio przyczynia się do stymulowania „oddolnej” integracji obu tych
koncepcji.

Na podstawie powyższych rozważań można stwierdzić, że potrzeba prowadzenia

marketingu  przez  przedsiębiorstwa  zorientowane  rynkowo  jest  obecnie  tak  silna  jak  nigdy
dotąd.  Obserwujemy  raczej  transformację  marketingu  od  koncepcji  wąskiego  zestawu
umiejętności danego działu opartych na konwencjonalnych czterech narzędziach marketingu-
mix  do  szerszej  orientacji,  kiedy  zapewnienie  klientowi  wyższej  wartości  staje  się  celem
nadrzędnym.  Należy  jednak  pamiętać,  że  piony  organizacyjne  wciąż  dysponują  ważnymi
umiejętnościami,  które  marketing  musi  stale  rozwijać,  np.  umiejętność  prowadzenia  badań
umożliwiających  dogłębne  zrozumienie  rynku  i  zdobycie  wiedzy  o  tworach  i  usługach
nabywanych przez konsumentów, ich motywach itd.

Nowoczesna koncepcja marketingu sensorycznego

Jednak współczesna rzeczywistość gospodarcza zmusza obecnie marketingowców

do większego wysiłku w zrozumieniu społecznego znaczenia kultury i ducha czasów

, tzn.

zrozumienia nieustannej przemiany wartości kulturowych oraz technologię cyfrową. Te dwie
podstawy nowej formy społeczeństwa można postrzegać jako zalążek społeczeństwa jutra,
określanego mianem społeczeństwa cyfrowego.

Istotnymi cechami takiego społeczeństwa

cyfrowego  są  przede  wszystkim  globalizacja,  różnorodność  i  pluralizm  idei,  wiedzy  oraz
marek.  Natomiast  zauważalnym  skutkiem  przemiany  wartości  kulturowych  i  technologii
społecznej  jest  globalizacja  kapitału,  siły  roboczej,  handlu  i  marek.  Częstszym  zjawiskiem
jest więc przenoszenie zakładów produkcyjnych do krajów oferujących niższe koszty; liczba
pracowników  zatrudnionych  przy  produkcji  krajowej  spada,  podczas  gdy  sektor  usług  stale
się  zwiększa.

Kolejnym zjawiskiem przemian poprzez rozwój technologii cyfrowej jest

wyparcie  produkcji  masowej  przez  masową  indywidualizację  produktu.  Obserwuje  się
również, że w społeczeństwie cyfrowym większość ludzi tworzy nowe tożsamości i wizerunki
własnej  osoby  poprzez  konsumpcję  produktów  i  marek.  Takie  dążenie  do  indywidualizacji
traktowane  jest  współcześnie  jako  styl  życia,  dlatego  też  bardzo  wielu  ludzi  stara  się
maksymalizować wartość własnej egzystencji poprzez osobiste akty wyboru w świecie dóbr
i usług.

Indywidualizację należy rozumieć jako trzy siły napędowe, które ją tworzą: kreacja

tożsamości,  dążenie  do  samospełnienia  i  poszukiwanie  doświadczeń  zmysłowych.  (rys.  2)
Z tego  względu  firmom  pragnącym  skutecznie  uczestniczyć  w  nieustannej  walce  o  klienta
powinno  coraz  bardziej  zależeć  na  zaangażowaniu  wszystkich  jego  zmysłów.  Jest  to  tym
ważniejsze, że klienci stają  się coraz bardziej wymagający  i za pomocą różnych produktów
dążą  do  samospełnienia  oraz  próbują  zademonstrować  swój  styl  życia  lub  wyrazić  swoją
wyjątkowość.  Firmy  zabiegające  o  udział  w  sercach  i  umysłach  mogą  pozyskać  więcej
klientów niż te, które rywalizują o tradycyjny udział w rynku.

Bruska A.: System operacyjnego zarządzania …, op. cit., s. 122.

Christopher M., Peck H.: Logistyka marketingowa …, op. cit., s. 122-124.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011, s. 33-34.

Hulten B.: Den professionella kedjan och den kundstyrda marknadsforingen: om tillganglighet och

vardeskapande I det binara samhallet, Forskningsrapport, Handelns utredningsinstitut, Stockholm, july 2007.

Castells M.: The rise of the Network socjety, Blackwell, Oxford 1996.

Du Gay P., Hall S., Janes L., Mackay H., Negus K.: Doing Cultural Studies: The story of the Sony Walkman,

Sage, London 1997.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing … op.cit., s. 37-40.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

109

Rysunek 2. Indywidualizacja jako styl życia.

Źródło: B. Hulten, N. Broweus, M. van Dijk: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011,
s. 37.

Nowoczesną koncepcją marketingową będącą odpowiedzią na indywidualizację

społeczeństwa  cyfrowego  jest  właśnie  marketing  sensoryczny.  Marketing  sensoryczny
wg Niklasa Broweusa i Marcusa van Dijka stawia w centrum działań marketingowych mózg
ludzki  z  pięcioma  zmysłami.  To  w  umyśle,  jego  lewej  i  prawej  półkuli,  zachodzą  procesy
i reakcje psychologiczne,  których rezultatem  jest doświadczenie  zmysłowe  jednostki.(rys. 3)
Koncepcja  marketingu  sensorycznego  opiera  się  na  założeniu,  że  firma  powinna  dotrzeć
do pięciu ludzkich zmysłów na poziomie głębszym, niż to możliwe w marketingu masowym
i relacyjnym.  Dlatego  przedmiotem  marketingu  sensorycznego  jest  sposób  postępowania
firmy  z  klientem,  tzn.  jej  osobiste,  wzajemne  kontakty  z  jednostką,  obejmujące  dialog,
interaktywność,  wielowymiarową  komunikację  i  technologię  cyfrową.

Jego istota polega

na aktywizacji  w procesach  promocji  i sprzedaży  produktów  oraz   usług  wszystkich
receptorów sensorycznych konsumenta (oczy, uszy, nos, język i podniebienie, skóra) w celu
wywołania  pozytywnych  doznań  prowadzących  do  sensorycznej  satysfakcji,  a  następnie
zakupu.  Satysfakcję  tę  mają  wywołać  odpowiednio  ukształtowane  bodźce  sensoryczne
w postaci  wyglądu,  dźwięku,  zapachu,  smaku  i powierzchni.

Wiedza na temat znaczenia

pięciu  zmysłów  ludzkich  jest  już  znana  nauce  od  dawna,  a  pomimo  to  nie  była  dotychczas
stosowana  w  marketingu.  Wykorzystywana  mogłaby  wpłynąć  na  decyzje  nabywców,  może
być źródłem kreowania produktów, usług, miejsca zakupu, działań pozakupowych itp., które
dostarczać będą dodatkowych wartości klientom. Będzie budować przewagę konkurencyjną,
a przede  wszystkim  pomoże  zrozumieć  zachowania  klientów,  okoliczności  ich  wyborów,
specyfikę  ich  decyzji.  Narzuca  się  jednak  i  taka  myśl  o  wykorzystaniu  tej  cennej  wiedzy
do manipulowania  klienta,  ale  też  można  na  jej  podstawie  budować  nowy  typ  organizacji
opartej na strategii jak najbardziej naturalnej dla każdego z nas. Ta forma kultury koncentruje
się  na budowaniu  doświadczenia  klienta.  To  także  umiejętność  rozumienia  klienta,
odkrywania jego oczekiwań, sprawności i intymności w budowaniu relacji, pokory i wyczucia
w  działaniu  nakierowanym  na  jego  różne  zmysły  w  celu  ukształtowania  niezapomnianych
wrażeń i wspomnień.

Ibidem, s.16.

Pabian A.: Marketing sensoryczny. „Marketing i Rynek” 2010, nr 12.

Kozielski R.: Przyjemność dla wszystkich. Marketing w Praktyce 2011, nr 7, s. 37-38.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

110

Rysunek 3. Doświadczenie zmysłowe

Źródło: B. Hulten, N. Broweus, M. van Dijk: Marketing sensoryczny, PWE,
Warszawa 2011, s. 27.

Współcześnie konieczność zastosowania koncepcji marketingu sensorycznego

w zintegrowanym  zarządzaniu  logistyczno-marketingowym  jest  niezbędna  chociażby  w  celu
osiągnięcia przewagi konkurencyjnej. Założenie to nabiera szczególnego znaczenia z chwilą
uwzględnienia  elementów  popytowych  logistyki  marketingowej,  jak  np.:  indywidualizacja
potrzeb  klienta

, tworzenie innowacyjnych produktów i silnej marki, budowanie relacji

z  klientami  w  celu  utrzymania  istniejących  klientów,  zapewnienie  odpowiedniego  poziomu
obsługi,  tworzeniu  wartości  dla  klienta,  zarządzanie  kategoriami  produktów.  W  tych
wszystkich  obszarach  marketingowych  w  zintegrowanym  zarządzaniu  logistyczno  –
marketingowym  firmy  mogą  wykorzystywać  kombinacje  zapachów,  dźwięków,  obrazów,
smaków i powierzchni dla wywołania doświadczenia zmysłowego (sensory experience), które
wg  B.  Hulten,  N.  Broweus,  M.van  Dijk  należy  rozumieć  jako  sposób,  w  jaki  jednostki
reagują,  kiedy  firma,  oferując  i  dostarczając  im  dobro  lub  usługę,  oddziałuje  w  procesie
zakupu i konsumpcji na ich pięć zmysłów.

W epoce nacechowanej nadmiarem informacji i brakiem czasu wartości emocjonalne,

kognitywne  stają  się  dla  marketingu  coraz  cenniejsze.  Wielu  klientów  nie  jest  wstanie  lub
nawet  nie  widzi  potrzeby  dokładnego  oceniania  różnych  produktów,  jeśli  przy  wstępnym
porównaniu  wydają  się  one  niemal  identyczne.  Porównywanie  staje  się  jeszcze  trudniejsze,
gdy konkurencyjne firmy kopiują nawzajem swoje pomysły. Jest to postępowanie typowe na

Marketing dostosowany do indywidualnych potrzeb definiuje P. Kotler jako segment pojedynczy. Przykładem

jednoosobowych  segmentów  jest    min.:  indywidualizacja  masowa,  kastomeryzacja-  która  umożliwia  klientom
samodzielne  zaprojektowanie  produktu  lub  usługi.  W  celu  dostosowania  przez  sprzedawcę  swojej  oferty  do
indywidualnych  klientów  stosują  internetowe  narzędzia  o  nazwie  choiceboard.  Kotler  P.:  Marketing.  REBIS.
Poznań 2011, s. 282-283.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing …, op.cit., s.11.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

111

przykład dla wielu sieci detalicznych, którym trudno odróżnić się od konkurencji, gdy jedyną
bronią w walce jest cena.

W miejscach sprzedaży czy w punktach obsługi klienta można by wówczas zastosować

koncepcje  sensorycznej  strategii  zapachowej,  która  opiera  się  na  wykorzystaniu  zmysłu
węchu umożliwiającego stworzenie przyjemnej, pozakupowej atmosfery. Stosując ten rodzaj
marketingu  zwanego  inaczej  aromarketingiem,  można  wywierać  pozytywny  wpływ  na
emocje potencjalnego nabywcy  i wydłużać czas przebywania w sklepie, a także stymulować
decyzje zakupowe. Od dłuższego czasu strategia zapachowa stosowana jest tam, gdzie istotne
są  walory  zapachowe  produktu,  tj.  marki  perfum,  środków  do  prania  czy  odświeżaczy
powietrza, ale obecnie chętniej wykorzystywana jest w branży odzieżowej, w reklamie prasy,
w  celu  zapewnienia  sobie  sukcesu  w  relacji  z  klientem  poprzez  dostarczenie  mu  nowego
doświadczenia  zmysłowego

. Niezmiernie ważnym atutem strategii zapachowej jest to, że

zapach jest silnym bodźcem wywołującym wspomnienia, dlatego też niektóre marki
wykorzystują go, aby zwiększyć swoją rozpoznawalność na rynku

Dużą moc oddziaływania na klientów ma również dźwięk poprzez odpowiednio dobrane

dżingle (od jingles – melodyjki reklamowe), głosy ludzkie, muzykę, które wywołując
pozytywne reakcje uczuciowe, wpływają w znaczący sposób na decyzje zakupowe

Zainteresowanie strategią dźwiękową na polskim rynku jest coraz większe co spowodowało,
że  Mood  Media  Corporation  wraz  z Universal  Music  wprowadziła  niedawno  ekskluzywny
katalog muzyczny Ear Candy. Korzystanie z niego sprawia, że nadawanie muzyki w lokalach
publicznych  jest  całkowicie  legalne,  co  zapewnia  odtwarzającym  przedsiębiorcom
bezpieczeństwo  w  kwestii  praw  autorskich.  Ear  Candy  zawiera  kompozycje  twórców  oraz
producentów, którzy na co dzień pracują z gwiazdami tj.: Mariah Carey, Rihanna, Beyonce,
Justin  Timberlake  i  wieloma  innymi.  Nowatorskim  produktem  na  rynku  marketingu
sensorycznego w Polsce jest stworzenie własnej bazy utworów muzycznych, tzw. repertuaru
bezpośrednio  licencjonowanego.  Propozycje  umieszczone  w  tej  kompilacji  nie  figurują
w  bazach  organizacji  praw  autorskich,  a  co  za  tym  idzie  z  tytułu  ich  nadawania  nie
odprowadza  się  składek  do tychże  organizacji.

Pomysł ten został zaczerpnięty przez Mood

Media z krajów Europy Zachodniej, gdzie świetnie się on sprawdza.

Dodatkowe doznania zmysłowe dostarcza klientom zmysł smaku. Doświadczenia

smakowe  są  możliwe  dzięki  kubkom  smakowym  znajdującym  się  na  języku,  jak  również
na podniebieniu  i  w  gardle.  Zmysł  smaku  pobudzany  jest  zazwyczaj  w  kampaniach
reklamowych  bezpośrednio  w  punkcie  sprzedaży,  ale  zdarza  się,  że  próbki  produktów
spożywczych  można  znaleźć  w  prasie  lub  smakować  podczas  akcji  eventowych

. Tastingi

(degustacje) w sklepach to narzędzie często stosowane podczas promocji marek. Klient, który
już w sklepie sprawdzi, że dany produkt mu smakuje, będzie chętniej po niego sięgał.
W sklepowej scenerii najczęściej goszczą degustacje produktów nabiałowych, ale nie brakuje
też innych produktów spożywczych, np. płatków śniadaniowych lub ciastek.

Wyrażenia

zmysłowe,  takie  jak  nazwa,  sposób  podania  jedzenia  i  wiedza,  również  wywierają  istotny
wpływ  na  doznania  smakowe  klientów.  Jednak,  aby  dostarczyć  konsumentom  największe
doświadczenia  zmysłowe,  potrzebny  jest  efekt  synergii  zmysłu  smaku  z  innymi  zmysłami,
jak węch, wzrok i dotyk.

Ibidem, s.30.

Kotowska A.: Marketing na 5 (zmysłów). Marketing w Praktyce 2011, nr 7, s. 51.

Lindstrom M.: Brand sense marka pięciu zmysłów. Helion, Gliwice 2009, s. 37.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing …, op.cit., s. 19.

Handel-Net.pl: Marketing sensoryczny a decyzje zakupowe. E-Gospodarka.pl. 22.11.2010, s. 1-2.

Pojęcie event marketing z tłumaczenia z języka angielskiego oznacza organizowanie imprez. Kozierkiewicz

R.: Marketing Language. PWN. Warszawa 2010.

Kotowska A.: op. cit., s. 51.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: op.cit., s. 21-22.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

112

Niezmiernie ważnym zmysłem wykorzystywanym podczas zakupów i konsumpcji usług

jest dotyk. Umożliwia on zbadanie namacalnie dany produkt czy też ofertę usługi. Doznania
dotykowe odbierane są poprzez kształt, strukturę, rodzaj materiału, fakturę nie tylko produktu,
ale też przestrzeni usługowej. Fakt, że dotyk odbierany jest przez powierzchnię skóry, więc
i temperatura ma istotny wpływ na doznania zmysłowe.

Dzięki zmysłowi dotyku następuje

kontakt  fizyczny  albo  inaczej  interakcja  z  klientem.  W  tym  przypadku  klienci  mają
możliwość  dotykania,  ściskania,  obracania  odwracania  produktów  na  drugą  stronę.
Możliwość kontaktu dotykowego może zachęcić klientów do interakcji z produktami, których
na  ogół  nie  zauważają.  W  tej  sytuacji  rośnie  szansa,  że  dokonają  zakupu  pod  wpływem
impulsu lub bez planowania.

W marketingu najbardziej znaną i stosowaną zmysłową strategią jest sensoryczna strategia

wzrokowa, która opiera się  na doznaniach wizualnych odbieranych za pomocą wzroku. Nie
dziwi  więc  fakt,  że  najsilniejsze  bodźce  dostarcza  reklama  ATL,  choćby  w  postaci  reklam
telewizyjnych,  które  za  wszelką  cenę  starają  się  przykuć  uwagę  odbiorców,  czyli  tak
naprawdę  potencjalnych  klientów.  Ze  względu  na  krótki  czas  emisji  spotów  reklamowych
przekaz  reklamowy  musi  być  maksymalnie  treściwy  i  jednocześnie  interesujący  dla  widza.
Shopper marketing, podobnie jak reklama ATL, skoncentrowany jest na pobudzanie głównie
jednego zmysłu – wzroku. Z tego powodu kreacja materiałów POS (Point of Sales Materials)
musi  uwzględniać  percepcję  klienta  sklepu  –  produkt  ma  zaledwie  3  sekundy,  aby
przyciągnąć  uwagę  kupującego,  który  nie  traci  czasu  na  szczegółową  analizę  produktów
na sklepowej  półce.  Kolory  stosowane  w  takiej  reklamie  muszą  być  wyraziste,  przekaz  zaś
jest jasny i prosty, skoncentrowany na korzyściach płynących z zakupu.

Strategia wzrokowa

opiera  się  na  wielu  wizualnych  wyrażeniach  zmysłowych,  z  których  każde,  indywidualnie
bądź w powiązaniu z innymi, może służyć określonej prezentacji dóbr, usług lub przestrzeni
usługowych.  Wyrażenia  takie  jak  design,  opakowanie  czy  styl  kojarzone  są  częściej
z  dobrami  niż  z  usługami.  Z  kolei  kolory,  światło  czy  motywy  mogą  być  stosowane  w
marketingu  dóbr  i  usług,  podobnie  zresztą  jak  grafika  oraz  wygląd  zewnętrzny  i wystrój
wnętrz.

Niezwykle ważną rolę marketing sensoryczny odgrywa w budowaniu świadomości marki.

Proces budowania marki, który znany jest również po pojęciem branding

polega na

tworzeniu  więzi  między  marką  a nabywcami,  odwołując  się  czy  bazując  na  zmysłach
odbiorcy,  a  nie  wyłącznie  na  czynnikach  racjonalnych.  Istota  przywiązania  współczesnego
konsumenta  do  produktu/marki  sprowadza  się  bowiem  do  wytworzenia  specyficznej,
emocjonalnej  więzi,  która  powoduje  działanie  (zakup),  nie  zaś  myślenie  (analizę  potrzeb
i  przydatności).  Opiera  się  zatem  na  klimacie,  na unikalnych  doznaniach,  na  wywoływaniu
określonego  stanu  psychicznego.  Warto  również  zaznaczyć,  że  nie  jest  on  tożsamy
z przekazem reklamowym naładowanym emocjami. Nie chodzi bowiem o krótkotrwały silny
bodziec,  lecz  o  długotrwałą  wyrównaną  relację.  Branding  emocjonalny

lub też zwany

zmysłowy, którego celem jest budowanie emocjonalnej marki za pomocą ludzkich zmysłów,
może wpłynąć na powstanie tak zwanych lovemarks

, czyli takich marek cieszących się

„nieracjonalną lojalnością” (loyalty beyond reason). Marka taka jest obdarowana ze strony

Ibidem, s. 22-23.

Peck J., Wiggins J.: It Just Feel Good.: Customers’ Affective Response to Touch and Its Influence on

Persuasion. Journual of Marketing 70 (2006), s. 56-69.

Kotowska A.: op. cit., s. 50.

Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: op. cit., s. 20-21.

Kozierkiewicz R.: op.cit., s.72.

Pojęcie branding emocjonalny pochodzi z języka angielskiego od emotional branding. Badacz Marc Gobe,

twórca pojęcia emotional branding, dowodzi, że marki, by odnieść sukces, muszą oddziaływać na klienta na
głębszym poziomie, poruszając w nim emocje uniwersalne. Gobe M.: Emotional branding. Allworth Press, 2008.

Lovemarks wg K. Roberts jest to marka obdarowana ze strony konsumenta wielkim szacunkiem i dużą

miłością. Roberts K.: Lovemarks- the future beyond brands. Powerhouse books. 2005.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

113

konsumenta  wielkim  szacunkiem  i  dużą  miłością,  a  kluczem  uzyskania  tak  emocjonalnej
lojalności  są:  tajemniczość,  zmysłowość  i  intymność.  Tajemniczość  to,  między  innymi,
odwołanie  do  marzeń,  posługiwanie  się  mitami  i  ikonami,  źródło  inspiracji.  W  ten  sposób
powstaje  klimat  potrzebny  do  tego,  by  marka  zaczęła  pełnić  rolę  duchowego  wsparcia
i emocjonalnego  źródła  pozytywnych  doznań.  Zmysłowość  to  angażowanie  wielu  (o  ile  nie
wszystkich)  zmysłów  podczas  kontaktu  z  marką:  a  więc  wzroku,  dźwięku,  zapachu,  smaku
i dotyku. Natomiast intymność wiąże się z zaangażowaniem, empatią i pasją – trzema silnymi
emocjonalnymi  elementami,  które  z  kolei  wzmacniają  zbudowany  wcześniej  klimat
i stanowią  dalsze  źródło  bodźców  w  postaci  uczuć.  Popularność  lovemarks  i  zasięg  ich
oddziaływania  można  prześledzić,  na  przykładzie  takich  marek  jak:  amazon.com,  Google,
Apple czy Swatch. Każda z tych marek wykorzystuje wybrane elementy (niektóre większość)
brandingu opartego na emocjach, by trwale nawiązać więzi z konsumentami.

Zakończenie

Z powyższych rozważań wynika, że we współczesnym społeczeństwie cyfrowym

ukształtowanym na podstawie przemian ekonomicznych, społecznych i technologicznych, dla
którego  indywidualizacja  rozumiana  jest  jako  styl  życia,  cele  i  efekty  logistyczno-
marketingowe  niekoniecznie  stworzą  szansę  zbudowania  przewagi  na  rynku  wobec  silnej
konkurencji.  W  obecnej  rzeczywistości  gospodarczej  zachodzi  potrzeba  stworzenia
emocjonalnego  związku  z  klientem,  po to  aby  zbliżyć  się  do  niego  i  wniknąć  w  jego  serce
i umysł. Wykorzystując ludzkie zmysły w działaniach marketingowych można spowodować
odciśnięcie  śladów  w  świadomości  klienta,  a  przez  to  wpłynąć  na  lepsze  zapamiętanie
i  rozpoznanie  danej  firmy.  Koncepcja  marketingu  sensorycznego  opartego  na  synergicznym
oddziaływaniu  za  pomocą  pięciu  ludzkich  zmysłów  w  celu  wywołania  pozytywnego
doświadczenia  staje  się,  więc  nowym  sposobem  wsparcia  w  tych  wszystkich  obszarach
marketingowych w zintegrowanym zarządzaniu logistyczno-marketingowym.

Streszczenie

Współczesne budowanie przewagi na rynku wobec silnej konkurencji niekoniecznie

polega  na  konkurowaniu  poprzez  skracanie  czasu  dostawy  czy  też  zmniejszaniu  zapasów
i  ograniczaniu  kosztów  zamawiania.  W  obecnej  rzeczywistości  gospodarczej  zachodzi
potrzeba  stworzenia  emocjonalnego  związku  z  klientem,  po  to  aby  zbliżyć  się  do  niego
i wniknąć w jego serce i umysł. Powodem takiego założenia jest sam fakt zaobserwowanych
przemian  ekonomicznych,  społecznych,  technologicznych,  na  podstawie  których
ukształtowało się społeczeństwo cyfrowe o postawie indywidualistycznej określanej jako styl
życia.  Współczesne  społeczeństwo  demonstrując  swoją  tożsamość  poprzez  akt  wyboru
zakupu jest w ciągłym poszukiwaniu samospełnienia. W tej sytuacji dostarczając jednostkom
pozytywne doświadczenie wywołane poprzez synergiczne oddziaływanie  na pięciu  ludzkich
zmysłach może stworzyć szansę na osiągnięcie przewagi konkurencyjnej opartej na emocjach
i  wartościach.  Zastosowanie  nowej  koncepcji  marketingu  sensorycznego  w  zintegrowanym
zarządzaniu  logistyczno-marketingowym  może  stworzyć  szansę  albo  stać  się  koniecznością
w osiągnięciu sukcesu w obecnej rzeczywistości gospodarczej.

Pogorzelski J.: Branding emocjonalny. Branding. Raport z warsztatów strategicznych. Questus. Łódź 2009, s.

7-8.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

114

Sensory marketing in integrated marketing and logistics management in theory

Abstract

Modern building competitive advantage against tough competition does not necessarily

mean  competing  by  shortening  delivery  time  or  reducing  stock  and  ordering  cost.  In  the
current  economic  environment  there  is  a  need  to  create  an  emotional  connection  with  the
customer, in order to get closer to him and penetrate his heart and mind. The reason for this
assumption  is  the  very  fact  of  the observed  economic,  social  with  technological  changes  on
the  basic  of  which  the  digital  society  was  formed  with  individualistic  lifestyle.  In  this
situation, providing  a positive experience to individuals caused  by the  synergistic effects on
the  five  human  senses,  may create an opportunity to achieve a competitive  advantage based
on  emotions  and  values.  The  use  of  a  new  concept  of  sensory  marketing  in  integrated
marketing  and  logistics  management  can  create  opportunities  or  become  a  necessity  for
achieving success in the current economic reality.

Literatura
1. Blaik P.: Logistyka. Koncepcja zintegrowanego zarządzania, PWE, Warszawa 2001.
2. Blaik P.: Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego, Uniwersytet

Opolski 2007.

3. Bruska A.: System operacyjnego zarządzania logistyczno-marketingowego [w:] Systemy i

procesy zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet Opolski, Opole
2007.

4.  Castells M.: The rise of the Network socjety, Blackwell, Oxford 1996.
5.  Christopher M., Peck H.: logistyka marketingowa, PWE, Warszawa 2005.
6.  Du Gay P., Hall S., Janes L., Mackay H., Negus K.: Doing  Cultural Studies: The story of

the Sony Walkman, Sage, London 1997.

7. Gobe M.: Emotional branding. Allworth Press. 2008.
8. Hakansson H., Waluszewski A.: Developing a New understanding of markets:

reinterpreting the 4Ps, “Journal of Business & Indrustrial Marketing” 2005, vol.20, No 3.

9. Handel-Net.pl: Marketing sensoryczny a decyzje zakupowe. E-Gospodarka.pl.
10. Hulten B.: Den professionella kedjan och den kundstyrda marknadsforingen: om

tillganglighet och vardeskapande I det binara samhallet, Forskningsrapport, Handelns
utredningsinstitut, Stockholm, july 2007.

11. Hulten B., Broweus N., van Dijk M.: Marketing sensoryczny, PWE, Warszawa 2011.
12. Kauf S.: Procesy i systemy planistyczne w zarządzaniu logistyczno-marketingowym [w:]

Systemy i procesy zarządzania logistyczno-marketingowego Blaik P., Uniwersytet
Opolski, Opole 2007.

13. Kotler P.: Marketing. REBIS. Poznań 2011.
14. Kotowska A.: Marketing na 5 (zmysłów). Marketing w Praktyce 2011, nr 7.
15. Kozielski R.: Przyjemność dla wszystkich. Marketing w Praktyce 2011, nr 7.
16. Kozierkiewicz R.: Marketing language. PWN. Warszawa 2010.
17. Lindstrom M.: Brand sense marka pięciu zmysłów. Helion, Gliwice 2009.
18. Pabian A.: Marketing sensoryczny. „Marketing i Rynek” 2010, nr 12.
19. Peck J., Wiggins J.: It Just Feel Good.: Customers’ Affective Response to Touch and Its

Influence on Persuasion. Journual of Marketing 70 (2006).

20. Pogorzelski J.: Branding emocjonalny. Branding. Raport z warsztatów strategicznych.

Questus. Łódź 2009.

21. Roberts K.: Lovemarks- The Future Beyond Brands. Powerhouse books. 2005.
22. Sautter E.T.,Maltz A., Boberg K.: Acustomer service course: bringing marketing and

logistics together, Journal of Marketing Education 1999, vol. 21, No 2.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

115

Elżbieta J. Biesaga-Słomczewska

Uniwersytet Łódzki
K. Iwińska-Knop

Uniwersytet Łódzki

Logistyczna obsługa klienta w świetle badań

Wprowadzenie

Coraz większa świadomość klientów wymusza na przedsiębiorstwach poszukiwanie

nowych źródeł konkurowania. Tradycyjne środki oddziaływania tracą na znaczeniu. Dlatego
też zaczęto zwracać uwagę na logistyczną obsługę klienta, traktując ją jako znakomity obszar
do  podnoszenia  zadowolenia  nabywców  poprzez:  zwiększenie  dostępności  produktów,
dogodny czas dostaw, serwis posprzedażny itp. Położenie nacisku na profesjonalizm obsługi
przejawiający się w dotrzymywaniu standardów, ma wpływ  na satysfakcję klienta w  całym
etapie  procesu  logistycznego,  począwszy  od  złożenia  zamówienia  aż  do  zrealizowania
dostawy. Obsługa klienta przyczynia się do kreowania dodatkowych wartości, ta zaś tworzy
przewagę konkurencyjną na rynku.

Celem opracowania jest przedstawienie wybranych aspektów logistycznej obsługi klienta

i dokonanie jej oceny na tle wyników badań empirycznych, dotyczących głównie
respektowania standardów obsługi klienta przez firmy świadczące usługi logistyczne.

Podstawę źródłową opracowania stanowi dostępna literatura przedmiotu a także badania

ankietowe prowadzone w wybranych firmach logistycznych zlokalizowanych na terenie
województwa łódzkiego. Nie mają one wprawdzie charakteru uogólniającego, ale ich
ilustracyjny charakter decyduje o ich przydatności praktycznej.

Logistyczna obsługa klienta i jej elementy składowe

Obsługa klienta jako instrument budowania przewagi konkurencyjnej firmy zyskał na

znaczeniu  w  latach 80-tych wraz z ewolucją  orientacji  marketingowej.  Początkowo wiązano
obsługę  klienta  jedynie  z  rozpatrywaniem  skarg  i  reklamacji.  Okazało  się  to  jednak
nieadekwatne do zmian rynkowych - a firmy, które oferowały zbliżone do siebie produkty nie
osiągały  przewagi  różnicującej.  Poszukiwano  za  to  metod,  które  pozwoliłyby  na
przyciągnięcie klientów i ich utrzymanie a tym samym kreowanie ich lojalności. Doskonałym
narzędziem do osiągnięcia tego celu stała się obsługa klienta uwzględniająca poziom i jakość
relacji sprzedawcy z nabywcą.

Istotnym elementem w obsłudze klienta jest filozofia „one to one” Marketingu,

uwzględniająca indywidualizację postępowania. Składa się ona z 4 etapów:

I etap- to zdobycie podstawowych informacji o kliencie,
II  etap-  to  wyróżnienie  klienta  na  tle  pozostałych  nabywców  pod  względem  jego
potrzeb oraz „live time value of customer”,
III  etap-  to  nawiązanie  dialogu  z  klientem,  aby  zdobyć  informacje  o  nim,  jego
potrzebach oraz oczekiwaniach, co zwiększa proces dostosowawczy przedsiębiorstw do
otoczenia rynkowego,
IV etap- to dostosowanie produktów/usług do potrzeb i oczekiwań klienta.

Nie jest zatem łatwo zdefiniować obsługę klienta. Najczęściej wykorzystywane jest

szerokie ujęcie obsługi klienta, sprowadzające się do wszystkich sfer kontaktu między
dostawcą a nabywcą [1], uwzględniające trzy sposoby postrzegania obsługi[4]:

dr hab. E.J. Biesaga-Słomczewska, prof. nadzw. UŁ, Wydział Zarządzania, Katedra Marketingu.

dr hab. K. Iwińska-Knop, prof. nadzw. UŁ, Wydział Zarządzania, Katedra Marketingu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

116

-  jako określone działania (customer service as an activity)  lub grupę czynności, które
trzeba wykonać podczas zamówienia, lub powiązanych z dostawą,
-  jako  oferowane  i  dotrzymywane  poziomy  obsługi  (customer  service  as  perfomance
levels)-zgodne  z  przyjętymi  normami  i  standardami,  z  uwzględnieniem  oczekiwań
klientów,
-  jako  filozofia  zarządzania  i  misja  firmy  (customer  service  as  a  management
philosophy), która gwarantuje wysokie i pewne miejsce na rynku

[3].

Pierwszy sposób postrzegania obsługi reprezentowany jest najczęściej przez menedżerów

operacyjnych,  którzy  odpowiadają  za  dystrybucję  fizyczną.  W  centrum  ich  uwagi  jest
sprawność  obsługi  zamówień  zewnętrznych  i  wewnętrznych  (przyjęcia,  potwierdzanie,
opracowywanie, kompletacja, wysyłka). W zakres działań w ramach tak postrzeganej obsługi
klienta  wchodzą  również:  planowanie  operacyjne,  kalkulacja  kosztów,  fakturowanie,
przygotowywanie  różnych  dokumentów,  zarządzanie  zapasami,  wydawanie,  przewóz
(kontakty z pośrednikami, listy przewozowe), opakowania itd.

Drugi sposób postrzegania obsługi klienta kładzie nacisk na przestrzeganie norm czasu

dostawy, terminowość, kompletność, dostępność zapasu, uszkodzenia, itp. Główne normy
i standardy obsługi są dostosowywane do wymogów konkretnego rynku.

Trzeci sposób postrzegania obsługi klienta bazuje na filozofii zarządzania i misji firmy, od

której uzależniona jest cała działalność firmy. Unikalny sposób podejścia do zamówienia
odbiorcy sprawia, że firmy skutecznie prześcigają konkurencję. Filozofię zarządzania można
więc określić jako proces zmierzający do odniesienia sukcesu, poprzez tworzenie strategii
firmy uwzględniającej perspektywę klienta.

Mając na uwadze powyższe stwierdzenia, można zdefiniować logistyczną obsługę klienta

jako  zdolność  lub  umiejętność  do  sprostania  wymaganiom  i  oczekiwaniom  nabywców  w
zakresie czasu  i  miejsca dostaw,  pewności, komunikacji  i  wygody[5]. Definicja ta wywodzi
się  z  reguły  „7  W”,  czyli:  właściwy  klient,  właściwy  produkt,  właściwa  ilość,  właściwa
jakość,  właściwy  czas,  właściwe  miejsce,  właściwy  koszt[9].  Można  ją  także  ująć  jako
„system  rozwiązań,  zapewniający  takie  relacje  między  czasem  złożenia  zamówienia
a  czasem,  w  którym  produkt  dostarczono  klientowi,  aby  go  w  pełni  usatysfakcjonować
i podtrzymać tę satysfakcję w jak najdłuższym okresie”[5].

Na logistyczną obsługę klienta składa się:



czas realizacji zamówienia,



niezawodność obsługi,



elastyczność oraz kompletność dostaw,



dostępność zapasu,



łatwość złożenia zamówienia przez klienta,



stały i łatwy sposób uzyskania informacji,



proste formy dokumentów, które muszą zostać wypełnione przy składaniu
zamówienia,



dogodne terminy płatności,



jakość opakowania, które ma znaczący wpływ przy transporcie i magazynowaniu.

Wszystkie czynności związane z logistyczną obsługą klienta wchodzą w zakres trzech faz.
W pierwszej- przedtransakcyjnej istotne jest pisemne przygotowanie zasad obsługi klienta,

instrukcji, procedur, szkoleń, mierników efektywności obsługi oraz infrastruktury spełniającej
wszystkie  obowiązujące  standardy.  Skuteczność  działań  w  tej  fazie  zależy  od  rozpoznania
rynku  a  zwłaszcza  zdefiniowania  rynku  docelowego,  w  celu  określenia  jego  potrzeb
i oczekiwań.

Faza transakcyjna dotyczy bezpośredniego kontaktu z klientem. Odnosi się ona do

elastyczności systemu dostaw, dogodności składania zamówień, długości cyklu zamawiania,
dostępności zapasów, wskaźnika realizacji zamówień i informacji dla klienta o statusie
zamówienia. Istotny w tej fazie jest aspekt kontrolny oraz reakcja na wystąpienie

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

117

niepożądanych zjawisk( reklamacje, zwroty, skargi). Od tego zależy bowiem
jakość relacji klientem.

Błędy w logistycznej obsłudze klienta

Brak satysfakcji klienta wynikający z błędów w jego obsłudze, powoduje odejście klienta

do konkurencji. Najczęściej popełniane błędy w obsłudze, to:

- brak prawidłowo określonego klienta docelowego,
- przygotowanie nierealnych procedur obsługi klienta,
- źle zaplanowany budżet na logistyczną obsługę klienta,
- brak spójności w systemie informacji o klientach oraz zła komunikacja wewnętrzna

i zewnętrzna,

- brak profesjonalizmu osób partycypujących w obsłudze klienta,
- brak świadomości i wiedzy, co do wagi klienta w rynkowym sukcesie firmy.
Przezwyciężenie tych błędów nie jest proste. Nadal bowiem traktuje się obsługę klienta

jako  instrument  uzupełniający  w  stosunku  do  tradycyjnie  stosowanych  działań.  Tworzenie
wartości  dla  klienta  wymaga  integracji  wszystkich  działów  i  pracowników  firmy.  Jak
wykazały  badania  zrealizowane  w  2010  roku  w  Katedrze  Marketingu  i  Handlu  UMK
w  Toruniu,  przeprowadzone  wśród  350  przedsiębiorstw  działających  w  różnych  branżach  -
realizowanie spójnego systemu obsługi klienta dla całej firmy determinuje tworzenie trwałych
związków z klientami (59,1 % respondentów uznało ten czynnik jako najważniejszy) a także
świadczy o tym, że klienci stawiają obsługę  na równi z innymi wyróżnikami firmy [6]. Jego
rola  będzie  się  zwiększać  w  przyszłości,  zatem  niedostrzeganie  błędów  wynikających
z obsługi i nie respektowanie jej standardów będzie skutkowało utratą klientów.

Standardy obsługi klienta

Standard w odniesieniu do obsługi klienta oznacza ujednolicenie w całej firmie norm

postępowania  z  klientami.  Ich  ustalenie  zależy  od  branży,  oferowanych  produktów,
rozpoznanych  potrzeb,  oczekiwań  klientów,  itp.  Standaryzacja  zawiera  elementy  obsługi
interpersonalnej  (tzw.  miękkie)  oraz  logistyczne,  które  dotyczą  realizacji  zamówień
(tzw. twarde).  W  wielu  przedsiębiorstwach  istnieje  księga  standardów  obsługi  klienta,  które
muszą być zgodne ze wszystkimi procedurami obowiązującymi w firmie.

Proces standaryzacji składa się z kilku etapów. Są to:
-analiza procesu obsługi klienta polegająca na zdiagnozowaniu dotychczasowego systemu
  obsługi zwłaszcza jego słabych stron [8],
-badanie poziomu satysfakcji klientów. Chodzi głównie o zebranie informacji dotyczących
  oczekiwań nabywców i poziomu ich zadowolenia. Pomocna w tym zakresie jest metoda
typu Mystery Shopping [4],
-opracowanie standardów obsługi klienta na podstawie wcześniej zebranych informacji,
  następnie  tworzy  się  księgę  standardów,  w  której  zawarte  są  mierniki  jakości  ich
realizacji,
-implementacja  standardów  obsługi  klienta.  Ma  ona  podstawowe  znaczenie  dla
powodzenia  procesu  standaryzacji.  Wymaga  przeszkolenia  pracowników.  Istotne  jest
uaktualnianie i podwyższenie dotychczasowych standardów.
Pozytywne aspekty standaryzacji to:
-  ujednolicenie  poziomu  jakości  obsługi  w  czasie  i  przestrzeni.  Tworzy  to  spójny
wizerunek firmy w oczach klientów,
-  ułatwienie  procesu  zarządzania  personelem  poprzez  klarowne  i  jednoznaczne
zdefiniowanie norm postępowania,
- łatwiejsza adaptacja nowo przyjętych pracowników do powierzonych im zadań,
- wzrost satysfakcji klientów z obsługi.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

118

Wyniki badań ankietowych

Wszystko, co dotychczas zostało zaprezentowane, znalazło odzwierciedlenie w badaniach

empirycznych przeprowadzonych przez M.Siech [7] i S.Wołejko[10] (w ramach seminarium
magisterskiego)  w  roku  2012  w  kilkunastu  przedsiębiorstwach  (m.in.  w  :Promet-Trans  Sp.
z o.o, Spedimex, PKN Orlen, Ikea, DB Schenker Logistic, Komandor, TransCargo, Merlin).
Szczególnie interesujące wydaje się porównanie wyników badań przeprowadzonych w firmie
dystrybucyjnej (Ikea) z wynikami uzyskanymi w firmach logistycznych. Prezentowane przez
nas  wyniki  stanowią  uogólnienie  poglądów  pracowników  na  temat  rozumienia  zasad
i procedur obsługi klienta wyżej wymienionych firm.

Istnieją różnice w postrzeganiu alokacji obsługi klienta między różnymi firmami.

W  przypadku  Ikea  obsługa  klienta  jest  alokowana  w  obszarze  Marketingu  (wskazało  tak
53,3%  respondentów)  a  jedynie  13%  wiąże  ją  z  logistyką,  podczas  gdy  pracownicy  firm
logistycznych widzą jej miejsce w obszarze logistyki i Marketingu [10]. Działania w zakresie
logistycznej  obsługi  klienta  wiązane  są  z  Biurem  Obsługi  Klienta  a  także  z  Działami
sprzedaży  i  Marketingu.  Odpowiedzi  respondentów  były  zróżnicowane  w  zależności  od
funkcji zajmowanej w przedsiębiorstwie. Pracownicy operacyjni wykazywali brak orientacji
w  tym  zakresie,  natomiast  menedżerowie  zdecydowanie  opowiadali  się  za  zintegrowaniem
wszystkich działów w pracy na rzecz obsługi klienta. Ogólnie biorąc, aż 80% respondentów
jest  zdania,  że  logistyczna  obsługa  klienta  należy  do  podstawowych  działań  prowadzonych
w  firmie.  Nawet  jeśli  wypowiedzi  respondentów  miały  charakter  deklaratywny,  to  i  tak
można to uznać za fakt pozytywny, bowiem świadczy o wzroście świadomości na temat roli
obsługi  klienta  w  budowaniu  pozycji  rynkowej  firmy.  Dla  wszystkich  badanych,
najważniejszą cechą logistycznej obsługi klienta jest jej jakość (w grupie firm logistycznych -
80%  wskazań,  w  Ikea  70%),  w  dalszej  kolejności  fachowość  obsługi(42%  dla  firm
logistycznych  i  29%  dla  Ikea  oraz  dostawa  na  czas  i  minimalny  czas  oczekiwania.
Kontrowersje  wzbudziła  natomiast  cena  logistycznej  obsługi  klienta,  która  miała  większe
znaczenie dla grupy firm logistycznych, niż dla Ikea.

Badania miały również na celu określenie czynników, które mają negatywny wpływ na

jakość  logistycznej  obsługi  klienta.  Zdania  są  podzielone.  W  firmach  logistycznych
czynnikiem  najczęściej  wyróżnianym  jest  brak  elastyczności  (25  %  wskazań),  cena  (34%)
oraz biurokracja (25%) i dbanie o własne interesy (17%). W Ikea zaś odpowiedzi rozłożyły
się  w  miarę  równomiernie,  przy  czym  za  najbardziej  niepożądane  zjawisko  w  logistycznej
obsłudze klienta uznano panującą biurokrację.

Jakość logistycznej obsługi klienta zależy od respektowania standardów w trzech jej

fazach.  Dla  firm  logistycznych  zdecydowanie  najważniejsza  jest  faza  transakcyjna
(53%odpowiedzi)  a  więc  realizacja  i  bezpośredni  kontakt  z  usługodawcą.  Ikea  docenia
również fazę potransakcyjną (42% wskazań), co jest związane z cechami produktów i usług
dostarczanych przez tę firmę, jak również dążeniem do zagwarantowania wysokiej satysfakcji
klienta i dbania o jego lojalność. Wynika z tego, że nadal na rynku usług logistycznych nie
docenia  się  konieczności  zabiegania  o  klienta  przed  i  po  wykonaniu  transakcji.  Dominuje
podejście  ilościowe,  co  przeczy  wcześniej  wyartykułowanej  przez  nas  „filozofii  klienta”.
Tylko ta ostatnia może decydować o zdobywaniu rynku i tworzeniu przewagi konkurencyjnej.
Znajduje  to  potwierdzenie  w  podejściu  firm  do  uznania  logistycznej  obsługi  klienta,  jako
instrumentu  konkurencyjności.  Stwierdziło  tak  93%  respondentów  Ikea,  natomiast
w przypadku firm logistycznych- tylko 57%  a 27% w ogóle nie miało zdania na ten temat.

Badania miały również na celu poznanie opinii respondentów dotyczącej lokowania

obsługi klienta na tle  innych  instrumentów Marketingu  mix. Okazało się, że dla grupy  firm
logistycznych zdecydowanie  najważniejsza  była  jakość usługi (45%wskazań),  podczas gdy
dla Ikea jakość obsługi plus jakość usługi ( stwierdziło tak 87%respondentów). Świadczy to

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

119

o integracji działań względem klienta w Ikea oraz zaniedbaniach w tym zakresie w firmach
logistycznych.

Ostatni problem podlegający weryfikacji empirycznej odnosił się do korzyści płynących

z  logistycznej  obsługi  klienta.  We  wszystkich  firmach  jednoznacznie  uznano  zadowolenie
klientów,  jako  korzyść  płynącą  z  logistycznej  obsługi  klienta  (80%  wskazań).  Różnice
pojawiają  się  natomiast  we  wskazaniach  na  lojalność  klientów,  jako  korzyść  z  logistycznej
obsługi  klienta.  Wskazało  na  to  60%  respondentów  z  Ikea,  w  grupie  firm  logistycznych  –
tylko    30%  ,  co  jest  zrozumiałe  biorąc  pod  uwagę  profil  działalności.  W  dalszej  kolejności
podkreślano  większe  zyski  i  wzrost  konkurencyjności.  Znaczna  część  badanych  zwróciła
uwagę  na  niematerialne  korzyści,  jakie  wynikają  z  podwyższania  jakości  obsługi  klienta,
czyli:  wizerunek  firmy,  podwyższenie  jakości  usług  oraz  zwiększenie  zadowolenia
i  w  konsekwencji  satysfakcji  klientów,  stanowiącej  podstawę  do  kreowania  ich  lojalności
względem  firmy.  Badani  zwracali  też  uwagę  na  poprawę  pozycji  rynkowej  dzięki
podwyższaniu jakości obsługi klienta [7].

Zakończenie

Logistyczna obsługa klienta stanowi nowy standard w sposobie prowadzenia biznesu. Jej

polepszenie  jest  wielkim  wyzwaniem  dla  firmy,  ponieważ  wpływa  na  pozyskiwanie
i  utrzymywanie  klientów.  Musi  być  wkomponowana  w  całokształt  działań  związanych
z  tworzeniem  wartości  dla  klienta.  Tylko  spójna  koncepcja  działań  na  rzecz  klienta  jest
gwarantem sukcesu firmy na rynku.

Streszczenie

Coraz większa świadomość klientów wymusza na przedsiębiorstwach poszukiwanie

nowych źródeł konkurowania. Tradycyjne środki oddziaływania tracą na znaczeniu. Dlatego
tez  zaczęto  zwracać  uwagę  na  logistyczną  obsługę  klienta,  traktując  ją  jako  obszar  do
podnoszenia  zadowolenia  nabywców  poprzez  zwiększenie  dostępności  produktów,  dogodny
czas  dostaw,  serwis  posprzedażny  itp.  Celem  opracowania  jest  przedstawienie  wybranych
aspektów  logistycznej  obsługi  klienta  i  dokonanie  jej  oceny  na  tle  wyników  badań
prowadzonych w tym zakresie.

Logistical Customer Service background of research

Abstract

Increasing customer awareness forces the companies to explore new sources of

competitive advantage. Conventional levers are less significant.Therefore, logistical customer
service  is gaining  importance. This  is  a area to raise customers' satisfaction through a wider
availability  of  products,  convenient  time  of  delivery  or  after-sales  service.  The  aim  of  this
paper  is  to  present  some  aspects  and  evaluation  of  logistical  customer  service,  on  a
background of research conducted in this area.

Literatura
1.  Christopher M.,Peck H.: Logistyka marketingowa, PWN, Warszawa, 2005.
2.  Coyle J.J., Bardi E.J.,Langley C.J.Jr,: The Management of Business Logistics, West
3.  Publishing Company, St. Paul, 1996.
4.  Cichosz M.: Logistyczna obsługa klienta [w]Logistyka dystrybucji pod red.Rutkowskiego
5.  K. SGH, Warszawa, 2005.
6.  Iwińska-Knop K., Biesaga-Słomczewska E.J.: Mystery Shopping w podwyższaniu
7.  standardów obsługi klienta, [w:] Innowacyjność, jakość, przedsiębiorczość – szansą

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

120

Dorota Starzyńska

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim
Robert Walasek

Politechnika Łódzka

Koszty logistyczne w transporcie intermodalnym

– wyniki

badań

Wstęp

Dynamiczne zmiany zachodzące we współczesnym otoczeniu nasilają wzajemne

oddziaływanie przedsiębiorstw w sferze ekonomiczno-rynkowej, prawnej oraz społeczno-
kulturowej.

Oddziaływanie to przejawia się przede wszystkim poprzez zmiany na rynku

logistycznym,  kapitałowo-pieniężnym,  pracy,  dóbr,  przepisów  prawa  oraz  obowiązujących
norm i wartości w społeczeństwie. Zachodząca interakcja pomiędzy otoczeniem i organizacją
powoduje,  że  efektywność  organizacji  uwarunkowana  jest  sprawnością  jej  łańcucha
logistycznego,  w  tym  przede  wszystkim  wzajemnych  zależności  pomiędzy  wszystkimi
ogniwami  tego  łańcucha.  Współpraca  pomiędzy  ogniwami  pozwala  na  wykreowanie
standardów,  które  stanowią  fundament  integracji.  Wypracowane  w  ten  sposób  wzorce,
wpływają  na  prawidłowe  podejmowanie  decyzji  oraz  wybór  skutecznych  rozwiązań,
usprawniających działania firmy. W wyniku elastycznego współdziałania partnerów, osiągany
jest  efekt  synergiczny,  przejawiający  się  licznymi  optymalizacjami  procesów  logistycznych
łańcucha  dostaw

. Zmiany gospodarczo-polityczne wywołane niedawnym kryzysem

gospodarczym oraz dynamicznym rozwojem sieci teleinformatycznych powodują, iż systemy
logistyczne, a w szczególności transportowe  w wielu przypadkach nabierają cech systemów
złożonych,  w  których  wybór  określonej  gałęzi  transportu  staje  się  problemem  mocno
złożonym,  wieloaspektowym.  W  takiej  sytuacji  dla  przedsiębiorstw  najważniejszym
zadaniem jest poszukiwanie nowych, a zarazem optymalnych rozwiązań, które uwzględniając
zasoby  przedsiębiorstwa  ograniczałyby  globalne  koszty  działalności.  Poszukiwanie  nowych
rozwiązań implikowanych zmianami procesowymi w obrębie całego łańcucha dostaw podnosi
problem efektywności  w obszarze ekonomiki transportu nie tylko w skali  międzynarodowej
ale  również  i  krajowej.  Wielowarstwowa  analiza  otoczenia  przedsiębiorstwa  powoduje
konieczność  doboru  odpowiednich  rozwiązań  w  kategoriach  globalnej  dystrybucji,  w  tym
łączenia  różnego  rodzaju  środków  transportu  w  celu  redukcji  kosztów  operacyjnych,
w  kontekście  utrzymania  odpowiednich  relacji  pomiędzy  zasobami  przedsiębiorstwa  a  jego
zyskownością.  Naturalnym  efektem  takiego  podejścia  jest  wzrost  wymagań  wobec  kadry
menedżerskiej  i  pracowników,  przede  wszystkim  w  aspekcie  wszechstronnego  wyboru
odpowiedniej gałęzi transportu, w tym transportu intermodalnego.

Koszty logistyczne w transporcie

Ujęcie kosztów logistyki szczególnie w odniesieniu do transportu jest niezwykle trudne,

gdyż  same  zagadnienia  ich  dotyczące  należą  do  bardzo  złożonych  problemów
przedsiębiorstwa. Mnogość definicji,  ich rozgraniczenie oraz wyodrębnienie stanowi  bardzo
duże  wyzwanie  dla  kadry  zarządzającej.  W  literaturze  pojęcie  kosztów  logistyki  występuje

Dr Dorota Starzyńska – adiunkt w Katedrze Ekonomii Uniwersytet Jana Kochanowskiego Filia w Piotrkowie

Trybunalskim

Dr Robert Walasek – adiunkt w Katedrze Zarządzania Produkcją i Logistyki, OiZ, Politechniki Łódzkiej

R.A. Webber, Zasady zarządzania organizacjami, PWE, Warszawa 1982, ss. 390-394

R.Walasek Zarządzanie relacjami z dostawcami a efektywność łańcucha logistycznego, [w:] A. Piotrowska-Piątek (red.)

Zarządzanie w warunkach kryzysu finansowego, Wyd. WSEiP w Kielcach, Kielce 2012, s. 275

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

122

w różnych aspektach. Jedną  z pierwszych definicji kosztów logistyki przedstawił M.  Kufel,
który twierdził, że  koszty  działalności  logistycznej są  bezpośrednio związane  z przepływem
materiałów w łańcuchu dostaw. Uważał on koszty logistyki za szczególną kategorią kosztów,
oznaczającą  pieniężne  odzwierciedlenie  zużycia  substancji  majątkowej  przedsiębiorstwa,
wywołanego  planowaniem,  realizacją  i  kontrolą  poza  technologicznych  (nieprodukcyjnych)
procesów  przemieszczeń  w  czasie  i  przestrzeni  dóbr  materiałowych,  towarów  i  informacji

Natomiast  Cz.  Skowronek  i  Z.  Sariusz-Wolski  uważają,  że  koszty  logistyki  to  wyrażone
w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków i przedmiotów pracy, wydatki finansowe oraz inne
ujemne  skutki  zdarzeń  nadzwyczajnych,  które  są  powodowane  przepływem  dóbr
materiałowych  (surowców,  materiałów,  wyrobów,  towarów)  w  przedsiębiorstwie  i  między
przedsiębiorstwami,  także  utrzymanie  zapasów

. Autorzy mają odmienne poglądy na

definiowanie,  interpretacje  i  sposoby  identyfikowania  ich  struktury  oraz pochodzenia.  Samo
ujęcie kosztów logistyki jest dość trudne, bo wyraża się nie tylko w odniesieniu do miejsc ich
powstawania  ale  również  obejmuje  wszystkie  koszty  związane  z  przepływem  materiałów  w
całym  łańcuchu  dostaw.  Przepływy  te  są  często  zintegrowane  pomiędzy  różnymi  działami
przedsiębiorstwa  i  obejmują  działalność  nie  tylko  stricte  transportową  ale  również
marketingową  czy  produkcyjną.

Poszczególnych kategorii kosztów nic można rozpatrywać

oddzielnie, gdyż są one wzajemnie ze sobą powiązane. Obniżka kosztów w jednym
podsystemie (np. transportu) może doprowadzić do zwiększenia kosztów w innym (np.
zapasów)

. Ze względu na charakter zależności zwykle dąży się do takiego rozwiązania, dla

którego łączne koszty całkowite ponoszone na działania logistyczne są najniższe. Im większy
obszar funkcjonowania, zróżnicowanie asortymentu, wymagany poziom obsługi klienta, tym
częściej konkurencyjność firmy i jej produktów zależy od wysokości ponoszonych kosztów
logistyki

. Zatem, niezwykle istotnym aspektem analizy kosztów logistycznych jest ustalenie,

jakie  są  ich  nośniki  oraz  czy  istnieje  możliwość  zmiany  lub  usprawnienia  danego  procesu
w taki sposób aby jego efekt końcowy nie uległ pogorszeniu a wręcz był realizowany jeszcze
skuteczniej niż dotąd, ale przy niższym poziomie kosztów. Stałe monitorowanie i obniżanie
kosztów  logistycznych  ma  ogromny  wpływ  na  osiągany  poprzez  przedsiębiorstwo  rezultat
końcowy,  gdyż  biorą  one  udział  w  współtworzenie  końcowych  rezultatów  finansowych,  co
powoduje, że decydują także o rentowności działań całego przedsiębiorstwa.

Rozpatrując ujęcie kosztowe w działalności transportowej można przyjąć, że kosztem dla

przedsiębiorstwa będzie ogół nakładów finansowych, które ponosi ono na realizację przewozu
jednostki ładunkowej. Zasadniczy podział dotyczący kosztów zgodnie z kanonami
rachunkowości zarządczej i finansowej to podział na:

a)  koszty księgowe - mają podstawę dokumentową, np.: w postaci faktury VAT,
b)  koszty ekonomiczne – zaliczamy do nich koszty jawne,  np.: amortyzacja oraz koszty
ukryte – w postaci kosztów utraconych możliwości,
Ponadto, w podziale tym możemy wyróżnić podział kosztów transportu na koszty:
a)  prywatne  (wewnętrzne)  –  ponoszone  w  momencie  podjęcia  decyzji  o  sposobie
wykorzystania infrastruktury transportowej ( koszty czasu, paliwa),
b)  zewnętrzne  –  koszt  ponoszony  przez  osoby,  które  w  zasadzie  w  danym  procesie
transportowym  nie  uczestniczą,  ale  w  pewien  sposób  odczuwają  jego  skutki,
najczęściej negatywne,
c)  społeczne  –  czyli  te  koszty,  które  odnoszą  się  do  budowy  i  utrzymanie  całej
infrastruktury wykorzystywanej w procesach transportowych,

M. Kufel, Koszty przepływu materiałów w przedsiębiorstwach przemysłowych. Problemy budżetowania,

ewidencji i kontroli, Wyd. Akademii Ekonomicznej we Wrocławiu, Wrocław 1990, s. 13.

Cz. Skowronek. Z. Sariusz-Wolski, Logistyka w przedsiębiorstwie, PWE, Warszawa 2003, s. 336

J. Twaróg, Koszty logistyki w przedsiębiorstwie, ILiM, Poznań 2003, s. 37.

J.J. Coylc, EJ. Bardi, C.J. Langlcy .Ir., Zarządzanie logistyczne, PWE, Warszawa 2007, s. 86-90.

J. Wronka, Transport intermodalny/kombinowany – teoria i praktyka, Wyd. U Sz., Szczecin 2008, s. 113.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

123

d)  pełne,
e)  własne.
Szczegółowe  pogrupowanie  kosztów  daje  możliwość  analizy  kosztów  i  ich  zmiany

zachodzącej pod wpływem różnych czynników. W praktyce używane są zwykle trzy istotne
pojęcia:

1.) rodzaj kosztów. Najczęściej stosowanym w branży transportu podział na

rodzaje kosztów jest podziałem na koszty zależne od czasu i od przebiegu (odcinka).
Do kosztów zależnych od czasu należy: amortyzacja, odsetki, podatki, ubezpieczenia,
część kosztów płac, itd. Do kosztów zależnych od przebiegu należy m. in. paliwo,
opony, pewne naprawy, obsługa, podatek od usług, część kosztów płac. Pewne koszty
nie dają się bezpośrednio zaliczyć do kosztów zależnych od czasu bądź zależnych od
przebiegu.

2.) miejsce powstawania kosztów. Pod pojęciem miejsca powstawania kosztów

rozumie się zwykle rodzaj pojazdu lub grupy pojazdów. Kalkulacja kosztów pojazdu
w swoich różnych formach jest instrumentem stosowanym w wielu sytuacjach.
Kalkulację przeprowadza się m. in. w następujących sytuacjach: koszt zlecenia
transportowego, porównanie pojazdów, pojazd własny lub wynajęty, itd.

3.) nośnik kosztów. Nośnikiem kosztów określa się pewne zadania transportowe.

Zadania te mogą być bardzo różne, od pojedynczego przewozu, do na przykład,
rocznego zlecenia dla danego typu pojazdu.

W współczesnej gospodarce redukcja kosztów jest czymś naturalnym dla przedsiębiorstwa

chcącego być konkurencyjnym na rynku. Jest to niezwykle istotne w odniesieniu do kosztów
transportu jako dziedziny napędzającej funkcjonowanie prawie wszystkich gałęzi gospodarek
światowych.  W  takiej  sytuacji  niezwykle  istotnym  jest  posiadanie  przez  przedsiębiorstwa
zaawansowanych  narzędzi  kalkulacyjnych,  w  szczególności  takich,  które  pozwolą  ustalić
odpowiedni poziom ponoszonych kosztów transportu. Narzędzia te stanowią zbiór wszystkich
działań  kalkulacyjnych,  które  służą  do  identyfikacji  i  podziału  kosztów  działalności
transportowej pomiędzy poszczególne podmioty podlegające działaniom kalkulacyjnym, czyli
przewozy  transportowe  jak  i  spedycja.  Dzięki  kalkulacji  kosztów  transportu  możliwe  jest
ustalenie  racjonalności  działań  w  określonym  obszarze  funkcjonowania  przedsiębiorstwa.
Przedmiotem takiej kalkulacji jest również generowanie informacji porównawczych  różnych
typów transportu (np.: zwykłego drogowego z transportem intermodalnym).

Koszty logistyczne w transporcie intermodalnym

Transport to proces, którego głównym celem jest przemieszczanie ładunków oraz osób

dzięki wykorzystaniu odpowiednio przystosowanych do tego środków transportu – jednego
czy wielu?

W latach pięćdziesiątych ubiegłego wieku nastąpił znaczny rozwój wszelakiej działalności

gospodarczej  w  skali  światowej.  Spowodowało  to  konieczność  powstania  nowego  rodzaju
transportu,  który  dostarczałby  jednostki  ładunkowe  do  różnych  zakątków  świata,
a  jednocześnie  nie  generowałby  zbyt  wysokich  kosztów  i  nie  pochłaniałby  zbyt  dużych
nakładów  finansowych  oraz    nie  byłby  zbyt  wymagający  w  stosunku  do  nakładów  pracy

Poszukiwano  takiego  transportu,  dzięki  któremu  usprawniono  by  procesy  załadowcze,
wprowadzono  jedną  dokumentację  na  całej  trasie  przewozu,  ale  proces  transportowy
odbywałby  się  z  wykorzystaniem  co  najmniej  dwóch,  różnych  środków transportu.    Dzięki
temu wykształcił się tzw. transport intermodalny gdzie towary przewożone są w jednej  i tej
samej  jednostce  ładunkowej  bądź  w  tym  samym  pojeździe,  przy  wykorzystaniu  różnych

R. Barcik, M. Jakubiec, Zarządzanie kosztami w transporcie, Logistyka ILiM, Poznań 2010, nr 4.

A. Brewer, K. J. Button, Handbook of Logistics and Supply – Chain Management, Pergamon, Amsterdam

2001, s. 142

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

124

środków  transportu,  które  następują  bezpośrednio  jeden  po  drugim  i  w  międzyczasie  nie
odbywa  się  przeładunek.  W  literaturze  transport  intermodalny  jest  uznawany  za  rodzaj
transportu  kombinowanego,  w  którym  główna  część  przewozu  odbywa  się  przy
wykorzystaniu  żeglugi  śródlądowej,  kolei  bądź  żeglugi  morskiej,  a  transport  drogowy
używany  jest  na  jak  najkrótszych  odcinkach  zarówno  początkowych  jak  i  końcowych  całej
trasy  przewozu.

Na całej trasie przewozu danego ładunku, obowiązuje wyłącznie jeden

dokument  transportowy,  a  łączna  stawka  przewozowa  jest  także  określona  dla  całości,  bez
względu  na  wykorzystywane  środki  transportu.  Dodatkowo,  odpowiedzialność  za  przesyłki
ponosi jeden operator.

W ujęciu kosztowym działania takie oceniane są zazwyczaj poprzez skrócony czas

podróży,  redukcję  kosztów  utrzymania  środków  transportu  i  zmniejszenie  kosztów
operacyjnych.  Jednak  takie  podejście  do  identyfikacji  kosztów  transportowych  nie  określa
w  pełni  całkowitych  kosztów  poniesionych  przez  przedsiębiorstwa  na  inwestycje
transportowe, gdyż  nie uwzględnia kwestii związanej  ze zwiększaniem wydajności.  Wynika
to  z  faktu,  że  transport  sam  w  sobie  nie  jest  celem,  a  raczej  ma  za  zadanie  umożliwienie
przeprowadzenia innych działań natury ekonomicznej, takich jak produkcja czy konsumpcja.
Dlatego  też,  aby  w  pełni  określić  ekonomiczne  korzyści  z  inwestowania  w  transport
intermodalny konieczne jest zrozumienie podstawowych relacji między różnymi działaniami
ekonomicznymi.  Ulepszenia  w  transporcie  intermodalnym  prowadzą  ostatecznie  do
zmniejszenia  jego  kosztów,  a  natychmiastową  korzyścią  z  tego  płynącą  jest  spadek
całkowitych  kosztów  produkcji,  co  dalej  skutkuje  wzrostem  dochodów  przedsiębiorstwa
i całej gospodarki. Zatem, transport intermodalny można rozpatrywać jako pewnego rodzaju
poprawę  wydajności  ekonomicznej.  Z  jednej  strony  poprawia  operacyjne  funkcje  systemu
ekonomicznego,
z drugiej  – rozwija  je. Jest to wynik połączenia różnych  systemów transportowych w  jedną,
większą  sieć,  która  wykorzystuje  zalety  różnych  gałęzi  transportu.  Udogodnienia
spowodowane korzystaniem z transportu intermodalnego wiążą się ze wzrostem wydajności
usług transportowych i zmniejszeniem kosztów logistycznych w działaniach bieżących.

Opłaty za przewóz w transporcie intermodalnym regulowane są poprzez ustalone

i  obowiązujące  systemy  cenowe.  Kwotowanie  cen  za  przewozy  intermodalne  dotyczy
w  głównej  mierze  zakresu  ceny  jednostkowej  za  oferowany  przewóz  intermodalny,  a  także
podstaw  wymiarów  stawek  frachtowych,  na  podstawie  których  są  określane  stawki
przewozów.

Dodatkowo, tworzone są taryfy na podstawie których może być kształtowana

cena za przewóz intermodalny. W zestawieniu przewozów intermodalnych procentowy udział
w tworzeniu kosztów w transporcie intermodalnych jest następujący (wartości przybliżone):

a)  50% stanowią koszty odcinka kolejowego,
b)  40% stanowią koszty operacji przeładunkowych, czyli koszty terminalowe,
c)  10%  stanowią  koszty  odcinka  dowozowego,  realizowanego  za  pomocą

transportu samochodowego.

Transport intermodalny posiada rozbudowaną strukturę cenową oraz kosztową. Zasady

kwotowania danych przewozów, mimo iż istnieją ustalone taryfy przewozowe, bardzo często
są  trudne  do  jednoznacznego  określenia.  Istotnym  czynnikiem  wpływającym  na  cenę
przewozu  mają  również  koszty  dowozowe  i  odwozowe  z  terminali,  koszty  przewozów
kontenerowych  oraz  koszty  operacji  terminalowych.  Każdy  z  tych  elementów  posiada
zróżnicowaną strukturę kosztów, która ostatecznie rzutuje na całkowity koszt przewozu.

J. Wronka, op. cit., s. 17.

J. Neider, D. Marciniak-Neider, Transport Intermodalny, PWE, Warszawa 1997, s. 172.

J. Wronka, op. cit., s. 114.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

125

Transport intermodalny w ujęciu kosztowym – wyniki badań

Obecna sytuacja rynkowa wymusza na przedsiębiorstwach wdrażanie i praktyczne

stosowanie nowych rozwiązań, szczególnie w obszarze transportowym. Podyktowane jest to
przede  wszystkim  dużym  stopniem  zmienności  klientów  -  ich  wymagań  i  oczekiwań
w  stosunku  do  nabywanych  produktów.  Działania  związane  z  zastosowaniem
zaawansowanych  form  transportu,  pozwalają  przedsiębiorstwom  na  redukcję  kosztów
z  jednoczesnym  zachowaniem  wysokiego  poziomu  jakości  świadczonych  usług.  Taka
sytuacja ma miejsce również wśród przedsiębiorstw logistycznych, które z racji dynamizacji
rozwoju  całej  gałęzi  są  niejako  skazane  na  stosowanie  nowoczesnych  rozwiązań  w  obrębie
transportu.  Widać  to  szczególnie  na  przykładzie  przedsiębiorstw  funkcjonujących
w  województwie  łódzkim,  postrzeganym  jako  wysoce  konkurencyjny  i  atrakcyjny
inwestycyjnie  obszar  Polski.  Dlatego,  zasadnym  wydało  się  zaprezentowanie  wyników
badania  empirycznego.  Głównym  celem  badania  była  próba  określenia  poziomu
wykorzystania transportu intermodalnego j jego oddziaływania na koszty przedsiębiorstwa.

Dobór próby do badania miał charakter doboru celowego. Badaniem objęte zostały

przedsiębiorstwa  logistyczne  z  województwa  łódzkiego,  które  deklarowały  stosowanie
nowoczesnych  form  transportu,  w  tym  transportu  intermodalnego.  W  badaniu  zastosowano
technikę  ankietową,  której  narzędziem  badawczym  był  kwestionariusz  badawczy.  Badanie
ankietowe zostało przeprowadzone na przełomie października i listopada 2011 roku, metodą
wywiadów  bezpośrednich  przez  zespoły  przeszkolonych  ankieterów.  Jako  zmienne
objaśniające uwzględniono w analizie pięć cechy przedsiębiorstw:  okres ich funkcjonowania
na rynku, pochodzenie kapitału, formy własności  przedsiębiorstw, liczbę zatrudnionych osób
oraz  ich  główny  profil  działalności.  Po  przeprowadzeniu  wywiadów  i  weryfikacji  formalno-
merytorycznej do analizy zakwalifikowano 74 przedsiębiorstwa.

Strukturę próby w przekroju cech przedsiębiorstwa (okres funkcjonowania na rynku,

pochodzenie kapitału, formę własności, liczbę zatrudnionych osób oraz charakter
prowadzonej działalności przedstawia tabela 1).
Tabela 1. Struktura próby w przekroju badanych cech przedsiębiorstw

Okres funkcjonowania na rynku

Kapitał przedsiębiorstwa

poniżej 5 lat

23%

zagraniczny

19%

5 - 8 lat

19%

polski

59%

powyżej 8 lat

58%

mieszany

22%

Forma własności przedsiębiorstwa

Ilość zatrudnionych osób

państwowa

poniżej 50

60%

prywatna

99%

50-250

32%

mieszana

powyżej 250

Charakter działalności przedsiębiorstwa

Logistyczna 11%

handlowa 46%

usługowa 15%

produkcyjna 28%

Źródło: opracowanie własne na podstawie wyników badań

Z uwagi na asymetryczny rozkład przedsiębiorstw, z punktu widzenia tej zmiennej w dalszych analizach zastosowano

podział na dwie kategorie: okres funkcjonowania do 8 lat oraz powyżej 8 lat.

Zmiennej tej, jako cechy podmiotowej, nie uwzględniono w dalszych analizach (z uwagi na zdecydowaną dominację

własności prywatnej).

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

126

Wybór odpowiedniej gałęzi transportu ma bardzo duże znaczenia dla bezpiecznego

i sprawnego przewozu towarów. Szczególnie istotne jest to w przewozach międzynarodowych
gdzie jednostka ładunkowa przemieszczana jest na duże odległości.
Wykres 1. Stopień wykorzystanie gałęzi transportu intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Jak wskazują wyniki badania ponad 35% respondentów, wskazało, że najczęściej

wykorzystywanymi  gałęziami  transportu  intermodalnego  jest  transport  szynowo-drogowy.
Taki  rozkład  odpowiedzi  wydaje  się  być  zasadny,  gdyż  w  większości  przypadków,
przedsiębiorstwa  szczególnie  zlokalizowane  w  środkowej  Europie  wykorzystują  kolej
i rozbudowaną flotę samochodów ciężarowych.  Ponad 20% ankietowanych, wskazało, że ich
przedsiębiorstwa  wykorzystują  w  swoich  działaniach  także  transport  drogowo-morski  oraz
w  przypadku  nieco  ponad  15%  badanych,  drogowo-lotniczy.  Taki  rodzaj  transportu
intermodalnego  wykorzystywany  jest  głównie  w  przewozach  międzynarodowych  a  nawet
międzykontynentalnych i zgodnie z prognozami ekspertów będzie stale się zwiększał.

Zastosowanie transportu intermodalnego może mieć duże znaczenie w redukcji kosztów

transportowych.  Wynikać to może z faktu, iż wykorzystywanie różnych gałęzi transportu na
jednej  trasie  przewozu  może  minimalizować  koszty  jednostkowe  dla  poszczególnych  form
transportu.
Wykres 1. Obniżenie kosztów wyboru gałęzi transportu poprzez wykorzystanie transportu
intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Z przeprowadzonych badań wynika, że praktycznie, wykorzystanie transportu

intermodalnego  nie  wpływa  znacząco  na  obniżkę  kosztów  związanych  z  wyborem  gałęzi
transportu  (50%  respondentów  wskazało  tę  odpowiedź).  Wybór  gałęzi  transportu  jest
związany  z  wyborem  konkretnego  środka transportu,  z  którego  pomocą  będzie  przewożona
jednostka  ładunkowa.  Ponad  ¼  ankietowanych  uznała,  że  użycie  transportu  intermodalnego
w  bardzo  niewielkim  stopniu  (ok  5%)  redukuje  koszty  generowane  przy  wyborze  gałęzi
transportu.  W  odpowiedziach  respondentów  zaobserwowano  pewną  zależność  pomiędzy

36,5%

20,3%

16,2%

8,1%

1,4%

10%

20%

30%

40%

26%

50%

14%

10%

poniżej 5%

5%-10%

o 10%-20%

powyżej 20%

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

127

stopniem redukcji kosztów przy wyborze określonej gałęzi transportu a ilością respondentów,
którzy dostrzegają tę redukcję kosztów w przedsiębiorstwie. Zależność ta pokazuje, że  wraz
ze wzrostem stopnia redukcji kosztów maleje ilość  respondentów potwierdzających istnienie
tego faktu. Oznacza to, że koszty związane z wyborem gałęzi transportu nie mają większego
znaczenia w kształtowaniu się kosztów logistycznych przedsiębiorstwa.

Jednym z istotnych elementów konkurencyjności przedsiębiorstwa jest szybkość obsługi

klienta. Czynnikiem warunkującym spełnienie tego elementu jest czas dostawy realizowany
w całym łańcuchu logistycznym.

Wykres 2. Skrócenie czasu dostaw do odbiorców dzięki wykorzystaniu
transportu intermodalnego

Źródło: Opracowanie własne na podstawie badań

Według ankietowanych, zastosowanie transportu intermodalnego w znaczący sposób

przyczynia się do redukcji czasu dostaw. Łącznie ponad ¼  respondentów stwierdziła, że taka
redukcja  może  się  wahać  od  4  nawet  do  powyżej  7  dni.  Jednakże  w  tym  samym  badaniu
ponad  20%  badanych  uznało,  że  stosowanie  transportu  intermodalnego  skraca  czas  dostawy
o  mniej  niż  24h.  Zatem,  można  stwierdzić,  iż  stosowanie  różnych  gałęzi  transportu,
szczególnie w transporcie międzynarodowym, znacząco redukuje czas dostawy i tym samym
przyczynia się do wzrostu poziomu zadowolenia klienta.

Zakończenie

Koszty procesów logistycznych, podobnie jak koszty innych procesów gospodarczych,

obejmują  wiele  różnych  składników,  będących  skutkiem  zużycia  zasobów  rzeczowych,
osobowych i finansowych. Powstają one w różnych obszarach działalności przedsiębiorstwa,
do których tradycyjnie  już zalicza się zaopatrzenie, produkcję, sprzedaż  i  dystrybucję. Jako
nośniki kosztów logistyki  często przyjmuje  się procesy  logistyczne, które są realizowane w
transporcie,  magazynowaniu,  tworzeniu  i  utrzymywaniu  zapasów  oraz  administrowaniu
logistycznym

. Prawidłowo dokonywana identyfikacja kosztowa pozwala przedsiębiorstwu

na określenie podstawowych funkcji jego działalności w ujęciu technologii logistyki. Dzięki
temu  przedsiębiorstwo  ma  możliwość  stałego  monitorowania  i  oceny  stopnia  sprawności
realizowanych  procesów  logistycznych.  Przedsiębiorstwo  ma  również  możliwość  realizacji
głównych  założeń  orientacji  klientocentrycznej  poprzez  oferowanie  klientom  odpowiednich
produktów, przy jednoczesnym minimalizowaniu kosztów ponoszonych na ich obsługę. Takie
założenia mają potwierdzenie w realizowanych badaniach, gdzie analizy wyników wskazują,
że  dla  większości  przedsiębiorstw,  stosowanie  różnych  gałęzi  transportu  do  przewozu
jednostek  ładunkowych wpływa  na redukcję kosztów logistycznych. Dla większości z  nich,
stosowanie  transportu  intermodalnego  ma  korzystne  oddziaływanie  poprzez  znaczące

R. Piechota, Rachunek kosztów w systemie informacyjnym rachunkowości zarządczej zintegrowanego

łańcucha dostaw

, WSZ, Wrocław 2012, Vol. 13, Nr 2, s. 38

20%

31%

24%

11%

7% 7%

poniżej 24 godzin

o 1 dzień

o 2-3 dni

o 4-6 dni

o 7 dni

powyżej 7 dni

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

128

Wacława Starzyńska

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim
Mirosław Urbanek

UMCS Lublin

Zamówienia publiczne na środki transportowe
a zrównoważony rozwój

Wstęp

Zamówienia publiczne w Unii Europejskiej coraz częściej uwzględniają aspekty

ekologiczne  i  problematykę  zrównoważonego  rozwoju.  Tzw.  zielone  zamówienia  publiczne
to  narzędzia,  jakimi  posługują  się,  a  zwłaszcza  mogą  posługiwać  się  władze  centralne
i  samorządowe  w  procesie  integracji  polityki  ekonomicznej  i  ekologicznej.  Jest  to  proces,
w  ramach  którego  starają  się  nabyć  dostawy  i  usługi  czy  roboty  budowlane,  których
oddziaływanie na środowisko w trakcie całego ich cyklu życia jest ograniczone w porównaniu
z produktami o identycznym przeznaczeniu, jakie zostałyby zamówione w innym przypadku

Zielone zamówienia publiczne i zrównoważony rozwój są zagadnieniami blisko ze sobą

związanymi. W dokumentach i strategiach UE, jak i polskich, podkreśla się, że są to aspekty,
do których poszczególne kraje członkowskie powinny dążyć.

Celem referatu jest badanie systemu zamówień publicznych w Polsce w aspekcie

możliwości i oceny wykorzystania zamówień publicznych na środki transportowe wspierające
zrównoważony  rozwój.  Na  tle  dokumentów  związanych  z  ekologicznymi  zamówieniami
przeprowadzona zostanie analiza tych elementów Prawa zamówień publicznych, które mogą
sprzyjać ekologicznym przetargom  na środki transportowe. Ponadto przeanalizowano  liczbę
i strukturę zrealizowanych zamówień publicznych na środki transportowe w Polsce w latach
2009-2011  oraz  przytoczono  przykłady  postępowań  o  zamówienia  publiczne  na  samochody
osobowe prowadzone przez dwie uczelnie wyższe.

Europejski system zamówień publicznych a zrównoważony rozwój

Zamówienia publiczne traktowane są w strategii „Europa 2020” jako jedno z narzędzi

rynkowych mogących służyć realizacji najważniejszych celów: rozwojowi gospodarki opartej
na wiedzy i innowacji, wspieraniu ekologii i efektywności konkurencyjnej, korzystającej
z zasobów, wspieraniu gospodarki o wysokim poziomie zatrudnienia.

Głównym celem systemu zamówień publicznych jest efektywne gospodarowanie środkami

publicznymi,  jednak  nowoczesny  system  zamówień  publicznych  może  być  również
wykorzystywany  do  realizacji  strategicznych  celów  Unii  Europejskiej,  jakim  jest  m.in.
promowanie  innowacji,  poprzez  zgłaszanie  popytu  na  innowacyjne  produkty,  usługi  czy
technologie przez sektor publiczny oraz ochrona środowiska.

Dyrektywy UE w sprawie zamówień publicznych umożliwiają instytucjom zamawiającym

uwzględnienie szeregu dodatkowych elementów, wynikających m.in. z polityki gospodarczej
danego kraju przy określaniu pożądanego efektu zamówień. Większość krajów
członkowskich skorzystała z tych możliwości, poprzez przyjęcie krajowych planów działania
na rzecz ekologicznych lub zrównoważonych zamówień publicznych.

Potencjał wykorzystania zamówień publicznych jako instrumentu polityki innowacyjnej

wydaje się godny uwagi. Wynika to z wielkości tego rynku, zwłaszcza w takich sektorach jak

rof. zw. dr hab. Wacława Starzyńska, Katedra Zarządzania, Wydział Nauk Społecznych, UJK Filia w

Piotrkowie Trybunalskim

Dr Mirosław Urbanek, Zakład Statystyki i Ekonometrii, Wydział Ekonomiczny UMCS, Lublin

Komunikat KE, Zamówienia publiczne na rzecz poprawy stanu środowiska, COM (2008)400

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

130

budownictwo, ochrona zdrowia i transport. Tymczasem przez wiele lat potencjał ten był
ignorowany – zarówno w ujęciu koncepcyjnym, jak i praktycznym, co było wynikiem
utrudnień proceduralnych (skomplikowane prawo)

. W ostatnich latach Komisja Europejska

i Rada UE działają coraz bardziej  aktywnie  na rzecz popularyzacji  innowacji  jako jednego
z  najważniejszych  czynników  konkurencyjności  przedsiębiorstw.  Ten  potencjał  tkwiący
w zamówieniach publicznych opisano w szeregu dokumentach i strategiach UE, a w ślad za
nimi  znalazło  to  swoje  odbicie  w  publikacjach  i  oficjalnych  stanowiskach  poszczególnych
krajów członkowskich UE.

W strategii Europa 2020 na rzecz inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego

włączeniu  społecznemu  zamówienia  publiczne  stanowią  jedno  z  narzędzi  rynkowych
służących  realizacji  takich  celów  jak  poprawa  warunków  ramowych  do  prowadzenia
działalności  innowacyjnej  przez  przedsiębiorstwa,  przy  pełnym  wykorzystaniu  strategii
tworzenia  popytu,  wspieranie  przechodzenia  na  gospodarkę  niskoemisyjną  i  efektywnie
korzystającą  z  zasobów  (zielone  zamówienia  publiczne)  i  poprawa  otoczenia  biznesu,
szczególnie w odniesieniu do MSP

Zgodnie z założeniami dokumentu przewodniego strategii Europa 2020, tj. Unii innowacji,

od 2011 r. państwa członkowskie i regiony powinny co rok odkładać wydzielone budżety na
zamówienia przedkomercyjne i zamówienia na innowacyjne produkty i usługi. W skali całej
UE, będzie to – jak się szacuje – oznaczać dodatkowy budżet rzędu ok. 10 mld euro rocznie,
przeznaczony  wyłącznie  na  ww.  cele.  Ogromny  potencjał  tkwi  także  w  wykorzystaniu
środków  strukturalnych.  Podkreśla  się,  że  zamówienia  publiczne  współfinansowane
z  funduszy  strukturalnych  powinny  zostać  użyte  do  zwiększenia  popytu  na  innowacyjne
produkty  i  usługi.  Środki  z  Europejskiego  Funduszu  Społecznego  można  przeznaczać
w bardziej efektywny sposób na szkolenia i przekwalifikowanie kadr w kierunku umiejętności
potrzebnych  dla  rozwoju  innowacji.  Zgodnie  z  projektem  Unii  innowacji,  sektor  publiczny
może  i  powinien  budować  swoją  pozycję  jako  „motor”  innowacyjności  w  obszarze
„innowacji społecznych”, odpowiadających na potrzeby społeczne i przyczyniających się do
rozwiązania problemów społecznych. Wychodząc naprzeciw tym oczekiwaniom, poczynając
od  2011  r.  Komisja  Europejska  wspiera  program  badań  w  dziedzinie  innowacji  sektora
publicznego i innowacji społecznych. Pierwszym krokiem jest pilotażowa europejska tablica
wyników  innowacyjności  sektora  publicznego  jako  podstawa  przyszłej  oceny  postępów
innowacji w sektorze publicznym.

W Polsce już w Strategii Rozwoju Kraju 2007-2015 przyjętej przez Radę Ministrów z dnia

29 listopada 2006 r. oraz w Kierunkach zwiększania innowacyjności gospodarki na lata 2007-
2013 (Rada Ministrów 4 września 2006 r.) wskazywano na konieczność poprawy działalności
administracji publicznej oraz usprawnienie zarządzania finansami publicznymi poprzez
efektywne wydatkowanie środków, w tym umiejętne i inteligentne wykorzystanie procedur
zamówień publicznych.

Jednak najważniejszym opracowaniem uwzględniającym problematykę zamówień

publicznych  jako  jednego  z  najważniejszych  instrumentów  kreowania  innowacyjności
przedsiębiorstw  był  wcześniej  cytowany  dokument,  przyjęty  przez  Radę  Ministrów  w  dniu
8  kwietnia  2008  r.,  pt.  „Nowe  podejście  do  zamówień  publicznych.  Zamówienia  publiczne
a małe i średnie przedsiębiorstwa, innowacje i zrównoważony rozwój”.

C. Edquist, L. Hommen, L. J. Tsipouri (red.), Public Technology Procurement and Innovation, Kluwer

Academic Publishers, Norwell 2000.

Zielona Księga w sprawie modernizacji polityki UE w dziedzinie zamówień publicznych: W kierunku

zwiększenia skuteczności europejskiego rynku zamówień, COM(2011)15.

Unia Innowacji, SEC(2010) 1161, op. cit.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

131

W opracowaniu pt. „Zamówienia publiczne przyjazne innowacjom” (2010) zamówienia

publiczne postrzegane są jako część szeroko rozumianej strategii innowacyjnej gospodarki

Omówione

zostały

tam

sposoby

rozwoju

implementacji

innowacyjnych

rozwiązań prawnych.

W chwili obecnej prowadzone są konsultacje wśród partnerów społecznych i innych

instytucji i osób zajmujących się problematyką zamówień odnośnie stanowiska do Zielonej
Księgi w sprawie modernizacji polityki UE w dziedzinie zamówień publicznych w kierunku
zwiększenia skuteczności europejskiego rynku zamówień.

We wszystkich omawianych dokumentach widoczna jest świadomość podnoszenia

konkurencyjności gospodarki za pomocą innowacji, a zamówienia publiczne stają się jednym
z ważniejszych instrumentów służących temu głównemu celowi – poprawie pozycji rynkowej
krajów UE w obliczu rosnącej konkurencyjności krajów o wysokim potencjale gospodarczym
(USA czy Chiny). Ponadto wskazuje się, że, mimo iż rynek UE jest w bardzo dużym stopniu
otwarty, to rynki naszych głównych partnerów są otwarte w mniejszym stopniu, zwłaszcza na
poziomie regionalnym i lokalnym.

Prowadzona jest obecnie ożywiona dyskusja nad strategicznym wykorzystaniem zamówień

publicznych do nowych wyzwań, jednak ciągle jeszcze brak jednoznacznych rozwiązań
umożliwiających skuteczne uwzględnienie omawianych polityk w zamówieniach publicznych
bez obniżenia ich skuteczności i zakłócenia konkurencji na tych rynkach.

Nowe podejście do zamówień publicznych w Polsce

Zamówienia publiczne mogą sprzyjać realizacji zasad zrównoważonego rozwoju poprzez

uwzględnienie aspektów środowiskowych w następujących kwestiach:



opis przedmiotu zamówienia i przygotowanie postępowania,



tryb udzielenia zamówienia,



warunki udziału w postępowaniu,



kryteria oceny ofert,



istotne postanowienia umowy.

Opis przedmiotu zamówienia powinien zawierać wskazanie wymagań funkcjonalnych

poprzez zastosowanie jednej z dwóch metod (wyjątkiem jest sytuacja, w której możliwe jest
sformułowanie „to lub równoważny”, ale tylko w ściśle określonych okolicznościach):
1) opis techniczny, technologiczny, projektowy. Zamawiający definiuje przedmiot

zamówienia poprzez opis cech technicznych i jakościowych,

2) opis funkcjonalny, czyli określenie efektów, jakie mają zostać osiągnięte, funkcji, jakie ma

spełniać  przedmiot  zamówienia,  potrzeb,  jakie  mają  zostać  zaspokojone,  przy  czym
najważniejsze  są  rezultaty,  a  sposób  ich  osiągnięcia  pozostawiany  jest  do
wyboru wykonawcy.
Aspekty  środowiskowe  i  innowacyjne  powinny  znaleźć  się  w  charakterystyce

i  wymaganiach  funkcjonalnych  (art.  23  Dyrektywy  2004/18/WE).  Parametry  techniczne
muszą  być  dostatecznie  precyzyjne,  aby  umożliwić  wykonawcom  ustalenie  przedmiotu
zamówienia  (możliwość  korzystania  z  eko-etykiet  lub  ich  części).  W  przypadku  środków
transportowych  mogą  to  być:  emisje  CO

, zdolność do wykorzystywania energii ze źródeł

odnawialnych (biopaliwa, energia elektryczna pochodząca ze źródeł odnawialnych lub wodór
pochodzący ze źródeł odnawialnych, poziom emisji hałasu, sygnalizatory zmiany biegów,
systemy monitorowania ciśnienia w oponach, gazy w systemach klimatyzacyjnych itp.)

Warto przy tym podkreślić, że w/w wymagania muszą mieć związek

z przedmiotem zamówienia.

Z. Kłoda, D. Koba, A. Panasiuk, M. Szymczak, Zamówienia publiczne przyjazne innowacjom, PARP,

Warszawa 2010.

Por. Nowe podejście do zamówień publicznych – wybrane zagadnienia, PARP, Warszawa 2011, ss. 22-39

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

132

Racjonalne dokonywanie zamówień, a zwłaszcza uwzględnienie nowego podejścia do

zamówień  publicznych  wymaga  nowej,  często  specjalistycznej  wiedzy.  Zamawiający  może
skorzystać z tradycyjnych sposobów pozyskiwania tej wiedzy poprzez zatrudnienie eksperta
na  etapie  przygotowania  postępowania  lub  wybór,  tam  gdzie  to  jest  dopuszczane  ustawą
Prawo  zamówień  publicznych,  trybu  postępowania  umożliwiającego  negocjacje
z  wykonawcami  (dialog  konkurencyjny  lub  negocjacje  z  ogłoszeniem)  zmierzające  do
wspólnego  ustalenia  warunków  zamówienia.  Obecnie  w  nowym  podejściu  do  zamówień
zachęca  się  do  konsultowania  rynku  przed  wszczęciem  postępowania  za  pomocą
dialogu technicznego.

W zakresie trybu udzielenia zamówienia nowe podejście do zamówień publicznych polega

na  rozszerzeniu  palety  trybów  stosowanych  przez  zamawiających.  Dotyczy  to  zwłaszcza
skomplikowanych,  a  zwłaszcza  nowatorskich  czy  proekologicznych  zamówień,  kiedy  to
zamawiający  na  etapie  przygotowania  postępowania  nie  jest  w  stanie  wystarczająco
precyzyjnie  określić  rozwiązań  (w  specyfikacji  istotnych  warunków  zamówienia),  które
w najlepszy sposób będą zaspokajać jego potrzeby.

W takich sytuacjach zalecane są tryby negocjacyjne, które jednak mogą być stosowane

w sytuacji, gdy zamawiający nie jest w stanie określić potrzeb oraz warunków przetargu.

W celu realizacji zasady jawności zamówień publicznych ustawodawca nakłada na

zamawiającego  obowiązek  publikacji  ogłoszenia  o  zamówieniu  publicznym.  Ogłoszenie
powinno być opublikowane w siedzibie zamawiającego w publicznym miejscu oraz na stronie
internetowej.  Jeśli  wartość  zamówienia  nie  przekracza  kwoty  określonej  w  przepisach,
zamawiający  zamieszcza  ogłoszenie  w  formie  elektronicznej  w  Biuletynie  Zamówień
Publicznych.  Jeśli  natomiast  wartość  zamówienia  jest  równa  bądź  przekracza  ustaloną
rozporządzeniem  Prezesa  RM  kwotę,  zamawiający  przekazuje  ogłoszenie  Urzędowi
Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich.

Ustawa Prawo zamówień publicznych wskazuje na dwa podstawowe tryby: przetarg

nieograniczony i przetarg ograniczony.

Spośród trybów mogących sprzyjać zamówieniom nowatorskim, proekologicznym

szczególne znaczenie mają negocjacje z ogłoszeniem i dialog konkurencyjny.

Kolejnym aspektem sprzyjającym efektywnemu wykorzystaniu systemu zamówień

publicznych do realizacji proekologicznych zakupów środków transportowych jest
stosowanie narzędzi elektronicznych nie tylko w postaci aukcji czy licytacji elektronicznej,
ale także w komunikacji z wykonawcami.

Bardzo ważnym aspektem w racjonalizacji zamówień publicznych są warunki udziału

w postępowaniu i sposób oceny ich spełnienia. Główny cel stosowania tych warunków
wynika z zasady, iż żadnego zamówienia nie powinien otrzymać wykonawca niewiarygodny.

Obok wiedzy i doświadczenia w warunkach udziału w postępowaniu powinny znaleźć się

warunki „środowiskowe”. Chodzi tutaj nie o przedmiot zamówienia, a o „środowiskową
wiarygodność” wykonawcy.

Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 30 grudnia 2009 r. w sprawie rodzajów

dokumentów, jakich może żądać zamawiający od wykonawcy, m.in. dotyczy poświadczenia
zgodności działań wykonawcy z europejskimi normami zarządzania środowiskiem lub norm
zarządzania środowiskiem opartych na europejskich i międzynarodowych normach.

Jednym z najważniejszych aspektów nowego podejścia do zamówień publicznych jest

takie stosowanie kryteriów oceny ofert, które umożliwia wielowymiarowe pełne porównanie
ofert. Zdecydowana większość zamówień rozstrzyganych jest jednak na podstawie najniższej
ceny.

Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie innych niż cena obowiązkowych

kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych wdraża

Por. Nowe podejście … op. cit., s. 31

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

133

dyrektywę 2009/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r.
w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu
drogowego.

Zamawiający przy zakupie pojazdów transportu drogowego, tj.:



samochodów osobowych M,



lekkich pojazdów dostawczych N,



pojazdów ciężkich ciężarowych N

i N



autobusów M

i M

mają obowiązek uwzględnienia czynników energetycznych i oddziaływania na środowisko

podczas cyklu użytkowania pojazdu. W szczególności chodzi o:



zużycie energii,



emisję dwutlenku węgla (CO



emisję tlenków azotu (NO),



węglowodorów (NMHC) i cząstek stałych, oraz



mogą uwzględniać inne, określone przez nich samych czynniki oddziaływania

na środowisko.

Kryteriami oceny ofert w przypadku zamówień publicznych na pojazdy samochodowe

kategorii M i N są:

1)  zużycie energii,
2)  emisja dwutlenku węgla,
3)  emisja zanieczyszczeń i tlenków azotu, cząstek stałych oraz węglowodorów.

W takiej sytuacji stosuje się wielokryteriowy model wyboru najkorzystniejszej oferty

nazywany też wyborem oferty najkorzystniejszej ekonomicznie.

Zamówienia publiczne na środki transportowe w latach 2009-2011

Jednym z kluczowych aspektów ilościowego podejścia do rynku zamówień publicznych

jest rodzaj i dostępność źródeł informacji. Najczęściej wykorzystywanym źródłem informacji
są roczne sprawozdania UZP z funkcjonowania systemu zamówień publicznych. Ze względu
na  szczegółowość prowadzonych analiz w  niniejszym referacie  wykorzystano  indywidualne
ogłoszenia  opublikowane  w  Biuletynie  Zamówień  Publicznych,  a  dotyczące  zamówień
o  wartości  poniżej  progów  unijnych  BZP  oraz  ogłoszenia  opublikowane  w  Dzienniku
Urzędowym Unii Europejskiej odnośnie zamówień, których wartość jest równa  lub większa
od progów unijnych (TED).

Rysunki 1-3 prezentują rozkład liczby zamówień na sprzęt transportowy i produkty

pomocnicze dla transportu na podstawie danych z BZP i Dziennika Urzędowego UE w latach
2009-2011.

Jeśli idzie o ogłoszenia w BZP, to najwięcej zamówień pojawia się na części i akcesoria do

pojazdów i silników do nich (wg CPV-34300000) oraz pojazdy silnikowe (CPV-34100000).
W przypadku tych pierwszych obserwowany jest dynamiczny wzrost w 2010 r. i 2011 r.,
natomiast w zakresie pojazdów silnikowych w 2011 roku odnotowano wyraźny spadek.

Jeśli idzie o zamówienia o wyższej wartości, to wyraźnie przeważają pojazdy silnikowe,

ze spadkiem w 2011 roku oraz sprzęt transportowy i części zamienne (CPV-34900000)
ze znacznym wzrostem w 2011 roku.

Por. J. Sadowy (red.) Kryteria oceny ofert w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego –

przykłady i zastosowania, Urząd Zamówień Publicznych, Warszawa 2011, str. 26.

Por. Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 10 maja 2011 r. w sprawie innych niż cena

obowiązkowych kryteriów oceny ofert w odniesieniu do niektórych rodzajów zamówień publicznych, Dz. U. Nr
96 poz. 559.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

134

Tabela 1. Liczba zamówień publicznych na środki transportu o wartościach powyżej progów
unijnych w latach 2009 - 2011

Przedmiot dostawy

Lata

2009

2010

2011

100% cena

Kryteria

pozacenowe

100% cena

Kryteria

pozacenowe

100% cena

Kryteria

pozacenowe

Pojazdy silnikowe

172

116

321

132

308

106

Nadwozia
pojazdów,

przyczepy lub

naczepy

Części i akcesoria

do pojazdów

i silników do nich

Motocykle, rowery,

przyczepy

motocyklowe

boczne

Statki i łodzie

Lokomotywy

kolejowe

i tramwajowe oraz

tabor kolejowy

i podobne elementy

Statki powietrzne

i kosmiczne

Różny sprzęt
transportowy

i części zapasowe

110

113

141

Ogółem

384

149

551

174

627

142

Źródło: Opracowanie własne na podstawie ogłoszeń w Dzienniku Urzędowym UE (systemTED)

Jak wynika z tabeli 1 model wielokryteriowy, w którym obok ceny znalazły się kryteria

pozacenowe, w tym ekologiczne, nie jest jeszcze w Polsce popularny. Wydaje się, że dopiero
po 2011 r. widoczne staną się efekty Rozporządzenia RM z maja 2011.

Zamówienia publiczne na środki transportu – analiza przypadku

Analizie poddano jednostki sektora finansów publicznych: Uniwersytet Marii Curie

Skłodowskiej  oraz  Uniwersytet  Przyrodniczy  w  Lublinie.  Obydwa  podmioty  zamierzały
zakupić  środki  transportu.  Były  to  pojazdy  różnej  klasy,  ale  nie  ma  to  znaczenia  z  punktu
widzenia  przeprowadzanej  oceny.  Zamawiający  przygotowali  m.in.  specyfikację  istotnych
warunków zamówienia, wzór umowy, wzory oświadczeń oraz  opis przedmiotu zamówienia.
To  właśnie  opis  jest  najistotniejszym  elementem,  wskazującym  na  oczekiwania
zamawiającego  dotyczące  przedmiotu  dostawy.  Ponadto  należy  wskazać,  iż  obydwaj
zamawiający określili cenę jako 100% kryterium wyboru najkorzystniejszej oferty.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

138

Tabela 2. Specyfikacja techniczna postępowań.

UMCS

1/ Pojazd nowy z możliwością odliczenia
podatku VAT
2/ Preferowany kolor nadwozia: grafitowy
lub srebrny lub odcień szarego
3/ Pojemność: 1600 cm

÷ 1800 cm

4/ Silnik benzynowy
5/ Manualna skrzynia biegów
6/ ABS
7/ ESC - System stabilizacji toru jazdy
8/ TC - Kontrola trakcji
9/ Poduszki powietrzne: kierowcy, pasażera,
boczne
10/ Poduszki powietrzne kurtynowe
11/ Klimatyzacja
12/ Halogeny
13/ Przednie reflektory projekcyjne
14/ Czujniki parkowania
15/ Kierownica ze sterowaniem radia
16/ Elektryczne szyby przednie i tylne
17/ Centralny zamek z pilotem
18/ Kierownica regulowana w dwóch
płaszczyznach
19/ Elektryczne podgrzewane lusterka
boczne
20/ Komputer pokładowy
21/ Regulacja wysokości fotela kierowcy
22/ Podłokietnik fotela kierowcy
23/ Kanapa tylna dzielona i składana
24/ Instalacja radiowa (głośniki, anteny)
25/ Radioodtwarzacz CD MP3
26/ Dwa gniazda 12V w konsoli środkowej i
gniazdo 12V w komorze bagażnika
27/ Pasy bezpieczeństwa z przodu z regulacją
wysokości mocowania i pirotechnicznymi
napinaczami
28/ Pasy bezpieczeństwa z tyłu
29/ Zagłówki przednie, trzy zagłówki z tyłu
30/ Zdalnie sterowany centralny zamek
31/ Oświetlenie wnętrza (lampki z przodu,
lampki do z tyłu)
32/ Podłokietnik tylnej kanapy ze schowkiem
i przejściem do bagażnika
33/ Wspomaganie układu kierowniczego
34/ Typ nadwozia: SEDAN
35/ moc silnika min. 140KM

Oferowany  samochód  osobowy  winien  być
nowy,  nieużywany,  bez  wad  i  uszkodzeń,
sprawny  technicznie,  kompletny  i  gotowy

1/ Nadwozie typu sedan (limuzyna) o
rozstawie osi min. 2900 mm
2/ Silnik benzynowy o pojemności skokowej
max. 2000 cm

3/ Stosunek masy własnej pojazdu do mocy
silnika: max. 12,5 kg/kW
4/ Poziom emisji CO

w cyklu mieszanym:

max. 150 g/km
(wg wytycznych Dyrektywy 1999/94/WE)
5/ Skrzynia biegów automatyczna z min. 7
przełożeniami do przodu
6/ Napęd na przednią oś z elektroniczną
blokadą mechanizmu różnicowego
7/ Nawigacja fabrycznie zamontowana w
pojeździe, w języku polskim
8/ Poduszki powietrzne dla kierowcy i
wszystkich pasażerów
9/ Układ kontrolujący i stabilizujący tor
jazdy
10/ Klimatyzacja automatyczna dwustrefowa
z nawiewem na tylną kanapę
11/ Żaluzje przeciwsłoneczne dla pasażerów
tylnej kanapy
(szyba tylna + szyby boczne)
12/ Szyby termoizolacyjne - wszystkie
13/ Podłokietnik ze schowkiem w tylnej
kanapie
14/ Tapicerka skórzana o kolorystyce
beżowej lub zbliżonej
15/ Lakier metalizowany o kolorystyce
niebiesko-szarej lub zbliżonej
16/ 1 komplet kół z felgami ze stopów metali
lekkich z oponami letnimi + 1 komplet kół z
felgami ze stopów metali lekkich z oponami
zimowymi: obydwa komplety ze średnicą
osadzenia felg min. 16 cali
17/ System monitorujący ciśnienie w
oponach
18/ Brak oznaczenia pojemności silnika
(emblematu) na klapie bagażnika lub
elementach tylnej części pojazdu
19/ Gaśnica
20/ Apteczka samochodowa wyposażona
zgodnie z normą DIN 13164
21/ Trójkąt ostrzegawczy
22/ Kamizelka ostrzegawcza
23/ 1 komplet dywaników welurowych + 1
komplet dywaników gumowych

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

139

do użytku, wyprodukowany nie wcześniej
niż w 2011 roku.

Wymogi techniczne pojazdu dotyczące
czynników:



wielkość zużywanej energii / zużycie

paliwa w cyklu łączonym, zmierzona według
procedury ustalonej dla celów badań
homologacyjnych - maksymalnie 8 litrów na
100 km



poziom emisji dwutlenku węgla,

zmierzony według procedury ustalonej dla
celów badań homologacyjnych -
maksymalnie 180 g/km



samochód winien spełniać

wymagania normy emisji spalin EURO 5,
tzn. dopuszczalnych wartości emisji spalin
dla pojazdów z silnikiem benzynowym, na
podstawie karty homologacji pojazdu:

• emisja CO – maksymalnie 1 g/km,
• emisja HC – maksymalnie 0,1 g/km,
• emisja NOx – maksymalnie 0,06
g/km,
• emisja HC+NOx – brak,
• emisja PM – maksymalnie 0,005
g/km.

Źródło: opracowanie własne na podstawie opisu przedmiotu zamówienia przygotowane przez UMCS i UP

Z Prawa zamówień publicznych wynika, że aby przygotować postępowanie,

w tym wymagania określone w specyfikacji technicznej, należy określić w taki sposób by
zapewnić zachowanie uczciwej konkurencji oraz równe traktowanie wykonawców

. Dla

spełnienia tego warunku, nie posiadając dostatecznych kompetencji w tym zakresie, UMCS
zlecił  przygotowanie  opisu  przedmiotu  zamówienia  specjalistom,  tj.  rzeczoznawcom
motoryzacyjnym.  UP  przygotował  specyfikację  we  własnym  zakresie.  W  postępowaniu
prowadzonym  przez  UMCS  zostały  złożone  cztery  oferty,  natomiast  w  postępowaniu  UP
pojawiła się tylko jedna. Wnikliwa analiza opisu przedmiotu zamówienia UP wykonana przez
ekspertów  z  Instytutu  Badań  Rynku  Motoryzacyjnego  Samar  na  zlecenie  Dziennika
Wschodniego  wskazała,  iż  zastosowanie  trzech  parametrów  –  rozstawu  osi,  pojemności
silnika  i  typu  nadwozia  –  zawężało  liczbę  dostawców  do  dwóch  modeli  aut:  audi  A6
i  BMW5.  Dodatkowo  wskazany  w  specyfikacji  napęd  na  przednią  oś  wykluczył  jednego
z nich. Rzeczoznawcy wskazują na to, iż opis przedmiotu zamówienia był przygotowany pod
konkretny  model pojazdu

. Działanie takie jest sprzeczne z Prawem zamówień publicznych

i powinno być wnikliwie skontrolowane.

UP - znak sprawy: AZP/PN/18/2012 http://www.up.lublin.pl/szp/?akcja=postepowanie&id=531

(z dnia 22 września 2012 r.) oraz UMCS - oznaczenie sprawy: PN/33-2011/DZP.
http://www.przetargi.umcs.lublin.pl/infobiz_server.php?mod=102&pid=623 .

Zob. Prawo zamówień publicznych z dnia 29 stycznia 2004 r., Dz.U. 2004, nr 19, poz. 177 (z późn. zm.),

art. 7.1.

http://www.dziennikwschodni.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20120727/LUBLIN/120729555

(z dnia 22 września 2012 r.).

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

140

Można jednak zadać pytanie, czy w postępowaniu UMCS wszystko jest w porządku?

Przedmiot  zamówienia  został  opisany  w  sposób  umożliwiający  uczciwą  konkurencję.
Zamawiający  otrzymał  to,  czego  oczekiwał.  Czy  mógł  jednak  postąpić  w  sposób  bardziej
efektywny?  Może  poszedł  na  „łatwiznę”?  Jedynym  kryterium  wyboru  była  cena.  UMCS
zachował  się  tak  jak  zdecydowana  większość  rynku.  Zamawiający  mógł  zastosować
kryterium  oferty  najkorzystniejszej  ekonomicznie,  a  więc  opartej  nie  tylko  na  cenie,  ale
i  innych  pozacenowych  kryteriach  oceny  oferty.  Dzięki  temu  mógłby  w  efekcie  otrzymać
„produkt” w nie tylko w większym stopniu odpowiadający  jego  potrzebom, ale efektywniej
wydatkować  ograniczone  zasoby  finansowe.  Przykładem  takiego  działania  mogło  być
włączenie  do  oceny  oferty  okresu  gwarancji.  Jej  wydłużenie  ponad  2  lata  uprawniałoby  do
uzyskania  dodatkowych  punktów,  które  z  odpowiednią  wagą  stanowiłyby  część  kryterium
oceny oferty. Podobne działanie można było podjąć w stosunku do właściwości techniczno –
eksploatacyjnych  pojazdu,  m.in.  uwzględniające  w  większym  zakresie  normy  ekologiczne.
Dzięki  temu  zamawiający  uzyskałby  lepsze  efekty  z  dokonanych  nakładów,  do  czego
zobowiązuje ustawa o finansach publicznych

Uwagi końcowe

Stosowanie innych niż cenowe kryteria oceny ofert wymagają od zamawiającego wiedzy

o  normach  prawnych  regulujących  zasady  ich  stosowania.  Ich  znajomość  pozwala  tak
kształtować  kryteria  oceny  ofert,  by  wybierać  najkorzystniejsze  ekonomicznie.
Doświadczenia  europejskie  wskazują,  iż  w  ten  sposób  rozstrzyganych  jest  ponad  70%
postępowań.  Dojście  do  takiego  poziomu  będzie  wymagało  czasu  dla  podniesienia
kwalifikacji.  Dobrym  przykładem  edukacyjnym  w  tym  zakresie  są  działania  Urzędu
Zamówień  Publicznych

. Takie inicjatywy pozwalają zdobywać wiedzę na przykładach

z różnych dziedzin i rodzajów zamówień.

Public procurement for means of transport in the context of sustainable development

Abstract

A public sector acquires vehicles of different kind, from vehicles for casual purposes like

company cars and light commercial vehicles, to special vehicles like ambulances, fire trucks,
police cars, buses, garbage trucks and street sweepers.

The procurement procedures are regulated by the Public Procurement Low inter alia by the

description  of  the  subject  the  conditions  of  participation  in  the  procedure,  mode  of  the
procedures,  type  of  publication,  selection  award,  conditions  of  the  contract.  It  has  become
increasingly  frequent  that  the  public  entities  include  the  ecological  requirements  to  their
purchasing procedure.

The analysis of public contracts for various means of transport in Poland in the recent

years proves that open tender is the applied public procedure disregarding the value of the
public contract and the offer only one criterion – price. Following the regulations of the
European Union, on the 10

of May, 2011 the Prime Minister of Poland issued a regulation

defining other obligatory criteria,  beside price,  for examination of the offers applying to the
public contracts for purchases of vehicles from categories M and N. The most economically
advantageous  offer  includes  a  combination  of  factors  chosen  by  the  contracting  authority,
including  price,  the  consumption  of  energy,  carbon  dioxide  emission  and  emission  of
pollutants (nitrogen oxides, dust particles and hydrocarbons).

Ustawa o finansach publicznych z dnia 27 sierpnia 2009 r., Dz.U. z 2009 r. nr 157, poz. 1240 ( z póź. Zm., art.

44 ust. 3 pkt 1 lit. a.

Zob. Kryteria oceny ofert w postępowaniach o udzielenie zamówienia publicznego – przykłady i

zastosowania, pod red. J. Sadowego, UZP, Warszawa 2011 r.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

141

Nina Stępnicka

Paulina Wiączek

Sławomir Sołtysiak

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Logistyka i magazynowanie w e

– commerce

na przykładzie sklepu internetowego Amazon.com

Wstęp

Amazon.com, obok serwisu aukcyjnego eBay.com, to jeden z najstarszych podmiotów,

jakie  pojawiły  się  w  Internecie.  W  odróżnieniu  od  innych  serwisów  handlowych,
prowadzących  działalność  jedynie  w  sposób  wirtualny,  na  przykład:  platform  aukcyjnych,
porównywarek cen czy  serwisów zakupów grupowych,  Amazon.com  jest  firmą  hybrydową,
tzw. click – and – mortar, łączącą w swojej działalności dwa zintegrowane kanały handlowe:
tradycyjny – fizyczny (z ang. brick – and – mortar) i współczesny elektroniczny (z ang. pure
play model).

Ów fizyczny wymiar wiąże się z koniecznością właściwej organizacji i zarządzania

procesami  promocji,  sprzedaży,  logistyki  (rozumianej  jako  zaopatrzenia  i  dystrybucji)  czy
magazynowania.  Są  one  kluczowymi  obszarami  firmy,  jak  również  mają  dla  Amazon.com
szczególne  znaczenie,  albowiem  od  niego  uwarunkowana  jest  przewaga  oraz
konkurencyjność  firmy  w  stosunku  do  innych  podmiotów  prowadzących  działalność
handlową w Internecie, jak również poza nim.

Historia firmy Amazon.com – największego na świecie sklepu internetowego

Amazon.com powstała 16 lipca 1995 roku. Jej założycielem był Jeff Bezos, redaktor

magazynu  „Time”,  okrzyknięty  mianem  „króla  cybercommerce”  i  „Człowieka  roku  1999”.
Nazwa  firmy,  a  zarazem  serwisu  internetowego  nawiązuje  do Amazonki,  jednej
z najdłuższych  rzek  na  świecie,  która  metaforycznie  miała  obrazować  potęgę  i  siłę  firmy,
nieograniczającej swojej działalności do sprzedaży jednej specyficznej grupy produktów [5].

M. Mennen pisze, że firma Amazon.com zaistniała w Internecie jako księgarnia on – line,

niemniej  szybko  zmieniła  swój  model  e  –  biznesu  i  przybrała  formę  sklepu  internetowego,
oferując  poza  książkami,  płytami  DVD  i  CD  oraz  filmami  video  inne  produkty,  między
innymi  z  takich  kategorii,  jak:  zabawki,  biżuteria  i  zegraki,  wyposażenie  domu,  ozdoby,
zdrowie, higiena osobista i uroda, sport, elektronika, dom i ogród [7]. W miarę gwałtownego
wzrostu  zamówień,  stawało  się  jasne,  że  aby  zapewnić  całkowitą  obsługę  klienta,  o  jaką
chodziło Jeffowi Bezosowi, Amazon.com musiał  zacząć magazynować książki. Upadła idea
internetowej księgarni bez zapasów i magazynów, która była podstawą pierwotnego modelu.
Wybrano zatem te pozycje książkowe, które powinny być magazynowane w dużych ilościach,
tak,  aby  można  je  było  po  złożeniu  zamówienia  natychmiast  wysłać.  Pierwotnie  liczba  ta
ograniczała  się do dziesięciu  najlepiej sprzedających się książek, ale szybko wzrosła do 25,
aby ostatecznie obejmować 250 pozycji [12].

Przewaga Amazon.com nad tradycyjnymi księgarniami polegała na tym, że o ile te drugie,

z uwagi na ograniczenia magazynowe mogły zaopatrzyć się w niewielką liczbę drukowanych

Dr N. Stępnicka, adiunkt, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Wydział

Filologiczno – Historyczny, Instytut Stosunków Międzynarodowych, Zakład Dyplomacji i Polityki Europejskiej

Studentka P. Wiączek, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim, Wydział

Filologiczno – Historyczny, Instytut Stosunków Międzynarodowych

Dr inż. Sławomir Sołtysiak, adiunkt, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach, Filia w Piotrkowie Trybunalskim.,

Pracownia Informatyki

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

143

egzemplarzy w danym czasie, o tyle Amazon zapewniał dostęp do całej listy publikacji, bez
ponoszenia dodatkowych kosztów, jakie generowały tradycyjne punkty sprzedaży książek [7].
Na inne czynniki przewagi wskazują K. G. Palepu, P. M. Healy, E. Peek i V. Lewis Bernard
[8] zdaniem których spowodowana ona była między innymi rozdrobnieniem branży
wydawniczej oraz specyficznym umiejscowieniem firmy w Seattle, amerykańskim stanie
Washington, w którym swoją siedzibę i magazyny ma największa hurtownia książek w kraju.
Ten ostatni czynnik był dla Bezosa szczególnie istotny.

W początkowym okresie istnienia firmy poddawano w wątpliwość sukces internetowego

przedsięwzięcia  Jeffa  Bezosa.  W  prześmiewczych  notatkach  prasowych  z  1996  roku
sceptycznie  nastawieni  do  firmy  redaktorzy  pisali  o  Amazon.con,  Amazon.toast  („Amazon
upieczony”),  Amazon.bomb”  („Zbombardowany  Amazon”).  Ich  zdaniem  plany  finansowe
firmy  internetowej  miały  się  nie  sprawdzić  w  realnym  świecie.  Jeszcze  inni  używali
określenia  „Amazon.org”,  co  miało  oznaczać,  że  internetowa  firma  Jeffa  Bezosa  nie  jest
zdolna  do osiągniecia  zysku,  zaś  określenie  „.org”  miało  identyfikować  Amazon.com
z agencją non – profit [11].

Amazon.com uchodzi współcześnie za ikonę światowego e – commerce. W 2011 roku

firma  Jeffa  Bezosa  wygenerowała  przychody  w  wysokości  34  miliardów  dolarów  (tj.
16 procent  więcej  niż  Google),  zaś  jej  zysk  sięgał  jednego  miliarda  dolarów  amerykańskich
(dla  porównania,  w  latach  1995  –  2003  firma  wygenerowała  trzy  miliardy  dolarów  straty).
W badanym  okresie  Amazon.com  obsłużył  ponad  137  milinów  klientów  na całym  świecie,
zaś  w  firmie  w  analizowanym  czasie  pracowało  około  33  700  pracowników  (tj.  piętnaście
razy więcej  niż w  Facebooku) [2]. Tylko w drugim kwartale 2011 roku firma  Jeffa Bezosa
zanotowała  9,91  miliarda  dolarów  przychodów  (wzrost  o  51  procent  w porównaniu
do drugiego kwartału 2010 roku) [1].

Współczesny Amazon.com to amerykańska wielonarodowa firma z branży e – commerce

i zarazem  jedna  z  pięciuset  największych  firm  na  świecie.  Firma  posiada  własne  strony
internetowe, między innymi w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie, Wielkiej Brytanii, Francji,
Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, Japonii oraz Chinach, i jak podaje M. Damsch, dysponuje
kilkudziesięcioma  centrami  sprzedaży  na  całym  świecie  [3].  Firma  jest  dziś  kojarzona
z  kilkoma  markami,  jak  również  jest  „właścicielem”  takich  witryn,  jak  www.endless.com
(buty, torebki, biżuteria, zegarki), www.zappos.com (buty, odzież) czy www.javari.co.jp (buty
i  inne).  Częścią  sukcesu  firmy  jest  niewątpliwie  innowacyjne  wykorzystanie  technologii
w  celu  zwiększenia  satysfakcji  użytkowników  [6],  jak  również  właściwa  realizacja  modelu
e – biznesowego w zakresie magazynowania i zarządzania logistycznego w firmie.

Magazynowanie i logistyka jako czynniki sukcesu firmy Amazon.com, Inc.

Wprawdzie jednym z założeń handlu elektronicznego jest rezygnacja z tworzenia zapasów

i magazynowania towarów na rzecz modelu just – in – time, Amazon.com może uchodzić
za przykład przedsięwzięcia internetowego, które zaprzecza tej zasadzie.

Już w rok po uruchomieniu działalności w Internecie w strategii i planach rozwoju firmy

znalazły  się  informacje o wielkich centrach  logistycznych, które zdaniem  inwestorów miały
sprawić, że model e – biznesowy Amazon.com będzie mniej oryginalny i łatwo powtarzalny
w porównaniu z innymi przedsięwzięciami e – commerce na świecie, na przykład eBay.com.
Jak  jednak  wykazała  historia,  to  właśnie  dzięki  obniżeniu  kosztów  magazynowania
i skróceniu  czasu  dostaw,  amerykańska  księgarnia  internetowa  przerodziła  się  w  wielkie
centrum  handlowe,  oferujące  produkty  z  różnych  kategorii  i  zrzeszające  miliony  klientów
na świecie.

W listopadzie 1996 roku Amazon.com wydzierżawił w Seattle magazyn o powierzchni

93 tysięcy  stóp  kwadratowych,  gdzie  można  było  pakować  i  wysyłać  książki  zaraz
po nadejściu  zamówienia.  Wkrótce  firma  magazynowała  w  swym  pomieszczeniu  w  Seattle
dwieście tysięcy  najlepiej  sprzedających  się książek. Firma otrzymywała do dwustu tysięcy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

144

do czterystu tysięcy najlepiej sprzedających się książek od około tuzina różnych
hurtowników [12].

Amazon.com, Inc. jest obecnie właścicielem sprzedawanych towarów i posiada sieć

ogromnych magazynów, dzięki czemu może ściśle kontrolować cały proces realizacji
zamówienia. Własne oprogramowanie, za pośrednictwem którego firma zbudowała platformę
pozwalającą na całkowitą automatyzację zakupu towarów, przyczyniło się do tego, że centra
dystrybucji Akazon.com mogą przyjąć trzy razy więcej zleceń, niż wcześniej [10].

Jako podmiot rynku on – line, Amazon.com wykorzystuje swoją cyfrową przewagę także

w  optymalizacji  łańcucha  dostaw.  Serwis  automatycznie  wybiera  najtańsze  pochodzenie
produktu  dla  klienta  w  czasie  rzeczywistym:  produkty,  które  są  sprzedawane  na  bieżąco
znajdują się we wszystkich magazynach serwisu; trudno zbywalne produkty przechowywane
są  w  jednym  lub  dwóch  centrach  logistycznych,  natomiast  łatwe  w przenoszeniu  produkty
(na przykład media) znajdują się w wysoko zautomatyzowanych obiektach.

W roku 2010 Amazon.com utworzyło trzynaście (spośród 52 już istniejących) centrów

magazynowania, zaś w roku 2011 – piętnaście. Firma posiada najbardziej zaawansowane
centra logistyczne na świecie, między innymi w:



Stanach Zjednoczonych (m. in.: New Jersey, Wirginia, Teksas, San Francisco, Los

Angeles),



Kanadzie (m. in.: Ontario, Mississauga),



Szkocji (Glenrothes i Gourock),



Wielkiej Brytanii (Maraton w pobliżu Milton Keynes),



Walii (Jersey Marine, znajdującym się na terenie Neath Port Talbot County Borough

Council),



Niemczech (Rheinberg koło Duisburgu, Lipsk, Bad Hersfeld i Graben),



Francji (m. in.: Saran, w regionie Orlean),



Japonii (m. in.: Ichikawa, Chib, Sakai, Daito, Osaka),



Chinach (m. in.: Guangzhou, Suzhou, Pekin).

Łączna powierzchnia magazynów wybudowanych dla Amazon.com, Inc. w Niemczech,

Walii (Fot. 1., Fot. 2.), Francji i Chinach wynosi 230 tysięcy metrów kwadratowych. Ponadto
Amazon.com dysponuje międzynarodowym centrum planowania i rozwoju w Londynie, call
center dla krajów hiszpańskojęzycznych w Urugwaju i własną infrastrukturą sieciową (z ang.
Cloud Computing). W roku 2011, kosztem zmniejszenia zysków, firma zainwestowała
w budowę kolejnych dwunastu centrów dystrybucyjnych.

Fot. 1. Centrum logistyczne firmy Amazon.com, Inc. w Swansea w Walii
Źródło: http://en.fishki.net/comment.php?id=102160 (dostęp 26.09.2012)

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

145

Fot. 2. Centrum logistyczne firmy Amazon.com, Inc. w Swansea w Walii
Źródło: http://en.fishki.net/comment.php?id=102160 (dostęp 26.09.2012)

Magazyny firmy zlokalizowane są w pobliżu dużych konglomeracji miejskich. Z obiektów

dystrybuowana  jest  szeroka  gama  produktów  dostępnych  za  pośrednictwem  stron
Amazon.com.  Zapewniają  one  dodatkowe  możliwości  przeładunkowe  dla  stale  rosnącej
liczby  różnego  typu  produktów.  Wyposażone  są  między  innymi  w  zaawansowane  systemy
komplementacji zamówień i terminale komputerowe, sterujące procesami pakowania [4], jak
również  roboty  Kiva,  przenoszące  półki  i  skrzynie  załadowane  towarami.  Rozwiązanie
to  sprawia,  że  internetowe  zamówienia  są  szybciej  wysyłane  do  klientów  i  pozwalają  na
zatrudnienie  w  magazynach  mniejszej  liczby  pracowników.  Do  zatrudnienia  robotów
w  magazynach  przekonały  zarząd  rosnące  koszty  magazynowania  i  przygotowywania
przesyłek. W 2011 roku wydatki te stanowiły ponad dziewięć procent przychodów Amazona.

Obiekty, jakimi dysponuje Amazon.com łączą dwie zasadnicze funkcje, tj. cross – docking

oraz składowania towarów (cross – docking wymaga wyposażenia magazynu w odpowiednią
liczbę  doków  załadunkowych  i  rozładunkowych,  z  odpowiednio  zaplanowaną  strefą
pakowania  oraz  przestrzenią  pozwalającą  na  manewrowanie  wózkami  magazynowymi).
Rozwiązania  magazynowe  Amazon.com  powstają  w  efekcie  ścisłej  współpracy  z  klientem,
dla  którego  dedykowany  jest  obiekt.  Proces  realizacji  każdej  inwestycji  rozpoczyna  się  od
analizy jego biznesowych i logistycznych potrzeb. W konsekwencji powstaje magazyn, który
spełnia  indywidualne  wymagania  i  gwarantuje  optymalizację  wewnętrznego  procesu
logistycznego.

Podsumowanie

Amazon.com, jako jeden w niewielu podmiotów działających w Internecie, posiada

doskonale  rozwiniętą  sieć  magazynów  i  centrów  logistycznych.  Jest  to  jeden  z elementów
modelu e  –  biznesowego firmy, który  świadczy o  jej  przewadze  w stosunku do  innych  firm
działających  w  tej  samej  branży.  Magazyny  oraz  centra  logistyczne  Amazon.com,  Inc.
zlokalizowane  są  najczęściej  w  okolicach  portów  lub  węzłów  kolejowych  oraz  drogowych,
jak  również  w  pobliżu  hurtowni,  w  których  firma  zaopatruje  się  w oferowane  na  swoich
stronach produkty. Jest to prosty, a zarazem bardzo skuteczny model działania, bowiem bez
ponoszenia  dodatkowych  kosztów  związanych  z  utrzymaniem  tradycyjnych  punktów
sprzedaży, firma generuje wysokie zyski i dywersyfikuje swoją działalność.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

146

Streszczenie

Amazon.com to jeden z najpopularniejszych serwisów handlowych na świecie. Serwis

ewoluował  z  małej  księgarni  internetowej  do  wielkiego  centrum  handlowego,  w  którym
dostępnych  jest  kilkanaście  milionów  produktów  z  różnych  kategorii.  Jako  jedna
z nielicznych  firm  internetowych,  Amazon.com,  Inc.  posiada  kilkadziesiąt  centrów
logistycznych  oraz  bardzo  dobrze  rozbudowaną  sieć  magazynową  na  całym  świecie,
wyposażoną w nowoczesne urządzenia i roboty różnych firm, miedzy innymi Kiva.

Logistics and warehousing in e - commerce on the example of an on – line store

Amazon.com

Abstract

Amazon.com is one of the most popular shopping sites in the world. Service has evolved

from a small bookstore to a big shopping center, where there are several millions of products
from different categories. As one of the few Internet companies, Amazon.com, Inc. has
several logistics centers and a very well developed network of warehouses around the world,
equipped with modern facilities and construction of various companies, among others, Kiva.

Literatura
1. Bartnik K.: Amazon.com: prawie 10 miliardów dolarów przychodów w trzy miesiące!, [on

– line], http://www.ekomercyjnie.pl/amazon-com-zarobil-prawie-10-miliardow-dolarow-
w-trzy-miesiace/, (dostęp 23.09.2012).

2. Bartnik K.: Jak Amazon.com rządzi e – commerce? Zobacz to na slajdach!, [on – line],

http://www.ekomercyjnie.pl/jak-amazon-com-rzadzi-swiatowym-ecommerce-zobacz-to-
na-slajdach/, (dostęp 23.09.2012).

3. Damsch M.: Amazon Marketing Strategy: MBA Marketing Assignment, GRIN Verlag,

United States, 2010.

4. Lamb Ch. W., Hair J. F., McDaniel C.: Essentials of Marketing, Cengage Learning,

United States, 2011.

5. Lambert L.: The Internet: A Historical Encyclopedia. Biographies, Tom 1, ABC – CLIO,

United States, 2005.

6. Levene M.: An Introduction to Search Engines and Web Navigation, John Wiley&Sons,

United States, 2010.

7. Mennen M.: Global Corporate Strategy - A Critical Analysis and Evaluation of

Amazon.com, GRIN Verlag, United States, 2010.

8. Palepu K. G.: Healy P. M., Peek E., Lewis Bernard V., Business Analysis and Valuation:

Text and Cases, Cengage Learning EMEA, United States, 2007.

9. Paris J. F.: Rewolucyjny model sprzedaży i logistyki, „Eurologistics” nr 3 (64), 2011, [on –

line], http://www.eurologistics.pl/artykul-963-Amazon.html, (dostęp 24.09.2012).

10. Plunkett J. W.: Plunkett’s Transportation, Supply Chain and Logistics Industry Almanac

2009: Transportation, Supply Chain and Logistics Industry Market Research, Statistics,
Trends and Leading Companies, Plunkett Research, Ltd., United States, 2009.

11. Robinson T., Menon M.: Jeff Bezos: Amazon.com Architect, ABDO, United States, 2009.
12. Spector R.: Amazon.com – historia przedsiębiorstwa, które stworzyło nowy model

biznesu, Liber, Warszawa, 2000.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

147

Zofia Szewczyk

Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Koszty związane z zarządzaniem zapasami
w przedsiębiorstwie

Wiadomości wstępne

Zapas to określona ilość dóbr znajdujących się w przedsiębiorstwie, bieżąco

nie wykorzystywana, a przeznaczana do późniejszego przetworzenia lub sprzedaży.

Zapasy różnią się między sobą rotacją, czyli szybkością obrotu.
Utrzymywanie zapasów ma dodatnie i ujemne strony.
Dodatnie strony:
- gwarantują ciągłość dostępu do dóbr w warunkach nieciągłości dostaw,
- gwarantują możliwość utrzymania dóbr w okresach ich niedostępności,
- zapewniają wymagany poziom obsługi odbiorcy w warunkach losowych zmian popytu,
- zapewniają wymagany poziom obsługi odbiorcy w warunkach niepewności co do
terminowości dostaw.
Ujemne strony:
- zajmują przestrzeń (konieczność utrzymania magazynów),
- kosztują (miejsce, straty, kapitał); ich utrzymanie może kosztować w skali roku nawet

20 % ich wartości[3].

Celem zarządzania zapasami jest zachowanie wszystkich dodatnich stron posiadania

zapasów przy dążeniu do minimalizacji negatywnych zjawisk towarzyszących zapasom.

Dostawcy, klienci i konkurencja zmuszają nas do utrzymywania zapasów. Staramy się

zagwarantować niezbędny poziom zapasów jak najmniejszym kosztem.

Zapasy powinniśmy uzupełniać i utrzymywać, aby nie wystąpił ich brak,

który też kosztuje.

Utrzymywanie zapasów surowców i materiałów wynika z konieczności zapewnienia

rytmiczności  produkcji,  potencjalnych  korzyści  skali  produkcji  i  dostaw,  redukcji  ryzyka
związanego  z  niepewnością  w  dostawach,  dążenia  do  ograniczenia  wpływu  sezonowości
dostaw.  W  przypadku  zapasów  produktów  gotowych  najważniejszą  przesłanką  jest
zapewnienie  ciągłości  sprzedaży.  Wysoka  ranga  problematyki  efektywnego  zarządzania
zapasami wynika z ich udziału w strukturze aktywów. W  większości przedsiębiorstw zapasy
stanowią znaczną część zarówno  aktywów obrotowych jak i aktywów ogółem. W 2003 roku
w handlu detalicznym USA zapasy stanowiły 36 % wartości aktywów ogółem i 53% wartości
aktywów  obrotowych  .W  Austrii,  Francji  i  Hiszpanii  udział  zapasów  w  wartości  zapasów
ogółem  i  aktywów  obrotowych  kształtował  się  na  poziomie  wynoszącym  odpowiednio
15 i 30 % [1].

Koszty związane z zapasami

Koszty zapasów obejmują wydatkowanie środków pieniężnych na etapie gromadzenia

i utrzymania  zapasów.  Dla  analizy  kosztów  logistyki  ważne  jest  zróżnicowanie  wartości
zapasów  i  kosztów  utrzymania  zapasów.  Koszty  tworzą  wszystkie  pozycje  zapasów,
we  wszystkich  magazynach,  składach  oraz  we  wszystkich  fazach  przepływu  materiałów-od
zaopatrzenia, po dystrybucję:

-zapasy surowców i materiałów podstawowych i pomocniczych w procesie zaopatrzenia
oraz zapasy materiałów opakowaniowych i opakowań,

Dr, Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

148

- zapasy półproduktów i produkcji w toku w procesie produkcji,
- zapasy wyrobów gotowych i towarów w procesie dystrybucji,
- zapasy odpadów: materiałów, produkcji w toku i wyrobów gotowych oraz towarów.
Bezmyślne zarządzanie zapasami może doprowadzić firmę do kłopotów finansowych.

Zapasy to nie tylko oszczędności na zwiększonym transporcie i nie przerwanej produkcji
przez dłuższy czas, ale też koszty. Zapasy są konieczne i będą konieczne jeszcze przez
dłuższy czas [4].

Do kosztów związanych z zapasami należą:



Koszty pozyskiwania(gromadzenia) zapasów,



Koszty utrzymania zapasów,



Koszty wyczerpania zapasów.

Koszty pozyskiwania zapasów

Do kosztów pozyskania zapasów należy:



koszty złożenia zamówienia (przygotowania i wysłania listem, faxem, pocztą

elektroniczną lub w drodze osobistej wizyty u dostawcy),



koszty dostawy (wysyłki, załadunku, rozładunku),



koszty przyjęcia dostawy (wyładunki, kontroli jakości).

Wśród tych kosztów znajdują się koszty bezwzględnie stałe (niezwiązane z wielkością

dostawy) oraz koszty względnie stałe, które po okresie stabilizacji zmieniają się skokowo, po
czym znowu się stabilizują, by po pewnym czasie ponownie skokowo wzrosnąć.

Przykładem kosztów bezwzględnie stałych są koszty złożenia zamówienia. Zamówienie

zarówno jednej małej dostawy jak i serii dużych dostaw powoduje poniesienie identycznego
kosztu.

Przykładem kosztów względnie stałych mogą być koszty transportu. Samochód

o określonej ładowności może przywieźć zarówno jedną jednostkę towaru, jak i dużą ilość
jednostek do granicy określonej jego ładownością. W każdym przypadku przewoźnik zażąda
takiej samej zapłaty.

Wspomaganie decyzji planowania zapasów, ukierunkowanych na optymalną wielkość

zamówienia, wymaga bieżącej analizy kosztów tworzenia i utrzymania zapasów. Celem jest
osiągnięcie łącznego minimum kosztów. Jednostkowy koszt realizacji zamówienia otrzymuje
się na podstawie bieżącej ewidencji i okresowego (miesięcznego, kwartalnego) sumowania
kosztów składowych tworzenia zapasów oraz ewidencji dla tego samego okresu czasu liczby
realizowanych zamówień. Dane te pozwalają na obliczenie jednostkowego kosztu realizacji
zamówienia.

/ Z

(1)

gdzie:
K

– jednostkowy koszt realizacji zamówienia,

- koszt tworzenia zapasów,

Z – liczba realizowanych zamówień.

Koszty utrzymania zapasów

Koszty utrzymania zapasów są fizycznie rejestrowane w przedsiębiorstwie od chwili

przyjęcia towarów, materiałów, wyrobów na stan zapasu i wystawienia dokumentu przyjęcia
zewnętrznego Pz.

Do kosztów związanych z utrzymaniem zapasów należą:



koszty finansowe – w zapasach zamrożona jest gotówka. Niezależnie od tego czy

koszty finansowane są ze środków własnych czy obcych kreują koszty

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

149



koszty magazynowania – koszty amortyzacji powierzchni magazynowych,

zainstalowanych urządzeń, dozorowania, oświetlenia, zaciemniania, ocieplania, schładzania,
suszenia, koszty płac pracowników magazynowych



koszty ubezpieczenia – od zdarzeń losowych (kradzież, zniszczenia)



koszty starzenia się zapasów.

Koszt kapitału zamrożonego w zapasach wynika ze średniej ilości zapasu i ich wartości

jednostkowej oraz od wartości stopy procentowej liczonej dla okresu zamrożenia kapitału
w stosunku rocznym.



(Ti/360)

(2)

gdzie:
K

– koszt kapitału zamrożonego w zapasach,

N – średnia ilość produktów,
Wj – wartość jednostkowa produktów,
Sp – wartość stopy procentowej,
Ti – okres zamrożenia kapitału w stosunku rocznym.

Koszty magazynowania są względnie stałe (w dużej mierze niezależne od wielkości

stanów  i  obrotów  magazynowych,  ze  względu  na  stałe  zatrudnienie  i  infrastrukturę
magazynową),  a  zależą  głównie  od  okresu  magazynowania  zapasów(ze  względu  na  koszty
bezpośrednie).  Koszt  magazynowania  jednostki  zapasu,  pomocny  w  planowaniu  wielkości
zapasu, można obliczyć na podstawie łącznych kosztów magazynowania, podzielonych przez
średnią ilość produktów w magazynie.

JMZ

= K

/ N

(3)

gdzie:
K

JMZ

– koszt magazynowania jednostki zapasu,

– łączne koszty magazynowania zapasu,

N – średnia ilość produktów.

Wyróżniamy starzenie:
- fizyczne związane z utratą właściwości użytkowych i zmiany cech fizyko-chemicznych

spowodowanych długotrwałym użytkowaniem,

- ekonomiczne (moralne) w wyniku dokonującego się postępu technicznego, nowych

wzorów rynkowych, upodobań klientów.

Redukcję kosztów spowodowanych starzeniem się zapasów można osiągnąć poprzez

skrócenie czasu utrzymywania zapasów i zmniejszenie ich ilości a także poprzez dokładne
śledzenie tendencji rynkowych, reagując odpowiednio ilością, jakością i asortymentem
utrzymywanych zapasów. Wartość kosztów starzenia się zapasów określana jest szacunkowo
w procentach(3%).

Racjonalne decyzje planowania zapasu wymagają znajomości współczynnika kosztów

utrzymania zapasów. Współczynnik przedstawia, jaki jest udział procentowy kosztów
utrzymania zapasów w wartości zapasu.

i=K

/ Z

(4)

gdzie:
i – współczynnik kosztów utrzymania zapasów,
K

– udział procentowy kosztów utrzymania zapasów w wartości zapasu,

Z – wartość zapasu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

150

Koszty wyczerpania zapasów

Koszty te stanowią równowartość utraty korzyści, jakie przedsiębiorstwo mogłoby

osiągnąć, gdyby miało zapasy w odpowiednim miejscu i czasie, ilości i asortymencie.

Wyczerpanie zapasów prowadzi do :



kosztu awaryjnego zapasu (dodatkowy koszt transportu)



kosztu przestoju linii produkcyjnej



kosztu wielkości przewidywanej utraconej marży od klienta



kar umownych nakładanych przez odbiorcę w przypadku niezrealizowanego pełnego

zamówienia



kosztu awaryjnego zakupu (wyższa cena jednostkowa)



kosztu niewykonanej produkcji



utraty marży od każdej niesprzedanej pozycji



kar umownych nakładanych przez odbiorcę za każdą jednostkę niezrealizowanej

części zamówienia.

Jednak najwyższym kosztem jest utrata dobrego wizerunku przedsiębiorstwa i jego pozycji

konkurencyjnej na rynku, spowodowana brakiem dostępnych produktów na życzenie klienta.

Optymalizacja stanu kosztów

Konsekwencją bezwzględnej lub względnej stałości puli kosztów pozyskania zapasów jest

to, że im większa jest dostawa, tym koszt jednej jednostki znajdującego się w niej zapasu jest
mniejszy. Wartość kosztów rozkłada się na coraz to większą liczbę jednostek, w związku
z nim koszt każdej z nich jest coraz mniejszy.

Analizując koszt utrzymania zapasów stwierdzamy, że ich pula zmienia się wraz ze

zmianami wielkości utrzymywanych zapasów. Gdy ich pula rośnie, rośnie również koszt
jednej jednostki zapasów należących do tej puli.

Wynika z tego, że gdy koszty pozyskania zapasów maleją, w tym samym czasie rosną

koszty ich utrzymania. Nie jest możliwa ich minimalizacja, dlatego dąży się do optymalizacji
łącznej ich sumy, ustalając tzw. ekonomiczną wielkość dostawy EWD, która zapewnia
najniższy łączny koszt uzupełnienia i utrzymania zapasu cyklicznego [2].

EWD =

(5)

gdzie:
PP

- przewidywany (planowany, prognozowany) popyt w rozpatrywanym okresie,

– jednostkowy koszt uzupełnienia (koszt związany z realizacją pojedynczego

zamówienia),
C – cena zakupu jednostki zapasu lub jednostkowy koszt wytworzenia,
U

– współczynnik okresowego kosztu utrzymania zapasu.

Przyjmując, że zależność między kosztami utrzymania zapasów a ich wielkością ma

charakter liniowy, to koszty stanowią określony procent przeciętnej wartości zapasów.

Przykład

Pan Kowalski sprowadza do sklepu kawę z hurtowni oddalonej o 18 km, którą kupuje po

19 zł. Szacuje się, że utrzymanie jednego pojemnika kawy przez miesiąc kosztuje 1% ceny
zakupu (19 groszy przy cenie 19 zł). Określamy potrzebne wartości i obliczamy ekonomiczną
wielkość dostawy kawy.
PP

= 300 szt. (przyjęto popyt ubiegłoroczny)

= 14 zł (koszty paliwa)

C * u

= 12 miesięcy * 0,19 zł = 2,28 zł ( rocznie, gdyż planowany popyt przyjęto dla jednego

roku),

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

151

EWD =

= 61 sztuk

Wielkość zakupu musi być wielokrotnością 10 (opakowanie zbiorcze), a więc ekonomiczna
wielkość dostawy wyniesie 60 sztuk.
Całkowity koszt utrzymania zapasów w danym okresie możemy obliczyć za pomocą wzoru:

Ku= Kju



Q/2

(6)

gdzie:
Ku

– całkowite koszty utrzymania zapasów,

Kju – jednostkowy koszt utrzymania zapasów (% ich wartości),
Q – wielkość dostawy,
Q/2 – przeciętny poziom zapasów.

Całkowitą wielkość kosztów pozyskania zapasów obliczamy za pomocą wzoru:

= Kpj



(7)

gdzie:
Kp – całkowite koszty pozyskania zapasów,
Kpj

–

koszty pozyskania jednej dostawy, stanowiące określony procent ceny jednostkowej,

n – liczba dostaw.

Całkowity koszt zapasów wyrażamy za pomocą następującego wzoru:

Kc = Kp

+ Ku

(8)

gdzie:
Kc– całkowite koszty zapasów,
Kp

– całkowite koszty pozyskania zapasów,

Ku– całkowite koszty utrzymania zapasów.

Analizując zarządzanie zapasami w przedsiębiorstwie należy mieć na uwadze następujące

założenia upraszczające:



można dokładnie oszacować na dłuższy okres zapotrzebowanie na dany zapas,



zużycie zapasu jest równomiernie rozłożone w czasie,



każda dostawa zawiera ten sam wolumen zapasu,



czas dzielący poszczególne dostawy od siebie jest jednakowy,



nie ma problemów z zamówieniami dowolnej ilości zapasu w dowolnym czasie,



nie ma problemu z wyborem dowolnego środka transportu,



nie występują rabaty na kupowane i transportowane ilości,



z zapasem wiążą się koszty utrzymania i pozyskiwania zapasu,



czas składania zamówień powinien być odpowiednio zmodyfikowany.

Pomiar i ocena zapasów

Poziom zapasów musi być starannie kontrolowany. Poziom zapasów może wpływać na

poziom obsługi odbiorców, a także na koszty (roczne utrzymanie zapasów kosztuje 10-20 %
wartości zapasu).

Niezbędne są zatem wskaźniki, których wartości mogą być planowane, kontrolowane,

porównywane, a wyniki tych pomiarów stają się podstawą działań korygujących.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

152

Do wskaźników należą:



współczynnik pokrycia potrzeb zapasem



współczynnik rotacji.

Współczynnik pokrycia potrzeb zapasem:

(9)

gdzie:
W

– współczynnik pokrycia potrzeb zapasem,

– wielkość zapasu,
– popyt odpowiadający przyjętej jednostce czasu.

Współczynnik pokrycia potrzeb zapasem W

określa na jak długo wystarcza zapasu.

Współczynnik rotacji

(10)

gdzie:
W

- współczynnik rotacji,

– popyt odpowiadający przyjętej jednostce czasu,
– wielkość zapasu.
Współczynnik rotacji mówi o tym ile razy zapas „obróci się” w rozpatrywanym okresie

czasu

W/w współczynniki są ze sobą związane: jeden jest odwrotnością drugiego, jednak

wyrażają ten sam stan w odmienny sposób.

Podsumowanie

Utrzymywanie zapasów skutkuje ponoszeniem różnego rodzaju kosztów. Gospodarowanie

zapasami  ma  bezpośredni  związek  z  efektywnością  finansową  przedsiębiorstw  i  powinno
podlegać optymalizacji. Zwiększenie efektywności gospodarowania zapasami może stanowić
źródło  poprawy  wyników  finansowych.  Racjonalna  gospodarka  zapasami  przyczynia  się  do
realizacji  celu  działalności,  czyli  wzrostu  wartości  dla  właściciela.  Zapasy  to  nie  tylko
oszczędności  na  zwiększonym  transporcie,  nieprzerwanej  produkcji  na  dłuższy  czas,  ale
przede  wszystkim  koszty  i dlatego  musimy  dokonywać  optymalizacji  stanu  zapasów.  Do
kosztów  związanych  z zapasami  należą  ,koszty  pozyskiwania,  utrzymania  i  wyczerpania
zapasów.    Poziom  zapasów  powinien  być  kontrolowany,  gdyż  roczne  utrzymanie  zapasów
kosztuje  10-20%  wartości  zapasu.  Utrzymywanie  zapasów  w  przedsiębiorstwie  wynika
z  wielu  przesłanek,  zróżnicowanych  w  zależności  od  rodzaju  zapasów.  Wysoka  ranga
problematyki efektywnego zarządzania zapasami wynika z ich udziału w strukturze aktywów.
W większości przedsiębiorstw zapasy stanowią znaczną część zarówno aktywów obrotowych,
jak  i  aktywów  ogółem.  W  realizacji  kontraktów  brak  zapasów  powoduje  konieczność
zapłacenia kar umownych z tytułu nieterminowej realizacji dostaw, a także dodatkowe koszty
realizacji zamówień awaryjnych lub uzupełniających. Jednak najwyższym kosztem jest utrata
dobrego wizerunku przedsiębiorstwa i jego pozycji konkurencyjnej na rynku.

Streszczenie

artykule

przeanalizowano

koszty

związane

zarządzaniem

zapasami

w przedsiębiorstwie. Należą do nich: koszty związane z wartością zapasu, jego
przechowywaniem, koszty uzupełnienia i utrzymania zapasu oraz koszty wynikające z braku
i nadmiaru zapasu. Bezmyślne zarządzanie zapasami może doprowadzić przedsiębiorstwo do

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

153

Maria Tymińska
Uniwersytet Jana Kochanowskiego w Kielcach Filia w Piotrkowie Trybunalskim

Wartość zagrożona jako miernik oceny efektywności
inwestowania na rynku

kapitałowym

Propozycja zastosowania w zarządzaniu logistycznym

Wprowadzenie

Zarządzanie współczesnym przedsiębiorstwem wymaga pełnej integracji systemu

logistycznego z systemem ekonomiczno-finansowym przedsiębiorstwa.

Działania podejmowane w obrębie systemu logistycznego powodują zmiany

w przedsiębiorstwie, a ich odzwierciedleniem są zmiany efektywności ekonomiczno-
finansowej. Brak zmian rozwojowych w miarę upływu czasu powoduje obniżenie
efektywności systemu logistycznego.

W ocenie efektywności systemu logistycznego przedsiębiorstwa można zastosować

wskaźnik  rentowności  kapitału,  co  wiąże  się  z  rachunkiem  efektywności  inwestycji.
Przyjmuje  się  bowiem,  że  systemy  logistyczne  wymagają  zaangażowania  kapitału,  który
powinien  zapewnić  przedsiębiorstwu  zysk.  Implikuje  to  przyjęcie  właściwej  strategii
finansowania, będącej istotnym elementem strategii przedsiębiorstwa.

W nowoczesnej teorii finansów realizacja strumieni finansowych coraz częściej odbywa

się  poprzez  rynek  kapitałowy  w  formie  transakcji  portfelowych  akcji  [Nowicka-Skowron,
2000,  s.  124].  Wynika  to  również  z  rosnącej  niepewności  warunków  gospodarowania  oraz
obserwowanym spadkiem dostępności przedsiębiorstw do kredytów bankowych.

W warunkach polskich przedsiębiorstw transakcje na rynku kapitałowym nie są jeszcze

powszechnie  realizowane.  Niekiedy  [Hanisz,  2009,  s.  5]  traktowane  są  jako
niekonwencjonalne  źródła  finansowania  –  chociaż  takie  podejście  wydaje  się  co  najmniej
dyskusyjne. Wspomaganie się kapitałem poprzez rynek kapitałowy wymaga jednakże oceny
ryzyka  portfelowego.  W  nowoczesnych  procedurach  do  oceny  ryzyka  portfelowego
wykorzystuje się wartość zagrożoną VaR (Value at Risk).

Celem artykułu jest wskazanie możliwości wykorzystania transakcji portfelowych na

rynku  kapitałowym  w  obszarze  wspomagania  finansowego  realizowanych  inwestycji
logistycznych. Dominującym zagadnieniem podjętym w artykule jest aspekt ryzyka, a przede
wszystkim  jego  ocena,  który  ma  kluczowe  znaczenie  w  wyborze  portfela  inwestycyjnego
długoterminowego.  Jak  podaje  K.  Jajuga  [2009,  s.  27]  ryzyko  ma  dwie  strony:  negatywną,
utożsamiana  z  zagrożeniem  i  pozytywną,  utożsamianą  z  szansą.  W  tym  kontekście  można
rozpatrywać  ryzyko  występujące  w  zarządzaniu  logistycznym  a  dotyczące  finansowania
projektów  logistycznych.  Oznacza  to,  że  przy  podejmowaniu  decyzji  o  realizacji
i finansowaniu projektu logistycznego należy brać pod uwagę możliwość uzyskania wyższych
przepływów  pieniężnych,  co  w  konsekwencji  prowadzi  do  zwiększenia  wartości
przedsiębiorstwa logistycznego. W tym aspekcie wspomaganie się „bezpiecznym” portfelem
akcji  może  być  wyrazem  pozytywnej  strony  ryzyka,  a  więc  szansą  dla  realizacji
długoterminowych celów przedsiębiorstwa.

Poznanie charakteru i zakresu ryzyka pozwala na podejmowanie optymalnych decyzji

i  działań  zapobiegawczych.  Zmierzają  one  do  obniżenia  skali  ryzyka  w  funkcjonowaniu
podmiotu  gospodarczego.  Skuteczność  decyzji  ograniczających  skalę  ryzyka  może  być
zróżnicowana i zależna od sposobu jego kwantyfikacji i oceny.

Kluczowym problemem jest wybór właściwej metody szacowania VaR. Rozważania nad

możliwością zastosowania VaR w finansowych decyzjach logistycznych poparte zostały

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

155

praktycznym przykładem wykorzystania metody wariancji-kowariancji do oszacowania
potencjalnego ryzyka projektu portfelowego.

Celem inwestora, którym może być przedsiębiorstwo logistyczne, jest zakup portfela

akcji. Dochód uzyskany z portfela będzie wykorzystany do zasilenia finansowania
realizowanego projektu logistycznego.

Sposób kalkulacji VaR

VaR jest uniwersalną miarą ryzyka, zwaną też wartością zagrożoną. Ze względu na

właściwości interpretacyjne może być wykorzystana do pomiaru różnych rodzajów ryzyka, tj.
rynkowego,  operacyjnego,  kredytowego,  a  także  ryzyka  inwestycji  czy  stopy  procentowej.
Wartość  zagrożona  w  odniesieniu  do  portfela  na  rynku  kapitałowym  czy  instrumentu
finansowego,  jest  to  taka  strata  jego  wartości  rynkowej,  że  prawdopodobieństwo  jej  osiąg-
nięcia lub przekroczenia w zadanym okresie równe jest przyjętemu poziomom i tolerancji α.
Zazwyczaj  przyjmuje  się

0,01;0,05]



, przy czym im jest on niższy, tym wyższa jest

wartość zagrożona.  Wartość  VaR określana  jest za pomocą kwantyla rozkładu stopy zwrotu,
bądź  też  w  przypadku  rozkładu  normalnego  poprzez  odchylenie  standardowe  rozkładu.
Należy w tym miejscu zwrócić uwagę na złożoność procedur szacowania kwantyla rozkładu.

Jedną z metod wykorzystywanych do oszacowania ryzyka portfelowego i wartości

zagrożonej  VaR  jest  metoda  wariancji-kowariancji  (variance-covariance  method).  Jednym
z  ważniejszych  warunków  skuteczności  tej  metody  jest  przyjęcie  założenia  co  do  rozkładu
stopy  zwrotu.  Założono  więc  rozkład  normalny.  Oczekiwaną  stopę  zwrotu  oraz  odchylenie
standardowe  ustala  się  na  podstawie  danych  historycznych.  W  tych  przypadkach
zastosowanie mają formuły:

)

(

VaR









(1)

bądź (dla przyjętej zerowej wartości oczekiwanej)

VaR







gdzie:
c – stała określająca poziom ufności,



– odchylenie standardowe stopy zwrotu,

( )

E R

– wartość oczekiwana stopy zwrotu,

– wartość zmiennej początkowego okresu badanego.

Stąd kwantyl jest funkcją średniej i odchylenia standardowego rozkładu stóp zwrotu:











(2)

gdzie:



– średnia rozkładu,



– odchylenie standardowe,

c – stała zależna od prawdopodobieństwa, np. gdy 1 – α = 0,95, to c = 1,65, gdy 1 – α = 0,99,
to c = 2,33.
Z formuły (1) oraz (2) wynika, że

)

(









VaR

zaś wartości





można wyznaczyć z zależności







(3)

oraz

J. Gwiazda, Metoda szacowania VaR w zarządzaniu ryzykiem banku, Uniwersytet Szczeciński, Szczecin 2011,

s. 672.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

156

 





(4)

gdzie w

oznacza udział i-tego składnika portfela, zaś





są określone wektorem i macierzą:

































gdzie: n – jest liczbą składników portfela.

Metoda wariancji-kowariancji jest efektywnym narzędziem dla stóp zwrotu R o rozkładzie

normalnym. Warto jednak dodać, że ten warunek nie zawsze jest spełniony.

Przykład zastosowania metody wariancji-kowariancji

Kapitał (dochód) z rynku kapitałowego ma być przeznaczony na realizację projektu

logistycznego. W tym celu zakupiony portfel akcji należy ocenić pod kątem skali ryzyka.
Dane wyjściowe do oceny ryzyka portfelowego zawarto w tabeli 1.
Tabela 1. Informacje wyjściowe i charakterystyki portfela akcji

Wyszczególnienie

Akcja A

Akcja B

Aktualny kurs stopy zwrotu

15,00 (zł)

10,00 (zł)

Udział akcji w portfelu

60%

40%

Relatywne przyrosty kursów akcji

Odchylenie standardowe

σA=0,02

σB=0,03

Kapitał początkowy [na zakup portfela akcji] 10 000,00 (zł)

Współczynnik korelacji ρ=0,6

Źródło: badania własne, dane umowne.

Przyjęto założenie, że rozkład miesięcznych stóp zwrotu kursów akcji jest rozkładem

normalnym standaryzowanym o parametrach: E(R

) = 0, E(R

) = 0,



= 0,02,



= 0,03,

p = 0,6.

Wysokość straty (SR) jaka może wystąpić w kolejnych miesiącach w stosunku do wartości

aktualnej:

40000

90000

(

)

10000

(

















Stąd:

)

(









gdzie: X – udział wartościowy kapitału zakupowego, więc

000

272

40000

9000

40000

90000

)

(

















Odchylenie standardowe portfela wyniesie:

700

000

272

)

(





Kwantyl rozkładu normalnego dla 0,95 poziomu ufności jest w przybliżeniu równy 1,65,

więc:

4455

2700

)

(







VaR

zł, co oznacza, że wartość zagrożona dla poziomu ufności

0,95 wynosi VaR = 4455 zł.

Można zatem powiedzieć, że dla inwestora realizującego logistyczny projekt inwestycyjny

zakupiony portfela jest ryzykowny na poziomie VaR% = 44,55%.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

157

Inne metody pomiaru ryzyka

Metoda symulacji historycznej (historical simulation method)

Metoda ta sprowadza się do wykorzystania stóp zwrotu instrumentu finansowego (np.

portfela akcji w ujęciu historycznym). Najczęściej przyjmuje się dzienne historyczne stopy
zwrotu.

Wykorzystanie tej metody jest uwarunkowane tym, na ile historyczne stopy zwrotu

pozwalają określić empiryczny rozkład. Umożliwia to oszacowanie kwantyla rozkładu
i wyznaczenie wartości zagrożonej. Skuteczność symulacji historycznej jest uwarunkowana
niezmiennością stóp zwrotu. Stąd korzysta się z n obserwacji objętych badaniem według formuły:





(5)

W oparciu o (5) zostaje wygenerowany rozkład statystyczny stóp zwrotu. Wyznaczenie

kwantyla tego rozkładu określa wartość VaR na mocy formuły:







)

(

Warto zauważyć, że jest to procedura nieparametryczna, stąd też nie ma tutaj ograniczeń

wynikających z założeń normalności rozkładu R, co należy uznać jako zaletę metody.
Zbyteczne jest także szacowanie parametrów: średniej i odchylenia standardowego w oparciu
o obserwacje historyczne.

Metoda symulacji Monte Carlo (Monte Carlo simulation)

MSMC obejmuje kilka etapów. W pierwszej kolejności konstruuje się hipotetyczny model

odzwierciedlający kształtowanie  się  stóp zwrotu.  Podstawą  modelu  jest wiedza teoretyczna,
bądź  empiryczna  obejmująca  wiele  (nawet  kilka  tysięcy)  doświadczeń  z  przeszłości
o  rozważanych  stopach  zwrotu.  Często  wykorzystuje  się  tutaj  model  odzwierciedlający
geometryczny ruch Browna.











(6)

gdzie



– parametr modelu zwany dryfem,

σ – parametr określający zmienność R,



– zmienna losowa zwana niezależnym szumem losowym o rozkładzie

(0,

)

W oparciu o przyjęty model generuje się wartości stóp zwrotu celem oszacowania ich

empirycznego rozkładu. Umożliwia to m.in. określenie kwantyla tego rozkładu i pozwala
określić wartość zagrożoną VaR, przy przyjętym poziomie istotności.

Formalnie wielkość wartości zagrożonej jest określona wzorem:









)

(

WaR

(7)

lub











)

(

)

(

VaR

(8)

gdzie:
VaR – wartość zagrożona w rozpatrywanym okresie,
P – prawdopodobieństwo zajścia następnego zdarzenia,
W

– wartość zmiennej na początku okresu (wartość pojedynczego instrumentu finansowego lub

portfela albo wartość netto podmiotu gospodarczego w okresie 0),

W – wartość zmiennej na koniec okresu (wartość pojedynczego instrumentu finansowego

portfela albo wartość netto podmiotu gospodarczego na końcu analizowanego okresu),

α – poziom tolerancji.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

158

Zależność (7) oznacza, że z prawdopodobieństwem równym przyjętemu poziomowi

tolerancji, wartość W na koniec okresu będzie równa co najwyżej wartości obecnej W

pomniejszonej o VaR.

Na rysunku 1 przedstawiono ilustrację wartości zagrożonej. Na osi odciętych zaznaczone

są  wartości  zmiennej  na  zakończenie  rozpatrywanego  okresu,  oś  rzędnych  przedstawia
wartości  funkcji  gęstości  zmiennej  W.  Przez  W*  oznaczono  najniższą  wartość  zmiennej,
zwaną też kwantylem rozkładu, która dzieli powierzchnię pola, znajdującą się pod wykresem
f(W)  na  dwie  części,  odpowiadające  przyjętemu  w  analizowanym  przypadku  5%  poziomowi
tolerancji.

Rys. 1. Ilustracja wartości zagrożonej

Źródło: Jajuga, 2000, s. 20.

Wartość VaR, określająca wolumen straty, jest różnicą pomiędzy obecną wartością

zmiennej W

a kwantylem rozkładu

W*. Przy horyzoncie czasowym jednego miesiąca, Value

at Risk oznacza maksymalne zmniejszenie wartości zmiennej W, jakie może nastąpić w ciągu
30  dni,  na  poziomie  toleracji  5%.  Innymi  słowy,  straty  większe  od  wartości  VaR
(w przykładzie wyższe  niż 4455 zł)   nie  powinny wystąpić częściej  niż w 5% przypadków,
w ciągu  miesiąca.

W zależności od metody kalkulacji, wartość zagrożona może być zapisana w odmienny

sposób. Jedna z tych metod wykorzystuje rzeczywisty rozkład stóp zwrotu, z którego
bezpośrednio jest odczytywana Value at Risk, druga opiera się na upraszczającym założeniu,
że rozkład stóp zwrotu jest normalny.

Należy dodać, że bez względu na metodę szacowania Value at Risk – miarę straty, można

określić jako wartość absolutną lub jako jej procentową wielkość w stosunku do wartości
bazowej, bądź w odniesieniu do wartości średniej portfela.

Podsumowanie

Metoda wartości zagrożonej umożliwia syntetyczny pomiar ryzyka danej transakcji

finansowej. Pozwala określić, z określonym prawdopodobieństwem, maksymalny poziom
straty, jaka może wystąpić w danym horyzoncie czasowym. Inwestor ma możliwość
wprowadzenia korekt w działaniach uwzględniając czynnik ponoszonego ryzyka.

Miara VaR może być zastosowana do oceny ryzyka dla dowolnego rodzaju aktywów.

Jednakże kalkulacja wartości VaR wymaga uwzględnienia kwantyla rozkładu, co może być
traktowane jako wada metodologiczna. Wadę tę eliminuje metoda Monte Carlo. Propozycja
wykorzystania metody Monte Carlo do szacowania ryzyka w procesach logistycznych może
być przedmiotem kolejnych opracowań.

Kwantylem rzędu p,

;



, w rozkładzie empirycznym P

zmiennej losowej X, nazywamy każdą liczbę x

dla której





))

((

oraz

))

((





Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

159

Streszczenie

W artykule przedstawiono zagadnienie możliwości wykorzystania transakcji portfelowych

na rynku kapitałowym w decyzjach logistycznych przedsiębiorstwa. Rozważania prowadzono
w  obszarze  inwestycji  finansowych,  których  celem  może  być  wspomaganie  finansowe
realizowanych projektów  logistycznych. Immanentną kategorią związaną z konstruowaniem
portfela  jest  ryzyko.  W  artykule  wykorzystano  wartość  zagrożoną  VaR  jako  miarę  ryzyka
portfelowego

Value at risk as a measure of investment efficiencyIn the capital market.

A proposal of var application to logistics management

Summary

The article presents the possibilities of using portfolio transactions that a company makes in the capital

market for the purpose of logistic decision making. The discussion focuses on financial investments intended, for
instance, to fund logistic projects. An inherent element of any investment portfolio is risk. In the article, portfolio
risk is measured with value at risk, VaR.

Literatura

1. Best P. (2000), Wartość narażona na ryzyko. Obliczanie i wdrażanie modelu VaR,

Oficyna Wydawnicza ABC, Kraków.

2. Gwizdała J. (2011), Metoda szacowania VaR w zarządzaniu ryzykiem banku, [w:]

Zarządzanie finansami, pr. zbior. pod red. D. Zarzeckiego. Wyd. Uniwersytet Szczeciński.

3. Hanisz R. N. (2009), Aktywna strategia finansowania warunkiem realności strategii

przedsiębiorstwa w warunkach niepewności, Zeszyty Naukowe SGGW, Nr 76, Warszawa.

4. Jajuga K. (red.), (2009), Zarządzanie ryzykiem, PWN, Warszawa.
5. Jaworski P., Micał J. (2005), Modelowanie matematyczne w finansach i ubezpieczeniach,

Wydawnictwo POLTEXT, Warszawa.

6. Nowicka-Skowron M. (2000), Efektywność systemów logistycznych, PWN, Warszawa.
7. Tymiński J. (2012), Teoretyczne i praktyczne aspekty koncepcji wartości zagrożonej. [w:]

Zarządzanie finansami, pr. zbior. pod red. D. Zarzeckiego. Wyd. Uniwersytet Szczeciński.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

160

Stanisław Wieteska

Uniwersytet Łódzki

Pożary magazynów jako element zakłócenia
funkcjonowania łańcuchów dostaw

Postawienie problemu

W latach 1995 – 2010 obserwujemy dynamiczny wzrost liczby magazynów i obiektów

wielkoprzestrzennych  w  Polsce.  Zjawisko  jak  najbardziej  pozytywne  dla  rozwoju
gospodarczego.  Ten  pozytywny  trend  zostaje  zakłócony  przez  zjawiska  przyrodnicze
(powodzie, huragany), a także przez pożary. W Polsce obserwujemy nasilające się zjawisko
pożarów magazynów. Każdy pożar magazynu pociąga za sobą straty w jego funkcjonowaniu,
straty  w  mieniu  w  nim  znajdującym  się  a  także  straty  w  ludziach  oraz  dodatkowe  koszty
przerwania  sieci  kooperacyjnych.  Magazyny  stanowią  ważne  ogniwo  w  logistycznym
łańcuchu  dostaw.  Każde  przerwanie  tego  łańcucha  dostaw  z  powodu  pożarów  magazynów
powoduje straty u kooperantów, przerwy w produkcji, przerwy w zaopatrzeniu itp.

Celem tego artykułu jest przedstawienie skali zagrożenia pożarowego obiektów

magazynowych. Dodatkowym celem tego artykułu jest przedstawienie częstości
takich zjawisk.

Artykuł napisano w oparciu o załączona literaturę przedmiotu i dostępne dane statystyczne.

Pojęcie łańcucha dostaw

Zagadnienie łańcucha dostaw jest dość dobrze rozpoznane tak od strony teorii jak

i praktyki gospodarczej. Jest to koncepcja rozważana w nurcie szeroko rozumianej logistyki
zarządzania.

Poprzez łańcuch dostaw rozumie się „współdziałające w różnych obszarach

funkcjonowania firmy wydobywcze, produkcyjne, handlowe, usługowe oraz ich klienci
między którymi przepływają strumienie produktów, informacji i środków finansowych” [12].

Tak szerokie definicje pokazują, że ogniwami łańcucha dostaw są: dostawcy,

przedsiębiorstwa  produkcyjne,  handel  hurtowy  i  detaliczny  oraz  klienci  indywidualni
i  prawni.  Między  tymi  ogniwami  łańcucha  dostaw  zachodzi  wiele  relacji:  fizycznych,
informacyjnych,  finansowych,  etycznych,  społecznych,  partnerskich  które  łącznie
oddziaływują  na  tworzenie  korzyści  dla  wszystkich  uczestników  tego  procesu.  Nad  tak
ujętymi  ogniwami  rozciągają  się  prawa  rynkowe  popytu,  podaży,  konkurencji  a  także
tworzenie wartości dodanej. Równolegle w literaturze logistycznej pojawia się pojęcie „sieci
dostaw”  łączące powiązania dostawców i odbiorców. W  literaturze  logistycznej pojawia się
wiele  pojęć,  klasyfikacji  powiązań  (relacji)  sieciowych  między  różnymi  partnerskimi
przedsiębiorstwami, klientami. Relacje te szeroko omawiane są w literaturze przedmiotu.

W warunkach gospodarki rynkowej na koncepcji łańcucha dostaw i sieci powiązań

nakładają  się  zjawiska  ryzyka  rozumianego  jako  zagrożenie,  niebezpieczeństwo,  dla
funkcjonowania  poszczególnych  jego  ogniw.  Zjawisko  ryzyka  dotyczy  partnerskich  relacji,
sieci  dostaw,  systemów  informatycznych,  systemów  kontroli,  zaufania,  wiarygodności,
infrastruktury  technicznej  itp.  Funkcjonowanie  łańcucha  dostaw  może  być  zakłócone  przez
różnego  rodzaju  ryzyka  (zagrożenia).  Dla  przykładu  do  zagrożeń  funkcjonowania  łańcucha
dostaw  zaliczyć  możemy  m.in.:  zjawiska  przyrodnicze,  błędy  człowieka,  funkcjonowanie
urządzeń technicznych.

prof. zw. dr hab. S. Wieteska., Uniwersytet Łódzki, Katedra Ubezpieczeń

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

161

Z punktu widzenia ekonomicznego zagrożenia mogą być: utrata płynności finansowej,

bankructwa przedsiębiorstw, zatory płatnicze i inne.

Dla naszych celów zajmiemy się zakłóceniami w funkcjonowaniu magazynów

spowodowanych pożarami spowodowanymi różnymi przyczynami.

Magazyny są integralną częścią całego systemu logistycznego, od początku procesów

produkcji aż do czasu i miejsca gdzie klient zjawia się jako konsument określonego dobra
rynkowego. Magazyny pełnią funkcję zaspokojenia potrzeb określonych w logistyce
i stanowią priorytetowe ogniwo łańcucha dostaw.

Pojęcie pożaru

Pod pojęciem pożaru rozumieć będziemy nagłe i niekontrolowane rozprzestrzenianie się

ognia w środowisku powodujące straty materialne i zagrożenie dla życia ludności.

Nasilenie się wielokierunkowe procesów spalania nazywać będziemy rozprzestrzenianie

się pożaru.

Szybkość zmian parametrów pożaru (powierzchnia, kierunek) nazywać będziemy

dynamiką pożaru.

Wnikliwą analizę aktów prawnych kodeksu karnego dotyczącą pożarów w ujęciu

historycznym przeprowadził B. Sygit. Wskazał on na dyskusyjne elementy z punktu widzenia
prawa  jak:  definicja  pożaru,  cechy  pożaru  zagrażające  życiu  i  zdrowiu,  sprowadzenie
bezpośredniego  niebezpieczeństwa,  zagrożenia  znacznych  rozmiarów,  niebezpieczeństwo
zagrożenia  wielu  osobom,  z  punktu  widzenia  trudności  praktyki  prokuratorskiej  [10].
W szczególności analizuje on art. 138 §1 kk z 1969 r. wraz z późniejszymi zmianami oraz art.
163 §1 kk z 1997 r. wraz z późniejszymi zmianami. W myśl art. 163 §1 kk (Dz. U. z 1997 nr
88 poz. 553 wraz z późniejszymi zmianami) pożar określa jako zdarzenie które zagraża życiu
lub zdrowiu wielu osób albo  mieniu w wielkich  rozmiarach. Istota przestępstwa (z art. 163
§1-2  kk)  polega  na  umyślnym  lub  nieumyślnym  spowodowaniu  m.in.  pożaru  który  zagraża
życiu i zdrowiu wielu osobom lub mieniu dużych rozmiarów.

Do dyskusji nad w/w pojęciami włączyli się A. Koniuch D. Małozieć wskazując na

dodatkowe trudności interpretacyjne tych pojęć [3].

Z punktu widzenia ubezpieczeniowego W. Warkałło pożar zdefiniował jako

„niszczycielskie działanie ognia który wyłamał się z wiążącego go paleniska i znajdując
łatwopalny materiał lub pędzony wiatrem rozszerzał się żywiołową dynamiką – ze sługi
człowieka przeistaczał się w groźny żywioł” [11].

Z kolei M. Ciesielski na bazie sieciowości mówi, że wszelkie przepływy między firmami

będącymi względem siebie dostawcami i odbiorcami tworzą łańcuchy dostaw [13]. Przepływy
te odnoszą się do zjawisk gospodarczych.

Pojęcie magazynów. Stan ilościowy

Dla celów tego opracowania rozważać będziemy magazyny handlowe. W literaturze

spotykamy wiele definicji magazynów. Według polskiej normy PN-84/N-01800: „Magazyn to
jednostka funkcjonalno-organizacyjna przeznaczona do magazynowania dóbr materialnych
(zapasów) w wyodrębnionej przestrzeni budowli magazynowej według ustalonej technologii,
wyposażona w odpowiednie urządzenia i środki techniczne, zarządzana i obsługiwana przez
zespół ludzi”.

Jest to również ściśle zaprojektowana i zrealizowana przestrzeń do składowania,

przemieszczania,

obsługi

zachowania

ciągłości

procesów

technologicznych,

zaopatrzeniowych w sposób jak najbardziej efektywny.

Według określenia w Roczniku statystycznym GUS magazyny handlowe – hurtu

i rozdzielcze detalu są jednostkami organizacyjno – funkcjonalnymi podmiotów
gospodarczych zajmujące się obrotem towarów. Magazyn jest jednostką przeznaczoną do

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

162

magazynowania towarów zajmującą wyodrębnioną przestrzeń magazynową wyposażoną
w środki techniczne i organizacyjne dysponujące personelem do obsługi tych środków oraz
prowadzące ewidencje stanu i ruchu zapasów [5].

W definicjach magazynów przejawia się 6 elementów składowych: zapasy, określona

przestrzeń, wyposażenie techniczne, personel obsługujący, organizacja oraz koszty
funkcjonowania. Między tymi elementami występuje wiele relacji np.: załadunek, rozładunek,
składowanie, przemieszczanie, przygotowanie dostaw i odbiorców, ewidencja itp.

Warto w tym miejscu podkreślić, że pojęcie magazynów nie zostało zdefiniowane

w statystyce pożarniczej. Stąd mogą być nieścisłości co do użytych pojęć w statystyce
publicznej i statystyce prowadzonej przez straż pożarną.

Występują różne sposoby klasyfikacji obiektów magazynowych [1]. W statystyce

publicznej (GUS) wyróżnia się magazyny zamknięte i zadaszone.

Magazyny zamknięte jak i zadaszone charakteryzują się następującymi cechami:

─  duża pozioma powierzchnia przestrzenna w której zlokalizowane są towary,
─  towary i materiały składowane mogą być w pionie do wysokości 6 m.,
─  różnorodność składowanych materiałów,
─  przepływ towarów i materiały zaopatrzenie i sprzedaż,
─  składowanie towarów na regałach i paletach.

Zakładamy przy tym, że obiekty magazynowe spełniają ustalenia w sprawie ochrony

przeciwpożarowej zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem [7].

Stan ilościowy magazynów w Polsce przedstawia tabela 1.
Tabela 1. Magazyny handlowe w Polsce w latach 2000 - 2009. Stan ilościowy

L.p.

Rodzaj

magazynów

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2009

Zamknięte

29826

30645

27611

28708

28445

29375

29057

26737

Zadaszone

3057

3155

2762

2744

2792

2927

2978

3210

Ogółem

32883

33800

30373

31452

31237

32302

32035

29947

Źródło: Roczniki Statystyczne GUS z lat 2000 – 2010 Tabele Magazyny handlowe.
Uwaga: Brak danych za 2007 – 2008 rok wynika z faktu zbierania informacji co 3 lata.

Z danych zawartych w tabeli 1 wynika, że w Polsce jest ok. 30 tys. magazynów. Ok. 90%

to magazyny zamknięte.

Lokalizacja magazynów uzależniona jest od popytu rynkowego na określone dobra

w miejscu najdogodniejszym dla dostawcy i odbiorcy z punktu widzenia uzasadnienia
ekonomicznego. W logistyce wykorzystuje się kilka metod (np. algorytmiczna, symulacyjna,
środka ciężkości) wyboru lokalizacji magazynów, centr logistycznych.

Nowoczesna powierzchnia magazynów w Polsce jest nierównomiernie rozmieszczona

w poszczególnych regionach (województwach) (rysunek 1.).

Rys. 1. Powierzchnie magazynowe w Polsce – najbardziej aktywne regiony

Źródło: Nowoczesnych magazynów przybywa, ceny rosną, Spedycja transport logistyka, 2/2008, s. 42.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

163

Począwszy od połowy lat 90-tych ubiegłego wieku w Polsce obserwujemy dynamiczny

rozwój  powierzchni  magazynowej  o  dużych  rozmiarach  przestrzennych.  Związane  to  jest
z  rozbudową  centrów  logistycznych.  Są  to  magazyny  o  nowoczesnej  organizacji
i  wyposażeniu  technicznym.  Zasoby  nowoczesnej  powierzchni  magazynowej  przedstawia
wykres 1.

Wykres 1. Zasoby nowoczesnej powierzchni magazynowej w centrach logistycznych w Polsce
w latach 2008 i 2009
Źródło: Beata Skowron – Grabowska, Centra logistyczne w łańcuchach dostaw, PWE,
Warszawa 2010.

Jak się okazuje najwięcej nowoczesnych magazynów powstało w województwach:

mazowieckim, wielkopolskim i śląskim. O ich lokalizacji przestrzennej zadecydowało wiele
czynników np. ekonomicznych, dostępu do kadr, połączeń drogowych itp.

Dla potrzeb ubezpieczeniowych obiektów wielkoprzestrzennych ważne jest określenie ich

wartości.  Wartość  ta  określona  jest  jako  suma  ubezpieczeniowa.  Sumę  ubezpieczeniową
definiujemy  jako  kwotę  wyrażoną  w  jednostkach  pieniężnych  odwzorowującą  rynkowa
wartość  obiektu  w  chwili  podpisania  umowy  ubezpieczenia.  Z  punktu  widzenia  zakładu
ubezpieczeń stanowi to górną granicę jego odpowiedzialności. Jest wiele sposobów określenia
sumy ubezpieczenia w ubezpieczeniach od ognia (np. wartość księgowa, wartość ewidencyjna
środków trwałych brutto czy też netto, wartość kosztorysu powykonawczego itp.).

W tabeli 2 przedstawiamy wartość środków trwałych brutto zaewidencjonowanych

w gospodarce magazynowej.
Tabela 2. Wartość brutto środków trwałych (ceny bieżące) – gospodarka magazynowa w
Polsce w latach 2000 – 2010 w mld zł.

Rok

Ogółem

2000

163,8

2003

177,1

2004

188,3

2005

194,1

2006

206,3

2007

220,1

2009

285,8

2010

326,1

Źródło: Roczniki statystyczne GUS z lat 2000 – 2010, Tab. Wartość brutto środków trwałych.

Jak wynika z powyższych danych w latach 2000 – 2010 wartość środków trwałych

w gospodarce magazynowej wzrosła prawie 2-krotnie. Jest to ogromny majątek narodowy
narażony także na pożary.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

164

Warto także zwrócić uwagę, że przez magazyny przewijają się bardzo duże kwoty obrotów

finansowych (tabela 3).
Tabela 3. Sprzedaż hurtowa towarów w przedsiębiorstwach handlowych (ceny bieżące)

Wyszczególnienie

2005

2009

2010

występowanie na

koniec 2010 r.

w mln zł

w %

Ogółem
w tym:

584146 759814 846490

100,0

─ sektor publiczny

19746

14642

14804

1,7

─ sektor prywatny

564400 745172 831686

98,3

Ogółem
w tym:

584146 759814 846490

100,0

─ żywność i napoje

bezalkoholowe

78401 102465 108418

12,8

─ napoje alkoholowe

28387

26677

25287

3,0

─ towary

nieżywnościowe

477358 630672 712785

84,2

Konsumpcyjne i niekonsumpcyjne

Źródło: Rocznik Statystyczny GUS 2011, s. 540.

Z danych zawartych w tabeli 3 wynika, że w magazynach gromadzone są towary

niekonsumpcyjne.

Zgromadzone towary dotyczyć mogą różnych branż gospodarczych. W rezultacie utrata

majątku zawartego w magazynach na skutek pożarów może zakłócić funkcjonowanie wielu
łańcuchów dostaw.

Pożary magazynów w Polsce w latach 2000 - 2010

Co rocznie w Polsce wybucha wiele pożarów magazynów (tabela 4).

Tabela 4. Pożary magazynów w Polsce w latach 2000 – 2010.

Wyszczególnienie

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Średnio

Ogółem
w tym

1429 1116 1333 1461 1361 1258 1295 1286 1783 1197 1096

1329

─ małe

1218

940 1141 1196 1142 1039 1097 1047 1127

978

904

1075

─ średnie

167

142

159

213

170

178

169

165

196

176

149

171

─ duże

─ b. duże

Źródło: Biuletyny Informacyjne PSP z lat 2000 – 2010.

Z danych zawartych w tabeli 4, że średnio wybucha 1329 pożarów. Najwięcej jest pożarów

małych. Pod pojęciem pożaru małego rozumieć będziemy pożar o niewielkiej powierzchni
palenia. Największe `ilość pożarów magazynów wystąpiły w latach 2002 – 2003 i 2008. co
rocznie powstaje ok. 3,5% dużych i bardzo dużych pożarów. Przyczyn pożarów magazynów
jest wiele.

Do podstawowych przyczyn powstawania pożarów w magazynach możemy zaliczyć m.in.:

─  awarie instalacji elektrycznej, grzewczej, klimatyzacyjnej,
─  nieostrożne obchodzenie się z ogniem,
─  samozapłony chemiczne lub biologiczne,
─  podpalenia, sabotaże, terroryzm,
─  wyładowania atmosferyczne.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

165

Cechami specyficznymi rozprzestrzeniania się pożarów w magazynach mogą być:

─  palność materiałów i towarów,
─  wysoka dymotwórczość materiałów,
─  rozprzestrzenianie się ognia w pionie i poziomie,
─  łatwy dostęp tlenu do ogniska pożaru,
─  kominowe rozprzestrzenianie się pożaru,
─  możliwość rozprzestrzeniania się ognia na obiekty znajdujące się w otoczeniu magazynu.

W chwili wybuchu pożaru w magazynach należy się liczyć z silnym zadymieniem.
W wyniku zadymienia:

─   niszczeją towary nie tylko objęte bezpośrednio miejscem pożaru,
─  zabrudzeniu ulegają wszelkie urządzenia służące do transportu,
─  akcja ratownicza straży jest utrudniona ze względu na trudny dostęp.

W wyniku pożarów powstają więc straty bezpośrednie polegające na utracie mienia

znajdującego się wewnątrz magazynów a także konstrukcji samych magazynów. Jak wynika
z danych zawartych a tabelach 1-3 skala utraconego majątku może być dość znaczna.
Pośrednie straty pożaru magazynów

W wyniku pożaru magazynu występują nie tylko straty spowodowane przez spalenie się

obiektu  i  jego  wnętrza  ale  powstają  dalsze  straty  które  nazwiemy  pośrednimi.  Do  strat
pośrednich należy zaliczyć:
─  przerwanie możliwości zaopatrzenia w materiały do produkcji innych towarów,
─  producenci  dostarczający  towary  do  magazynów  zmuszeni  są  do  poszukiwania  innych
punktów składowania,
─  zatrudnieni w magazynach tracą pracę i występuje konieczność poszukiwania innych,
─  następuje zerwanie wielu nici kooperacyjnych w zaopatrzeniu i sprzedaży towarów,
─  utratę zysku właścicieli magazynów i kooperantów.
Z  tego  pobieżnego  wyliczenia  strat  pośrednich  widzimy,  że  każda  utrata  towarów
w  magazynach  na  skutek  pożarów  powoduje  nie  tylko  przerwy  w  jego  dostawie  ale
i odbiorze. Zjawiska te w sposób skuteczny zakłócają kolejne ogniwa łańcuchów dostaw.

Częstość pożarów magazynów w Polsce

Dla potrzeb kalkulacyjnych np. taryf ubezpieczeniowych konieczne jest obliczenie częstości
pożarów magazynów. Przez częstość pożarów magazynów rozumieć będziemy relację ilości
pożarów magazynów do stanu ogółem zaewidencjonowanych magazynów w Polsce w danym
roku. Pomimo niedoskonałości terminologicznej dokonano próby obliczeń częstości pożarów
magazynów w Polsce (tabela 5).

Tabela 5. Częstość pożarów i częstość zagrożeń miejscowych dla magazynów handlowych (zamknięte
i zadaszone) w Polsce w latach 2000 – 2009.

Częstość

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2009

Średnio

Częstość

pożarów

magazynów

0,043

0,033

0,0439

0,0465

0,0435

0,0389

0,0404

0,04

0,0295

Źródło: Obliczenia własne.

Z danych zawartych w tabeli 5 wynika, że roczna częstość pożarów jest zróżnicowana.
Wyliczona częstość występowania pożarów stanowi podstawę do obliczenia stopy składki

ubezpieczeniowej.  Pożary  magazynów  objęte  mogą  być  dobrowolną  ochroną
ubezpieczeniową.  Ochrona  ubezpieczeniowa  jest  proponowana  w  ramach  ubezpieczenia  od
ognia  i  innych  zdarzeń  losowych.  Niestety  statystyka  ubezpieczeniowa  nie  dostarcza  nam
danych o pożarach magazynów i strat z tego tytułu.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

166

Zakończenie i wnioski

Podjęta problematyka pożarów magazynów okazała się aktualną. Postawiony cel na

początku  artykułu  został  osiągnięty.  Z  rozważań  przyjętych  w  tym  artykule  nasuwają  się
następujące wnioski:
─  średnio rocznie w Polsce mamy ok. 1300 pożarów magazynów,
─  w  magazynach  zgromadzony  jest  ogromnej  wartości  majątek  towarów  i  urządzeń

przedsiębiorstw, instytucji, osób prywatnych. W każdym czasie majątek ten może być
narażony na straty z powodu pożarów,

─ każdy pożar magazynu bez względu na jego rozmiary (mały, duży, bardzo duży) powoduje

zakłócenia w funkcjonowaniu łańcucha dostaw towarów,

─ zakłócenia spowodowane stratami mogą dotyczyć wielu ogniw łańcuchów dostaw i mieć

skutki ekonomiczne, społeczne,

─ średnia częstość powstawania pożarów magazynów w Polsce w latach 2000 – 2010

wyniosła ok. 3-4%.
Podjęta problematyka pożarów magazynów i ich skutków nie została wyczerpana lecz

jedynie zasygnalizowana. Zakłócenia w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw czy sieci dostaw
wymagają dalszych badań. W dalszych badaniach koniecznością jest zbadanie przyczyn
podpaleń magazynów.

Streszczenie

W warunkach gospodarki rynkowej ważne miejsce zajmuje logistyka. Z obszernej

problematyki logistyki ciągle aktualnym jest funkcjonowanie łańcuchów dostaw.
Funkcjonowanie łańcuchów dostaw może być zakłócone przez różne rodzaje zagrożeń.
Jednym z zagrożeń są pożary. Podstawowym ogniwem łańcucha dostaw są magazyny.

W artykule wskazujemy na skalę pożarów magazynów w Polsce. Każdy pożar powoduje

zatrzymanie pracy magazynów, straty bezpośrednie a także straty w kooperacji
z przedsiębiorstwami, produkcją, instytucjami finansowymi. W artykule przedstawiamy skalę
pożarów i częstość występowania.

Fire of warehouse as a threat to the functioning of the supply chain

Abstract

One of the bases of logistics is supply chains. Threat to supply chains can occur in each

cell, one of the links in supply chains are warehouses (warehouse management). Warehouses
are vulnerable to fires. Accumulated assets in warehouses can be fire losses. In article we
describe the scale of the phenomenon, and the incidence of fires. Additionally, we point to the
hypothetical effects of fires in warehouses. We show that each warehouse fire causes multi-
dimensional effects in other cells supply chains.
Słowa kluczowe: magazyny, pożary

Literatura
1.  Aneks, Pojęcia i definicje, Terminologia logistyczna, ILiM, Poznań 1998.
2.  Biuletyny Informacyjne PSP z lat 2000 – 2010.
3.  Koniuch  Ariadna,  Małozieć  Daniel,  Opinie  biegłych  z  zakresu  pożarnictwa  a  pojęcia

„pożar” „wiele osób” i mienie w wielkich rozmiarach – analiza w świetle orzecznictwa
sądowego i komentarzy do Kodeksu Karnego. Badanie przyczyn powstania pożaru, Zbiór
referatów z III Międzynarodowej Konferencji pod red. Piotra Guzewskiego, Poznań 2007,
s. 101-115.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

167

Krystian Wiśniewski

WSEH w Skierniewicach

Wpływ zarządzania łańcuchem dostaw
na funkcjonowanie przedsiębiorstwa

Wstęp

Efektywność procesów logistycznych nabiera coraz większego znaczenia wobec

konieczności  szukania  nowych  możliwości  wzrostu  zdolności  konkurencyjnych
i  kooperacyjnych  prowadzących  do  osiągania  wyższej  efektywności  przedsiębiorstw.
Zachodzące  zmiany  w  sferze  transportu  i spedycji  oraz  dynamiczny  rozwój  rynku  usług
logistycznych, stwarzają dla przedsiębiorstw nowe warunki funkcjonowania [3].

Problemem dla wielu przedsiębiorstw jest odnalezienie przyczyn mało efektywnego

zarządzania firmą. W tym celu najczęściej poddaje się analizie łańcuch dostaw. W logistyce
łańcuch  dostaw  jest  definiowany  jako  ciąg  procesów,  w  wyniku  którego  klient  otrzymuje
produkt.  Łańcuch  dostaw  obejmuje  całą  gamę  procesów,  poczynając  od  pozyskania
surowców,  materiałów,  części  i  podzespołów,  przez  ich  transport  i  magazynowanie,
dystrybucję wyrobów i na sprzedaży kończąc [2].

Zarządzanie łańcuchem dostaw ma na celu niezawodne dostarczenie zasobów do firmy

i produktów klientom, aby osiągnąć i utrzymać wysoki poziom obsługi klienta (service level)
[5]. Przy obecnej konkurencji w dobie elektronicznej wymiany informacji (portale, fora, itd.)
kluczowym  elementem  jest  uzyskanie  zadowolenia  klienta  z  poziomu  obsługi.  Dobrze
obsłużony klient wyrabia sobie opinie o firmie i przekazuje ją kolejnym odbiorcom. Bardzo
często  drugim  albo  nawet  pierwszym  postulatem  pomagającym  w  wyborze  firmy  do
współpracy  jest  jej oferta pod względem kosztów zakupu towaru i  czasu  jego dostarczenia.
W większości firm priorytetem jest poszukiwanie oszczędności przez co wielokrotnie staje się
to  przyczyną  popełniania  błędów  przy  zarządzaniu  łańcuchem  dostaw.  Aspekt  czasowy
niezawodności dostaw polega  na dostarczeniu wyrobów zgodnie z terminami. Jeżeli  nastąpi
przyśpieszenie  dostawy,  a  klienci  nie  mogą  odebrać  wyrobu  to  trzeba  ponieść  koszty  ich
przechowywania.  Problemem  są  opóźnienia  dostaw,  gdyż  mogą  wiązać  się
z rekompensowaniem klientom strat. Lepiej jest przedstawić klientowi dłuższy czas realizacji
niż  go  nie  dotrzymać.  Innym  aspektem  budowania  relacji  z  klientami  jest  przekazywanie
klientom wyrobów nie uszkodzonych i we właściwym stanie.

Sprawność łańcucha dostaw

Sprawność łańcucha dostaw wyznaczana jest przez zadanie logistyczne: dla właściwego

klienta, właściwy produkt, we właściwej ilości i jakości ma trafić we właściwe miejsce i we
właściwym czasie. Realizacja tych zadań wraz z właściwymi kosztami, stanowi proces
optymalizacji łańcucha dostaw.

Konkurowanie czasem staje się obecnie podstawowym sposobem walki o klienta, gdyż dla

odbiorców liczy się krótki czas dostawy. Klienci dokonują wyboru tych produktów, które są
dostępne na rynku w chwili chęci zakupu. Dostawcy muszą więc skracać czas realizacji
zamówienia, by sprostać tym wymaganiom. Nie można jednakże ograniczyć się wyłącznie do
skracania czasu, równie istotne są niezawodność i spójność dostawy. Jeśli te dwie wielkości
zostaną zachwiane, bardziej opłacalne dla klienta okaże się zamawianie z wyprzedzeniem.

dr inż. K. Wiśniewski, Wyższa Szkoła Ekonomiczno-Humanistyczna im. prof. Szczepana A. Pieniążka

w Skierniewicach, Wydział Zarządzania; krystian.wisniewski@poczta.fm

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

169

Cykl zamawiania przebiega następująco: klient składa zamówienie, które zostaje przyjęte do
realizacji,  dalej  przetworzone  (wprowadzone  w  system),  skompletowane,  transportowane
i  przyjęte  przez  odbiorcę.  Na  tej  podstawie  można  określić  czas  jego  realizacji  na  każdym
etapie  łańcucha  logistycznego.  Niewydolność  procesów,  wahania  w  liczbie  zamówień
przyjętych  do  realizacji  powodują,  że  ukończenie  poszczególnych  zadań  może  mieć  różny
czas ich zakończenia, co odbija się na sprawności i niezawodności dostawy. W sytuacji, gdy
realizacja zlecenia nie odbywa się z dostępnych zapasów, ale zamówione towary muszą być
wyprodukowane,  oczywiste  jest,  że  czas  cyklu  ulegnie  jeszcze  wydłużeniu,  a  zarządzający
firmą musi taką ewentualność przewidzieć i ustalić z odbiorcą.

Optymalizacja kosztów łańcucha dostaw obecnie stanowi priorytet w funkcjonowaniu

większości przedsiębiorstw. W ujęciu modelowym koszty logistyczne dzielimy na [1]:

- koszty przepływu materiałów,
- koszty utrzymania zapasów.
Na koszty przepływu oraz koszty zapasów składają się koszty przepływów rzeczowych

i  informacyjnych.  Bez  systemu  rachunku  kosztów  zdefiniowanie  sprawności  i  efektywności
procesów  logistycznych  jest  bardzo trudne.  W  łańcuchu  dostaw  koniecznym  jest określenie
i  zrozumienie  wszystkich  kosztów  każdego  z  jego  ogniw,  w  celu  określenia  i  symulacji
wpływu zmian na koszty całkowite łańcucha dostaw. Jednym z ogniw są koszty dystrybucji.
Dzielą  się  one  wg  rodzaju  na:  koszty  obsługi  zamówień    klientów,  koszty  utrzymania
magazynów, koszty utrzymania i tworzenia zapasów oraz koszty transportu [1]. W zależności
od złożoności łańcucha dostaw do kosztów obsługi zamówień zalicza się:

- koszty komunikacji z klientami, a w tym ciągły monitoring realizacji zlecenia;
- koszty opracowania (realizacji) zamówień, ustalanie należności, wystawianie faktur;
- koszty egzekwowania zaległych płatności;
- koszty opłat dodatkowych;
-  koszty  zakupu  sprzętu  (hadware),  oprogramowania  (software)  i  funkcjonowania

systemów informatycznych wykorzystywanych

do realizacji zleceń.

Obecnie większość wiodących firm na rynku w celu sprawnego zarządzania łańcuchem

dostaw  wdraża  systemy  klasy  ERP/MRP  III,  a  kolejnym  krokiem  jest  wdrażanie  systemów
CRM  (zarządzanie  relacjami  z  klientami)  oraz  SCM  (zarządzanie  łańcuchem  dostaw).  ERP
(planowanie zasobów przedsiębiorstwa) to kolejny krok w rozwoju metody MRP (planowanie
potrzeb materiałowych). Trzecia generacja metody to MRP III (Money Resource Planning  –
planowanie zasobów finansowych).

ERP jest systemem obejmującym całość procesów produkcji i dystrybucji, który integruje

różne  obszary  działania  przedsiębiorstwa,  usprawnia  przepływ  informacji  i  pozwala
błyskawicznie  odpowiadać  na  zmiany  popytu.  Informacje  te  są  uaktualniane  w  czasie
rzeczywistym  i  dostępne  w  momencie  podejmowania  decyzji  (dla  systemów  pracujących
w  trybie  on-line).  Jednymi  z  najważniejszych  wyróżników  systemu  ERP  jest  zastosowanie
opartych na ograniczeniach, dwukierunkowych mechanizmów optymalizujących planowanie
oraz wbudowana w  system  możliwość elektronicznych połączeń w ramach  łańcucha dostaw
i sprzedaży. Ponadto, w ERP/MRP III powszechnie stosowane są mechanizmy umożliwiające
symulowanie  różnorodnych  posunięć  i  analizę  ich  skutków, także  finansowych.  Pozwala  to
m.in.  na  dokładne  zaplanowanie,  przetestowanie  i  porównanie  działań  podejmowanych
w  ramach  Business  Process  Re-Enginering  (BPR)  –  sprawdzenia  ich  całkowitego  efektu
finansowego [4].

Realizacja zlecenia na podstawie wybranego przedsiębiorstwa

W analizowanym przykładzie omówiono przedsiębiorstwo IP zlokalizowane w centralnej

Polsce, zajmujące się sprowadzaniem towarów z różnych obszarów świata produkowanych
pod jego zamówienie, ich przygotowaniem do sprzedaży i dystrybucją w Polsce oraz do kilku

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

170

krajów europejskich. Proces realizacji zlecenia klienta na przykładzie przedsiębiorstwa IP

przedstawia rys. 1.

W nowoczesnych przedsiębiorstwach pracownicy maja za zadanie nie tylko podtrzymywać

kontakty  z  obecnymi  klientami  ale  również  każdego  dnia  wyszukać  nowych  kontrahentów.
W firmie IP dziennie pracownik zatrudniony w dziale sprzedaży musi wyszukać co najmniej
3 oferty handlowe na towar, który firma mogłaby oferować odbiorcom. Głównym kryterium
wyboru oferty jest minimalizacja kosztów działalności przedsiębiorstwa czyli wybór produktu
najtańszego  w zakupie.  Znając  potencjalnych  odbiorców  i  ich  zapotrzebowanie  pracownik
wybiera  jedną  najlepszą  ofertę  i  składa  zamówienie.  Firma  IP  dokonuje  zakupów  na  całym
świecie, choć najczęściej negocjacje trwają z producentami z dalekiego wschodu (ze względu
na  koszty).  Producenci  aby  uruchomić  produkcję  najczęściej  żądają  zapłaty  z  góry  za  całe
zlecenie.  Firmy  współpracujące  od  dłuższego  czasu  i  rozliczające  się  bez  zwłoki  czasowej
płacą połowę kwoty przed podjęciem zlecenia na produkcję, a drugą połowę po zakończeniu
produkcji lub po załadowaniu kontenera z towarem na statek. Czas produkcji zamówionego
towaru  zapisany  w kontrakcie  wynosi  od  60  do  90  dni.  W rzeczywistości  jest  to  najczęściej
ok. 55 dni. W tym czasie oraz całego procesu realizacji zlecenia pracownik monitoruje postęp
w jego  realizacji  w  systemie  klasy  ERP  (planowanie  zasobów  przedsiębiorstwa)  utrzymując
kontakt z producentem. Jak wynika z praktyki zdarza się, że zamówiony towar u producenta
w  rzeczywistości  jest  produkowany  u  jego  podwykonawcy,  np.  towar  zamówiony  jest
w Chinach a jego faktyczna produkcja następuje w Indiach.

Po zakończeniu produkcji producent informuje firmę IP o możliwości odbioru towaru.

Przedsiębiorstwo wyszukuje przewoźnika z bazy danych (najczęściej korzysta z Maersk Line)
mogącego dokonać przewozu kontenera do Polski i podpisuje z nim kontrakt. W tym czasie
producent  przedstawia  firmie  IP  do  zatwierdzenia  listę  ładunkową  (wykaz  ładunków,  które
mają  być załadowane do kontenera a  następnie  na statek). Zatwierdzony  spis towarów daje
możliwość umówienia terminu załadunku kontenera. Firma przewozowa podstawia kontener
do załadunku u producenta. Załadowany i zaplombowany przez celnika kontener przewoźnik
dostarcza  do  portu  lub  na  inny  plac  składowania,  a  następnie  załadowuje  na  statek
przygotowując  przy  tym  dokumenty  –  morski  list  przewozowy  czyli  konosament  (Bill  of
Lading) oraz listę ładunkową.

ze względu na tajemnice handlowe wszystkie dane, nazwa przedsiębiorstwa została zmieniona, a na potrzeby

artykułu wprowadzono nazwę – przedsiębiorstwo IP lub zamiennie firma IP

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

171

Rysunek 1. Proces realizacji zlecenia klienta na przykładzie przedsiębiorstwa IP.

Źródło: opracowanie własne

W wyznaczonym terminie statek wraz z innymi kontenerami wypływa w kierunku portu

przeznaczenia. Od 4.01.2010 r. firma Maersk Line obsługująca firmę IP dostarcza kontenery
do  portu  w Gdańsku.  Załadowany  kontenerowiec  płynie  z  dalekiego  wschodu  do  Polski
ok. 45 dni, po czym w porcie zostaje przyjęty i rozładowany. Firmy dokonujące przewozów
z krajów  dalekiego  wschodu  najczęściej  żądają  zapłaty  za  realizację  usługi  w  trzech  ratach:
1/3 zapłaty przy składaniu zamówienia (podpisanie kontraktu), 2/3 zapłaty gdy towar trafi do
portu przeznaczenia, 3/3 zapłaty w wyznaczonym terminie lub gdy towar trafi do magazynu
odbiorcy.

Magazyn

dystrybucyjny
firmy IP

Producent

Port w Gdańsku

Przewoźnik drogowy

Przewoźnik morski

Dział sprzedaży firmy IP

Wyszukanie

wśród

producentów

produktu

(towaru) do

sprzedaży

odbiorcom

firmy IP –

dziennie

min. 3 oferty

na 1 produkt

Wybór najlepszej oferty

(najtańszej)

Złożenie zamówienia

u producenta, ustalenie

terminu jego realizacji

Monitoring zamówienia,

odnotowywanie zmian

w systemie klasy ERP

Załadunek towarem

kontenera, oclenie
– założenie plomb

Wyszukanie przewoźnika

morskiego – podpisanie

kontraktu

Produkcja (60÷90 dni)

Zakończenie

produkcji

Przewóz

kontenera

do portu

Ustalenie terminu załadunku

towaru z przewoźnikiem

morskim

Załadunek kontenera

na statek, wystawienie

dokumentów przewozowych

Transport

morski

ok. 45 dni

Przyjęcie statku,

rozładunek

kontenera w porcie

Oclenie

towaru

Rozładunek towaru

w magazynie dystrybucyjnym

w strefie przyjęcia

Podpisanie zlecenia

spedycyjnego z przewoźni-

kiem na transport kontenera

Transport drogowy

kontenera do

magazynu celnego

Badania laboratoryjne
– sprawdzenie jakości

towaru

Towar dobry –

przepakowanie do

opakowań firmowych

Towar zły – reklamacja,

zwrot towaru lub

utylizacja

Składowanie

towaru

Transport

towaru do

odbiorcy

Kompletacja towaru

zgodnie

z zamówieniem klienta

Monitoring

zamówienia,

odnotowywanie

zmian

w systemie

klasy ERP

Rozliczenie usługi,

wyszukanie

nowego produktu

Składow

anie

tymczasowe

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

172

Firma IP po uregulowaniu płatności z producentem (w przypadku braku wcześniejszej

zapłaty  producentowi  –  kontener  nie  zostanie  wydany)  i  morskim  przewoźnikiem  (Maersk
Line)  może odebrać kontener oczekujący w porcie w Gdańsku (czas oczekiwania na odbiór
kontenera najczęściej wynosi około doby). W celu przewiezienia kontenera z portu do składu
celnego  a  następnie  do  magazynu  dystrybucyjnego  firma  IP  wyszukuje  nowego  krajowego
przewoźnika  (firmę  spedycyjną),  z  którym  podpisuje  zlecenie  spedycyjne.  Ze  względu  na
rozbudowany zakres współpracy z zagranicą (95% towarów jest importowanych) skład celny
znajduje  się  na  terenie  centrum  dystrybucyjnego  firmy  IP.  Dostarczanie  kontenerów
z towarem  (dziennie  przyjmowane  są  maksymalnie  3  kontenery)  wykonywane  jest  zgodnie
z harmonogramem  dostaw  –  magazyn  ma  określone  możliwości  przyjęcia  towaru  (miejsce
w strefie przyjęcia,  liczbę pracowników, wyposażenie).  W wyznaczonym terminie kontener
jest dostarczany do składu celnego, gdzie następuje oclenie znajdującego się w nim towaru.
Po  ukończeniu  formalności  celnych  następuje  rozładunek  towaru  w  magazynie
dystrybucyjnym.

Rozładowany towar oczekuje w wydzielonym miejscu strefy przyjęcia około dobę w celu

nabrania  właściwej  temperatury  otoczenia.  Po  „zaaklimatyzowaniu”  poszczególne  losowe
partie  towaru  poddawane  są  badaniom  laboratoryjnym  w  celu  sprawdzenia  jakości  towaru.
Badanie trwa najczęściej kilka godzin. Pozytywny wynik badania pozwala na zabranie towaru
ze strefy przyjęcia i umożliwia jego przepakowanie w opakowania firmowe z polskim opisem
bądź kraju, do którego nastąpi dystrybucja. Gotowy produkt w nowym opakowaniu trafia do
strefy składowania, gdzie układany jest na regałach. W przypadku wadliwego towaru – jest on
reklamowany  i  odkładany  w  wydzielone  miejsce  w  strefie  składowania,  a  raz  na  około  pół
roku  dokonywany  jest  zwrot  towaru  lub  jeśli  koszty  odesłania  do  producenta  są
porównywalne z wartością towaru (producent zwraca koszty poniesione przez firmę IP) – jest
on złomowany.

Dział sprzedaży zajmuje się dystrybucją towaru do odbiorców, którzy wcześniej na niego

złożyli  zamówienie  oraz  poszukuje  nowych  kontrahentów.  Po  określeniu  terminu  wysyłki
i zestawieniu  pozycji  asortymentowych  zamówionego  towaru  przez  odbiorcę  następuje  jego
przygotowanie  w  strefie  kompletacji.  W  wyznaczonym  terminie  podstawiany  jest  środek
transportu odbiorcy lub firmy kurierskiej (najczęściej) bądź spedycyjnej.

Czas realizacji zlecenia od momentu wyszukania oferty na towar do momentu wysłania

tego towaru do odbiorcy przez np. firmę kurierską upływa od 4 do 6 miesięcy.
Po zrealizowaniu zlecenia dokonywana jest jego ocena. W ocenie sprawdza się terminowość,
koszt, sprawność zrealizowanego zlecenia oraz pokrycie stanów magazynowych .

Analiza funkcjonowania przedsiębiorstwa IP
W wyniku analizy funkcjonowania przedsiębiorstwa IP dostrzeżono wiele uchybień

wynikających ze złego zarządzania łańcuchem dostaw – spostrzeżenia uogólniono, aby można
było je odnieść do innych firm. Najpoważniejsze to:
1) zachwianie płynności finansowej przedsiębiorstwa – firmy inwestują zgromadzony kapitał

(np. na zakup urządzeń, budynków, magazynów, przejęcie innych firm) w związku z czym
niekiedy  nie  są  w  stanie  terminowo  uregulować  należności  za  wykonaną  usługę  (np.
produkcję,  transport,  magazynowanie).  To  powoduje  obniżenie  zaufania  klientów
(oczekiwanie na zapłatę), dłuższy czas realizacji zleceń (towar nie zostanie wydany dopóki
nie  nastąpi  zapłata),  dłuższy  postój  kontenerów  z  towarem  w  porcie  (dodatkowe  koszty
postoju  za  każdą  dobę),  utrata  dochodów  ze  sprzedaży  towarów,  które  powinny  być
sprzedane  a  są  one  dopiero  w  trakcie  realizacji  –  oczekują  na  wykup  (w  wyniku
przedłużonego  oczekiwania  odbiorca  może  zrezygnować  z  zakupu  towaru  w  pierwotnie
wybranej firmie).

2) ekonomia skali zakupów – firma może nabywać surowce szybko rotujące przez co może

wynegocjować większe rabaty cenowe przy jego zakupie – należy przeliczyć ofertę, jednak
zanim podjęta zostanie ostateczna decyzja o zakupie większej ilości towaru należy

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

173

sprawdzić w jakim kierunku idą zmiany w technice, modzie, czy czas sprzedaży produktu
znajdującego się w większej ilości w magazynie nie sprawi, że stanie się on przestarzały,
straci ważność, itd. Dopóki kwota zaoszczędzona na zakupie towaru przewyższa koszty
składowania dopóty firmy są skłonne gromadzić zapasy.

3) zapas bezpieczeństwa – utrzymywać określony zapas na wypadek pojawienia się opóźnień

w dostawach albo problemów z realizacją zamówień na surowce, materiały, części –
w celu ciągłego reagowania na potrzeby klientów.

4) stabilność zatrudnienia – firmy powinny dążyć do utrzymania wykwalifikowanej kadry

i przeszkolonych pracowników – eliminacja nowych kosztów szkoleń, błędów przez nowo
przyjętych pracowników.

5) przeciążenie pracowników – skupienie się na wykonywaniu pracy podstawowej –

przeciążony nadmiarem czynności pracownik pracuje mniej efektywnie, popełnia szybciej
błędy, zmniejsza kontakt z klientami (nie ma czasu).

6) obsługa klienta – z punktu widzenia marketingu, istotnym jest możliwość poprawienia

poziomu obsługi klienta lub zmniejszenie kosztów utraconej sprzedaży – firma nie może
pozwolić sobie na utratę klientów – bez nich nie będzie sprzedaży (zysków).

7) bieżące uzupełnianie bazy danych klientów i ich opiniowanie – eliminacja złych klientów

oraz przypisanie wadliwych towarów do oferujących ich producentów powoduje
oszczędności czasowe.

8) sprawdzenie jakości sprzedawanych towarów – informacja zwrotna od klienta w postaci

ankiety, opinii, forum internetowego – uzupełnienie bazy danych o jakości produktów.

9) tworzenie harmonogramu dostaw i jego bieżąca aktualizacja – brak kolejek na wejściu do

magazynu, brak konfliktu między pracownikami (który kontener ma być szybciej
dostarczony), szybka reakcja na potrzeby klientów (kluczowych).
Zaprezentowane błędy jakie wystąpiły w firmie IP w pewnym momencie jej działalności

sprawiły,  że  firma  utraciła  kilku  biznesowych  klientów  –  odbiorców.  Główną
i najpoważniejszą tego przyczyną była chwilowa utrata płynności finansowej. Nie zapłacenie
za produkcję zatrzymało wydanie niektórych towarów od producentów i wstrzymanie nowej
produkcji.  Brak  uregulowania  należności  za  transport  morski  spowodowało  zatrzymanie
kontenerów w porcie w Gdańsku i naliczenie opłat za każdą dobę ich postoju. Menedżerowie
firmy błędnie zaczęli poszukiwać winy w pracownikach – zakupu zbyt drogiego towaru, mało
przemyślanych decyzji, itd. – kilku zostało zwolnionych, a pozostali przejęli ich obowiązki do
czasu  zatrudnienia  nowych.  Taki  krok  spowodował  brak  czasu  na  rzetelny  i  dbały

kontakt

z obecnymi klientami, wykonywanie pewnych operacji  szybciej  lub  ich pomijanie (np.  brak
szczegółowego uzupełnianie bazy danych), konflikty między pracownikami (jeśli znalazły się
środki  finansowe  na  zapłatę  części  należności  –  który  najpierw  wykupić  kontener)
i  generowanie  nowych  błędów.  Nowo  zatrudnieni  pracownicy  zanim  się  wdrożyli  (doszły
koszty  szkoleń)  również  popełnili  kilka  błędów  –  zamówili  towar  niskiej  jakości
(generowanie  reklamacji  –  przestoje  czasowe,  niezaspokojenie  potrzeb  klienta  –  w  efekcie
utrata  odbiorców).  W  efekcie  końcowym  firma  IP  po  długim  czasie  i  wielu  kosztownych
błędach  wyszła  na  prostą.  W  wyniku  tak  trudnego  okresu  jej  działalności  dostrzeżono  jak
duży  jest  wpływ  odpowiedniego  zarządzania  łańcuchem  dostaw  na  funkcjonowanie
przedsiębiorstwa.  A  dodatkowo  zauważono  jakie  korzyści  przynosi  ciągła  minimalizacja
czasu i kosztu realizacji każdego zlecenia

Wnioski

Obecny rynek logistyczny wymaga ciągłego poszukiwania nowych rozwiązań

w prowadzeniu przedsiębiorstwa. Firmy posiadając bazę klientów nieustannie ją poszerzają,

Szczególnie rynek dalekiego wschodu wymaga wręcz „pielęgnowania” kontaktów, tak aby klient poczuł się jak

byłby kimś wyjątkowym, a nawet członkiem rodziny; takie podejście powoduje otrzymanie dużych opustów
cenowych.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

174

wprowadzają  nowoczesne  technologie  i  systemy  informatyczne,  dostosowują  produkcję
i  dystrybucję  towarów  do  zleceń  klientów,  zmniejszają  zapasy  magazynowe  oraz
wprowadzają  nowe  produkty  do  swojej  oferty.  Celem  takich  działań  jest  ciągły  rozwój
przedsiębiorstwa,  wyprzedzanie  konkurencji,  minimalizacja  kosztów  jego  funkcjonowania,
eliminacja  błędów  oraz  dostosowywanie  się  w  sposób  elastyczny  do  wymagań  i  potrzeb
klientów.

Odpowiednie zarządzanie łańcuchem dostaw przybliża przedsiębiorstwa do realizacji

wyznaczonych celów i optymalnego ich funkcjonowania. A to w efekcie prowadzi do
uzyskiwania oszczędności i generowania zysków.

Streszczenie

W artykule zdefiniowano pojęcia z zakresu zarządzania łańcuchem dostaw. Omówiono

sprawność  łańcucha  dostaw  w  działalności  logistycznej  oraz  przedstawiono  etapy  realizacji
zlecenia  klienta  na  przykładzie  wybranego  przedsiębiorstwa.  W  ramach  przykładu  ukazano
proces  przepływu  towarów  od  producentów,  poprzez  przedsiębiorstwo  dystrybucyjne  do
odbiorców oraz jego analizę ze względu na minimalizację czasu i  kosztu realizacji zlecenia.
W  efekcie  końcowym  przedstawiono  proponowane  sposoby  poprawy  funkcjonowania
wybranego przedsiębiorstwa.

The influence of the supply chain management on the company activities

Abstract

The article defines the concept of supply chain management. The efficiency of supply

chain management and logistic activities are discussed in it and the stages of customer’s order
realization are presented. In the example is shown the flow of goods from manufactures
through distribution company to consignee. Everything is analised with consideration of
minimal time and cost. In the final result are shown the ways how to improve activities of the
company.

Literatura:

1. Bendkowski J., Kramarz M.: Logistyka stosowana, metody, techniki, analizy. Cz. II

Wydawnictwo Politechniki Śląskiej, Gliwice 2006.

2. Dwiliński L.: Zarys logistyki przedsiębiorstwa. Oficyna Wydawnicza Politechniki

Warszawskiej, Warszawa 2006.

3. Jacyna M., Wiśniewski K.: Model statyczny doboru wyposażenia technologicznego

centrum logistycznego do realizowanych zadań. XI Konferencja Logistyki Stosowanej
„Total Logistic Management”, Zakopane 2007.

4. Pacut (Kramarz) M., Radziejowska G.: Kierunki rozwoju logistycznych systemów

informatycznych. Konferencja Naukowa: Nowoczesność Przemysłu i Usług –
uwarunkowania regionalne i globalne. TNOiK, Wisła 2001.

5. Skowronek Cz., Sarjusz-Wolski Z.: Logistyka w przedsiębiorstwie. PWE, Warszawa 2003.

Logistyka - nauka

Logistyka 2/2013

175