SIŁOWNIE OKRĘTOWE
1.
Podać ogólne definicje pojęć siłowni okrętowych.
Siłownię okrętową stanowią zespoły maszyn i urządzeń wraz z łączącymi je rurociągami i armaturą ,
aparaturą sterowania i zabezpieczeń oraz aparaturą kontrolno- pomiarową. Zespoły te służą do zamiany
części energii chemicznej zawartej w paliwie na energię mechaniczną, elektryczną, energię w postaci
ciepła i sprężonych gazów.
Siłownia okrętowa to wydzielona wodoszczelna część kadłuba statku, w której znajdują się silnik
(silniki) napędu głównego, elektrownia statku, urządzenia i maszyny pomocnicze niezbędne do
zapewnienia prawidłowej pracy napędu głównego, zasilania urządzeń sterowych, nawigacyjnych,
ratunkowych, dźwigowych i innych, a także zapewnienia potrzeb bytowych załogi i pasażerów
2.
Podać kryteria podziałów siłowni okrętowych i wymienić ich podstawowe rodzaje.
Kryteria podziału siłowni okrętowych, według:
I rodzaju spalanego paliwa,
II rodzaju czynnika roboczego w silnikach napędu głównego,
III rodzaju silników głównych,
IV sposobu przeniesienia napędu na pędniki,
V liczby pędników
Ad. I
a)
siłownie konwencjonalne- energię do napędu statku uzyskuje się ze spalenia oleju,
b)
siłownie jądrowe,
Ad. II
a)
siłownie parowe, czynnik roboczy to para wodna. Para rozpręża się w głównych turbinach
parowych, pośrednio dając napęd statku,
b)
siłownie spalinowe, czynnik roboczy to spaliny. Spaliny rozprężają się w cylindrach tłokowych
silników spalinowych lub w turbinach gazowych, pośrednio dając napęd statku,
c)
siłownie kombinowane: parowo- spalinowe lub spalinowo- parowe.
Ad. III
a)
siłownie z turbinami parowymi (TZP),
b)
siłownie z tłokowymi silnikami spalinowymi (TSS),
c)
siłownie z turbozespołami spalinowymi (TZS),
d)
siłownie kombinowane: TSS + TZS, TSS + TZP i inne.
Ad. IV
a)
siłownie o napędzie bezpośrednim,
b)
siłownie o napędzie pośrednim, z przełożeniem: mechanicznym lub elektrycznym lub
hydraulicznym,
Ad. V
a)
siłownie jednowałowe,
b)
siłownie wielowałowe.
3.
Scharakteryzować podstawowe główne układy napędowe.
Napęd główny bezpośredni. Układ napędowy stanowi silnik główny wolnoobrotowy, dwusuwowy oraz
linia wałów i śruba napędowa o stałym lub zmiennym skoku.
Zalety:
•
wysoka sprawność ogólna,
•
prosta konstrukcja, duża żywotność i niezawodność silników ,
•
wysokie moce silników (przeszło 70 000 kW)
Wady:
•
duży ciężar i objętość silnika,
•
wysokie położenie środka ciężkości silnika,
•
konieczność montażu silnika na statku,
•
konieczność budowy wysokiej siłowni.
Napęd główny pośredni. Układ napędowy stanowi silnik główny średnioobrotowy, czterosuwowy,
sprzęgło rozłączne, przekładnia redukcyjna (dla śruby o zmiennym skoku) lub redukcyjno- nawrotna dla
śruby o stałym skoku), linia wałów i śruba napędowa. W układach gdzie jedną śrubę napędzają dwa
(lub więcej) silniki pomiędzy silnikami a przekładnią mechaniczną instaluje się sprzęgła elastyczne, w
celu ochrony przekładni przed szybkim zużywaniem się wskutek nierówności momentu obrotowego
tłokowych silników spalinowych.
Zalety:
•
ekonomiczna praca układu wielosilnikowego,
•
większa gotowość eksploatacyjna; mniejsza masa silników i całej siłowni,
•
możliwość znacznego obniżenia siłowni,
•
duża niezawodność układu wielosilnikowego; większa pewność ruchowa,
•
łatwiejsze remonty z uwagi na mniejszą masę oraz małe wymiary elementów silnika,
•
skrócenie montażu siłowni ze względu na to, że silniki montowane są w całości,
•
obniżenie środka ciężkości statku (poprawa stateczności statku),
Wady;
•
niższa sprawność silników czterosuwowych,
•
dodatkowe straty w sprzęgłach i przekładni,
•
większa awaryjność,
•
mniejsza żywotność i wyższe koszty remontu,
•
większe zużycie oleju smarowego,
•
wyższy poziom hałasu i drgań,
•
kilka silników- trudniejsza obsługa podczas eksploatacji,
•
krótsze okresy międzyremontowe.
4.
Wymienić i krótko opisać funkcjonalne instalacje siłowni okrętowych o
przeznaczeniu ogólnym.
a)
instalacja zęzowa. Jej zadaniem jest zapewnienie możliwości skutecznego usuwania wody i
ś
cieków ze wszystkich przedziałów wodoszczelnych statku. Instalacja zęzowa doprowadzona
jest do: zęz ładowni, przedziałów ochronnych, zamkniętych przedziałów położonych poniżej
wodnicy pływania, zęz maszynowni, chłodni, przedziału pomp, tuneli wałów śrubowych,
wzdłużnika tunelowego. Do usuwania dużych ilości wody w stanach awaryjnych służą
instalacje awaryjnego osuszania, w których wykorzystuje się pompy pożarnicze, balastowe a
na zbiornikowcach- ładunkowe.
Typy instalacji zęzowych:
•
rozgałęziona (małe statki),
•
liniowa (rurociągi zbiorcze umieszczone we wzdłużniku tunelowym),
•
wieńcowa (statki ro-ro)
b)
instalacja balastowa. Jej zadaniem jest obsługa zbiorników balastowych:
napełnianie, opróżnianie i przepompowywanie balastów.
Typy instalacji balastowych:
•
rozgałęziona- cała armatura sterująca przesyłaniem balastu wodnego mieści się w
siłowni,
•
liniowa,
•
wieńcowa,
c)
instalacja przeciw pożarowa wodna. Jej zadaniem jest podawanie wody zaburtowej do
hydrantów w celu gaszenia pożarów oraz zasilania instalacji pianowej. Poza tym instalacja jest
wykorzystywana do zasilania eżektorów zęzowych i odwadniających. Statki do 4000 RT mają
dwie pompy ppoż, a większe- trzy. Ponadto jedna z pomp o innym przeznaczeniu musi mieć
możliwość awaryjnego zasilania instalacji ppoż wodnej.
5.
Wymienić i krótko opisać instalacje okrętowe obsługujące okrętowe silniki
napędowe – główne i pomocnicze.
a)
instalacja paliwa ciekłego. Jej zadaniem jest przyjmowanie, przechowywanie, oczyszczanie
oraz doprowadzanie odpowiednio przygotowanego paliwa do silników, kotłów i innych
urządzeń energetycznych. W skład systemu paliwa ciekłego siłowni wchodzą instalacje:
transportowe, oczyszczające, zasilania silników i kotłów.
b)
Instalacja chłodzenia silników okrętowych. Celem chłodzenia jest:
•
utrzymanie stałych, dopuszczalnych wartości średnich temperatur jego elementów,
•
wyrównanie w możliwie największym stopniu temperatur w różnych punktach
chłodzonych elementów.
Jako czynnik chłodzący stosuje się: wodę słodką, olej smarny, wodę morską.
Ciepło elementów chłodzonych przejmowane jest przez czynniki chłodzące i przekazywane
wodzie morskiej w chłodnicach.
Chłodzenia wymagają: tuleje cylindrowe, głowice, korpusy zaworów wylotowych, korpusy
turbosprężarek, tłoki, wtryskiwacze, prowadnice wodzików, łożyska układu korbowo- tłokowego.
c)
instalacja sprężonego powietrza. Jej zadaniem jest przygotowanie powietrza jako czynnika
roboczego o odpowiednim ciśnieniu, temperaturze i czystości, przechowywanie i
doprowadzenie powietrza do odbiorników.
Sprężone powietrze służy do:
•
rozruchu głównych i pomocniczych silników spalinowych,
•
przesterowania silników nawrotnych,
•
zasilania wdmuchiwaczy sadzy w kotle,
•
zasilania układów automatyki,
•
przedmuchiwania kingstonów,
•
przedmuchiwania instalacji chłodzenia wtryskiwaczy,
•
przedmuchiwania instalacji ppoż CO2,
•
zasilania tyfonu
•
do celów gospodarczych i warsztatowych.
Zapas sprężonego powietrza w zbiornikach musi wystarczyć na:
•
12 rozruchów nawrotnego silnika głównego w stanie zimnym ( na przemian
Naprzód i Wstecz), po 6 z każdego z dwóch zbiorników,
•
6 rozruchów głównego silnika nienawrotnego w stanie zimnym,
•
w przypadku, gdy jest więcej niż dwa silnik główne zapas powietrza powinien
zapewnić co najmniej po 3 rozruchy każdego silnika w stanie zimnym.
d)
instalacja oleju smarnego. Zadaniem instalacji jest przyjmowanie i przechowywanie zapasów
olejów smarnych, uzupełnianie ubytków oleju, doprowadzenie oleju smarowego i
chłodzącego o odpowiednich parametrach, oczyszczanie oleju smarowego, przechowywanie i
oddawanie oleju zużytego.
Rodzaje instalacji oleju smarowego:
•
Instalacja oleju cylindrowego,
•
Instalacja oleju obiegowego,
•
Instalacja oczyszczająca,
•
Instalacja transportowa.
.
6.
Wymienić i scharakteryzować wskaźniki porównawcze do oceny rozwiązań
konstrukcyjnych siłowni okrętowych.
Najważniejsze wskaźniki to:
•
Ekonomiczne – o wynikach finansowych statku decydują koszty poniesione na paliwo, oleje,
amortyzację, koszty załogowe, koszty materiałowe i inne.
•
Eksploatacyjne – to miedzy innymi niezawodność pracy siłowni, przeciążalność silników
głównych, zdolność wykonywania manewrów, okresy międzyremontowe i koszty remontów.
•
Energetyczne - sprawność, jednostkowe zużycie paliwa, moce i momenty .
Poza nimi występują inne wskaźniki porównawcze takie jak:
•
Masowe i gabarytowe silników, mechanizmów i urządzeń.
•
Unifikacji.
•
Standaryzacji.
•
Dopuszczalnych poziomów drgań i hałasu w siłowni .
•
Technologiczności.
7.
Podać definicję sprawności urządzeń energetycznych i określić sprawność
energetyczną siłowni okrętowej.
Sprawność układu energetycznego ocenia, jaka część energii dostarczonej jest wykorzystana
użytecznie. Różnica między energiami dostarczonymi a użytecznymi stanowią straty energetyczne
układu. Sprawność jest to stosunek energii użytecznej do dostarczonej w celu wykonania pracy
mechanicznej.
Sprawność jest miernikiem strat zachodzących w siłowni jako całości, bądź w poszczególnych
maszynach i urządzeniach wchodzących w jej skład.
Sprawność energetyczna siłowni okrętowej jest to stosunek sumy mocy uzyskiwanych w siłowni do
sumy pobieranego dla tych celów ciepła;
η
so
(N
w
+ N
el
) 3600 + Q
B
h
W
d
N
w
– moc na wale silnika głównego(kW)
N
el
- moc elektrowni okrętowej (kW) – dotyczy spalinowych zespołów
prądotwórczych,
Q - energia cieplna produkowana przez kocioł opalany (kJ/h)
B
h
- całkowite zużycie paliwa przez siłownię w jednostce czasu (kg/h)
W
d
- wartość opałowa dolna paliwa (kJ/kg)
Maksimum sprawności energetycznej siłowni, a tym samym minimum jednostkowego zużycia
paliwa przez siłownię odpowiada 80- 90% mocy napędu głównego.
8.
Określić sprawność ogólną okrętowego napędu głównego z wyszczególnieniem
składników strat.
Sprawność ogólna okrętowego napędu głównego przedstawia stopień wykorzystania do napędu statku
energii zawartej w paliwie i określa wszystkie straty występujące w układzie napędowym. Energią
użyteczną jest moc holowania Nh = R v, a energią dostarczoną do układu jest energia chemiczna
zawarta w paliwie. Sprawność ogólną wyraża się stosunkiem energii wykorzystanej dla pokonania
oporów pływania statku do energii zawartej w spalonym paliwie:
η
on
=
R v 3600
/
B
h
W
d
Sprawność ogólną napędu możemy też wyrazić zależnością:
η
on
=
η
e
η
r
η
w
η
h
η e - sprawność efektywna silnika głównego R – opór statku holowanego (N)
η r - sprawność przekładni i sprzęgła
v - prędkość statku (m/s)
η h - sprawność napędowa śruby
9.
Wymienić i scharakteryzować podstawowe układy energetyczne siłowni okrętowych
Głównym układem energetycznym siłowni okrętowej jest główny układ napędowy statku,
zapewniający ruch statku.
Napęd główny może być : bezpośredni ( dla napędów z silnikiem wolnoobrotowym) lub pośredni (dla
napędów z silnikami średnioobrotowymi).
W skład układu napędowego wchodzą:
•
silnik główny ( tłokowe silniki spalinowe, turbiny parowe, turbozespoły spalinowe),
•
pędnik
•
linia wałów,
•
urządzenia sterowania i kontroli pracy głównego układu napędowego
Dla układów pośrednich dodatkowo:
•
sprzęgło (załączanie i wyłączanie napędu linii wałów oraz ewentualnie zmiana kierunku
obrotów wału),
•
przekładnia redukcyjna lub redukcyjno- nawrotna.
Pozostałe układy energetyczne występujące w siłowni nazywamy pomocniczymi.
Ich zadaniem jest dostarczenie energii koniecznej dla pracy urządzeń i mechanizmów obsługujących
główny układ napędowy, a także dla wszystkich innych urządzeń i odbiorników energii na statku np:
•
Elektrownia statku. Energia elektryczna wytwarzana może być przez: spalinowe zespoły
prądotwórcze, turboprądnice utylizacyjne ( turbiny parowe zasilane parą z kotła
utylizacyjnego lub utylizacyjne turbiny spalinowe), prądnice wałowe.
•
Kotły parowe oraz instalacja pary pomocniczej.
•
Wyparowniki wody słodkiej.
•
Urządzenia ochrony środowiska oczyszczanie wód zęzowych, obróbka fekalia, spalanie
odpadów stałych i ciekłych).
•
Urządzenia chłodni i klimatyzacji.
•
Instalacje obsługujące silniki główne, silniki pomocnicze, kotły pomocnicze, i inne
mechanizmy i urządzenia siłowni (wody chłodzącej, paliwa, oleju smarnego, sprężonego
powietrza, pary grzewczej).
•
Instalacje ogólnookrętowe (zęzowa, balastowa, ppoż wodna, ppoż CO2, sanitarna,
sprężonego powietrza).
10.
Jaki jest cel stosowania chłodzenia w urządzeniach energetycznych siłowni okrętowych?
Chłodzenie silników wynika z potrzeby utrzymania temperatury elementów tworzących komorę
spalania na poziomie gwarantującym ich poprawne działanie, niezawodność i trwałość. Chłodzi się
także te elementy silnika, które nagrzewają się wskutek tarcia (łożyska, prowadnice wodzika), a także
powietrze ładujące. Celem chłodzenia jest utrzymanie stałych dopuszczalnych wartości - niezależnie od
obciążenia - średnich temperatur elementów silnika oraz dążenie do wyrównania temperatur w różnych
punktach chłodzonych elementów.
11.
Scharakteryzować czynniki stosowane w instalacjach chłodzenia siłowni okrętowych i podać
podstawowe zasady eksploatacji z nimi związane.
Woda morska - ma istotne wady takie jak powodowanie korozji chłodzonych elementów oraz
intensywne zanieczyszczanie przestrzeni chłodzonych substancjami chemicznymi. Nierozpuszczalne w
wodzie węglany wapnia i magnezu, osadzając się na ściankach kanałów chłodzenia, utrudniają
wymianę ciepła, ponadto mogą spowodować zarośnięcie kanałów, a przez to lokalne przegrzanie
materiału. Z tych względów maksymalna temperatura wody morskiej na odpływie nie powinna
przekraczać 45 C.
Woda słodka – musi odpowiadać określonym wymogom jakościowym. Zaleca się stosowanie destylatu
wody słodkiej, kondensatu z systemu parowego lub wodę odmineralizowaną z dodatkiem odpowiedniej
ilości inhibitorów korozji.
Olej smarowy jako czynnik chłodzący wykorzystywany jest głównie do chłodzenia tłoków i prowadnic
wodzików a także do chłodzenia końcówek wtryskiwaczy. Olej smarowy odbiera ciepło z węzłów
łożyskowych. W porównaniu do wody skutek chłodniczy oleju jest trzykrotnie mniejszy.
12.
Omówić budowę, przeznaczenie i funkcje zbiornika wyrównawczego w instalacji chłodzenia.
Zbiornik wyrównawczy umieszczony jest kilka metrów powyżej silnika.
•
Do tego zbiornika doprowadzane są wszystkie odpowietrzenia z tych elementów silnika, w których
istnieje możliwość powstania korków powietrznych.
•
Zbiornik wyrównawczy umożliwia kompensację zmian objętości wody, do której dochodzi w
wyniku zmian jej temperatury.
•
Zbiornik poprawia warunki pracy pompy wody chłodzącej - pompa pracuje z napływem. Cała
instalacja pracuje pod ciśnieniem (wynikającym z położenia zbiornika w siłowni), co jest
niezbędne przy wysokich temperaturach czynnika chłodzącego.
•
Zbiornik służy także do uzupełniania wody słodkiej oraz do dodawania środków chemicznych
poprawiających parametry wody chłodzącej.
13.
Omówić funkcję grzania silników okrętowych realizowaną za pomocą instalacji chłodzenia.
Instalacja wody słodkiej chłodzącej cylindry silnika bywa wykorzystywana do
podgrzewania zimnego silnika przed jego uruchomieniem. Do tego celu służy pompa obiegowa
wstępnego podgrzewania silnika oraz podgrzewacz parowy lub elektryczny, ogrzewający wodę
przetłaczaną przez bloki cylindrów, głowice i ewentualnie korpus turbosprężarki powietrza
doładowującego.
Podczas pływania statku jeden z zespołów prądotwórczych musi być utrzymywany w
stanie gotowości do natychmiastowego uruchomienia w tzw. „gorącej rezerwie”. Jego stałe
podgrzewanie zapewnia przetłaczanie przez silnik gorącej wody z instalacji chłodzenia silnika aktualnie
pracującego zespołu prądotwórczego. W przypadku, gdy energię elektryczną dostarcza prądnica
wałowa stosuje do podgrzewania silnika zespołu prądotwórczego „gorącej rezerwy” zapewnia
przetłaczanie wody podgrzewanej w podgrzewaczu parowym lub elektrycznym. Dopuszczalne jest
także wykorzystanie w tym celu gorącej wody z chłodzenia cylindrów silnika głównego.
14.
Narysować i omówić schemat budowy instalacji chłodzenia obiegowego cylindrów silników
okrętowych.
Chłodzenie silników okrętowych realizowane jest przez instalację typu obiegowego.
Przepływ wody wymuszony jest pracą pompy. Wymóg stałej temperatury na dolocie do silnika realizuje się
dzięki zaworowi termostatycznemu. Odpowiednią temperaturę wody chłodzącej otrzymuje się w wyniku
zmieszania dwu strumieni: przepływającej i omijającej chłodnicę. Wodą słodką z instalacji chłodzenia
obiegowego chłodzone są następujące elementy silnika: tuleje cylindrowe, głowice, korpusy zaworów
wylotowych (2 suwy), korpusy turbosprężarek. Ważną rolę w instalacji typu obiegowego spełnia zbiornik
wyrównawczy, który służy do:
- kompensacji zmian objętości wody wywołanych zmianą jej temperatury,
- uzupełniania wody w instalacji,
- odpowietrzania instalacji,
- dodawania środki chemicznych,
- poprawa pracy pompy (instalacja pracuje pod ciśnieniem).
15.
Omówić instalację chłodzenia z utylizacją ciepła - wyparowniki podciśnieniowe. Omówić zasady
eksploatacyjne (włączanie do ruchu, odstawianie).
Wyparownik podciśnieniowy służy do produkcji wody słodkiej z wody morskiej. Do podgrzania wody
zasilającej (woda morska), w celu jej odparowania, wykorzystuje się ciepło odpadowe zawarte w wodzie
słodkiej chłodzącej silnik główny. Wyparownik podciśnieniowy zamontowany jest w instalacji chłodzenia
silnika wodą słodką pomiędzy pompami wody słodkiej a chłodnicą wody słodkiej.
Włączanie wyparownika do ruchu;
•
Sprawdzenie, czy temperatura wody chłodzącej silnik główny jest w zakresie wartości
zalecanych,
•
Zamknąć zawory: spustowy i odpowietrzający wyparownika,
•
Otworzyć zawór ssący pompy eżektorowej i uruchomić pompę eżektorową,
•
Otworzyć zawór wody zasilającej,
•
Poczekać, aż próżnia osiągnie wartość poniżej 0,093 MPa (wartość zalecana 0,093- 0,098
MPa),
•
Jeśli poziom wody zasilającej jest powyżej baterii wrzenia wyparownika zamknąć zawór by-
pass wody grzewczej – woda grzewcza popłynie przez baterię wrzenia wyparownika,
•
Gdy poziom destylatu osiągnie połowę wysokości studzienki uruchomić pompę destylatu,
•
Włączyć pomiar zasolenia destylatu, poczekać aż osiągnie wartość zalecaną (0- 18 ppm), po
czym otworzyć zawór przepływomierza destylatu i kierunkowe zbiornika wody sanitarnej lub
zbiornika wody kotłowej.
Odstawianie;
•
Wyłączyć pomiar zasolenia destylatu,
•
Otworzyć zawór by-pass wody grzewczej wyparownika,
•
Zatrzymać pompę destylatu,
•
Zamknąć zawory instalacji wody destylowanej na tłoczeniu pompy destylatu,
•
Zamknąć zawór wody zasilającej wyparownik,
•
Zatrzymać pompę eżektorową,
•
Otworzyć zawory: odpowietrzający i spustowy z wyparownika,
•
Zamknąć zawór dolotowy wody chłodzącej skraplacz wyparownika.
16. Omówić budowę i zasadę działania instalacji chłodzenia z centralną chłodnicą.
W chłodnicy centralnej woda morska chłodzi wodę słodką obiegu niskotemperaturowego.
Przepływ tej wody przez chłodnicę regulowany jest zaworem termostatycznym, który utrzymuje
stałą temperaturę wody na odlocie na poziomie 35 C. System chłodzenia z centralną chłodnicą jest
kombinacją instalacji obiegu niskotemperaturowego i obiegu wysokotemperaturowego.
Instalacja niskotemperaturowego obiegu wody słodkiej (LT) ma za zadanie przejmowanie ciepła z
obiegu wysokotemperaturowego oraz zapewnienie skutecznego chłodzenia: oleju smarowego i
powietrza doładowania silnika głównego, oleju smarowego i powietrza doładowania silników
pomocniczych, oleju smarowego przekładni układu napędu głównego, a także sprężarek powietrza.
Instalacja wysokotemperaturowego obiegu wody słodkiej (HT) ma za zadanie chłodzenie
cylindrów i głowic silników głównych i pomocniczych. Woda odlotowa z silnika głównego jest
wykorzystywana jako czynnik grzewczy w wyparowniku podciśnieniowym.
Obydwa obiegi wody słodkiej połączone są ze sobą i mają wspólny zbiornik wyrównawczy. Zawór
termostatyczny umożliwia regulację temperatury wody chłodzącej obiegu wysokotemperaturowego
przez jej mieszanie z podgrzaną do niższej temperatury wodą obiegu niskotemperaturowego.
Ilość pomp: wody morskiej - 2 szt., wody obiegu LT - 2 szt., wody obiegu HT - 2 szt.
17.
Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji chłodzenia oraz wymagania
eksploatacyjne dotyczące jakości wody chłodzącej.
Woda słodka używana w instalacji chłodzenia powinna być wysokiej jakości destylatem. W celu
ograniczenia możliwości powstawania zakłóceń w pracy instalacji należy dodatkowo stosować
inhibitory korozji a także raz w tygodniu kontrolować:
pH – 6,5 – 8,0 (w 20 C) (dopuszczalne w czasie eksploatacji 8,0- 10)
chlorki – poniżej 50 ppm (mg/litr)
siarczany – poniżej 50 ppm (mg/litr)
krzemiany – poniżej 25 ppm (mg/litr)
Sprawdzić trzeba zawartość siarczków, chloru i amoniaku.
Parametry robocze dla silnika pomocniczego Sulzer 6S20:
•
obieg wysokotemperaturowy
temperatura wody przed i za silnikiem 81 / 90 C
ciśnienie wody 2,5 bar
•
obieg niskotemperaturowy:
temperatura wody na chłodnicy powietrza II st. wlot/ odlot 36,0/36,9 C
temperatura wody na chłodnicy oleju wlot/odlot 36,9/42,5 C
temperatura wody na chłodnicy powietrza I st. wlot/odlot 42,5/49,2 C
temperatura wody na chłodnicy leju przekładni wlot/odlot 36,0/40,0 C
ciśnienie wody 1,8 bar
•
obieg główny z centralną chłodnicą
temperatura wody LT na chłodnicy wlot/odlot 53,0/36,0 C
poza strefą tropikalną na odlocie z chłodnicy powyżej 25,0 C
18.
Omówić podstawowe własności paliw okrętowych i związane z tym uwarunkowania budowy i
eksploatacji instalacji paliwa w siłowniach okrętowych.
Oleje napędowe charakteryzują się niewielką gęstością ( 890- 920 kg/m3 w 15 C) i niską lepkością ( 1,40 –
14,0 cSt w 40 C) oraz małą zawartością zanieczyszczeń.
Przed dostarczeniem do silnika jest ono oczyszczane poprzez odstawanie (sedymentacja) w zbiorniku
osadowym i w wirówce (puryfikator) bądź w filtrach pełnoprzepływowych. Paliwa te nie wymagają
podgrzewania przed ich doprowadzeniem do pomp wtryskowych.
Paliwa ciężkie charakteryzują się dużą gęstością (do 1010 kg/m3) i dużą lepkością (do 55 cSt w 100 C) oraz
dużą zawartością zanieczyszczeń, co stwarza konieczność ich specjalnego oczyszczania oraz podgrzewania
celem umożliwienia ich bunkrowania, pompowania, oczyszczania jak i prawidłowego rozpylania w
cylindrach. Duża zawartość siarki (do 5%) wymaga odpowiedniego doboru olejów smarowych dla silników
4-suwowych i olejów cylindrowych dla silników 2-suwowych. Sedymentacja zanieczyszczeń odbywa się w
dwóch zbiornikach osadowych, których pojemność wystarcza na 24 do 48 godzin pracy silnika głównego.
W zbiornikach osadowych lepkość paliwa na poziomie 230 cSt (temperatura podgrzania 40- 70 C).
Właściwe oczyszczanie paliwa odbywa się poprzez wirowanie dwustopniowe (szeregowo: puryfikator-
klasyfikator) lub jednostopniowe w systemie Alcap.
19. Omówić budowę i zasady eksploatacyjne instalacji transportowej paliwa z wyszczególnieniem
czynności bunkrowania, bieżącego transportu, zdawania i utylizacji pozostałości.
Zadaniem instalacji transportowej paliwa jest bunkrowanie paliwa, jego przechowywanie w zbiornikach
zapasowych, przepompowanie paliwa pomiędzy tymi zbiornikami, napełnianie zbiorników osadowych oraz
wydawanie paliwa na pokład celem jego zdania.
Pobieranie paliwa odbywa się przez stały rurociąg zaopatrzony w niezbędną armaturę zapewniającą
doprowadzenie paliwa do wszystkich zbiorników zapasowych. Na rurociągu zamontowany jest filtr
siatkowy i przepływomierz. Rurociągi przelewowe zbiorników zapasowych, które służą również jako ich
odpowietrzenia, łączy wspólny, centralny rurociąg przelewowo - odpowietrzający połączony ze zbiornikiem
przelewowym, natomiast odpowietrzenie jest wyprowadzone wysoko nad pokład. Paliwo między
zbiornikami zapasowymi a także ze zbiorników zapasowych do osadowych podawane jest pompą
transportową (2szt.) Stosuje się oddzielne instalacje transportowe dla paliwa lekkiego i dla paliwa ciężkiego.
Paliwo ciężkie w zbiornikach zapasowych powinno być podgrzewane dla utrzymania jego lepkości w
granicach 700- 900 cSt.
Pozostałości z procesów oczyszczania paliw mogą zostać spalone w spalarkach lub zdane na ląd.
20..Przedstawić metody i zasady oczyszczania paliw okrętowych oraz omówić rozwiązania konstrukcyjne
instalacji pełniących tę funkcję.
Rozwiązania instalacji oczyszczających zależą od rodzaju paliwa spalanego w silnikach głównych oraz od
wielkości statku.
Gdy silniki spalają wyłącznie olej napędowy to jest on wstępnie oczyszczany w zbiorniku osadowym a
następnie wirowany w wirówce pracującej jako puryfikator.
Ciężkie paliwo jest wstępnie oczyszczane grawitacyjnie w zbiorniku osadowym a następnie wirowane
przez zespół wirówek puryfikator - klaryfikator,
Jeżeli silniki pracują na dwóch rodzajach paliwa (lekkim i ciężkim) w siłowni istnieją dwie instalacje
oczyszczania
Wysoka lepkość paliwa ciężkiego wymaga podgrzewania oczyszczanego paliwa do temperatury koniecznej
dla uzyskania lepkości wymaganej dla prawidłowego procesu oczyszczania. Zbiorniki osadowe i
rozchodowe wyposażone są w wężownice grzewcze i zaizolowane. Sedymentacja odbywa się w dwóch
zbiornikach osadowych, których pojemność wystarcza na 24 do 48 godzin pracy silnika głównego ( lepkość
ok. 230 cSt).
Właściwe oczyszczanie paliwa ciężkiego odbywa się poprzez wirowanie. Wirowanie przeprowadza się w
dwóch stopniach połączonych szeregowo: puryfikatorze i klasyfikatorze. Paliwa bardzo ciężkie o gęstości
(w temp. 15 C) powyżej 991 kg/m3 oczyszczane są jednostopniowo w wirówce pracującej w systemie
Alcap.
Paliwo oczyszczone w wirówkach podawane jest do zbiorników rozchodowych skąd poprzez filtry
wstępnego i dokładnego oczyszczania zasila silniki.
21. Omówić zasadę działania , budowę i podstawy eksploatacji instalacji zasilania paliwem destylowanym
(olej napędowy) urządzeń energetycznych siłowni: silniki, kotły, spalarki.
Paliwo (MGO lub MDO) ze zbiornika rozchodowego dopływa grawitacyjnie poprzez przepływomierz do
zbiornika powrotnego. Stąd poprzez filtr zasysane jest przez pompę podającą, która tłoczy paliwo przez
podwójny filtr do pomp wtryskowych silnika. Przelewy z pomp wtryskowych silnika są odprowadzane do
zbiornika powrotnego w połowie jego wysokości. Zadaniem tego zbiornika jest zapobieżenie pienieniu się
paliwa oraz umożliwienie spokojnego wydzielania się gazów z paliwa. Ponieważ rekomendowana lepkość
paliwa to 13 do 17 cSt w niektórych przypadkach może być konieczność podgrzania paliwa typu MDO do
około 30 C.
Instalacje paliwowe kotłów zasilane są z oddzielnego zbiornika rozchodowego. Przez zawór odcinający i
filtr pompa podaje paliwo bezpośrednio do palnika kotła. Nadmiar paliwa kierowany jest przelewem
bezpośrednio do zbiornika rozchodowego.
Spalarki korzystają z zasilania paliwem ze zbiornika rozchodowego kotła.
22..Omówić zasadę działania, budowę i podstawy eksploatacji instalacji zasilania paliwem
pozostałościowym (z odpowietrzeniem atmosferycznym) urządzeń energetycznych siłowni: silników,
kotłów i spalarki.
Zbiorniki osadowe, zbiorniki rozchodowe , zbiornik powrotny, filtry i rurociągi paliwa ciężkiego są
podgrzewane i izolowane.
Paliwo dopływa grawitacyjnie ze zbiornika rozchodowego do zbiornika powrotnego skąd zasysane jest przez
jedną z dwóch pomp podających. Pompa tłoczy paliwo przez ogrzewany parą podgrzewacz i filtr podwójny do
pomp wtryskowych silnika. Przelewy z pomp wtryskowych odprowadzane są do zbiornika powrotnego.
Zbiornik powrotny jest odpowietrzany do atmosfery. Lepkość paliwa regulowana jest automatycznie za
pomocą wiskozymetru, który za pomocą sygnału pneumatycznego steruje zaworem dławiącym pary na dopływie
do podgrzewacza paliwa przed silnikiem.
Instalacja paliwa musi umożliwiać zmianę rodzaju spalanego paliwa (lekkie - ciężkie i na odwrót) bez
potrzeby zatrzymania silnika.
23. Omówić zasadę działania, budowę i podstawy eksploatacji instalacji zasilania paliwem
pozostałościowym ( z odpowietrzeniem ciśnieniowym) silników okrętowych.
Zbiorniki osadowy, rozchodowy, powrotny, filtry i rurociągi paliwa ciężkiego są podgrzewane i izolowane.
Paliwo pozostałościowe ze zbiornika rozchodowego jest zasysane przez jedną z dwóch pomp zasilających
pod ciśnieniem 4 bar podawane do jednej z dwóch pomp cyrkulacyjnych, które pod ciśnieniem 8 bar podają
paliwo poprzez podgrzewacz i filtr automatyczny na silnik. Przelewy paliwa z pomp wtryskowych wracają do
zbiornika powrotnego, skąd są zasysane przez pompę cyrkulacyjną. Odpowietrzanie zbiornika powrotnego
odbywa się automatycznie do zbiornika rozchodowego. Lepkość paliwa jest regulowana przez wiskozymetr,
który za pomocą sygnału pneumatycznego steruje zaworem dławiącym pary na dopływie do podgrzewacza
paliwa przed silnikiem.
24..Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji zasilania paliwem pozostałościowym
oraz wymagania eksploatacyjne dotyczące paliwa.
Lepkość paliwa:
•
w zbiorniku zapasowym – 700 do 900 cSt
•
w zbiorniku osadowym – ok. 230 cSt
•
w zbiorniku rozchodowym – 50 do 230 cSt
•
przed silnikiem – 17do 25 cSt
•
ciśnienie paliwa przed silnikiem 8 bar
Instalacja zasilania silników spalających paliwa lekkie i ciężkie musi umożliwiać: doprowadzenie do pomp
wtryskowych dwóch różnych rodzajów paliwa, zmianę rodzaju spalanego paliwa bez potrzeby
zatrzymywania silnika oraz zapewnić doprowadzenie do silnika paliwa ciężkiego o odpowiedniej lepkości
(odpowiednio podgrzanego).
Paliwo (DO lub FO) dopływa grawitacyjnie ze zbiorników rozchodowych do pomp podających
25. Omówić zasadę działania, budowę i zalety zasilania paliwem pozostałościowym instalacji wszystkich
silników napędowych pracujących w siłowni - instalacje jednopaliwowe.
W instalacjach wspólnych dla wszystkich silników paliwo pobierane jest z jednego zbiornika paliwa
lekkiego lub jednego zbiornika paliwa ciężkiego. Wszystkie silniki pracują na tym samym paliwie, przy
czym jest możliwość pracy silników pomocniczych na paliwie lekkim, w czasie gdy silnik główny pracuje
na paliwie ciężkim (każdy SP jest wyposażony w zawór trójdrożny na dopływie paliwa i zawór trójdrożny
na przewodzie przelewowym).
Instalacja składa się ze zbiorników rozchodowych paliwa lekkiego i paliwa ciężkiego. Ze zbiornika
rozchodowego poprzez zawór trójdrożny łączący zbiorniki DO i HFO paliwo jest zasysane przez pompy
podające, które pod ciśnieniem 4 bar podają je na ssanie pomp obiegowych. Pompy obiegowe tłoczą paliwo
pod ciśnieniem 8 bar przez parowy podgrzewacz paliwa, za którym instalacja się rozdziela na dwie części:
zasilania silnika głównego i zasilania silników pomocniczych. Do silnika głównego paliwo jest dostarczane
przez automatyczny filtr pełno przepływowy. Przed podaniem paliwa na pompy wtryskowe silników
pomocniczych paliwo jest oczyszczane w filtrach instalacji paliwowej silnika.
Przelewy paliwa z pomp wtryskowych z silnika głównego i silników pomocniczych łączą
się w rurociąg zbiorczy, który doprowadza paliwo do zbiornika powrotnego.
Zalety: Prostsza konstrukcja instalacji: mniejsza ilość zbiorników, rurociągów, armatury, podgrzewaczy.
26. Omówić instalację transportową olejów smarnych z wyszczególnieniem funkcji transportu olejów
różnych rodzajów: czystych, brudnych i odpadów olejowych.
Instalacja transportowa oleju czystego składa się z przyłącza do rurociągu ssącego, filtra siatkowego, pompy
ś
rubowej lub zębatej i zbiorników zapasowych oleju czystego (obiegowego SG, obiegowego SP, cylindrowego,
hydraulicznego itd.). W zbiorniku zapasowym przechowywany jest zapas oleju umożliwiający całkowitą
wymianę oleju w obiegu jak również uzupełnianie ubytków.
Instalacja transportowa olejów przepracowanych składa się ze: zbiornika oleju zużytego, którego pojemność
powinna być taka sama jak zbiornika obiegowego silnika, filtra siatkowego, pompy śrubowej i rurociągów wraz
z armaturą umożliwiających opróżnienie zbiornika w porcie.
Instalacja odpadów olejowych składa się ze: zbiornika odpadów olejowych, zbiornika szlamu, pompy
ś
rubowej i rurociągów wraz z armaturą umożliwiającą oddanie odpadów zaolejonych w porcie.
27..Przedstawić schematycznie budowę i działanie instalacji smarowania obiegowego silników
okrętowych.
Smarowanie łożysk głównych i korbowych, łożysk wału rozrządu, łożysk turbosprężarek, oraz wszelkich
pozostałych węzłów wymagających smarowania elementów silnika, jak również chłodzenie tłoków odbywa
się pod ciśnieniem. W instalacji obiegowego smarowania i chłodzenia olej o odpowiednim ciśnieniu i
temperaturze, a tym samym i lepkości, jest doprowadzany do poszczególnych miejsc dzięki ciśnieniu
wytwarzanemu przez pompę obiegową (śrubową lub zębatą). Po spełnieniu przez olej funkcji smarowania i
chłodzenia olej spływa grawitacyjnie do misy olejowej, względnie do zbiornika obiegowego, skąd jest
zasysany i tłoczony przez pompę, krążąc w obiegu. Ponieważ olej przepływając przez silnik nagrzewa się,
dla zapewnienia jego właściwej lepkości na tłoczeniu oleju przed silnikiem instaluje się chłodnicę.
Właściwe ciśnienie oleju w instalacji utrzymuje zawór regulacyjny, który w przypadku wzrostu ciśnienia
kieruje część oleju z powrotem na stronę ssącą pompy (A25/30, S20, Wartsila) lub do zbiornika obiegowego
oleju (Wartsila 46F). Instalacja może być wyposażona w filtr odśrodkowy, przez który przepływa 10%
oleju. Z filtra odśrodkowego olej, w zależności od konstrukcji silnika, spływa do karteru lub zbiornika
obiegowego.
28. Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji smarowania obiegowego oraz
wymagania eksploatacyjne dotyczące jakości oleju.
Silnik L23/30H olej SAE 30
Temp. oleju przed chłodnicą 60- 70 C alarm 90 · ۟◌C
Temp oleju za chłodnicą (wlot do silnika) 45- 60 C alarm 75 C autostop 85 C
Ciśnienie za filtrem (wlot do silnika) 3- 4 bar alarm 3 bar autostop 2,5 bar
Jak wyżej ale z filtrem odśrodkowym 4- 5 bar alarm 4 bar autostop 3,5 bar
Dopuszczalny spadek ciśnienia na filtrze 0,5- 1,0 bar alarm 1,5 bar
Temperatura łożysk głównych 75- 85 C alarm 95 C
Wymagania;
Lepkość kinematyczna w 40 C 120- 180 cSt
Wskaźnik lepkości 80- 100
SAE stopień lepkości 40
Temp. zapłonu poniżej 220 C
TBN dla paliwa o zawartości siarki do 1%: 12- 15
1 do 2%: 25- 30
W czasie eksploatacji silnika należy olej poddawać okresowym analizom w celu określenia:
•
Zmiany lepkości dopuszczalna zmiana : -20 do +30%
•
Zmiany temp. zapłonu temp. zapłonu musi być powyżej 180 C
•
Ilości zanieczyszczeń stałych dopuszczalna ilość 2,5%
•
Zawartość wody max. 0,2%
•
TBN dopuszczalny spadek do 50% wartości początkowej
29. Omówić budowę i działanie instalacji smarowania tulei cylindrowych.
Do smarowania tulei cylindrowych wodzikowych silników dwusuwowych stosuje się oleje cylindrowe,
charakteryzujące się wysoką całkowitą liczbę zasadową (na poziomie 100mgKOH/g), lepkością rzędu 90 - 150
cSt w 50 oraz tworzeniem małej ilości osadów po ich spaleniu.
Przy smarowaniu tulei cylindrowych bardzo ważne jest doprowadzenie oleju o odpowiednim ciśnieniu
i w odpowiedniej ilości. Dozowanie odpowiednich ilości oleju cylindrowego zapewniają praski smarowe
(lubrykatory), napędzane od wału rozrządu.
Zasilanie prasek smarowych olejem cylindrowym odbywa się grawitacyjnie ze zbiornika rozchodowego,
napełnianego okresowo pompą transportową ze zbiornika zapasowego oleju cylindrowego.
30. Wymienić i scharakteryzować instalacje obiegowe smarowania wybranych pomocniczych urządzeń
siłowni okrętowych.
Sprężarka powietrza dwustopniowa VAN. Smarowanie części ruchomych odbywa się:
a)
pod ciśnieniem 1,2 bar- łożysko dolne korbowodu,
b)
rozbryzgowo - łożyska toczne wału korbowego, tuleja cylindrowa II stopnia, sworzeń tłokowy,
c)
mgłą olejową zasysaną ze skrzyni korbowej sprężarki - tuleja cylindrowa I stopnia.
Pompa skrzydełkowa napędzana od wału sprężarki przez filtr ssący zasysa olej ze skrzyni korbowej i
poprzez wiercenia w wale podaje go do łożyska stopy korbowodu. Ciśnienie oleju regulowane jest przez zawór
przelewowy znajdujący się na tłoczeniu pompy. Olej wyciekający z łożyska stopy korbowodu jest pod wpływem
siły odśrodkowej rozrzucany w skrzyni korbowej docierając do wszystkich współpracujących ze sobą,
wymagających smarowania części sprężarki.
Przekładnia redukcyjna. Pompa zębata napędzana od wału przekładni zasysa olej przez rurę ssącą i filtr i
przetłacza go przez chłodnicę. Ochłodzony olej jest użyty do smarowania łożysk wałów, łożyska oporowego
i kół zębatych (rozpylacz olejowy). Właściwe ciśnienie oleju w systemie utrzymuje zawór przelewowy. W
razie uszkodzenia pompy lub spadku ciśnienia oleju presostat załącza pompę rezerwową napędzaną przez
silnik elektryczny.
31. Omówić sposoby oczyszczania olejów smarowych stosowanych w siłowniach.
Oczyszczanie w wirówkach - puryfikatorach.
Silniki główne. Olej silników głównych oczyszczany jest metodą ciągłą. Olej zasysany jest z karteru silnika
lub zbiornika obiegowego i po podgrzaniu w podgrzewaczu i oddzieleniu w wirówce wody i innych
zanieczyszczeń, oczyszczony olej kierowany jest z powrotem do karteru lub zbiornika obiegowego.
Silniki czterosuwowe pomocnicze. Olej oczyszczany jest w wirówkach metodą wirowania okresowego.
Wirówka silników pomocniczych oczyszcza olej silników na zmianę np. co 24 godziny.
Oczyszczanie w filtrach.
Każda instalacja oleju obiegowego ma zainstalowany filtr siatkowy na ssaniu pompy oleju smarowego, a na
rurociągu tłoczącym dwa filtry równoległe lub jeden filtr samo oczyszczający się. Dopuszczalny spadek na
filtrze 0,8 bar
Dodatkowo stosowane są filtry odśrodkowe, napędzane strumieniem oczyszczanego oleju, które
zainstalowane na tłoczeniu pompy oleju smarowego oczyszczają niewielką część tłoczonego oleju. Po
oczyszczeniu olej spływa do karteru.
32. Przedstawić i omówić przykładową instalację oczyszczania silnikowego oleju smarowego.
Oczyszczany olej zasysany jest poprzez filtr siatkowy przez pompę zasilającą wirówki.
Pompa tłoczy olej przez podgrzewacz skąd olej wprowadzany jest do bębna wirówki-
puryfikatora, gdzie następuje jego oczyszczanie. Oczyszczony olej wytłaczany jest na
zewnątrz pompą opróżniającą. Regulację wydajności wirówki przeprowadza się za
pomocą zaworu regulacyjnego na ssaniu wirówki. Wydzielona w procesie oczyszczania
woda i szlam odprowadzane są do zbiornika ścieków z wirówek.
Oczyszczanie oleju w wirówkach odbywa się po jego podgrzaniu do temperatury
zalecanej przez producenta oleju ( od 85 do 95 C ) przy wydajności wirówki 20- 30 %.
33. Omówić sposoby postępowania przy nagłych- awaryjnych zanieczyszczeniach oleju smarowego i
metody ich wykrywania w eksploatacji.
Nagłe, awaryjne zanieczyszczenie oleju smarowego jest skutkiem przedostania się do oleju paliwa lekkiego
lub paliwa pozostałościowego lub wody. Po stwierdzeniu obecności paliwa bądź wody w oleju smarowym
należy, jeśli okoliczności na to pozwalają zatrzymać silnik i przystąpić do znalezienia przyczyny
zanieczyszczenia. Należy także określić ilość paliwa lub wody jaka dostała się do oleju. Procentową
zawartość paliwa w oleju przyjęło się wyznaczać z tablic na podstawie zmiany lepkości oleju.
Procentową zawartość wody określa się z pomocą przenośnego zestawu laboratoryjnego.
Po zlokalizowaniu i zlikwidowaniu źródła przecieków wody należy za pomocą wirowania usunąć wodę z
oleju
Olej obiegowy należy całkowicie lub częściowo wymienić, jeżeli pomimo jego oczyszczania zmiana
lepkości jest większa niż -20 do +30%, temperatura zapłonu jest niższa niż 180 C ( niektórzy producenci
jako dopuszczalny uważają spadek temperatury zapłonu max 50 C), całkowita zawartość zanieczyszczeń nie
rozpuszczalnych w pentanie jest większa niż 2,55, a zawartość wody przekracza 0,5%. Inne kryterium
stanowi, że ilość paliwa w oleju smarowym nie może przekroczyć 5%.
34. Przedstawić metody postępowania z odpadami olejowymi i paliwowymi w eksploatacji i przy
wykorzystaniu współczesnych środków.
Oleje szlamowe oznaczają szlam z wirówek paliwa lub oleju, odpady olejowe z systemów smarowych
napędów głównych i pomocniczych, odpady z odolejaczy, z urządzeń filtrujących i wanien ściekowych.
Odpady olejowe są gromadzone w zbiorniku do tego przeznaczonym, po czym mogą zostać spalone w
spalarkach okrętowych.
Dopuszcza się jednak spalanie szlamów olejowych pochodzących z normalnej eksploatacji statków w
silnikach głównych lub pomocniczych albo w kotłach okrętowych, lecz nie może to mieć miejsca wewnątrz
portów i przystani oraz w ujściach rzek.
Jeśli statek nie posiada spalarki, a także w przypadku, gdy na danym akwenie istnieje zakaz spalania
odpadów obowiązuje zdawania wszystkich odpadów do urządzeń odbiorczych na lądzie.
Na podstawie: nowy Załącznik VI do konwencji MARPOL 73/78, który wszedł w życie 19.05.2005r.
35.. Omówić budowę i działanie typowej instalacji sprężonego powietrza w siłowni.
Instalacja sprężonego powietrza składa się z dwóch sprężarek (tłokowych, dwustopniowych z
międzystopniowym chłodzeniem powietrza) z napędem elektrycznym, dwóch zbiorników powietrza
rozruchowego, sprężarki pomocniczej i zbiornika pomocniczego powietrza rozruchowego, sprężarki
awaryjnej z napędem ręcznym (lub od silnika spalinowego z rozruchem na korbę) i zbiornika
rozruchowo - awaryjnego. Pomiędzy sprężarkami a zbiornikami zainstalowane są separatory wody i oleju.
Każdy zbiornik jest wyposażony w zawory:
•
zwrotno - zaporowy ładowania,
•
zwrotno - zaporowy poboru powietrza,
•
bezpieczeństwa,
•
manometru i presostatu,
•
odwadniający.
Sprężone powietrze ze zbiorników powietrza rozruchowego przeznaczone jest dla rozruchu i nawrotu
silników głównych oraz po obniżeniu ciśnienia w reduktorach do 8 bar do zasilania układów automatyki.
Sprężone powietrze ze zbiornika pomocniczego powietrza rozruchowego przeznaczone jest do rozruchu
silników pomocniczych, a także po obniżeniu ciśnienia w reduktorach do 7 bar do celów pomocniczych.
Działanie instalacji. Po spadku ciśnienia powietrza w zbiorniku do wartości 27 bar powoduje
automatyczne uruchomienie pierwszej sprężarki. Przy spadku do 25 bar załącza się druga sprężarka.
Następuje automatyczne odwodnienie zbiorników powietrza i separatora wody i oleju. Po naładowaniu
zbiornika presostat powoduje automatyczne odciążenie i zatrzymanie się sprężarki.
36. Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji sprężonego powietrza oraz wymagania
eksploatacyjne dotyczące jakości sprężonego powietrza.
Całkowita wydajność sprężarek głównych powinna być wystarczająca do napełnienia w ciągu 1 godziny
zbiorników powietrza silników głównych od ciśnienia atmosferycznego do 30 bar.
Ciśnienie powietrza zasilającego urządzenia automatyki 8 - 10 bar
Sprężone powietrze powinno być suche i czyste.
37. Podać wymagania określające zapotrzebowanie powietrza rozruchowego dla silników napędu
głównego.
Minimalne ciśnienie powietrza rozruchowego, które zdolne jest jeszcze uruchomić silnik wynosi około 10
do 20 bar w stanie zimnym i około 8 do 15 bar dla silników podgrzanych. Ilość powietrza rozruchowego
zużywanego na jeden rozruch silnika zależy od mas ruchu posuwisto - obrotowego i posuwisto- zwrotnego,
prędkości obrotowej silnika, jego konstrukcji, liczby cylindrów i stanu technicznego.
Ciśnienie sprężonego powietrza w zbiornikach wynosi 30 bar (3MPa).
Zapas sprężonego powietrza w zbiornikach powinien zapewnić:
•
12 rozruchów nawrotnego silnika głównego (na przemian „NAPRZÓD” i „WSTECZ”) po 6 z
każdego zbiornika powietrza,
•
6 rozruchów silnika głównego nienawrotnego,
•
3 rozruchy każdego silnika w układzie z dwoma i więcej silnikami nienawrotnymi.
38. Narysować przykładowy schemat instalacji zęzowej i omówić jej działanie.
Zadaniem instalacji zęzowej jest usuwanie z wnętrza statku wody i ścieków z wszystkich przedziałów
wodoszczelnych.
Instalacja zęzowa doprowadzona jest do:
•
zęz ładowni,
•
przedziałów ochronnych,
•
zamkniętych, pustych przedziałów położonych poniżej wodnicy pływania
•
zęz maszynowni, chłodni, przedziału pomp, tunelu wału śrubowego,
•
przestrzeni wzdłużnika tunelowego (tunelu).
Przedziały, w których mogą występować ciecze zaolejone muszą mieć oddzielną instalację zęzową.
39.. Wymienić i scharakteryzować ważniejsze elementy instalacji zęzowej.
Pompy. Na każdym statku są co najmniej dwie pompy zęzowe. Odśrodkowe pompy zęzowe powinny być
samozasysające albo powinny być wyposażone w urządzenia odsysające powietrze. Jako pompy zęzowe
można stosować niezależne pompy balastowe, pożarowe lub ogólnego przeznaczenia w ramach
dozwolonej przemienności zastosowania.
Rurociągi. Wewnętrzna średnica magistrali zęzowej i odgałęzień obliczana jest z wzorów, jednak nie
powinna być mniejsza niż 50mm.
Zawory ssące skrzyń rozdzielczych rurociągów zęzowych,
Armatura
W przedziałach maszynowych:
Niezależna pompa zęzowa
Rurociągi, armatura i osadniki,
Zbiornik retencyjny
Odolejacz
40. Omówić funkcję „awaryjnego ssania zęz” i podać przykłady rozwiązań instalacji spełniających tą
funkcję.
Maszynownie statków oprócz instalacji zęzowej mają system awaryjnego osuszania, zdolny do
usuwania za burtę dużych ilości wody z przecieków kadłuba lub uszkodzeń instalacji okrętowych.
Zwykle instalacja tego typu podłączona jest do pompy instalacji chłodzenia silników głównych lub do
innej pompy niż zęzowa o odpowiednio dużej wydajności np. pożarowej. Na odgałęzieniach
rurociągów tej instalacji nie montuje się osadników i koszy ssących. Rurociągi awaryjnego osuszania
powinny też dochodzić do pomieszczenia logu i echosondy. Na statkach pasażerskich instalacja
awaryjnego osuszania musi być doprowadzona do każdego wodoszczelnego przedziału.
Na statkach o napędzie parowym bezpośrednie odgałęzienie do awaryjnego osuszania powinno być
podłączone do głównej pompy chłodzenia skraplacza.
41. Omówić eksploatacyjne metody postępowania ze ściekami i odpadami zaolejonymi.
Statek powinien posiadać zbiorniki pozostałości olejowych o odpowiedniej pojemności, w tym:
•
Zbiorniki na pozostałości olejowe powstające w wyniku wirowania paliw i olejów oraz
oczyszczania zaolejonej wody zęzowej,
•
Zbiorniki na przecieki i spusty paliwa oraz oleju,
•
Zbiorniki oleju zużytego
Jeżeli statek wyposażony jest w spalarki lub kotły przystosowane do spalania pozostałości olejowych, to
pozostałości olejowe są spalane. W innym przypadku, bądź przebywania statku na akwenie, na którym
używanie spalarek jest zabronione lub w porcie - pozostałości olejowe muszą zostać zdane do lądowych
urządzeń odbiorczych.
42. Omówić przeznaczenie, budowę i zasadę działania instalacji balastowej.
Balast wodny przeznaczony jest do poprawy stateczności statku, zmniejszenia obciążeń kadłuba
wywołane nierównomiernym wzdłużnym rozkładem ładunku, zmniejszenie lub likwidacja
przegłębienia statku wywołanego załadunkiem, wyładunkiem, zużyciem zapasów.
Instalacja balastu wodnego przeznaczona jest do napełniania i opróżniania zbiorników balastowych.
W skład instalacji balastowej wchodzą:
•
zbiorniki: denne, w skrajnikach dziobowym i rufowym, obłowe i szczytowe,
•
pompy balastowe (samozasysające) główna i rezerwowa,
•
rurociągi zbiorcze (magistrale),
•
rurociągi odgałęźne do poszczególnych zbiorników,
•
zawory odcinające,
•
rurociągi i zawory poboru wody morskiej oraz rurociągi i zawory usuwania wody balastowej za
burtę.
Najczęściej spotykaną jest instalacja balastowa liniowa z magistralą biegnącą wzdłuż części ładunkowej
statku, zamontowaną wewnątrz wzdłużnika tunelowego. Od magistrali odchodzą odgałęzienia do
poszczególnych zbiorników balastowych, odcinane zdalnie sterowanymi zaworami.
43..Wymienić i scharakteryzować ważniejsze elementy instalacji balastowej.
•
Zbiorniki balastowe: denne, w skrajnikach dziobowym i rufowym, obłowe i szczytowe,
•
Pompy samozasysające (główna i zapasowa). Wydajność każdej z tych pomp powinna
umożliwić napełnienie balastem wszystkich zbiorników balastowych ( lub ich opróżnienie) w
czasie nie dłuższym niż 4 - 6 godzin na małych statkach, a 8 - 12 godzin na statkach dużych.
Wydajność pomp powinna także zapewnić prędkość przepływu wody w rurociągach nie niższą
niż 2 m/s. Wysokość podnoszenia pomp w granicach 50 do 70 metrów słupa wody. Rolę
zapasowej pompy balastowej może pełnić pompa zęzowa, pompa ogólnego użytku lub pompa
pożarowa.
•
Rurociągi: rurociągi odgałęźne do poszczególnych zbiorników balastowych rurociągi zbiorcze,
łączące magistrale kingstonowi z pompami, rurociągi wyrzucania balastu za burtę.
•
Armatura
44. Omówić ogólne zasady postępowania przy prowadzeniu operacji balastowania w eksploatacji.
Operacją balastowania statku kieruje starszy oficer.
Balastowanie statku może odbywać się zarówno, gdy statek jest bez ładunku (np. po remoncie w
stoczni) jak i w trakcie operacji załadunku lub wyładunku, oraz dla zmniejszenia przegłębienia
wywołanego zużyciem zapasów. Odbywa się w kolejności określonej w dokumentacji statku, tak
by nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych wartości sił tnących i momentów gnących w kadłubie
statku. Jako pierwsze balastowane są zbiorniki denne – przeważnie grawitacyjnie- zaczynając od
zbiorników rufowych do forpiku. Pozostałe zbiorniki są napełniane za pomocą pomp balastowych.
Kolejność balastowania zbiorników: od rufy w kierunku dziobu.
Opróżnianie zbiorników odbywa się w odwrotnej kolejności.
45. Omówić przeznaczenie, budowę i działanie instalacji automatycznego balastowania statku.
Instalacja automatycznego balastowania statku stosowana jest m.in. na chemikaliowcach.
Statek pod balastem. Po rozpoczęciu załadunku program komputerowy, do którego wprowadzono
konkretne dane dotyczące planu załadunku, obsługuje system w taki sposób, aby utrzymać w
określonych granicach trym statku oraz by nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych wartości sił
tnących i momentów gnących.
46. Omówić budowę i działanie instalacji pary pomocniczej – niskociśnieniowej.
Do celów grzewczych stosowana jest para nasycona o ciśnieniach od 4 do 12 bar.
Odpowiadające tym ciśnieniom temperatury nasycenia wynoszą odpowiednio od 144 do 188 C.
Para jest wytwarzana w pomocniczych kotłach opalanych i w kotłach utylizacyjnych.
Para nasycona pobierana jest z przestrzeni parowej kotła opalanego i doprowadzana do kilku
kolektorów, grupujących odbiorniki wymagające takiego samego ciśnienia pary. Na rurociągach pary
instaluje się odwadniacze, celem zabezpieczenia rurociągów, maszyn i urządzeń przed możliwością ich
uszkodzeń spowodowanych uderzeniami wodnymi. Tam, gdzie jest wymagane niższe ciśnienie pary,
stosuje się zawory redukcyjne.
Z kolektorów para dolotowa doprowadzana jest do poszczególnych odbiorników.
Temperatura, do której podgrzewa się czynniki w zbiornikach i podgrzewaczach, jest regulowana przez
zmianę ilości doprowadzanej pary grzewczej. Ręcznie, do tych odbiorników, gdzie nie jest wymagana
konkretna wartość temperatury (zbiorniki paliwa zapasowe, zbiorniki ładunkowe). Automatycznie w
tych przypadkach, gdy konieczne jest utrzymanie konkretnej temperatury w celu osiągnięcia konkretnej
wartości np. lepkości paliwa (podgrzewacze oleju i paliwa, zbiorniki osadowe i rozchodowe paliwa.
Skropliny powstałe ze skroplonej pary grzewczej przez waposkop i zawór odwadniający spływają do
zbiornika skroplin zwanego skrzynią cieplną, przy czym skropliny z odbiorników podgrzewających
produkty naftowe przed ich doprowadzeniem do zbiornika skroplin kierowane są do zbiornika
kontrolnego, w którym zamontowany jest wykrywacz oleju.
47. Wymienić i scharakteryzować ważniejsze elementy instalacji parowo- wodnej.
•
Rurociągi i kompensatory wydłużenia cieplnego rurociągów.
•
Zawory redukcyjne redukujące ciśnienie do określonej wartości dla odbiorników
wymagających niższego ciśnienia pary,
•
Kolektory pary dolotowej grupujące odbiorniki wymagające takiego samego ciśnienia pary,
•
Odwadniacze zabezpieczające rurociągi, mechanizmy i urządzenia przed możliwością ich
uszkodzenia przez uderzenia wodne,
•
Automatyczne zawory sterowania dopływem pary dla zapewnienia określonej temperatury
czynnika grzanego tak by utrzymać konkretną wartość na przykład jego lepkości (
podgrzewanie paliwa i oleju przed oczyszczaniem w wirówkach, podgrzewanie paliwa przed
silnikiem).
•
Zawory odwadniające zapobiegające przepływowi pary do zbiornika skroplin, umożliwiające
jednocześnie odpowietrzanie instalacji grzewczej,
•
Waposkopy służą do kontroli prawidłowego działania zaworu odwadniającego. Umożliwiają
wykrycie przecieku paliwa lub oleju do przestrzeni parowej
•
Chłodnica skroplin stosowania w celu uniknięcia zbyt dużego parowania skroplin,
•
Zbiornik kontrolny odbierający skropliny z odbiorników służących do podgrzewania
produktów ropopochodnych. Zadaniem zbiornika jest ciągła kontrola czystości skroplin:
optyczna i automatyczna za pomocą wykrywacza oleju. Ze zbiornika kontrolnego skropliny
przechodzą do zbiornika skroplin zwanego skrzynią cieplną.
48. Podać ogólne zasady eksploatacji instalacji parowo- wodnej uwzględniając stany rozruchu,
normalnej pracy i zatrzymania.
Po stwierdzeniu wartości pary w kotle na poziomie roboczym należy załączyć pompę
chłodnicy/skraplacza i zapewnić przepływ wody. Następnie należy otworzyć wszystkie zawory drenujące
na głównym rurociągu i kolektorach parowych i uchylić pomocniczy zawór parowy na kotle, celem
podgrzania rurociągu. Pomocniczy zawór parowy otwierać stopniowo aż do pełnego otwarcia w czasie
wskazanym w DTR np. 4 godzin. Kiedy rurociąg jest już nagrzany powoli otworzyć główny zawór
parowy, a zamknąć pomocniczy zawór parowy. Zamknąć zawory drenujące i skierować parę do
odbiorników. W czasie pracy kontrolować wartość ciśnienia w instalacji, prawidłową pracę zaworów
skroplinowych oraz sprawdzać szczelność instalacji. Kontroluj czystość skroplin ( temperatura skroplin
90 C) spływających do zbiornika obserwacyjnego.
Po stwierdzeniu obecności oleju w skroplinach, odlot skroplin należy skierować do zęz lub zbiornika
ścieków i odwodnień, identyfikując równocześnie za pomocą waposkopu miejsce występowania
przecieku oleju.
49. Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji parowo - wodnej oraz wymagania
eksploatacyjne dotyczące jakości pary i wody zasilającej kotły.
Do celów grzewczych stosowana jest para nasycona o ciśnieniu 4- 12 bar i
temperaturze odpowiednio od 144 do 188 C.
Wymagania dotyczące wody
Parametr
Jednostka
Woda świeża
Woda w kotle
Wygląd
-
Czysta wolna od mułu
Czysta wolna od mułu
Twardość
ppmCaCO
3
0- 5
0
Chlorki
ppmCl
<15
<100
„P” alkaliczność
ppmCaCO
3
-
100- 150
Całkowita alkaliczność
ppmCaCO
3
-
2 x „ P”
pH w 25C
-
8,5- 9,5
10,5- 11,5
Hydrazyna
ppm
N
2
H
4
-
0,1- 0,2
Fosforany - nadmiar
ppmPO
4
-
20- 50
Gęstość w 20C
kg/m3
-
<1,003
Przewodność w 25C
s/cm
<2000
Zawartość oleju
0
0
50. Wymienić i scharakteryzować ważniejsze elementy instalacji wylotowej spalin.
a) Rurociąg spalin wylotowych o średnicy zapewniającej prędkość przepływu spalin w granicach 25-
50 m/s dla silników spalinowych i 10- 12 m/s dla kotłów opalanych.
b) Tłumiki spalin mają za zadanie obniżenie poziomu hałasu wylotu pulsującego
ciśnienia spalin. Podział tłumików:
•
absorpcyjne (akcyjne)- efektywne w tłumieniu hałasu wysokich częstotliwości. Działają na
zasadzie aktywnego pochłaniania dźwięków przez umieszczone w tłumiku materiały
dźwiękochłonne, odporne na wysokie temperatury i chemiczne działanie spalin (wióry
stalowe, wełna mineralna).
•
rezonansowe (reakcyjne)- efektywne w tłumieniu hałasu niskich częstotliwości. Ich istotą są
komory rozprężeniowe (dwie komory połączone ze sobą kilkoma rurkami, mającymi otwory
na całej swojej długości).
•
absorpcyjno- reakcyjne
Uwaga: w siłowniach z kotłami utylizacyjnymi , spełniającymi jednocześnie funkcję tłumika
hałasu, oddzielnego tłumika się nie stosuje.
c)
Łapacze iskier na przewodach spalinowych silników głównych, silników pomocniczych, kotłów i
spalarek- zamontowane na statkach przystosowanych do przewozu ładunków niebezpiecznych o
temperaturze zapłonu poniżej 60 C oraz na statkach do przewozu drewna. Łapacze mogą być typu
suchego lub mokrego (kurtyna wodna lub parowa).
d)
urządzenia odwadniające, zapobiegające przedostawaniu się wody do silnika, w które wyposażone
są przewody spalinowe silników pomocniczych ze zdalnym i automatycznym rozruchem.
e) kompensatory .
51. Narysować i objaśnić działanie przykładowej instalacji spalin wylotowych dla silników spalinowych.
Instalacja spalin wylotowych musi zapewniać określoną prędkość spalin w granicach 20- 50 m/s.
Spaliny z kolektora gazów wylotowych silnika prowadzone są do komina, gdzie umieszczone są tłumiki i
łapacze iskier. Tłumiki wyposażone są w otwory wyczystkowe pozwalające na okresowe czyszczenie i kontrolę
stanu wewnętrznego oraz w króćce do doprowadzenia CO2 i pary wodnej w przypadku zapalenia się sadzy
w tłumiku.
1 - silnik główny;
2 - silniki zespołów prądotwórczych;
3 - kocioł opalany paliwem płynnym;
4 - awaryjny zespół prądotwórczy;
5 - kocioł utylizacyjny;
6 - łapacz iskier;
7 – tłumik.
52. Podać podstawowe wartości parametrów roboczych instalacji spalin wylotowych oraz wymagania
eksploatacyjne dotyczące jej czystości.
•
Prędkość przepływu spalin przez przewód spalinowy- 25- 50 m/s,
•
Dopuszczalne przeciwciśnienie spalin za turbosprężarką powietrza doładowania- w zależności od
typu silnika- od 2,5 do 4,0 kPa. Każde 10 kPa wzrostu oporów na odlocie spalin obniża ogólną
sprawność silnika spalinowego o około 2,5%.
W czasie eksploatacji należy dbać o czystość traktu wylotu spalin, głównie przez wypalanie sadzy (z
użyciem środków chemicznych) w przewodach spalin wylotowych silników spalinowych i kotła opalanego
oraz zdmuchiwania sadzy powierzchni spalinowej kotła utylizacyjnego a także jej okresowego mycia wodą
Ponadto, okresowo należy usuwać sadzę i popiół ze zbiornika części stałych tłumika i łapacza iskier.
53. Wymienić składniki oporu całkowitego kadłuba statku i omówić czynniki wpływające na zmiany jego
wartości w eksploatacji.
Opór całkowity statku jest sumą oporów:
•
Opór tarcia RF (Frictional resistance)- zależy od wielkości powierzchni kadłuba statku poniżej
wodnicy pływania a także od stanu tej powierzchni. Opór tarcia przy małych prędkościach ruchu
statku wynosi około 90% oporu całkowitego a przy dużych prędkościach – 45% oporu
całkowitego.
•
Opory pozostałe RR (Resdual resistance): od strony dziobu opór falowy RW (Wale resistance)
oraz od strony rufy opór wirowy RE (Eddy resistance). Udział oporów pozostałych wynosi 8-
25% przy małych prędkościach statku i do 50% przy dużych prędkościach statku.
•
Opór powietrza RA (Air resistance) . Normalnie jego wartość wynosi około 2%, ale dla szybkich
kontenerowców przy silnym wietrze od dziobu może wzrosnąć do 10%.
Opór całkowity kadłuba statku: RT = RF + RW + RE + RA
I Opór całkowity statku zależy:
•
od kształtu i wielkości (wymiarów głównych) kadłuba statku,
•
prędkości,
•
zanurzenia (stanu załadowania) oraz przegłębień,
•
stanu powierzchni kadłuba,
•
głębokości i szerokości akwenu pływania,
•
warunków pogodowych (stan morza, siła i kierunek wiatru)
54. Podać ogólną zależność oporu statku od jego prędkości i określić moc holowania zapotrzebowaną
dla uzyskania prędkości kontraktowej.
Znajomość oporu konstrukcyjnego statku przy prędkości kontraktowej jest niezbędna
dla doboru napędu głównego statku. Prędkość kontraktowa przy kontraktowym
obciążeniu silnika jest określona umową ze stocznią.
Opór statku
R= R
k
+ ∆R
Zależność oporu od prędkości statku wyrażamy wzorem:
R = a v
wówczas
N = R v = a v
Współczynnik „a” dla eksploatowanego statku o określonych cechach konstrukcyjnych
zależy tylko od warunków pływania i w danych warunkach jest stały.
Moc kontraktową możemy obliczyć według wzoru:
N
ek
=
R
k
v
k
/
η
dk
η
wk
η
przk
55.. Podać rodzaje śrub okrętowych - wymienić ich wady i zalety.
Śruby okrętowe dzielimy na śruby o stałym i o zmiennym skoku. Skok śruby H równy
jest drodze jaką przebędzie dowolny punkt skrzydła w „ciele stałym” w czasie jednego
pełnego obrotu.
Korzyści wynikające z zastosowania śrub nastawnych:
•
możliwość pełnego wykorzystania mocy silnika przy nominalnej prędkości obrotowej w
każdych warunkach pływania,
•
możliwość zmniejszenia zużycia paliwa przez dobór odpowiednich nastaw,
•
niższe jednostkowe zużycie paliwa w zmiennych warunkach pływania,
•
poprawa własności manewrowych statku przez lepsze wykorzystanie mocy dla zatrzymania i
zmiany kierunku ruchu statku oraz skrócenie czasu i drogi zatrzymania statku,
•
możliwość otrzymania dowolnie małych prędkości statku, niezależnie od ilości obrotów silnika,
•
mniejszy opór śrub nastawnych przy zastopowaniu.
Wady:
•
skomplikowana konstrukcja co stwarza większe prawdopodobieństwo awarii,
•
wyższy koszt inwestycyjny,
•
niższa od śruby stałej sprawność ze względu m.in. na większą średnicę piasty śruby.
56..Omówić pojęcie obciążenia eksploatacyjnego silnika i możliwości przeciążania
silników napędu głównego.
W praktyce eksploatacyjnej występuje wiele różnorodnych czynników powodujących,
że praca na obciążeniu znamionowym prowadziłaby do przeciążeń cieplnych i
mechanicznych. Dlatego silniki napędu głównego eksploatuje się na obciążeniach
niższych od znamionowych na ogół o 15%. Jednakże w szczególnych przypadkach
silniki główne powinny być przystosowane do przeciążeń. Zgodnie z przepisami moc
przeciążeniowa powinna wynosić 110% mocy nominalnej i być dostępna w ciągu 1
godziny lub z przerwami 60 minut, w okresie 12 godzinnej pracy silnika. Zdolność
silnika do pracy na mocy przeciążeniowej powinna być sprawdzona na hamowni u
wytwórcy silnika.
57..Scharakteryzować eksploatacyjne ograniczenia maksymalnych i minimalnych
obciążeń silników napędowych.
Wartość minimalnej prędkości obrotowej silnika napędu głównego jest ograniczona ze
względu na:
•
zachowanie stabilnej pracy regulatora obrotów,
•
wzrost obciążenia cieplnego silnika. Ciśnienie wtrysku paliwa ( niska prędkość obrotowa
powoduje obniżenie ciśnienia wtrysku co skutkuje złym rozpylaniem paliwa i gorszymi
warunkami tworzenia mieszaniny paliwowo- powietrznej),
•
stopień nierównomierności podawania paliwa przez pompy wtryskowe.
Ograniczenia maksymalnych obciążeń silników głównych wynikają ze:
•
stanu technicznego silnika, jego regulacji oraz oporów ssania i wydechu,
•
własności fizykochemicznych bunkrowanych paliw i jego przygotowania przed podaniem do
silnika,
•
warunków klimatycznych i pogodowych,
•
obciążenia niestabilnym momentem obrotowym,
•
z potrzeby utrzymania określonych parametrów i własności czynników roboczych,
•
innych czynników powodujących, że praca silnika odbywa się w warunkach otoczenia znacznie
różniących się od tych, na jakie zaprojektowano silnik i jego układy.