ORD - sem VII

Organizacja ruchu drogowego

Opracowanie materiału z uzupełnieniem
Semestr VII
opracowała: El

bieta Dereszy

ska

uzupełnił: Marcin Wudniak (cz

ęś

ci oznaczone *)

ęść

pierwsza

ZAKRES DZIAŁA

ORGANIZACJI RUCHU

1.1. Prawo zwi

zane z ruchem drogowym:

Pierwszy ustawa samochodowa – „Taryfa podatkowa” – Francja 13.IV.1898r.
W Polsce obowi

zuj

- „Konwencja o ruchu drogowym, sporz

dzona we Wiedniu dnia 8.XI.1968” – ratyfikacja –

24.II.1988r. (do dzisiaj nie anulowana).
- „Prawo o ruchu drogowym” – 20.VI.1997r.

1.2. Celem organizacji ruchu jest stworzenie takiej formy eksploatacji drogi, która b

dzie

zgodna z jej przeznaczeniem i parametrami technicznymi i zapewni najlepsze dla danych
warunków ruchowych:
- wygod

- płynno

ść

- sprawno

ść

- ekonomi

- najwy

szy poziom bezpiecze

stwa ruchu.

ynieria ruchu

Organizacja

ruchu

Badania i

analizy ruchu

Planowanie

systemów

transportowych

Projektowanie
geometryczne

Prawna

regulacja

Zarz

dzanie

ruchem

1.3. Głównym zadaniem organizatorów ruchu jest prowadzenie stałych działa

maj

cych

na celu ci

głe, proporcjonalne do aktualnych potrzeb usprawnienie w nadzorowanym

obszarze płynno

ci ruchu i uzyskiwanie przez eliminowanie niebezpiecznych konfliktów

odpowiednio wysokiego bezpiecze

stwa ruchu.

1.4. Zakres działa

organizatora ruchu:

-zarz

dza ruchem lub współdziała w zarz

dzaniu, wydaj

c lub przygotowuj

c decyzj

organizacji ruchu obowi

zuj

cej w administrowanym przez siebie obszarze;

- korzysta z wyników bada

i analiz, których prowadzenie powinien stymulowa

;

- bierze udział w planowaniu systemów transportowych, a zwłaszcza w pracach nad
podsystemami organizacji ruchu, projektowanym dla ró

nych okresów, przygotowuje dane

wyj

ciowe, wytyczne, konsultuje i opiniuje;

- nadzoruje projektowanie geometryczne, wydaj

c zarz

dzenia do wytycznych, opiniuj

c i

uczestnicz

c w zatwierdzeniu dokumentacji.

1.5. Podstawowe cele organizacji ruchu:
- uporz

dkowanie i ułatwienie ruchu pojazdów i pieszych;

- zwi

kszenie przepustowo

ci dróg;

- poprawienie warunków ruchu wybranych grup u

ytkowników (np. pojazdom komunikacji

zbiorowej, pieszym, rowerzystom);
- utrudnienie lub uniemo

liwienie ruchu wybranych grup u

ytkowników (np. pojazdów

ęŜ

arowych, pojazdów wolnych);

- obni

enie kosztów ruchu;

- obni

enie zu

ycia energii, a zwłaszcza paliw płynnych;

- poprawa bezpiecze

stwa ruchu;

- zmniejszenie szkodliwego wpływu ruchu na otoczenie (np. redukcja emisji spalin, hałasu).

1.6.

rodki organizacji ruchu:

- przepisy;
- znaki drogowe pionowe i poziome;
-

wietlna sygnalizacja drogowa;

- opłaty za przejazd i parkowanie pojazdów;
- nadzór i kontrola ruchu.

1.7. Ruch organizowany jest przez:
- ustalenie pierwsze

stwa przejazdu, przej

cia za pomoc przepisu (np. pierwsze

stwo ruchu

dla pojazdów nadje

cych z prawej strony), przez zastosowanie znaków drogowych (np.

znak „STOP”), lub sygnalizacji

wietlnej;

- kanalizowanie ruchu przez zastosowanie znaków poziomych lub wysepek warunków
kraw

ęŜ

nikami;

- ograniczenia pr

dko

ci (a podwy

szenia limitu administracyjnego) drog

przepisu lub przez

zastosowanie znaków drogowych;
- ruch jednokierunkowy;
- ruch zmiennokierunkowy (elastyczne wykorzystanie jezdni lub poszczególnych pasów
ruchu dla ruchu w bardziej obci

ąŜ

onym kierunku);

- wydzielenie pasów ruchu lub całej jezdni, dla wybranej grupy u

ytkowników (np. dla

pojazdów komunikacji zbiorowej, ruchu rowerowego);
- ograniczenia lub zakaz ruchu, np. zakaz zatrzymywania si

, zakaz skr

cania w lewo

(prawo),
- zakaz przejazdu, przej

cia wybranej grupy u

ytkowników, ograniczenie czasu parkowania;

- sterowanie ruchem na skrzy

owaniach, ci

gach ulicznych, drogowych, w sieci ulic, na

drogach szybkiego ruchu;
- pobieranie opłat za przejazd i parkowanie, cz

sto poł

czone z ograniczeniem czasu

parkowania.

*1.8. Stosowanie stref parkingowych:
Wybieranie obszarów płatnego i celów parkowania powinno by

zgodne z koncepcj

podziału obszaru zurbanizowanego na trzy strefy (A, B i C) charakteryzuj

ce si

zró

nicowanym podej

ciem do roli samochodu, transportu zbiorowego i ruchu pieszego.

Strefa A (centralna) charakteryzuje si

bardzo du

Ŝą

koncentracj

obiektów

stanowi

cych cele podró

y, podstawow

rol

powinien odgrywa

transport publiczny i ruch

pieszy. Ruch samochodów prywatnych powinien by

ograniczony w stopniu uzale

nionym

od przepustowo

ci ulic, pojemno

ci parkingów i warunków

rodowiskowych.

Strefa B (po

rednia) charakteryzuje si

redni

intensywno

zagospodarowania.

Niezb

dny jest w niej zarówno sprawny transport zbiorowy oraz układ drogowy o

odpowiedniej przepustowo

ci. W niektórych obszarach uzasadnione jest cz

ęś

ciowe

ograniczenie ruchu samochodowego.

Strefa C (zewn

trzna) charakteryzuje si

ma intensywno

ci zagospodarowania, nie

wyst

puj

w niej trudno

ci z dostosowaniem przepustowo

ci dróg i chłonno

ci parkingów dla

potrzeb ruchu samochodowego. Transport zbiorowy funkcjonuje na równi z indywidualnym i
jest dobrze rozwini

ty głównie w pasmach koncentracji ruchu.

Celowo

ść

wprowadzenia:

- zwi

kszenie rotacji pojazdów na miejscach parkingowych;

- zwi

kszenie kosztów u

ytkowania prywatnych samochodów;

- opłata za parkowanie jest danin

publiczn

, której dochód gminna powinna przeznacza

na popraw

warunków komunikacji i parkowania;

- niwelacja ró

nic popyt – poda

miejsc parkingowych;

- realizacja polityki transportowej opartej na preferowaniu komunikacji zbiorowej.

Cz

ęść

druga

OZNAKOWANIE DRÓG

2.1. Zadania oznakowania dróg:
- reguluje ruch;
- ostrzegaj

przez informowanie;

- informuj

i prowadz

ruch.

2.2. Prawidłowe oznakowanie powinno by

- jednoznaczne;
- zrozumiałe przez u

ytkowników;

- zgodne z przepisami;
- umieszczone w sposób umo

liwiaj

cy przedsi

wzi

cie niezb

dnej reakcji;

- wspólne (podobne) pod wzgl

dem geometrii i kolorów dla wi

kszo

ci krajów - mog

pojawi

znaki specyficzne w zale

ci od kraju. Unifikacja znaków powinna dotyczy

najwa

niejszych znaków (w przypadku ró

nych krajów), w przypadku jednego kraju znaki

powinny by

jednakowe (mog

mie

ró

ne wielko

ci);

2.3. Znaki pionowe:
*Pierwsze 4 znaki pionowe – „Paryska Mi

dzynarodowa Komisja do opracowania Kodeksu

Drogowego”.

Maj posta

tarcz lub tablic z symbolami i napisami. Niezale

nie od wymaga

, jakie powinny

spełnia

wszelkie znaki, powinny one mie

nast

puj

ce cechy:

a. Przyci

uwag

kierowcy przez:

- wyró

nienie si

znaku lub grupy znaków z tła w taki sposób, aby kierowca zauwa

ył znak

dostatecznie wcze

nie;

- kierowanie uwagi na znak, który powinien by

odczytany jak pierwszy (rozporz

dzenie

okre

la, jakich znaków nie mo

na ł

czy

z sob

, maksymalna ilo

ść

znaków na słupku - 3);

b. Czytelno

ść

- teoretyczna (znak mo

e by

odczytany po nieokre

lonym czasie obserwacji);

- praktyczna (odległo

ść

taka,

eby kierowca jad

c z maksymaln

dko

mógł go

odczyta

);

c. Rozpoznawalno

ść

rozumian

jako cechy znaku powoduj

ce jednoznaczn

identyfikacj

jego znaczenia.

2.4. Efektywno

ść

oznakowania zale

y od łatwo

ci jego dostrzegania i odczytania jego

znaczenia. Proces identyfikacji znaku przebiega stopniowo:
A.  Kierowca dostrzega znak;
B.  Identyfikacja klasy znaku;
C.  Szczegółowe odczytanie tre

ci znaku.

2.5. Widoczno

ść

znaku jest zale

na od:

- wielko

ci znaku,

- barwy znaku,
- kontrastowo

ci,

- kształtu,
- formy liter i symboli.

2.6. Wielko

ci znaków:

Znaki wielkie (W):
- na autostradach, umieszczane przy jezdniach głównych.

Znaki du

e (D):

- na drogach ekspresowych, umieszczane przy jezdniach głównych;
- na drogach dwujezdniowych poza obszarem zabudowanym;
- na drogach dwujezdniowych w obszarze zabudowanym, na których dopuszczalna jest
pr

dko

ść

ksza ni

60 km/h.

Znaki

rednie (S):

- na ł

cznicach autostrad i dróg ekspresowych;

- na jednojezdniowych drogach krajowych i wojewódzkich;
- na drogach powiatowych, z wyj

tkiem drogowskazów tablicowych.

Znaki małe (M):
- na drogach gminnych;
- drogowskazy tablicowe na drogach powiatowych.

Znaki mini (MI):
o  Na słupkach przeszkodowych i tablicach kieruj

cych;

o Na drogach, w obszarze zabudowanym, gdy warunki drogowe nie pozwalaj na stosowanie
znaków wi

kszych lub zastosowanie wi

kszych znaków pogorszyłoby warunki widoczno

pieszych na przej

ciu dla pieszych.

2.7. Podziała znaków stosowanych w kraju:

Znaki ostrzegawcze (A),
Znaki zakazu (B),
Znaki nakazu (C),
Znaki informacyjne (D),
Znaki kierunkowe i miejscowo

ci (E),

Znaki uzupełniaj

ce (F),

Tabliczki do znaków (T).

2.8. Widoczno

ść

znaków pionowych w nocy zapewniana jest przez:

wietlenie znaku:

- pod

wietlenie napisów lub symboli;

- instalowanie

ródeł

wiatła ukształtowanego w litery lub symbole;

- o

wietlenie powierzchni znaku od strony czołowej;

- stosowanie płyt elektroluminescencyjnych, które stwarzaj kontrast mi

dzy tłem i literami lub

symbolem;

wiatła odblaskowe:

- farba odblaskowa;
- folia odblaskowa.

*2.9. Ró

nice pomi

dzy oznakowaniem pionowym w UE a USA:

W wi

kszo

ci krajów europejskich; systemy oznakowania na ogół nieznacznie ró

dzy sob

kształtem symboli i odcieniami u

ywanych kolorów. W krajach poza Europ

tak

e np. w Irlandii) spotykane bywaj

inne systemy, np. w Stanach Zjednoczonych i

niektórych innych pa

stwach powszechnie stosuje si

znaki ostrzegawcze w kształcie

ółtych kwadratów skierowanych naro

nikiem do dołu, a znaczna cz

ęść

informacji

przekazywana jest kierowcy nie za pomoc

piktogramów i symboli, ale tak

e przy pomocy

napisów.

Kilka przykładów oznakowania dróg w USA:

Zbiór znaków wszystkich rodzajów.

Znaki stosowane przy remontach
dróg.

2.10. Zasady ustawiania znaków:
Analizy geometryczna- ruchowe- wybór sposobu oznakowania powinien zapewnia

optymalne warunki:
- płynno

ci ruchu,

- bezpiecze

stwa,

- przelotowo

ci drogi,

- ekonomiki i estetyki.

Skuteczno

ść

oddziaływania na kierowców:

- liczba urz

dze

słu

Ŝą

cych do kierowania ruchem umieszczonych w jednym miejscu nie

powinna by

ksza od dwóch. W warunkach miejskich dopuszcza si

umieszczanie trzech

znaków na jednej podporze;
- znaki powinny by

umieszczone jeden pod drugim (dopuszcza si

umieszczanie znaków

obok siebie znaki czytamy od góry do dołu i od lewej do prawej);
- widoczno

ść

i odległo

ść

znaku od miejsca, którego dotyczy: im bardziej znaki s

oddalone

od drogi, tym wi

kszy jest czas konieczny na przeprowadzenie obserwacji i tym mniej

kierowca mo

e zauwa

Na odległo

ść

lokalizacji znaku ma wpływ:

- czas odczytywania wiadomo

ci lub symbolu (czas postrzegania);

- czas reagowania;
- wła

ciwe działanie, wymagaj

ce dodatkowego czasu (np. hamowanie przed linii „STOP”)

*W miejscach rozdzielenia pasa wył

czenia od jezdni głównej nie wolno stawia

przeszkód

stałych. Je

li zatem musimy ustawi

znak to powinien on by

zainstalowany na wsporniku, a

wszelkie maszty powinny w tym obszarze by

specjalnie zabezpieczone przed najechaniem

pojazdów.

*Szeroko

ść

znaków nad jezdni

powinna odpowiada

szeroko

ci pasów, które te znaki

dotycz

*Znaki nad autostradami powinny by

raczej o

wietlone (z dołu lub góry) ni

pod

wietlane.

Znak umieszczony bezpo

rednio w zasi

gu latarni nie jest dobrze widoczny.

*Z uwagi na krótki czas zbli

enia si

do w

zła liczba wierszy na tablicy drogowskazowej nie

powinna przekracza

sze

ciu.

*Zawsze na wylocie z w

zła nale

y poda

tablic

szlaku drogowego, który utwierdza

kierowc

w przekonaniu o wła

ciwym wyborze kierunku jazdy.

Znaki powinny by

ustawione w sposób jednorodny i tworzy

pewn

logiczn

cało

ść

;

Znaki powinno si

powtarza

z lewej strony (w przypadku, gdy mo

e by

zasłoni

ty przez

inne pojazdy);

Powinno si

unika

ustawiania wszelkich tablic z reklamami, które mog

rozprasza

uwag

kierowców.

2.11. Oznakowanie dróg ruchu szybkiego:
Znaki drogowe stosowane na autostradach mo

na podzieli

na 4 grupy:

- znaki o stałej informacji czynne bez przerwy;
- znaki o stałej informacji czynne okresowo;
- znaki o zmiennej informacji czynne bez przerwy;
- znaki o zmiennej informacji czynne okresowo.

Na autostradzie stosuje si

znaki:

- tylko 3 ostrzegawcze (lotnisko, zwierz

ta, odpadaj

ce kruchy);

- zakazu (wyprzedzania przez ci

ęŜ

arowe, pr

dko

ci)

Układ oznakowania na w

ęź

le okre

lonego typu powinien by

stały, zarówno pod wzgl

dem

rodzaju, jak i miejsca oznakowania;

Oznakowanie powinno jednoznacznie wskazywa

nie tylko kierunek jazdy do pobliskiej

miejscowo

ci, ale tak

e potwierdza

prawidłowo

ść

jazdy wzdłu

szlaku krajowego lub

dzynarodowego;

Oznakowanie powinno umo

liwia

kierowcy kilkakrotne odczytanie kierunku jazdy, w miar

zbli

ania si

do w

zła;

Na kolejnych znakach danej grupy powinny pojawia

informacje dotycz

ce szlaku lub

miejscowo

ci.

Nagminnym bł

dem oznakowania jest podawanie na kolejnych znakach nazw innej

miejscowo

ci, co wprowadza kierowców w stan niepewno

ci, co do kierunku jazdy;

Na jezdniach wielopasowych znaki powinny by

umieszczane po obu stronach jezdni, b

nad ni

, aby unikn

ąć

zasłoni

cia znaku przez inne pojazdy, zwłaszcza ci

ęŜ

arowe;

Oznakowanie dróg ł

cznikowych na du

ych pochyleniach, oraz maj

cych łuki w planie o

małym promieniu, powinny by

przedmiotem szczegółowej analizy projektanta, aby spełni

warunek dobrej widoczno

ci na odczytanie przez kierowc

tre

ci znaku;

Wykorzystanie do zainstalowania oznakowania istniej

cych podpór, jak maszty

wietleniowe, wiadukty, zmniejsza liczb

niebezpiecznych przeszkód w obszarze w

zła i

poprawia jego widoczno

ść

;

Obiekty o obni

onej skrajni powinny by

poprzedzone „bramk

”, b

ostatnim przed

obiektem sprawdzeniem wysoko

ci pojazdu.

2.12. Za drogach szybkiego ruchu informacj

przekazuj

przez:

- znak wst

pny;

- znak zasadniczy;
- znak potwierdzaj

cy.

2.13. Oznakowanie poziome:
Oznakowaniu poziomemu podlegaj

na całej długo

ci:

Drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii segreguj

cych i kraw

dziowych na odcinkach o

szeroko

ci jezdni 6m i wi

cej; Drogi krajowe i wojewódzkie w zakresie linii kraw

dziowych na

odcinkach o szeroko

ci mniejszej ni

6m.

Na drogach krajowych i wojewódzkich o szeroko

ci jezdni mniejszej ni

6m organ

zarz

dzaj

cy mo

- dopu

stosowanie linii kraw

dziowych tylko w miejscach niebezpiecznych;

- zdecydowa

o wprowadzeniu oprócz linii kraw

dziowych linii segreguj

cych (wydzieli

pasy

ruchu), na jezdni o szeroko

ci od 5,8 do 6m.

*Z uwagi na nat

ęŜ

enie ruchu:

- bez oznakowania 1450 P/h zielonego

wiatła;

- linia osiowa 1500 P/h zielonego

wiatła;

- dwa pasy ruchu o szeroko

ci 2,85m 1700 P/h zielonego

wiatła.

*Ustalanie oznakowania ze wzgl

du na plan sytuacyjny:

Dopuszczalna

dko

ść

na odcinku

drogi

[km/h]

Minimalna długo

ść

odcinka widoczno

[m]

do 60

180

210

240

270

100

300

Nale

y tak

e uwzgl

dnia

tak

e widoczno

ść

przy konkretnych zmianach wysoko

ci.

2.14. Funkcje oznakowania poziomego:
- ustalaj

zakazy (wyprzedzanie, zmiana pasa ruchu, zawracania itp.) i nakazy (kierunek

jazdy, jazda w lewo);
- towarzysz

znakom pionowym, uzupełniaj

c je lub powtarzaj

- porz

dkuj

ruch, ustalaj

c zakazane tory jazdy dla pojazdów oraz przej

cia dla pieszych;

- na drogach o ruchu dwukierunkowym stwarzaj swego rodzaju bariery mi

dzy

przeciwbie

nymi strumieniami pojazdów;

- ostrzegaj

i informuj

kierowców, np. o przydziale pasów ruchu dla poszczególnych

strumieni na skrzy

owaniu z sygnalizacj

wietln

;

2.15. Wady oznakowania poziomego:
- zakrywanie znaków przez

nieg i brud;

- gorsza widoczno

ść

przy gorszej jezdni;

- zwykle mała odporno

ść

cieranie, co stwarza konieczno

ść

okresowego odnawiani

oznakowania;

2.16. Kolorystyka oznakowania poziomego:
- białe;
-

ółte - tymczasowe;

- niebieskie - np. miejsca postojowe.

2.17. Podział znaków poziomych:
a. Linie podłu

ne (równoległe do osi jezdni)

- linie osiowe, ci

głe lub przerywane;

- linie oddzielaj

ce pasy ruchu (segregacyjne);

- linie wyznaczaj

ce kraw

dzie jezdni;

- linie kanalizuj

ce i prowadz

ce ruch.

b. Znaki poprzeczne:
Pasy ruchu przeznaczone do relacji głównych nie powinny by

pokryte oznakowaniem

poprzecznym (ewentualnie P10 lub P14).
- bezpo

redniego zatrzymania;

- warunkowego zatrzymania (zbudowane z trójk

tów oraz zbudowane z prostok

tów).

c. Znaki uzupełniaj

ce:

- strzałki;
- linie malowane na nawierzchni wyznaczaj

ce miejsca parkingowe;

- „zebry”;
- napisy na jezdniach;
- znaki malowane na jezdniach (TAXI, STOP, BUS);
- malowane kraw

ęŜ

niki.

ęść

trzecia

KANALIZOWANIE RUCHU

*3.1. Kanalizowanie ruchu na skrzy

owaniu polega na rozdzieleniu poszczególnych

potoków ruchu i na regulacji uch przejazdu przez skrzy

owanie poprzez zastosowanie

znakowania poziomego, wysepek z kraw

ęŜ

nikami lub innych

rodków pozwalaj

cych na

uporz

dkowanie i ułatwienie ruchu oraz przejazd przez skrzy

owanie.

3.2. Cele kanalizacji ruchu:
- oddzielenie i jednoczesne zlokalizowanie punktów kolizji oraz ustalanie odpowiednich
k

tów mi

dzy przecinaj

cymi si

kanałami ruchu;

- zmniejszanie powierzchni zaopatrzonej w nawierzchni

na skrzy

owaniach, do wymiarów

koniecznych, wyznaczonych projektowanymi przebiegami potoków ruchu;
- uporz

dkowanie ruchu na skrzy

owaniu przez skierowanie ka

dego potoku ruchu w

przeznaczony dla niego „kanał”;
- ułatwienie przejazdu pojazdów skr

caj

cych;

- zabezpieczenie pojazdów przecinaj

cych kilka strumieni ruchu;

- zabezpieczenie ruchu pieszych;
- stworzenie mo

liwo

ci ustawienia znaków pionowych, urz

dze

sygnalizacyjnych i innych

urz

dze

organizacji ruchu;

- uniemo

liwienie przejazdu na kierunkach, gdzie przejazd ten jest zakazany;

- zmuszenie pojazdów do ograniczenia pr

dko

ci;

- pozbawienie kierowcy swobody wyboru trasy ruchy, co zmniejsza zakres decyzji, jakie
podj

ąć

musi kierowca wje

c na ruchliwe skrzy

owanie;

3.3. Wady kanalizacji ruchu:
- niebezpiecze

stwo najechania na kraw

ęŜ

nik (przy wysepkach wyniesionych nad jezdni),

zwłaszcza w warunkach złej widoczno

ci;

- utrudnienie ruchu pojazdów ci

ęŜ

kich (np. autobusów przegubowych).

3.4. Projektuj

c kanalizacj

ruchu nale

y bra

pod uwag

Czynniki psychofizyczne - nawyki kierowców, zwłaszcza tendencj

do wyboru mo

liwie

najnaturalniejszego toru jazdy, mo

liwo

ść

podj

cia decyzji, czas reakcji;

Charakter i wymagania ruchu - stosunek nat

ęŜ

ruchu do przelotowo

ci poszczególnych

„kanałów” i całego skrzy

owania, kierunków struktury ruchu, wymogi ruchu

rodków

komunikacji zbiorowej, wymogi ruchu pieszych, wyniki analizy ruchu na skrzy

owaniu;

Czynniki fizyczne - układ skrzy

owania, k

ty przeci

cia koliduj

cych ruchów, widoczno

ść

przekroje poprzeczne ulic i dróg, spadki podłu

ne i poprzeczne, charakter

zagospodarowania poprzecznego przyległych terenów, potrzeby umieszczenia urz

dze

organizacji ruchu i słupów o

wietleniowych.

3.5. Niewskazane przy kanalizowaniu ruchu jest:
- stosowanie kanalizowania ruchu w miejscach, gdzie wyst

puj

niewielkie obci

ąŜ

enia

ruchem;
- stosowanie kanalizowania w miejscach o niedostatecznej widoczno

ci, np. na łukach

poziomych, na wypukłych łukach pionowych;
- zastosowanie zbyt du

ej liczby wysepek i formowanie wysepek o zbyt małej powierzchni

(wysepka nie powinna by

mniejsza od 5m

3.5. Efekty uzyskane poprzez wprowadzenie kanalizowania mog

zmniejszone

poprzez:
- niewła

ciwe uformowanie wysepek od strony najazdu, stwarzaj utrudnienia w ruchu

pojazdów;

- niedostosowanie kanałów ruchu do rozmiarów i charakterystyki ruchowej pojazdów;
- niedostateczne o

wietlenie;

- niewła

ciwe wzajemne usytuowanie kanałów, powoduj

cych na powierzchni kolizji du

Ŝą

wzgl

dne pr

dko

ci pojazdów.

ęść

czwarta

ULICE JEDNOKIERUNKOWE

4.1. Zastosowanie ulic jednokierunkowych:
Jedno z najprostszych i najefektywniejszych rozwi

organizacyjnych, pozwalaj

cych na

usprawnienie ruchu i zmniejszenie liczby oraz skutków wypadków:

4.2. Wzrost przelotowo

ci zwi

zany jest z:

- bardziej równomiernym rozło

eniem ruchu na sieci ulic;

- eliminacj

kolizji ma skrzy

owaniach zwi

zanych ze skr

tem w lewo;

- racjonalniejszym wykorzystaniem jezdni przy nieparzystej liczbie pasów ruchu;
- efektywniejszym wykorzystaniem wlotów na skrzy

owaniu;

- zmniejszeniem w ogóle liczby punktów kolizji na skrzy

owaniu.

4.3. poprawa bezpiecze

stwa ruchu jest konsekwencj

- wykazanego zmniejszenia liczby punktów kolizji na skrzy

owaniu;

- eliminacji zdarze

czołowych;

- eliminacji o

wietlenia kierowców przez pojazdy z naprzeciwka;

- ułatwienie orientacji pieszym i kierowcom;

4.4. Dodatkowe zalety ruchu jednokierunkowego:
- stworzenie mo

liwo

ci bardziej efektywnej koordynacji sygnalizacji

wietlnej wobec braku

konieczno

ci kompromisu mi

dzy koordynacj

w dwóch kierunkach jednocze

nie;

- zwi

kszenie pr

dko

ci przejazdu zarówno w wyniku wzrostu przepustowo

ci, jak i lepszej

koordynacji sygnalizacji;
- ułatwienie omijania parkuj

cych pojazdów;

- stworzenie dodatkowych mo

liwo

ci parkowania oraz obsługi przyległej zabudowy.

Analizy efektywno

ci ruchu jednokierunkowego przeprowadzone w ró

nych

miastach wykazały,

e jego wprowadzenie na najbardziej obci

ąŜ

onych ulicach

ródmiejskich

spowodowały: Zmniejszenie czasów przejazdu o 10-60%; Redukcji liczby wypadków od
kilkunastu do 40%.

4.5. W

ród ujemnych cech ruchu jednokierunkowego wymieni

nale

- wydłu

enie czasu przejazdów dla cz

ęś

ci pojazdów, niewygodne dla kierowców i

powoduj

ce zarówno dodatkowe koszty, jak i ogólny wzrost nat

ęŜ

enia ruchu (dłu

przebywa na sieci) pochłaniaj

cy cz

ęść

dodatkowej przepustowo

ci uzyskanej w wyniku

wprowadzenia ruchu jednokierunkowego;
- pewne utrudnienia dla komunikacji zbiorowej, wynikaj

ce z konieczno

ci przeprowadzenia

linii po dwóch równoległych ulicach, stwarza to pewne niedogodno

ci dla pasa

erów: w

przypadku komunikacji trolejbusowej, a zwłaszcza tramwajowej, wprowadzenie ruchu
jednokierunkowego wi

ąŜ

e si

z konieczno

kosztownych robót in

ynierskich zwi

zanych z

przeniesieniem torowiska i sieci trakcyjnej; dla unikni

cia tego kosztu oraz wspomnianej

niewygody dla pasa

erów, pozostawia si

nieraz ruch dwukierunkowy komunikacji zbiorowej

na ulicach o ruchu jednokierunkowym; rozwi

zanie to ma zreszt

dodatkowe zalety,

poniewa

wydzielone pasy dla autobusów „pod włos” s obecnie uwa

ane za jeden z

najbardziej efektywnych sposobów uprzywilejowania autobusów;
- utrudnienia dla kierowców, zwłaszcza w pierwszym okresie po wprowadzeniu zmian w
kierunkach ruchu.

4.6. Przebudowa układów istniej

cych na jednokierunkowe jest uzasadniona:

- wyst

puj

trudno

ci ruchowe, które mog

zmniejszone przez wprowadzenie ruchu

jednokierunkowego;
- w układzie wyst

puj

pary w przybli

eniu równoległych ulic w odległo

ci do 300m, przy

czym pary te tworz

g przechodz

cy przez cały analizowany obszar, istniej mo

liwo

dogodnego przej

cia z ulic jednokierunkowych na dwukierunkowe na granicy obszaru;

- istnieje mo

liwo

ść

z dwukierunkowego ruchu

rodków komunikacji zbiorowej, ewentualnie

liwo

ść

utrzymania ruchu dwukierunkowego tej komunikacji na jednej z ulic, tworz

cych

par

;

- nie nast

pi niedopuszczalne pogorszenie warunków

rodowiska.

4.7. Układy ulic jednostronnych

Para ulic – zasada ruchu prawoskr

tnego.

Ulice równolegle do arterii – obsługa bloków
przyległych do arterii.

Ulice równolegle do arterii – odci

ąŜ

enie arterii

oraz funkcja rozrz

du (np. w korytarzu trasy

szybkiego ruchu).

Sie

ulic – najbardziej efektywne rozwi

zanie

układu obci

ąŜ

onego du

ym ruchem, tworz

cego

siatk

prostok

. Zapewnia:

- najwi

kszy wzrost przepustowo

ci;

- efektywna koordynacja sygnalizacji

wietlnej;

- ułatwienie orientacji kierowcom i u

ytkownikom

komunikacji zbiorowej.
Wad

schematu jest – wykorzystanie wielu ulic

przez ruch tranzytowy w stosunku do obszaru.

4.8. Studia, które powinny by

przeprowadzone przed wprowadzeniem ruchu

jednokierunkowego:
- inwentaryzacja stanu istniej

cego obejmuj

ca szeroko

ść

jezdni, urz

dzenia komunikacji

zbiorowej,
- urz

dzenia organizacji ruchu i sterowaniem ruchu;

- badanie nat

ęŜ

ruchu w rejonie analizowanych ulic;

- badanie warunków ruchu (pr

dko

ść

i zatrzymanie, długo

ci kolejek);

- analiz

sygnalizacji

wietlnej, maj

na celu okre

lenie mo

liwo

ci usprawnienia jej

działania;
- analiz

parkowania (ocena warunków parkowania, zapotrzebowanie na parkingi oraz

liwo

ci uzyskania dodatkowych mo

liwo

ci parkowania w przypadku wyst

puj

cego

deficytu miejsc parkingowych);
- analiz

przepustowo

ci przed i po wprowadzaniu ruchu jednokierunkowego (analiza

teoretyczna, nie praktyczna);
- szacunkow

prognoz

ruchu (powodowanego „nakładaniem drogi”) i wynikaj

ce st

zwi

kszenie obci

ąŜ

sieci ulic jako cało

ci;

- analiz

liwo

ci i skutków zmian w marszrutach komunikacji zbiorowej i lokalizacji

przystanków;
- analiz

warunków obsługi obiektów, warunków ruchu pieszego, bezpiecze

stwa ruchu,

warunków

rodowiskowych itp.;

- okre

lenie ujemnych skutków wprowadzenia ruchu jednokierunkowego dla ruchu pojazdów

specjalnych (policja, pogotowie ratunkowe).

Cz

ęść

RUCH ZMIENNOKIERUNKOWY

5.1. Zalety okresowej zmiany kierunków ruchu:
(badanie w Pucku, droga Gda

sk - Reda, Warszawa – ruch tunelem wzdłu

Wisły):

- pozwala na zwi

kszenie przelotowo

ci drogi dla kierunku o przewa

cym ruchu;

- zwi

kszenie liczby pasów ruchu dla wa

niejszego (w danym okresie) kierunku ruchu

powoduje,

e przekrój wykorzystywany jest efektywniej;

- takie rozwi

zanie organizacyjne mo

e pozwoli

na przesuni

cie na dalszy okres rozbudowy

trasy.

5.2. Wady okresowej zmiany kierunków ruchu:
- wysokie niejednokrotne koszty eksploatacji;
- wzrost liczby powa

nych zdarze

w przypadku stosowania niedostatecznych zabezpiecze

i braku kontroli.
- konieczno

ść

całkowitego wył

czenia z u

ytkowania cz

ęś

ci pasów ruchu w okresie

dokonywania operacji zmiany kierunku ruchu;
- zmniejszenie przelotowo

ci i powa

ne niejednokrotnie pogorszenie warunków ruchu dla

ruchu o mniejszym nat

ęŜ

eniu.

ęść

szósta

WYZNACZANIE PIERWSZE

STWA RUCHU

*6.1. Wyznaczanie pierwsze

stwa ruchu:

Ustalaj

c trasy z pierwsze

stwem nale

y kierowa

nast

puj

cymi zasadami:

- pierwsze

stwo nadawa

ulicom stanowi

cym (w kolejno

ci):

a. drogi krajowe;
b. drogi wojewódzkie;
c. drogi powiatowe;
d. poł

czenia mi

dzy dzielnicowe;

e. trasy komunikacji zbiorowej;

- w miar

liwo

ci ustala

przebieg trasy w taki sposób, aby nie zmienia

kierunku na

skrzy

owaniu;

- trasa z pierwsze

stwem przejazdu powinna swoimi cechami geometrycznymi odró

nia

od drogi podporz

dkowanej;

- je

eli dwie drogi z pierwsze

stwem dochodz

do skrzy

owania innego ni

o ruchu

okr

ęŜ

nym, to nale

y utrzyma

pierwsze

stwo wzdłu

jednej z nich, charakteryzuj

cej si

znacznie wi

kszym nat

ęŜ

eniem w stosunku do drogi, która zostaje podporz

dkowana, a gdy

warto

ci nat

ęŜ

w stosunku s

zbli

one o wyborze pierwsze

stwa decyduj

a. cechy geometryczne (szeroko

ść

jezdni, liczba pasów ruchu, itp.);

b. przewaga ruchu tranzytowego;
c. przewaga ruchu komunikacji zbiorowej.

Przy projektowaniu organizacji ruchu na skrzy

owaniu nale

y najpierw ustali

relacj

pierwsze

stwem przejazdu i relacje podporz

dkowane; Pierwsze

stwo ruchu musi by

jednoznaczne.

6.2. Czynnik, które musz

brane pod uwag

przy wyznaczaniu pierwsze

stwa

ruchu:
- funkcjonalno

ść

ulic (zbiorcza, lokalna, dojazdowa);

- układ komunikacji publicznej, (aby miała priorytety i

eby mo

na było si

sprawnie

porusza

);

- nat

ęŜ

enie i struktura rodzajowa ruchu;

- charakter zagospodarowania terenów przyległych;
- nale

y wyklucza

sytuacje, w których jest pierwsze

stwo łamane, a tak

e skrzy

owania, na

których krzy

gi posiadaj

ce na długich odcinkach pierwsze

stwo przejazdu;

- nie da si

unikn

ąć

sytuacji, w której krzy

gi ulic z pierwsze

stwem przejazdu na

długich odcinkach. Nale

y odpowiednio informowa

kierowców poprzez otoczenie i

geometri

skrzy

owania. (Rondo- trasowanie „na wprost”, „odgi

cie” na wlocie).

6.3. Dobór drogi z pierwsze

stwem ruchu:

W przypadku krzy

owania si

ulic posiadaj

cych pierwsze

stwo przejazdu na długich

odcinkach najlepszym rozwi

zaniem jest skrzy

owanie o ruchu okr

ęŜ

nym. Przy wyborze

pierwsze

stwa nale

y kierowa

- nat

ęŜ

eniem ruchu;

- cechami geometrycznymi (np. ilo

pasów);

- tranzytem;
- trasami komunikacji zbiorowej.