Jerzy Marciniak

OSTRY KĄT UDERZENIA

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1981

Okładkę projektował: Witold Chmielewski

Redaktor: Wiesława Zaniewska—Orchowska

Redaktor techniczny: Irena Chojdak

DWA OBLICZA TEJ NOCY

Bawialnia   starego   dworu   w   Chequers,   niewielkiej   podlondyńskiej   miejscowości,   rozbrzmiewała 

gwarem. Kilka osób w różnym wieku przechadzało się po salonie prowadząc ożywioną konwersację, co 
chwila   ktoś   zatrzymywał   się   przed   wiszącym   na   ścianie   naprzeciwko   drzwi   prowadzących   na   werandę 
dużym olejnym obrazem. Przedstawiał on ubranego w mundur oficera armii amerykańskiej mężczyznę o 
czerstwej, ogorzałej twarzy. Spierano się delikatnie co do wieku oficera w dziewiętnastowiecznym uniformie 
kawalerii.   Domownicy   dumni   z   uzupełnienia   kolekcji   tak   doskonałym   płótnem   nie   kwapili   się   z 
wyjaśnieniami, kogo ono przedstawia, bawiąc się najwyraźniej domysłami gości. Każdy w portretowanym 
widział kogoś innego, na rozwiązanie zaś tajemnicy należało poczekać.

Gospodyni domu i jej najstarsza córka Sarah siedziały wraz z częścią gości przy długim stole. Blask 

świec ustawionych na wysokich lichtarzach wraz z przyćmionym światłem elektrycznym stwarzał przyjemną 
i   przytulną   atmosferę,   refleksy   świetlne   chybotliwych   płomieni   świec   tańczyły   na   srebrze   sztućców, 
cukiernic, półmisków.

Pod chwilową nieobecność gospodarza prowadzono rozmowę o przebiegu jego choroby, wsłuchując się 

w każde zdanie lorda Morana, długoletniego lekarza rodziny. Doktor teraz już z uśmiechem mówił o swym 
poważnym zaniepokojeniu sprzed dziesięciu dni, kiedy po pewnej przerwie ponownie pojawiła się gorączka 
trawiąc zmęczony intensywną pracą  i dalekimi podróżami organizm pacjenta.  Najbardziej spontanicznie 
radość z powrotu do zdrowia po trzytygodniowej chorobie ojca okazywała Anna.

Nie tańczono, ale młodsza część towarzystwa zebrana wokół gramofonu śpiewała piosenki razem z ich 

płytowymi wykonawcami.

Sierżant Anderson z Intelligence Service wsłuchiwał się w przenikające mury melodie. Kończył właśnie 

swój dyżur. Do objęcia posterunku przy bramie dworu w Chequers przez Davisona pozostało jeszcze półtorej 
godziny. A jutro sobota, 6 marca, i dwudniowy weekend, który Anderson wraz z żoną postanowili spędzić 
razem z rodzicami Anny w Harwic na wschodnim wybrzeżu. Sierżant miał nadzieję, że te dwa dni miną 
spokojnie,   a   wizyta   nie   będzie   przerywana   ucieczkami   do  schronów   przeciwlotniczych   przed   bombami 
hitlerowskiej Luftwaffe.

Ci dranie nie mają żadnego umiaru — rozmyślał Anderson o niemieckich nalotach nocnych. — Ale, 

jeśli nie będzie mgły, tak częstej nad Kanałem w czasie przedwiośnia, to może nie będzie się im chciało 
lecieć nad Anglię. Na razie jednak nic nie zapowiadało pogorszenia pogody. Późny wieczór, 5 marca 1943 
roku, był wyjątkowo ciepły, bezwietrzny, słowem przyjemny, jeszcze ta muzyka...

Tamci — sierżant miał oczywiście na myśli  mieszkańców i gości dworu w Chequers — fajnie się 

zabawiają, no, ale jest rzeczywiście okazja. „Stary” wrócił do formy, więc dlaczego mają się nie cieszyć, 
zresztą wszyscy się po trosze cieszymy.

Anderson spoglądał na czarne kontury rezydencji. Żaden jednak blask nie rozpraszał mroku. W tym 

rejonie zarządzeń o zaciemnieniu okien przestrzegano wyjątkowo skrupulatnie. Mężczyzna dostrzegł tylko 
ciemny obrys sylwetki innego funkcjonariusza IS odbywającego dyżuru ny spacer wzdłuż oficyny dworu.

Niebawem zaczęły podjeżdżać pod wejście samochody po uczestników przyjęcia. Odjechało jednak 

tylko kilka osób i dochodziła już północ, a rozmowy trwały w najlepsze. Nadal też śpiewano ściszonym 
głosem przeboje i piosenki wojskowe, a najpopularniejszą z nich „It's a long way to Tiperary” śpiewali lub 
nucili prawie wszyscy obecni w bawialni i przylegających do niej pokojach.

Na piętrze, w pokoju, w którym mieściła się biblioteka, przy ustawionym nieco z boku, obok regałów 

zapełnionych książkami, okrągłym stole siedziało czterech mężczyzn. Spowici kłębami dymu z palonych 
przez nich cygar rozmawałi z ożywieniem, sięgając niekiedy po kieliszki napełnione alkoholem. Wprawdzie 
i   tu   przeniknęły   odgłosy   rozmów   i   dźwięki   muzyki,   lecz   dyskutujący   tak   dalece   pochłonięci   byli 
omawianymi problemami, że nie zwracali uwagi na to, co się dzieje na parterze.

—  Jestem szczęśliwy, że wreszcie mogę rozmawiać z wami, panowie, a nie z doktorem Moranem, 

doktorem Marshallem i tymi wszystkimi panami, którzy wciąż zadawali mi to samo pytanie: „Jak się pan 
dziś czuje, sir? Co panu dolega, sir?” I to tak przez trzy tygodnie. Już od samego odpowiadania na te 
„problemowe” pytania można było wyzionąć ducha.

— Bardzo nam brakowało pana zainteresowania naszymi sprawami i pana rady, panie premierze — 

niejako w odpowiedzi rzekł sir Archibald Sinclair, minister lotnictwa rządu Jego Królewskiej Mości.

— Niech się pan nie gniewa, drogi ministrze, ale mówi pan tak samo jak Eden. Zapewne umówiliście 

się ze sobą, co? — Premier ostatnie słowa wypowiedział ze śmiechem.

— Mówiłem panom przed chwilą o ustaleniach konferencji w Casablance. Poza tym, że zdecydowano o 

inwazji na Sycylię i Włochy, co, jak sądzę, pozwoli wyprowadzić to państwo z wojny. Wraz z prezydentem 
Rooseveltem omawialiśmy sposoby skutecznej ochrony naszych szlaków komunikacyjnych na Atlantyku. 

Jest to, panowie, sprawa pierwszorzędnej wagi. — Sir Winston nagle spoważniał wkładając do ust grube 
cygaro. — A jeszcze dochodzi bombardowanie Niemiec.

—   Wiemy,   panie   premierze,   że   działania   nad   Niemcami   mamy   prowadzić   nadal   wspólnie   z 

Amerykanami, oni przejmą akcje lotnicze prowadzone nad Rzeszą w dzień, my zaś będziemy bombardować 
Niemcy  nocami   —   wtrącił   wyjaśnienie   minister   Sinclair,   spoglądając   na   generała   Portala,   szefa   sztabu 
Królewskich Sił Powietrznych.

— Uznaję zasadność tego podziału — przerwał ministrowi lotnictwa Churchill. — Wynika on między 

innymi   z   lepszego   przygotowania   technicznego   Amerykanów   do   lotów   dziennych   nad   Niemcy,   ale 
niezupełnie   rozumiem   przyczyn   małej   skuteczności   naszych   akcji   bombowych   nad   Trzecią   Rzeszą. 
Propaganda hitlerowska ma dobry materiał do wykorzystania w postaci lejów naszych bomb w odległości 
często kilku mil od właściwego celu.

— Co na to pan, generale Harris? — Premier zwrócił się do siedzącego w głębokim klubowym fotelu 

generała w lotniczym mundurze.

— W połowie tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku rozpoznanie lotnicze RAF dostarczyło 

sztabowi   Królewskich   Sił   Powietrznych   i   Bomber   Command   serię   zdjęć   lotniczych   dokonanych   nad 
obiektami bombardowań wkrótce po przeprowadzeniu przez nas akcji bojowych. Większość zdjęć ukazała 
bardzo małe zniszczenia. W związku z tym powstały trzy hipotezy, które trzeba było kolejno eliminować 
albo   ich   trafność   uzasadnić.   Pierwsza:   Niemcy   po   mistrzowsku,   w   sposób   błyskawiczny,   kamuflowali 
uszkodzenia,   druga:   Niemcy   niesłychanie   szybko   i   po   mistrzowsku   uszkodzenia   naprawiali,   wreszcie 
hipoteza trzecia: nasze załogi nie trafiały w cele...

—   Wiem   coś   o   tym,   drogi   generale   —   przerwał   gwałtownie   Harrisowi   Churchill.   —   Profesor 

Lindemann, mój doradca naukowy, i marszałek Saundby dowiedli wówczas ponad wszelką wątpliwość, że 
załogi zrzucają swój ładunek niedbale, byle gdzie. Dochodziło do tego, że tylko jedna na trzy załogi trafiała 
w   pobliże   celu.   W   Zagłębiu   Ruhry  zaś   wskutek   silnej   obrony  przeciwlotniczej   nieprzyjaciela   tylko   co 
dziesiąta załoga wykonywała swe zadanie właściwie. — Premier mówił coraz bardziej emocjonalnie.

— Istotnie tak było, panie premierze — spokojnie próbował wyjaśniać Harris — lecz mamy już rok 

tysiąc  dziewięćset  czterdziesty trzeci.  Od  roku  stoję   na  czele   Dowództwa  Lotnictwa  Bombowego.  Gdy 
obejmowałem   to   stanowisko,   Bomber   Command   miało   do   dyspozycji   trzysta   siedemdziesiąt   osiem 
sprawnych   samolotów   z   załogami,   lecz   tylko   sześćdziesiąt   dziewięć   ciężkich   bombowców   i   to 
posiadających,   niestety,   przestarzałe   wyposażenie   nawigacyjne   i   niezbyt  sprawne   celowniki.   W   grudniu 
ubiegłego roku posiadaliśmy już dwieście sześćdziesiąt jeden ciężkich bombowców i siedemdziesiąt osiem 
bombowców   średnich   z   nowoczesnym   wyposażeniem   radionawigacyjnym.   Załóg   też   nam   nie   brakuje, 
chociaż, rzecz jasna, około trzydziestu siedmiu procent ludzi pochodzi z dominiów i kolonii.

— Jeśli pan pozwoli, panie premierze —— odezwał się milczący do tej pory generał Portal — to pragnę 

dodać, że bombardowanie celów w nocy i to często bez widoczności ziemi stwarza załogom wiele trudności, 
pracujemy jednak   nad  zastosowaniem  urządzeń  radarowych  do  naprowadzania   i  do  wykrywania   celów. 
Mogę zapewnić rząd, że zajmujemy się tym zagadnieniem energicznie.

— Panowie — ponownie odezwał się premier — ofensywa bombowa nad Niemcy jest, jak dotąd, 

głównym   sposobem   pomocy   Rosjanom   poprzez   systematyczne   niszczenie   niemieckiego   przemysłu 
wojennego, komunikacji, fabryk amunicji, rafinerii, lotnisk, elektrowni. Z różnych względów nie możemy 
jeszcze   stworzyć   drugiego   frontu,   lecz   ofensywę   bombową   na   Niemcy  nie   tylko   możemy,   ale   musimy 
rozwinąć. — Po chwili milczenia Churchill dodał prawie szeptem — mamy informacje, iż Niemcy szykują 
Anglii   jakąś   niespodziankę   związaną   z   wykorzystaniem  atomu.  Coś  niedobrego   dzieje   się   w  zakładach 
Norsk-Hydro w Norwegii...

Długo w nocy rozmawiano w bibliotece sir Winstona o podstawowych sprawach wojny z Hitlerem. 

Generał Harris przysłuchując się rozmowie i niekiedy sam coś wtrącając pochłonięty był jednak głównie 
własnymi   myślami,   dotyczącymi   spraw   bombardowania   Niemiec.   Zapewne   można   było   usprawnić 
organizację operacji bombowych i jeszcze bardziej wzmóc ich natężenie, byłoby to dobrą odpowiedzią na 
nasilające się w Wielkiej Brytanii żądanie zorganizowania drugiego frontu w Europie, lecz były i realne 
trudności. Oto Bomber Command w połowie 1942 roku otrzymało nowe samoloty bombowe — Manchester. 
Zawiodły one jednak oczekiwania. Płatowiec opracowano nieźle, silniki posiadały jednakże liczne wady, 
niedopracowania   konstrukcyjne,   często   odmawiały   posłuszeństwa.   W   dywizjonach   zanotowano   wzrost 
wypadków lotniczych. Ktoś, kto dokonał takiego niezwykłego czynu, jak przyprowadzenie bombowca na 
jednym silniku znad Berlina do środkowej Anglii, otrzymał DSO.

Najnowsze   bombowce  —  Lancastery,  okazały  się   na   szczęście   dużo   lepsze,   sprawniejsze,   bardziej 

niezawodne. Skąd jednak brać ludzi do siedmioosobowych załóg tych maszyn? W Anglii już ich nie ma.

Kłopoty   dotyczyły   nie   tylko   sprawy   sprzętu   lotniczego   i   szkolenia   nowych   załóg,   lecz   i   kwestii 

przebudowy  starych   lotnisk,   chodziło   zwłaszcza   o  wydłużanie   pasów   startowych,   było   to  konieczne   ze 
względu na wprowadzenie do dywizjonów ciężkich czterosilnikowych maszyn. Tylko dlaczego nie mówił o 
tym Portal? —— zastanawiał się generał Harris. Po cichu przyznawał rację Churchillowi domagającemu się 
większej skuteczności akcji bojowych. Jeszcze pod koniec 1942 roku można było im wiele zarzucić. Lecz, 
jakie jest wyjście? Mała liczba samolotów uczestniczących w bombardowaniu to odpowiednio niewielka 
skuteczność nalotu. Wielka liczba maszyn w jednej akcji bojowej to niebezpieczeństwo przeszkadzania sobie 
w   powietrzu,   a   w   przypadku   pochmurnych   nocy   potencjalne   niebezpieczeństwo   zderzeń   własnych 
samolotów,   zwłaszcza   nad   celem   lub   w   czasie   wykonywania   manewru   przeciwartyleryjskiego.   Harris 
wiedział   już   o   niejednym   takim  wypadku,   mimo   z   góry  ustalonych   i   niby  przestrzeganych   ograniczeń 
wysokości lotu, prędkości, kursu.

Biorąc   pod   uwagę   te   niebezpieczeństwa   i   trudności   dowódca   Bomber   Command   był   jednak   za 

koniecznością nieustannego rozszerzania akcji bojowych nad Rzeszą. Liczył bardzo na nowe urządzenia.

— Ej, generale Harris, nad czym zamyślił się pan tak bardzo? — słowa premiera wyrwały generała z 

zadumy. — Miał pan dla mnie jakąś niespodziankę — przypominał Churchill z uśmiechem spoglądając raz 
na generała marszałka Portala, to znów na ministra Sinclaira.

—   Istotnie,   panie   premierze.   Chciałbym   zameldować,   że   wprowadzamy   na   wyposażenie   naszych 

maszyn   dwa   typy   urządzeń   radionawigacyjnych,   które   z   pewnością   pomogą   nam   zarówno   bezbłędnie 
dolatywać w rejon celu, jak i dokładniej niż dotąd bombardować. Jedno z nich, oznaczone kryptonimem 
GEE, służy do naprowadzania maszyn nad rejon celu bez widoczności ziemi w nocy za pomocą trzech stacji 
radiowych wysyłających fale elektromagnetyczne w kierunku samolotu. Odbiornik tych fal, zainstalowany 
na   stanowisku   nawigatora   samolotu,   rejestruje   różnice   czasowe   wysyłanych   i   odbieranych   impulsów,   a 
sprzężone urządzenie automatycznie ocenia odległość samolotu od nadajników i wykreśla kurs maszyny. 
Być   może   przypomina   pan   sobie,   sir,   że   próby   takich   urządzeń   były   prowadzone   jeszcze   w   tysiąc 
dziewięćset czterdziestym pierwszym roku, nadal je doskonalimy, wydaje się, że jeszcze tej nocy możemy 
przekonać się o ich walorach — kończył swą informację generał Harris.

— Jak to? To znaczy, chce pan powiedzieć, że dzisiejszej nocy są one praktycznie sprawdzane?
— Tak. Nie tylko dziś, ale również dziś i mamy nadzieję, że to wszystko wypadnie pomyślnie — 

spokojnie odpowiedział szef Bomber Command.

—  No  więc   dobrze,  panowie  —  Churchill   zwrócił  się  do  wszystkich  trzech  wojskowych  — mam 

nadzieję, że wystarczająco jasno potwierdziliśmy swą wolę rozszerzenia ofensywy bombowej na Niemcy. — 
Sir Winston ciężko wstał z fotela, co oznaczało, że spotkanie dobiegło końca..— Chciałbym i ja sprawić 
panom niespodziankę, ożywił się. — Przed dwoma tygodniami Stalin przysłał  mi  film dokumentalny o 
bitwie i zwycięstwie pod Stalingradem. Oglądałem już ten film kilka dni temu i przyznaję, że wywarł on na 
mnie wielkie wrażenie. Zapraszam was, panowie do siebie na przyszły wtorek, obejrzymy go wspólnie. — 
Winston Churchill wraz ze swymi gośćmi wyszedł z biblioteki. Już na schodach prowadzących do bawialni 
informował ich, że przed rozpoczęciem przyjęcia napisał właśnie list do prezydenta Roosevelta, informując 
go w nim, że w Londynie powstał film dokumentalny o bitwie pod El—Alamein.

— Wydaje mi się — kontynuował Churchill — że prezydent obejrzy ten film z zainteresowaniem, a 

wiecie dlaczego? — zwracał się do wszystkich, którzy już w salonie dołączyli do rozmówców gospodarza — 
dlatego, że w akcji uczestniczą amerykańskie  Shermany. O i jeszcze jedna rzecz, byłbym o niej zupełnie 
zapomniał.   —   Sir   Winston   ruszył   żwawo   w   kierunku   ściany,   na   której   wisiał   portret   tajemniczego 
wojskowego.

— Wiecie, kto to jest? Oczywiście nie! To jest... to jest amerykański Churchill! No, czego stoicie tacy 

zdumieni! Im więcej będzie Churchillów w Stanach, tym będzie tam lepiej, nieprawdaż, drogi doktorze? — z 
szerokim, jowialnym uśmiechem zwrócił się gospodarz w stronę lorda Morana. — Otóż jest to generał armii 
amerykańskiej, Sylwester Churchill — wyjaśniał sir Winston — mój prapradziadek, który zmarł w Stanach 
w   tysiąc   osiemset  sześćdziesiątym   drugim  roku.   Portret   ten   otrzymałem   od   prezydenta   przed   ośmioma 
miesiącami. Prawda, że to piękny obraz — dodał z dumą odprowadzając gości do obszernego hallu. Za 
drzwiami słychać było warkot silników podjeżdżających samochodów. Było już po północy z 5 na 6 marca, 
gdy wygaszono światła w rezydencji brytyjskiego premiera w Chequers, tylko gdzieś na południowy wschód 
od   tej   uroczej   miejscowości   białe   na   tle   czarnego   nieba   klingi   świateł   reflektorów   przeciwlotniczych 
wymacywały nocnych piratów z czarnymi krzyżami na skrzydłach samolotów.

Tej   samej   nocy,   5 marca  1943  roku,  gdy  najbliższa  rodzina   premiera  i  grono   jego  przyjaciół   oraz 

osobistości oficjalnych zaproszonych na kolację cieszyło się z powrotu sir Winstona Churchilla do czynnej 
pracy państwowej, po przebytej ciężkiej chorobie, w odległości około 120 mil od Chequers lotnicza armada 

bombowców   RAF   kierowała   się   znad   środkowowschodniej   Anglii   na   południe,   by   minąwszy   Morze 
Północne wykonać zadanie bojowe.

140  Lancasterów, 69  Halifaxów, 52  Stirlingi, 131  Wellingtonów  i kilkanaście  Mosquito  w równych 

odstępach i odległościach przygotowywało się do przelotu nad liniami niemieckiej obrony przeciwlotniczej 
w rejonie Egmond w Holandii. Stamtąd do serca Trzeciej Rzeszy, Zagłębia Ruhry, było już zupełnie blisko.

Około 1300 silników wmontowanych w 442 samoloty wydawało huk tak niesamowity, ze drżała nie 

tylko   ziemia   angielska   żegnająca   lotników,   ale   zdawało   się,   że   i   bezmiar   wód   oddzielających   ją   od 
kontynentu.

Jako pierwsze leciały Pathfindery. Do nich to należało wyznaczenie strefy celów za pomocą żółtych flar 

oświetlających. Na tych maszynach zainstalowane były specjalne urządzenia nawigacyjne, o których mówił 
właśnie generał Harris, one to miały bezbłędnie zaprowadzić dywizjony prosto do celu.

Za nimi 8 maszyn typu Mosquito z elektronicznym wyposażeniem dokładnie wskazywało zgrupowanie 

obiektów ataku bombowego, gdyż na ekranach tych urządzeń dostrzec można było kontury hal fabrycznych, 
koryta rzek i nitki mostów. A wszystko to w nocy, bez widoczności ziemi.

Wreszcie w szyku bojowym kluczy uszeregowanych schodami w lewo leciały kolejno dwusilnikowe 

średnie   bombowce  typu  Wellington,  za   nimi  zaś   ciężkie   czterosilnikowe  Halifaxy,  Lancastery,  Stirlingi, 
których było aż sto czterdzieści.

Tej nocy 5 Grupa Bombowa wysłała w powietrze prawie wszystkie swoje maszyny. Wiele dywizjonów 

pochodziło   z   innych   grup   lotnictwa   bombowego.   Obok   siebie   lecieli   Anglicy   i   Kanadyjczycy,   piloci 
australijscy, załogi polskie i lotnicy z Nowej Zelandii.

Ugrupowanie bojowe nad kontynent przeleciało na małej wysokości w obawie przed zbyt wczesnym 

wykryciem   własnych   maszyn   przez   niemieckie   urządzenia   radarowe   systemu   obrony   przeciwlotniczej. 
Wyprawa   licząca   kilkaset   ciężkich   samolotów   nie   mogła   być   jednak   igłą   w   stogu   siana.   Artyleria 
przeciwlotnicza hitlerowców, której stanowiska ciągnęły się jedno przy drugim wzdłuż wybrzeża, a później 
wokół Zagłębia Ruhry powiadomiona została o zbliżaniu się angielskich maszyn. Informacja ta dotarła na 
stanowiska wystarczająco wcześnie, aby dyżurujące baterie mogły rozpocząć ogień w chwili nadlatywania 
zasadniczej części ugrupowania.

W   samolotach   panowało   milczenie.   Cisza   radiowa   nakazana   jeszcze   nad   morzem  nie   zawsze   była 

przestrzegana   tak   skrupulatnie.   Teraz   jednak   skupienie   załóg   osiągnęło   punkt   kulminacyjny.   Piloci, 
nawigatorzy,   strzelcy  pokładowi   przyzwyczajeni   byli   do   tej   scenerii   nocnych   wypraw.   A   jednak   coraz 
częstsze wybuchy pocisków artyleryjskich, coraz bliższe błyski, eksplozji, oślepianie pilotów i nawigatorów 
przez niesamowite światło reflektorów przeciwlotniczych wprowadzały stan napięcia.

Co   kilka   minut   któryś  z   samolotów   trafiony  pociskami  artylerii   niemieckiej   „wypadał   z   gry”,   jak 

mówiło się później w załogach. W najlepszym razie maszyna wychodziła pod szyk bojowy i jeśli miała 
trochę szczęścia, zawracała do Anglii ciągnąc za sobą warkocz ciemnego dymu. Jeśli nawet nie doleciała do 
przyjaznego brzegu, to załoga mogła ratować się ze spadochronami, przesiedzieć noc w gumowych łódkach 
typu dinghy, a rano miała szanse być dostrzeżona i wzięta na pokład przez kutry ratownicze.

Najczęściej jednak tego szczęścia brakowało. Wówczas gwałtowna eksplozja rozszarpywała maszynę 

na kawałki. Hitlerowcy na dole zacierali dłonie z radości, a angielskie załogi zagryzały do bólu wargi, gdyż 
zastrzelonym   biedakom   w   żaden   sposób   już   nie   można   było   pomóc.   Rozluźniano   tylko   nieco   szyki   i 
bombowce musiały kontynuować lot, nie było innego wyjścia.

Zanim samoloty dotarły do zewnętrznego pierścienia obrony przeciwlotniczej Zagłębia Ruhry, osiem 

maszyn   ciemnoczerwonym   i   pomarańczowym   płomieniem   dopalało   się   na   tym   szlaku   od   wybrzeża 
holenderskiego   do   Renu   pod   Kolonią.   Lecz   wyprawa   była   już   blisko   swego   przeznaczenia.   Przerwano 
milczenie w eterze. W słuchawkach pilotów i nawigatorów rozległy się rozkazy nakazujące zmianę kursu i 
wysokości. Pathfindery i Mosquity już były nad celem i oznaczały jego obrzeża. Nawigatorzy wpatrywali się 
w seledyn ekranów, na których  miały się niebawem ukazać kontury obiektów zapamiętanych  z odpraw 
przygotowawczych do tej wyprawy.

Nagły zwrot na północ. Niski lot wzdłuż Renu po jego prawym brzegu i za kilka minut widać już było 

pomarańczowe   i   zielone   flary  oświetlające   cel   bombardowania.   Maszyny   zmieniały  szyki.   Zwiększano 
odstępy i odległości. Cel wyprawy — miasto, a właściwie jego nie kończące się kompleksy hal fabrycznych, 
las kominów i piece hutnicze, gęstą siateczkę torów kolejowych załogi miały już w zasięgu ręki.

Alarm przeciwlotniczy w Essen ogłoszono dość późno. Odpowiedzialnych za to zaniedbanie gestapo 

postanowiło   szukać  już  po  bombardowaniu.   Dowództwo  obrony przeciwlotniczej   miasta  meldowało,  że 
liczne grupy samolotów przeciwnika lecących na południe nagle dokonały zmiany kursu.

Uliczne   megafony   wtórując   syrenom   i   klaksonom   samochodów   straży   pożarnej   nakazywały 

mieszkańcom Essen natychmiastowe zejście do schronów przeciwlotniczych. Ludność cywilna przeżyła już 

kilka   nalotów.   Widziała   niejednokrotnie   ocalałe   hale   produkcyjne   Kruppa,   a   zwalone   wybuchem  bomb 
kilkupiętrowe kamienice. Ludzie miotali się na klatkach schodowych, w mieszkaniach i w piwnicach. Jedni 
na oślep gnali na dół ufając grubości stropów piwnicznych, inni schodzili bojaźliwie, obawiając się zarówno 
angielskich bomb, jak i surowej kary gauleitera Essen za niewykonanie poleceń, jeśli zostaliby w domu. 
Jeszcze inni próbowali wybiegać z mieszkań, lecz nie do schronów, ale na ulice, do pobliskiego parku, 
ciągnąc ze sobą rozespane, płaczące dzieci. Na ulicy policja jednak szybko zapędzała tych śmiałków do 
piwnic.

Tej nocy elektroniczne celowniki systemu „OBOE” oraz automatyczne wskaźniki celów w pełni zdały 

egzamin. Załogi bombowców precyzyjnie, chociaż nie bez widoczności ziemi, nadlatywały nad wyznaczone 
wcześniej   obiekty   przemysłowe   królestwa   Kruppa.   Co   16   sekund   dwutonowa   bomba   nafaszerowana 
dynamitem uderzała swym zapalnikiem w hale montażu czołgów, armat, w magazyny wyprodukowanych 
już części do hitlerowskich okrętów podwodnych, w urządzenia wielkich pieców, w torowiska kolejowe, 
cysterny z gazami przemysłowymi, w skrzynie zawierające precyzyjne urządzenia dla bojowych wozów 
rozpoznawczych, okrętów i samolotów Luftwaffe.

Bombowce   kolejno   podchodziły   nad   cele.   Obojętne   jakby   na   ogień   artylerii   przeciwlotniczej,   na 

wystrzeliwujące w górę fontanny ognia, iskier i eksplozje umieszczały swój śmiercionośny ładunek tam, 
gdzie jeszcze przed godziną dwudziestą trzecią trzydzieści istniało kilkanaście wielkich hal przemysłowych, 
ponad   czterdzieści   składów   i   magazynów   oraz   warsztatów   mechanicznych   i   wiele   kilometrów   sieci 
kolejowej, energetycznej, gazowej, elektrycznej.

Nie   upłynęło   nawet   czterdzieści   minut,   gdy  tysiąc   ton   bomb  załogi   angielskie   zrzuciły  na   obiekty 

przemysłowe Essen. Jednak niektórzy o kilka sekund za wcześnie lub o kilkanaście za późno zwalniały swe 
bomby. To zaś wystarczało, aby zamiast w fabrykę uderzały one w niemieckie czynszówki, brzydkie w 
swym dziewiętnastowiecznym niby klasycystycznym stylu, odrapane już wcześniej z tynku, z ozdóbek, z 
całej swej dawnej mieszczańskiej świetności.

Tymczasem wyprawa licząca przeszło czterysta samolotów bombowych RAF weszła na kurs powrotny 

do   Anglii.   Nikt   się   nie   łudził,   że   będzie   to   powrót   bez   strat.   Na   dole   czyhała   hitlerowska   artyleria 
przeciwlotnicza ze swoimi ponad stoma bateriami rozmieszczonymi w rejonie przelotu bombowców. Nocne 
myśliwce Luftwaffe wystartowały już z lotnisk położonych wzdłuż Renu.

Nakazano   zwiększenie   wysokości   lotu   tak,   aby  ogień   artyleryjski   nie   niepokoił   załóg.   Zwiększono 

prędkość do maksymalnej. Pilnie obserwowano niebo. Myśliwce hitlerowskie mogły pojawić się w każdym 
momencie.

Istotnie przybyły,  nawet wcześniej  niż ich oczekiwano. Dziesięć  Messerschmittów 110  zaatakowało 

najcięższe bombowce. Niemcy wdarli się w lukę pomiędzy Lancasterami i Wellingtonami, zaatakowali od 
tyłu końcowe klucze 305 Polskiego Dywizjonu Bombowego im. Ziemi Wielkopolskiej. Po kilku chwilach 
większość maszyn niemieckich ostrzelana ogniem strzelców pokładowych odleciała, szukając łatwiejszego 
łupu. Dwa myśliwce jednak pozostały. Uporczywie trzymając się ogona lewej maszyny ostatniego klucza 
wzięły Wellingtona  w krzyżowy ogień. Kapral Bronisław Jedlewski ogniem swych kaemów pokładowych 
odpierał ataki Niemców. Informował też pilota o położeniu bombowca względem niemieckich myśliwców. 
Trzymał ich na  „półdystansie”.

Jedlewski nie zamierzał łatwo kapitulować. Zbyt dużo trudu kosztowało tego Amerykanina polskiego 

pochodzenia dostanie się do polskiego dywizjonu. Zdążał do niego drogą okrężną przez służbę w armii 
amerykańskiej, z której się zwolnił, następnie wyjechał do Kanady, skąd dopiero udało mu się przybyć do 
Anglii i trafić do 305 dywizjonu.

Kapral   Jedlewski   miał   dopiero   dziewiętnaście   lat,   młodzieńcze,   bogate   plany   na   przyszłość   i   nie 

zamierzał   bynajmniej   ginąć,   chciał   walczyć   z   hitlerowcami.   Uważnie   celował   w   sylwetki   niemieckich 
samolotów, chociaż w nocy nie była to rzecz łatwa.

Skoncentrowany ogień kilku Wellingtonów odstraszył w końcu jednego z dwóch szkopów. Ten ostatni 

nie  dawał  jednak  za  wygraną.  Jedna  z  serii,   jaką   władował   w  cielsko   bombowca,   rozwaliła  wieżyczkę 
tylnego strzelca. Jedlewski, jak oparzony, oderwał dłonie od tylców broni pokładowej. Całe były we krwi. 
Stracił przytomność i nie widział już jak za ogonem niemieckiego samolotu po kilku chwilach zakwitł na 
moment   niesamowity   kwiat   różnobarwnej   eksplozji,   gdy   któryś   ze   strzelców   trafił   w   zbiornik   paliwa 
hitlerowskiego samolotu.

Przed godziną drugą w nocy pierwsze maszyny wysłane z lotnisk 1, 2 i 5 Grupy Bombowej dotykały 

kołami podwozia pasów startowych macierzystych baz. Szefowie sztabów dywizjonów liczyli, jak zawsze 
po wyprawie, lądujące samoloty. Brakowało ogółem czternastu maszyn. Osiem hitlerowcy zestrzelili, zanim 
załogi przybyły nad cel. Trzy zniszczyli nad Essen. Pozostałe trzy nie doleciały do baz, zestrzelone przez 
myśliwce nocne Luftwaffe. Straty te były jednak stosunkowo nieduże.

W bazie lotniczej   w Hemswell, gdzie stacjonowały aż trzy polskie dywizjony bombowe: 300 Ziemi 

Mazowieckiej, 301 Ziemi Pomorskiej i 305 Ziemi Wielkopolskiej, na powrót załóg czekał naczelny wódz, 
generał Sikorski, wraz z oficerami Sztabu Lotnictwa. Gdy lotnicy przewiezieni zostali ze stoisk samolotów 
do sali odpraw, generał, złożył im gratulacje z powodu udanego lotu. W tym czasie bowiem wysłano nad 
Essen samoloty lotnictwa rozpoznawczego, ich załogi meldowały o wysokiej skuteczności nalotu.

— Majorze Konopasek — generał Sikorski zwrócił się pod koniec odprawy do dowódcy trzysta piątego 

— proszę dopilnować,  aby tego rannego  kaprala  otoczono  w szpitalu wszelką możliwą  opieką.  On ma 
dopiero dziewiętnaście lat...

— Tak jest — odpowiedział dowódca dywizjonu — obiecano już, że lekarze zrobią wszystko, co będzie 

w ich mocy, tylko... tylko, że ten chłopak ma poszatkowane obydwie ręce... — przez chwilę zapanowało 
przykre, przygnębiające milczenie.

Już świtało, gdy kolumna samochodów opuszczała bazę lotniczą w Hemswell kierując się pod pobliski 

hotel wojskowy.

— O, to jest właśnie to, o co nam chodziło! — szef Bomber Command, generał Harris, przeglądał 

leżące na długim stole jego gabinetu zdjęcia lotnicze, wykonane na drugi i trzeci dzień po bombardowaniu 
Essen. — Niech pan spojrzy,  generale Coryton, tego nie załatają  żadną tekturą, a to pogięte i splątane 
żelastwo   będą   sprzątać   całymi   miesiącami.   —   Harris   podsumował   kolejne   zdjęcia   dowódcy   5   Grupy 
Bombowej, której prawie wszystkie maszyny uczestniczyły w wyprawie 5 marca.

Istotnie, zdjęcia robione w dzień,  przy doskonałej  pogodzie, dwa dni po akcji, ilustrowały żałosny 

wygląd  jeszcze  nie  tak  dawno nowoczesnych  obiektów przemysłu  wojennego.  Na fotografiach  dostrzec 
można było smugi dymu rozwiewane przez wiatr, mimo to wyraźnie przedstawiały one obraz zniszczenia. 
Zawalone   konstrukcje   pieców   hutniczych,   wypalone   prawie   do   końia   hale   produkcyjne,   najeżone   na 
wszystkie strony stalowe belki, fragmenty szyn kolejowych, szczątki jakichś instalacji rurowych świadczyły, 
że istotnie zadanie zostało wykonane skutecznie.

— To była dobra robota — kontynuował dalej Harris.
— Staramy się, panie generale — odpowiedział skromnie Coryton.
— Mam też raport wywiadu gospodarczego. Ocenia się w nim, że w wyniku nalotu zmniejszy się 

wydobycie   węgla   w   Zagłębiu   Ruhry  o   jakieś   dwadzieścia   procent   i   obniżą   się   zdolności   produkcyjne 
niemieckich stalowni, jak też spodziewane są perturbacje w komunikacji kolejowej w związku z całkowitym 
zniszczeniem wielkiej fabryki ciężkich lokomotyw nacelowanej na zaspokojenie potrzeb komunikacji na 
Wschód.

Dowódca 5 Grupy podszedł do mapy Europy. Słuchał jednak uważnie wynurzeń swego szefa.
— Ale mam i inne kwiatki, to znaczy kwiatki z innej łączki — tajemniczo odezwał  się  nagle Harris. — 

Proszę   sobie   wyobrazić,   że   niejaki   pan   Stokes,   poseł   do   Izby   Gmin,   wystosował   protest   przeciwko 
bombardowaniom RAF, uzasadniając to tym,  że ginie ludność cywilna. Niedorzeczność  tych żądań jest 
oczywista — mówił dalej generał Harris. — Ale należy wziąć pod uwagę jednak, że im więcej będzie 
bombardowań, im więcej maszyn znajdzie się nad Niemcami, tym więcej będzie ginąć, co niestety jest 
nieuniknione, ludności cywilnej, a także robotników cudzoziemskich przymusowo skierowanych do Niemiec 
i pracujących w hitlerowskim przemyśle.

— Istotnie — zauważył Coryton — hitlerowcy sprowadzili do Rzeszy Polaków, Rosjan, Czechów, 

Jugosłowian, Francuzów. Pracują oni zarówno w rolnictwie, jak i w przemyśle niemieckim. Robotnicy ci 
najbardziej narażeni są na straty wynikłe z uderzeń bombowych, to oczywiste, lecz jak temu zaradzić?

—   Jak?   —   wpadł   w   słowa   Corytona   szef   Bomber   Command.   —   Po   pierwsze,   jak   sądzę,   należy 

doskonalić celność bombardowań i ich skuteczność, po drugie nie rozpraszać bombardowań na wielką liczbę 
obiektów, po trzecie...

Rozmowa miała się ku końcowi. Generał Coryton przechodził właśnie ze stanowiska dowódcy 5 Grupy 

Bombowej na zastępcę szefa Sztabu Lotnictwa i pożegnalna wizyta zakończyła się tą dyskusją. Generałowie 
wyszli   z   gabinetu,   Harris   odprowadził   swego   gościa   aż   do   samochodu.   Gdy   ten   odjechał,   postanowił 
pospacerować trochę po parku otaczającym Stanowisko Dowodzenia szefa Bomber Command w uroczej wsi 
Buckinghamshire w pobliżu miasteczka High Wycombe.

Rola szefa lotnictwa bombowego była nie do pozazdroszczenia — rozmyślał Harris. Żelazna logika 

faktów domagała się coraz większej liczby, coraz skuteczniejszych bombardowań Niemiec. Powtarzanie 
ataków na te same cele opinia publiczna odbierała jako oznakę małej efektywności uderzeń bombowych. 
Jednorazowe  naloty  mogły tylko  czasowo  zdezorganizować  produkcję   danych  zakładów.  A  także   straty 
ludzkie...

Rozmyślając  o  problemach strat,   generał  był  jednak   przekonany,   że  można   by przedsięwziąć   takie 

działania, które ograniczyłyby możliwości produkcyjne przemysłu w Zagłębiu Ruhry, a nie naraziłyby na 

utratę życia tylu ludzi, ilu ginęło w dotychczasowych bombardowaniach.

Wrócił do gabinetu rześki po odbytym spacerze i stanął przy mapie. Na wysokości oczu szefa Bomber 

Command   widniał   dokładnie   rejon   przemysłowy   Rzeszy.   Wzdłuż   Renu   widniały   nazwy   znanych   i 
powtarzających się w rozkazach operacyjnych lotnictwa miast: Essen, Duisburg, Düsseldorf, Solingen, nieco 
na wschód Dortmund, Wuppertal... Nagle, jak błyskawica, przemknęła przez mózg generała myśl. A gdyby 
tak...  Gdyby  tak  rozwalić   te...  lecz  już  ogarnęły go wątpliwości,  w  jaki  sposób  to  zrobić,  kto  się  tego 
podejmie, bo chyba nie lotnicy...  Koncepcja jednak uparcie wracała, jeszcze niezupełnie uświadomiona, 
rysująca się zaledwie, jakby z mgły, dopiero po pewnym czasie miała przyoblec się w konkretne propozycje 
operacyjne.

Harris miał już, jak mu się zdawało, punkt zaczepienia. Najważniejsze było teraz zainteresować tym 

pomysłem innych ludzi, zwłaszcza inżynierów, konstruktorów, a może Dowództwo Operacji Połączonych.

Wezwał adiutanta.
— Proszę zaprosić do mnie na jutro wieczór kogoś, kto przyjmie od pana telefon — generał podał na 

karteczce pięciocyfrowy numer. — Poinformuje pan abonenta, że będę czekał wraz z żoną z doskonałymi 
ostrygami, mój jutrzejszy gość bardzo je lubi.

Dochodziła piąta po południu, dziesiątego marca 1943 roku.
Adiutant wyszedł. Generał swą codzienną herbatę popołudniową zamierzał wypić w domu, opuścił więc 

gabinet.   Po   drodze   odwiedził   dyżurną   zmianę   w   Operation   Room.   Spojrzał   na   aktualną   sytuację   w 
powietrzu.   Mapa   była   pusta.   Mgliste   przedwieczorne   niebo   na   razie   nie   zapowiadało   przykrych 
niespodzianek ze strony Niemców. Odebrał meldunek, że wszystko jest w porządku, spokojnie więc wsiadł 
na dworze do czekającego już samochodu. Po dziesięciu minutach jazdy samochód wjechał w zacienioną 
grubymi konarami kasztanów aleję w Springfield, gdzie generał mieszkał w starym niewielkim dworku wraz 
z rodziną, adiutantem i oficerem swego sztabu, majorem Harry Weldonem.

Tu właśnie do dworku w Springfield przybył wieczorem, 11  marca  1943 roku, gość generała Harrisa 

zaanonsowany przez szefa ochrony jak przedstawiciel firmy Vickers-Armstrong.

Po nieco spóźnionym lunchu, na którym była obecna żona generała i jego osiemnastoletnia córka oraz 

major   Weldon,   szef   Bomber   Command,   wraz   ze   swym   tajemniczym   gościem   przeszli   do   gabinetu 
gospodarza.

Wniesiono   filiżanki   z   kawą,   a   generał   nalał   dwie   szklaneczki   ginu.   Panowie   zasiedli   w   fotelach 

naprzeciwko siebie.

— Drogi profesorze, proszę mi wybaczyć, że tak bezceremonialnie porwałem pana z domu na dzisiejszy 

wieczór. Domyśla się pan zapewne, że nie chodziło tu o ostrygi — Harris z uśmiechem na twarzy przyglądał 
się swemu gościowi.

— Oczywiście, oczywiście — odpowiedział profesor — ładnie wyglądałoby nasze lotnictwo, gdyby 

głównym powodem spotkań i rozmów sztabowców, polityków, inżynierów były pieczone bażanty czy też 
dzisiejsze ostrygi, zresztą znakomite. Ma pan mi, generale, coś ważnego do przekazania, do zaproponowania 
i jestem do dyspozycji przez sympatię dla bombowców i ich szefa — kończył śmiejąc się gość generała 
Harrisa.

— A więc do rzeczy — generał nagłe spoważniał — ciągłą troskę budzi we mnie mniejsza niż wymaga 

tego   sytuacja   na   frontach   skuteczność   naszych   bombardowań   w   Niemczech.   Wysyłamy   kilka   razy   w 
tygodniu   potężne   wyprawy   lotnicze   nad   Rzeszę,   systematycznie   kontrolując   natychmiastowe   i 
perspektywiczne   skutki   ataków.   Są   one   jednak   zbyt   ograniczone   w   stosunku   do   nakładu   sił   i   środków 
zaangażowanych w nalotach. Są też duże ofiary w ludziach, zwłaszcza wśród robotników cudzoziemskich 
przymusowo przetransportowanych do Rzeszy.

—   Rozmawiam   z   inżynierami   w   sprawie   dalszego   udoskonalenia   radiotechnicznych   urządzeń 

nawigacyjnych. Montujemy w maszynach aparaturę typu GEE, znacznie ułatwiającą możliwość bezbłędnego 
trafienia samolotów nad cel w nocy i bez widoczności z ziemi. Odbywam odprawy dosłownie z kim się da 
—   kontynuował   Harris   —   z   doświadczonymi   pilotami   i   nawigatorami,   konstruktorami   celowników, 
wszystko na jeden temat: jak zwiększyć efektywność bombardowań.

— Jest pan uparty, generale — przerwał z uśmiechem profesor.
— Tak, jestem uparty i dopnę tego, że bombowce RAF staną się prawdziwym postrachem dla Niemiec.
— Panie profesorze, potrzebujemy pańskiej pomocy w skonstruowaniu zupełnie nowego typu min lub 

bomb, które posiadałyby dużo większą niż dotychczas stosowane siłę niszczenia. Broń ta powinna nadawać 
się   do   zupełnego   burzenia   wielkich   obiektów   betonowych,   takich   jak   duże   bunkry,   schrony   okrętów 
podwodnych, a nawet zapory wodne. Myślimy bowiem nad rozpoczęciem ataków na takie właśnie obiekty, 
które wytrzymują moc burzącą dotychczas stosowanych ładunków. Hitlerowcy zaś w wielkich bunkrach 
rozpoczynają produkcję łożysk kulkowych, umieszczają w nich agregaty prądotwórcze dla przemysłu. Musi 

pan  coś wymyślić — generał zwracał się z wyraźną prośbą do przybysza z firmy Vickers-Armstrong.

— No cóż — westchnął wybitny specjalista — sprawa nie będzie łatwa. Na ogół bowiem zwiększenie 

mocy wybuchowej bomby związane jest ze znacznym przyrostem jej wielkości i ciężaru. Tu zaś wchodzą już 
w grę możliwości udźwigu pańskich samolotów oraz wielkość luków bombowych.

— Trzeba to wszystko spokojnie przemyśleć, jak sądzę rzecz polega istotnie na stworzeniu całkowicie 

nowego typu broni lotniczej.

— No dobrze, lecz jakie są terminy, bo wiem, że wy lotnicy...
— Nie wy lotnicy,  a my,  my lotnicy, drogi profesorze — przerwał naukowcowi generał Harris — 

przecież sam pan jeszcze niedawno latał swoją awionetką. Istotnie, zależy nam tu na pośpiechu. Myślę, że 
jakieś sześć tygodni możemy poczekać — ostrożnie sugerował Harris.

— Sześć tygodni, to bardzo krótki termin, byłby na pewno nie do przyjęcia, gdyby nie to, że coś tam od 

kilku tygodni dłubiemy na polecenie ministra produkcji lotniczej sir Stafforda Crippsa.

— Zatem oczekuję od pana pierwszych konkretnych propozycji za dwa tygodnie, a pod koniec marca, 

mam nadzieję, spotkamy się ponownie.

— Lecz tym razem, to już przy moich ostrygach — śmiejąc się profesor podniósł się z fotela.
Jeszcze   kilka   minut   pożegnalnej   rozmowy   przed   domem   i   czarny  packard  odjechał   sprzed   domu 

generała Harrisa, wioząc szefa biura konstrukcyjnego zakładów Vickers-Armstrong, wybitnego konstruktora 
samolotów i broni lotniczej, profesora doktora Wallisa, bo to on był rozmówcą szefa Bomber Command.

Obaj mężczyźni, zarówno pozostający w Springlield generał Harris, jak i jadący do Londynu profesor 

Wallis, myśleli  teraz tylko  o jednym — w jaki sposób szybko i dobrze wykonać to zadanie, o którym 
rozmawiali przed trzydziestoma zaledwie minutami.

Praca w biurze konstrukcyjnym Wallisa trwała na dwie zmiany. Toteż profesor po powrocie do domu 

natychmiast zadzwonił do swej pracowni.

— Słuchaj, Mutt — mówił półgłosem do mikrofonu — czekam na ciebie.

MISJA PUŁKOWNIKA GIBSONA

— Szlag by to trafił! — podpułkownik Guy Gibson usłyszał w telefonie pokładowym głos mechanika.
—   Co   jest,   Pulford?   —   spokojnie   zapytał,   patrząc   wyłącznie   przed   siebie,   gdyż   pociski   artylerii 

przeciwlotniczej   rozrywały   się   dookoła   wszystkich  Lancasterów  biorących   udział   w   wyprawie.   Gdyby 
dostali od szwabów, natychmiast coś by było, jakiś wstrząs, jakaś eksplozja zupełnie blisko. Nic takiego się 
nie wydarzyło.

— Panie pułkowniku, awaria lewego zewnętrznego — krótko meldował mechanik pokładowy. Dopiero 

teraz dowódca załogi spojrzał na obrotomierz pierwszego silnika. Wskazówka systematycznie opadała w 
dół.

— Nawigator, gdzie jesteśmy? — zapytał podpułkownik.
— Nad Karlsruhe — szybko odpowiedział Terry, przystojny porucznik rodem z Kanady. — Nad cel 

jeszcze tylko trzydzieści mil.

— Co u ciebie, Guy, śmigło zewnętrznego masz w chorągiewce? — To zapytywał dowódca wyprawy, 

w   skład   której   wchodził   również   106   dywizjon   bombowy,   od   jakiegoś   czasu   dowodzony   przez 
podpułkownika Gibsona.

— No, nic takiego, szefie — odpowiadał, tak jak mógł najspokojniej, zapytany. — Mała awaria silnika, 

ale śmiało dociągnę do celu. Już prawie widzę Stuttgart —— dodał z uśmiechem, lecieli bowiem przecież w 
nocy i to nad chmurami przynajmniej częściowo. — Proszę o zezwolenie manewrowania wysokością, bo 
spada mi trochę moc silników.

— Zgoda, Guy, jak chcesz, wysyp bomby wcześniej albo wracaj do domu już teraz.
Podpułkownik   Gibson   nie   rezygnował   jednak   z   wykonania   zadania.   Nie   pozwalał   na   to   honor   tak 

znanego   wśród   lotników   dowódcy.   Zresztą   pułkownik   miał   tu   na   względzie   również   i   swe   własne 
wyliczenia, bardziej przyziemne niż bojowe ambicje.

Był to jego sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy. Należał mu się dwutygodniowy urlop po odbyciu 

kolejki lotów. Powrót do bazy przed osiągnięciem celu oddalał urlop o jakieś trzy, cztery dni.

Decyzja była więc stanowcza. Ze stałą utratą wysokości, jakby w luce między ugrupowaniem bojowym 

wyprawy, osiągnęli cel. Porucznik Spafford wyrzucił „pigułki” we właściwym momencie nad przemysłową 
dzielnicą Stuttgartu. Samolot lżejszy niż przedtem odzyskał częściowo swą moc. Pognali wraz z setkami 
innych maszyn na północ, aby szybciej do domu. Nad kanałami holenderskimi Gibson pozostał w tyle za 
resztą samolotów, lecz do bazy dociągnął z satysfakcją, że jednak urlop jest już pewny.

Po  powrocie   załogi   prawie   natychmiast   rozeszły  się   do  swych   pokojów   sypialnych.   Dowódca  106 

dywizjonu bombowego przekazał jeszcze komendantowi stacji informacje o przebiegu nalotu. Gdy kładł się 
do łóżka, była już trzecia, 15 marca 1943 roku. Zasypiał z uśmiechem, w stanie przyjemnej błogości. Od 
jutra urlop!

Podpułkownik   Guy   Gibson   ani   wówczas,   gdy   kontynuował   lot   bojowy   nad   Stuttgart,   swój   sto 

siedemdziesiąty trzeci lot bojowy, ani wtedy, gdy znużony, lecz zadowolony z siebie, szedł na zasłużony 
wypoczynek, nie mógł wiedzieć, że jedna decyzja, podjęta w dalekim Buckinghamshire, zmieni jego plany.

Guy spał krótko, lecz twardo. Przed dziewiątą rano 15 marca był już w sztabie dywizjonu, zamierzając 

przygotować materiały na odprawę z personelem latającym, jak to się zwykle robiło w dywizjonach po 
odbytym w nocy locie bojowym.

Adiutant dywizjonu zameldował dowódcy, że wszystko jest OK, a maszyna podpułkownika pozostaje 

nadal w rękach mechaników, po czym nieco tajemniczym tonem poinformował przełożonego o tym, że szef 
sztabu 5 Grupy Bombowej koniecznie prosi o telefon.

Gibson wszedł do swego gabinetu i połączył się z szefem sztabu Grupy.
— Cześć, Guy — mówił szef sztabu — „góra” ma dla ciebie niespodziankę...
— O co chodzi, Henry? — pytał dosyć natarczywie Gibson — szef sztabu był jego dobrym kolegą 

jeszcze z 83 dywizjonu i Guy był niezadowolony, że nie mówi wprost wszystkiego.

— Nic strasznego, Harris uznał, że masz tak duże doświadczenie bojowe, iż powinieneś teraz usiąść za 

biurkiem i opisać to wszystko w postaci instrukcji dotyczącej bombardowania celów i trudnych warunkach 
meteorologicznych i w nocy.

— Przecież ja mam od jutra urlop. Przyjadę tam do was, na pewno to jakaś pomyłka.
— Przykro mi, Guy, że nie ma w tym żadne pomyłki i żadnego szaleństwa. Twój urlop został odwołany. 

Obowiązki dowódcy dywizjonu już jutro przejmie od ciebie major Searby. Pojutrze meldujesz się tu u nas, w 
Grantham. Poza tym chciałbym ci powiedzieć, że nie ty jeden zmieniasz pracę. Właśnie jutro żegnamy 
naszego starego.

— Jak to? — pytał Gibson — Coryton odchodzi, taki porządny chłop?! A kto będzie jego następcą?
— Kto? Twój dobry znajomy — uspokajał Gibsona jego przyjaciel ze sztabu Grupy. — Dowódcą piątej 

Grupy Bombowej został mianowany na miejsce generała Corytona generał Ralph Cochran.

— No! Myślałem, przyznam ci się, że będzie gorzej. Cochrana znam jeszcze z początków wojny — 

Gibson odetchnął z ulgą.

Dowódca 106 dywizjonu bombowego pożegnał się z szefem sztabu Grupy krótkim „cześć” i położył 

słuchawkę   na   widełki   telefonu.   Nie   było   innego   wyjścia,   jak   przygotować   dokumenty   o   przekazaniu 
dywizjonu   majorowi   Johnowi   Searby,   dotychczasowemu   oficerowi   operacyjnemu   5   Grupy,   który   miał 
przybyć nazajutrz rano. Trzeba było jeszcze powiadomić Ewę o odwołaniu urlopu, zorganizować wieczorem 
jakieś skromne przyjęcie pożegnalne i załatwić parę ważnych spraw należących do obowiązków dowódcy 
dywizjonu.

Podpułkownik Guy Gibson cały jednak dzień był przygnębiony. Zamiast pisać instrukcje i książki o 

lataniu i bombardowaniu wolałby latać. Rozchmurzył się dopiero wieczorem, gdy w bankietowej sali Bridge 
Hotel spotkali się starzy przyjaciele, piloci, nawigatorzy, załoga pułkownika, oficerowie komendy stacji oraz 
sztabu   5   Grupy   i   gdy   spełniono   już   kilka   kolejek   za   zdrowie   i   pomyślność   odchodzącego   dowódcy 
dywizjonu i za jego szybki powrót do jednostki latającej.

Nazajutrz rano dywizjon  oczywiście  nie brał udziału  w lotach bojowych. Dotychczasowy dowódca 

przekazywał nowemu dokumenty, dzielił się opiniami i uwagami na temat stanu wyszkolenia załóg, ich 
osiągnięć   bojowych   i   słabych   stron.   Przekazanie   jednostki   poszło   szybko.   W   południe   zaś   wyciągnięte 
szeregi   załóg   latających   i   pododdziały   mechaników   na   uroczystej   zbiórce   pożegnały   odchodzącego   i 
powitały nowo mianowanego dowódcę.

Osiemnastego marca podpułkownik Guy Gibson zameldował się z walizką w sztabie 5 Grup Bombowej 

w Grantham. Nowo przybyłemu oficerowi sztabu Grupy wskazano pokój służbowy, który miał mu służyć do 
pracy. Dostarczono mu plik instrukcji, kilka książek dotyczących taktyki lotnictwa bombowego oraz wiele 
sprawozdań załóg bombowych, które mogły okazać się pomocne lub wręcz konieczne przy opracowywaniu 
podręcznika   dla   pilotów   ciężkich   samolotów   bombowych   w   czasie   działań   w   trudnych   warunkach 
meteorologicznych i w nocy.

Już w dniu swego przybycia do Grantham Gibson zabrał się do roboty. Z zainteresowaniem zapoznał się 

z   meldunkami   załóg   bombardujących   w   nocy,   bez   widoczności   z   ziemi.   Przeczytał   kilka   sprawozdań, 
porównał ich treść z zaleceniami zamieszczonymi w podręcznikach bombardowania i pilotażu. Wieczorem 
zadzwonił do przyjaciół ze sto szóstego.

Nazajutrz rano zabrał się znów do dalszej lektury, gdy telefon z adiutantury dowództwa Grupy przerwał 

zaczętą właśnie pracę.

— Panie pułkowniku, prosi pana do siebie generał Cochran — poinformowała go dźwięcznym głosem 

wafka pracująca w sekretariacie dowódcy 5 Grupy.

Gibson wstał, poprawił mundur, spojrzał w lusterko i wyszedł. Kilka minut później meldował się u 

generała.

— Proszę, pułkowniku Gibson — generał Cochran zapraszał do środka. — Panie pułkowniku, mam 

zaszczyt poinformować pana, że Jego Królewska Mość odznaczył pana za dotychczasowe zasługi bojowe w 
bombardowaniu   Niemiec   orderem   Distinguished   Service   Order.   Gratuluję   panu   z   całego   serca   tego 
wyróżnienia. Gratuluję tym serdeczniej, iż jest to już drugie pana DSO.

— Dziękuję, panie generale. Jestem wzruszony tak wysoką oceną moich umiejętności. Wydaje mi się, 

że nic bym jednak nie zdziałał, gdyby nie moja załoga, cały dywizjon, którym dotychczas dowodziłem i 
gdyby nie ofiarność wszystkich żołnierzy obsługi naziemnej.

— Usiądźmy, drogi przyjacielu — Cochran zmienił swój dotychczasowy oficjalny ton. — Niech się pan 

zbytnio nie przejmuje swym obecnym zadaniem. Być może nie potrwa ono długo — cicho i spokojnie mówił 
generał.

—   Rozkazy   staram   się   wykonywać   sumiennie   —   odpowiedział   nieco   może   za   ostro   Gibson.   — 

Cofnięto mi planowany od dawna urlop, pomyślałem sobie, że jest to sprawa bardzo ważna, ten poradnik...

— Tak, tak, ma pan rację, jest to sprawa ważna, nie na tyle jednak ważna, aby tej pracy nie przerwać... 

— Cochran zawiesił głos.

— Nie rozumiem pana generała. Proszę mi wybaczyć. — Podpułkownik był zupełnie zdezorientowany.
— Drogi pułkowniku, mamy dla pana nową propozycję — ponownie zaczął dowódca Grupy. Czy nie 

podjąłby   się   pan   uczestniczenia   w   bardzo   dla   nas   ważnej,   i   sądzę,   że   bardzo   skutecznej   wyprawie 
bombowej?

—   Tak   jest,   oczywiście...   —   podpułkownik   przytaknął,   lecz   chyba   niezbyt   szczerze,   bo   Cochran 

dokończył — tylko ten urlop, prawda? Niech pan się nad tym zastanowi, jutro oczekuję odpowiedzi, ale 
czasu proszę nie tracić. Dobre instrukcje też są bardzo potrzebne.

Tajemnicza propozycja generała Cochrana wysunięta w kilka dni po przybyciu Gibsona do sztabu 5 

Grupy nie dawała podpułkownikowi spokoju. Wrócił do swych papierów, lecz trudno mu było się skupić, 
cały czas zastanawiał się, co mógł oznaczać tajemniczy krok przełożonego.

Jeśli chowają w zanadrzu coś dla mnie, to czemu zaprzęgli mnie do tych instrukcji i dokumentów — 

pytał sam siebie. Czekał na chwilę, kiedy generał go wezwie, przedstawi tajemniczą propozycję i zapyta o 
stosunek do niej.

Nastąpiło to dwudziestego pierwszego marca po południu. Generał Cochran w towarzystwie Charlesa 

Whitwortha, jednego z najmłodszych dowódców baz 5 Grupy, przyjął podpułkownika Gibsona. Oficerowie 
usiedli, zapalili papierosy. Generał Cochran przystąpił od razu do meritum.

—   Pułkowniku   Gibson,   za   jakieś   dwa   miesiące   zorganizujemy   arcyważną,   po   prostu   niezwykłą 

wyprawę bombową. Dowództwo RAF przywiązuje do niej wielką wagę. Zamierzamy sformować specjalny 
dywizjon,   który   przeprowadziłby   tę   operację,   a   pana   widzimy   jako   jego   dowódcę.   Co   pan   na   to, 
pułkowniku? — po tych wyjaśnieniach zapytał Cochran.

— Zgadzam się, panie generale, ale chciałbym jednak dowiedzieć się czegoś więcej o celu nalotu, 

rodzaju treningu i o sposobie doboru ludzi do nowego dywizjonu.

— Nie na wszystkie pytania mogę panu odpowiedzieć w tej chwili, pułkowniku. Nie odpowiem na 

pytanie   dotyczące   obiektu   ataku...   Na   to   jest...   powiedzmy   nieco   za   wcześnie.   W   innych   sprawach 
informacje będą napływać już wkrótce. Już dziś mogę panu poradzić, aby dobierał pan najlepsze załogi z 
dywizjonów Grupy, a jeśli trzeba, załatwimy przydzielenie ich z innych Grup Bombowych. Muszą to być 
załogi, które dużo latały nad morzem, posiadają umiejętności bombardowania z niskiego pułapu. Proszę 
również dobrać jak najlepszych specjalistów obsługi naziemnej. W tej wyprawie nic nie może zawieść — 
dodał zniżając głos dowódca Grupy.

— Gdzie będzie formowany dywizjon? — zapytał jeszcze Gibson.
— W bazie obecnego tu air-commodore Whitwortha w Scampton. Pomocy w sformowaniu jednostki 

udzieli szef sztabu naszej Grupy, pułkownik Smith, pański kolega. Sprawy sprzętu będzie miał w swych 
rękach major May, nasz szef zaopatrzenia technicznego. Proszę tylko, pułkowniku Gibson, o jak najszybsze 
zorganizowanie treningów nowych załóg. Nie muszę chyba dodawać, że ma pan działać w ścisłej tajemnicy. 
Nasze służby specjalne zatroszczą się o odpowiednią ochronę. Dla postronnych ma to być najzwyklejszy 
dywizjon. Mam nadzieję, że za jakieś osiem dni zamelduje mi pan, że załogi już latają. — Cochran wstał, co 
oznaczało, że rozmowa i wizyta dobiegają końca.

Gibson   po   prostu   wypadł   z   gabinetu   generała.   Oszołomiony   propozycją   nie   poprosił   nawet   o 

wydłużenie czasu na formowanie jednostki. Teraz już wszystko przepadło. Termin musiał być dotrzymany, 
trzeba ostro wziąć się do roboty.

Podpułkownik   Gibson   przestał   być   „literatem”,   jak   sam,   trochę   pogardliwie,   nazywał   siebie,   gdy 

siedział przed stosem meldunków i instrukcji bombardowania. Po wyjściu od Cochrana od razu udał się do 
sztabu Grupy, odwiedzając na krótko i w bardzo konkretnych sprawach swych przyjaciół i znajomych.

Z szefem sztabu  Grupy,   pułkownikiem Smithem,  uzgodnił,  że  ma   pierwszeństwo  w  doborze  załóg 

latających, zwłaszcza zaś pilotów i nawigatorów. Od sekcji personelu latającego zażądał natychmiastowego 
przekazania listy załóg posiadających w 5 Grupie największe doświadczenia bojowe.

Zdumionemu tym pośpiechem kapitanowi Cartwrightowi przedstawił również swoje sugestie w  tym 

zakresie. Na liście Gibsona figurowali: porucznik Mickey, major Yoyng, major Mandsley, kapitan Townsend, 
porucznik Mac Carthy, porucznik Maltby, porucznik Rice, sierżant Barlow, porucznik Shahon, porucznik 
Astell, porucznik Hopgood.

Ależ nosa ma ten Gibson — pomyślał Cartwright.
— Panie pułkowniku, przecież pan zabierze z dywizjonów najlepszych pilotów — już głośno swe 

obawy i zdumienie wyraził kapitan.

— Właśnie o to chodzi. Chcę się przy nich czegoś dobrego nauczyć. Chyba nie jestem jeszcze za stary 

do nauki, co? Jak pan myśli, kapitanie? — żartował Guy. Cartwright wiedział jednak o rozkazach dowódcy 
Grupy. To znaczy wiedział tyle, ile mógł wiedzieć, po to, aby szybko i sprawnie wydobyć choćby spod ziemi 
najlepsze  załogi bombowe dla Gibsona. Węzeł łączności rozesłał  telegramy do dowódców dywizjonów. 
Ludzie, których nazwiska były wymienione  w depeszach, mieli w ciągu dwóch dni zameldować się do 
dyspozycji podpułkownika Gibsona w bazie lotniczej w Scampton.

Jeszcze tego samego dnia rozpoczęły się interwencje dowódców dywizjonów. Jedni ostrzegali swych 

przełożonych w 5 Grupie, że po odejściu najlepszych załóg dywizjony stracą wiele ze swej wartości bojowej. 
Inni, nie chcąc tracić ludzi uciekali się nawet do wybiegów i informowali, że nazwiska znajdujące się w 
depeszach sztabu Grupy znane są ze względów... dyscyplinarnych.

Telefonował major Searby, nowo mianowany dowódca 106 dywizjonu bombowego, któremu Gibson 

zabierał   aż   trzy   załogi.   Dzwonił   dowódca   97   dywizjonu,   który   też   musiał   odkomenderować   trzech 
najlepszych pilotów, podobnie interweniował dowódca 50 dywizjonu, w sprawie swoich pilotów.

Pułkownik Smith niezmiennie i tym samymi tonem odpowiadał, że jest to polecenie dowódcy 5 Grupy 

uzgodnione z generałem Harrisem.

Dwudziestego czwartego marca w kasynie lotniska w Scampton zaroiło się od nowych twarzy. W czasie 

śniadania   Gibson   spotkał   majora   Melvyna   Younga,   najstarszego   wiekiem   pilota   przyszłego   dywizjonu, 
znanego w lotnictwie pod pseudonimem „Dinghy” z powodu dwukrotnego wodowania w Kanale. Przywitał 
się z majorem Henry Mandsleyem, absolwentem elitarnej uczelni w Eton, doskonałym pilotem bombowym, 
skinął przyjaźnie ręką porucznikowi Mac Carthy'emu, Amerykaninowi pochodzenia angielskiego, który z 
dalekiego Brooklynu przybył do RAF, zanim jeszcze Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny.

Do śniadania Gibson zasiadł z pilotami oddelegowanymi z dywizjonu, którym jeszcze tydzień temu 

dowodził.

Nowo przybyłe  załogi oglądały rejon lotniska. O Scampton nie można było powiedzieć, że jest to 

miejscowość atrakcyjna. Była to dawno już założona stacja RAF, oddana do dyspozycji Bomber Command, 
położona w pobliżu Lincoln, miasta raczej niewielkiego i sennego. Sama zaś stacja RAF tętniła oczywiście 
życiem. Stacjonowały w niej dwa dywizjony bombowe i na każdym kroku piloci spotykali znajomych i 
przyjaciół, w chwilach wolnych zawsze można było pójść do kasyna lub restauracji na kolację czy drinka.

Komendant stacji poinformował Gibsona, że kwatery dla jego ludzi są już przygotowane, a najdalej za 

dwa dni dywizjon otrzyma dziesięć maszyn oraz niezbędny sprzęt do ich obsługi. Robota rozkręcała się więc 
na dobre, przełożeni zatroszczyli się o szybkie załatwienie podstawowych spraw, a on jako dowódca nowo 
formowanego dywizjonu miał zająć się tylko sprawnym tokiem szkolenia przydzielonych załóg.

Gdyby   chodziło   —   rozważał   to   wszystko   Gibson   —   o   sformowanie   ot,   takiego   sobie   zwykłego 

dywizjonu, zapewne nie byłoby tego pośpiechu i takiej energii działania. Zaczynał rozumieć, że ta pierwsza 
propozycja dotycząca pisania instrukcji i podręczników bombardowania... mogła być po prostu kamuflażem 
czegoś zupełnie innego, ważnego i wyjątkowego.

Tego   samego   dnia   przed   południem   147   ludzi   —   pilotów,   nawigatorów,   strzelców   pokładowych, 

radiooperatorów oraz mechaników pokładowych zebrało się w sali odpraw przydzielonej jednostce Gibsona 
przez komendanta stacji. Byli to na ogół młodzi ludzie. Najstarszy, major Young, był po trzydziestce, ale 
większość miała po dwadzieścia trzy, dwadzieścia pięć lat. Zasiedli przy trzech długich stołach, trzymając 
się   załogami,   ciekawi   zarówno   swych   nowych   kolegów,   jak   i   nowego   dowódcy.   Przede   wszystkim 
interesowało ich, po co tu ich skierowano, skoro w swych jednostkach latali, bombardowali wyznaczone 

cele, słowem, brali bezpośredni udział w wojnie.

Dwadzieścia jeden załóg bombowych wstało z miejsc, do sali odpraw wszedł komendant stacji RAF w 

Scampton Charles Whitworth wraz z podpułkownikiem Guyem Gibsonem. Major Young, oficer najstarszy 
służbą i wiekiem, zameldował zebrane załogi.

Whitworth   podziękował   i   wraz   z   Gibsonem   usiadł   za   stołem   ustawionym   prostopadłe   do   trzech 

podłużnych,   przy   których   siedzieli   lotnicy.   Gdy   załogi   zajęły   swe   miejsca,   ponownie   wstał   i   krótko 
przedstawił Gibsona. Teraz była kolej na wystąpienie dowódcy nowej jednostki.

— Od dzisiaj rozpoczynacie służbę w składzie nowo sformowanego dywizjonu bombowego numer 

sześć jeden siedem. Mam nadzieję, że znajdziemy wspólny język i, co ważniejsze, każdy spełni powierzone 
mu zadanie. Czeka nas na razie trudny trening, ale nie tylko po to ściągnęliśmy was z różnych dywizjonów, 
które   wykonują   pracę   bojową.   Po   zakończeniu   szkolenia   dowództwo   zamierza   nam   powierzyć   zadanie 
szczególnego   rodzaju.   Nie   znam  jeszcze   jego   treści,   ale   mogę   was   zapewnić,   że   nie   będzie   to   zwykła 
wyprawa, jedna z wielu, w których braliście już udział. Stąd właśnie taki nacisk kładziemy na ostry trening 
— mówił podpułkownik w absolutnej ciszy, spoglądając w twarze zebranych.

Gibson odczytał z kolei składy załóg w dwóch eskadrach, obiecując, że dokonany podział nie jest 

ostateczny.

— Poznamy się najlepiej w powietrzu i wtedy być może nastąpi jakieś przetasowanie — oznajmił. To 

już tylko od was zależy, kto z kim będzie chciał latać. Załogi muszą być zgrane do perfekcji i o tym musicie 
pamiętać już od dzisiaj. Jest jeszcze druga ważna sprawa: tajemnica. Ani słowem nie wolno wam ujawnić 
tego, co robimy, a spotkacie się na pewno z mnóstwem rzeczy nowych zarówno podczas samych treningów, 
jak i w przyszłości nad celem. W przekonaniu waszych kolegów, znajomych i rodzin mamy być normalnym, 
jednym   z   wielu   dywizjonów   bombowych,   niczym   więcej.   W   stosunku   do   winnych   naruszenia   tej 
podstawowej zasady wyciągnę surowe konsekwencje. To wszystko. Pytania są?

Pytań nie było. Odprawa dobiegała końca.
Po odprawie Gibson odwołał na bok kilku oficerów i podoficerów funkcyjnych. Szybko rozdzielono 

zadania i obowiązki. Porucznik Bill Astell otrzymał polecenie dotarcia w ciągu 24 godzin przygotowanym 
już Lancasterem nad jeziora Anglii, Walii i Szkocji oraz wykonania ich zdjęć lotniczych. Fotografie miały 
być dostarczone dowódcy dywizjonu w ciągu 36 godzin.

Majorowie Young i Mandsley mianowani zostali dowódcami eskadr. Zadania swoje otrzymali również 

adiutant   dywizjonu,   porucznik   Humprey,  któremu wada wzroku  przekreśliła  marzenia  o lataniu,  starszy 
sierżant   Powell,   szef  dywizjonu,   matka   — jak  mówił  o  sobie  —  siedmiuset   ludzi,   żołnierzy  jednostki, 
sierżant   Hevron,   szef   kancelistów,   i   podporucznik   Mary   Gardner,   komendantka   oddziału   Pomocniczej 
Służby Kobiet.

Po południu, 24 marca, trwała gorączkowa praca zarówno w sztabie dywizjonu, jak i na lotnisku. W 

pokoju   nawigatora   dywizjonu   kompletowano   niezbędne   arkusze   map.   W   samolotach,   które   późnym 
popołudniem  przybyły  do  dywizjonu,   regulowano  celowniki  bombardierskie.  W  magazynie  przeglądano 
zapas   bomb   ćwiczebnych   i   bojowych.   Wieczorem   tego   samego   dnia   Ministerstwo   Lotnictwa   nadało 
jednostce znak rozpoznawczy litery „AJ”, które miały być malowane na kadłubach maszyn czerwoną farbą.

Nazajutrz rano, gdy mechanicy już pracował przy przydzielonych sobie wielkich czterosilnikowych 

Lancasterach, w odległym od Scampton o 24 mile Grantham kapral Pomocniczej Służb Kobiet Lotnictwa, 
popularna wafka, szybko wystukiwała na klawiaturze dalekopisu meldunek generała Cochrana:

„Szef Bomber Command, generał Artur Harris, Buckinghamshire.
Dywizjon bombowy nr 617 sformowany. Miejsce postoju — stacja RAF' Scampton. Personel latający 

skompletowany według etatu (20 załóg), personel techniczny ma jeszcze braki, które będą wypełnione do 
30.03.1943. Stan samolotów — 12  Lancaster  B Mk. III, wszystkie sprawne. Plan szkolenia zatwierdzony 
(patrz załącznik — w drodze). Rejony ćwiczeń już są zlokalizowane z powietrza. Ewentualne zmiany do 
osobnego uzgodnienia. Praca Gibsona bez zastrzeżeń.

Gen. Cochran, dowódca 5 Grupy Bombowej RAF, Grantham 25.03.1943”.
W   południe   na   biurku   szefa   Bomber   Command   obok   innych   informacji   pisemnych   i   dokumentów 

znalazł się również tekst depeszy dalekopisowej generała Cochrana.

Sir Artur Harris wziął do ręki wydartą z dalekopisu kartkę zadrukowanego papieru. Przeczytał uważnie 

tekst,   zamyślił   się   przez   chwilę   i   wreszcie   z   widocznym   odprężeniem  się   uśmiechnął.  Oto  plan,   który 
kiełkował w jego myślach już od dawna, wkroczył w stadium praktycznej realizacji. Harris wiedział, że 
najistotniejsze trudności dopiero zaczną się pojawiać i tor zarówno w biurze konstrukcyjnym Wallisa, jak i 
na poligonie doświadczalnym RAF, jak i w trakcie przygotowywania załóg do akcji. Lecz pierwszy krok 
został już zrobiony. Teraz należało tylko konsekwentnie iść do przodu.

Wezwał adiutanta.

—   Proszę   przygotować   depeszę   do   sztabu   RAF   o   rozpoczęciu   treningu   pilotażowego   w   sześćset 

siedemnastym dywizjonie bombowym w Scampton. Wyśle pan tę depeszę jutro w południe. Proszę też 
przygotować i wysłać do generała Cochrana telegram przypominający, że Gibsonowi nadal należy udzielać 
maksymalnej pomocy we wszystkich sprawach.

— Tak jest, panie generale. — Adiutant regulaminowo odwrócił się i z notesem wyszedł z gabinetu 

Harrisa.   Za   niespełna   godzinę   dowódca   5   Grupy   już   czytał   przypomnienie   swego   szefa,   że   jednostka 
podpułkownika   Gibsona   jest   od   wczoraj   oczkiem   w   głowie   Bomber   Command.   Sięgnął   po   słucnawkę 
telefonu. Połączył się ze stacją w Scampton.

— Dzień dobry,  Whitworth!  Proszę powiadomić Gibsona, żeby jutro rano zameldował  się u mnie. 

Niech przygotowuje w miarę dokładne sprawozdanie. Chcę mieć dane z pierwszej ręki. Niech wynotuje 
wszystkie braki, jakie odczuwa dywizjon.

Kto pragnął trafić do pracowni konstrukcyjnej profesora Wallisa, daremnie szukał wielkich, oszklonych 

pawilonów, wyposażonych w poustawiane wszędzie, gdzie się tylko da, urządzenia pomiarowe i szeregi 
rajzbretów. Owszem koncern Vickers-Armstrong posiadał i takie. Biuro Wallisa podobne było raczej do 
średniej   wielkości   prowincjonalnego   dworku   otoczonego   drzewami   i   krzewami,   rzuconego   gdzieś   za 
Londynem.

Tego   dnia   doktor   Wallis   wraz   ze   swym   asystentem,   również   konstruktorem,   inżynierem   pilotem 

Muttem, sprawdzali założenia teoretyczne i wyliczenia konstrukcyjne „nowego dziecka”' Wallisa. A było z 
tym sporo kłopotu.

Obaj konstruktorzy stali przy tablicy zajmującej jedną ze ścian pokoju profesora. Na niej różnokolorową 

kredą narysowane były w różnym układzie parabolicznym następujące po sobie fazy toru lotu konstruowanej 
bomby zrzuconej z samolotu.

— W chwili rzucenia bomby w punkcie A — mówił doktor Wallis wskazując na schemat wykreślony 

na   tablicy  —  jej   energia   całkowita   jest,   jak   wiemy,   sumą   energii   kinetycznej,   wynikającej   z   prędkości 
samolotu i energii potencjalnej, jaką posiada każde ciało umieszczone na wysokości H.

— Tak jest — potwierdził skinieniem głowy inżynier Mutt.
— Idźmy dalej — kontynuował Wallis. — W punkcie B, to jest w punkcie zetknięcia się bomby z 

lustrem wody, energia bomby jest energią kinetyczną. Bomba przy prędkości końcowej Vb uderza o lustro 
wody.   W   punkcie   B   —   profesor   ponownie   pokazywał   to   na   schemacie   —   część   tej   energii   zostaje 
oczywiście utracona w wyniku uderzenia o wodę.

— Tak, wiem — podchwycił Mutt — chodzi o to, by w chwili odbicia się bomby od powierzchni wody 

posiadała ona jak największą energię kinetyczną, wynikającą z prędkości Vb.

— Tak — przyznał Wallis, lecz tu właśnie jest pewien pro...
Nagle zadzwonił telefon. Konstruktorzy przerwali rozmowę, a Wallis podszedł do aparatu. Wysłuchał 

rozmówcy, dzwoniącego z dyżurki przy bramie dworku, podziękował i prosił o przyprowadzenie przybysza.

— Mamy gościa, Mutt. I to gościa bardzo zainteresowanego tym, co robimy. Być może od niego będzie 

zależała wielka część sukcesu.

Zawieszono   na   ten   czas   dyskusję   naukową,   ale   inżynier   na   boku  tablicy  wypisywał   jeszcze   jakieś 

wzory, przekształcał je, później zaś podstawiał na miejsce symboli literowych konkretne cyfry.

Rozległo się pukanie do drzwi i po chwili do pokoju położonego na bardzo niskim parterze weszło 

dwóch   mężczyzn.   Jednym   z   nich   był   znany   profesorowi   dyżurny   oficer   ochrony   ubrany   w   beżowy 
prochowiec, on to przedstawił Wallisowi zapowiadanego już w przeddzień tej wizyty gościa.

— Podpułkownik Guy Gibson z piątej Grupy Bombowej, profesor Wallis — Gibson skinął lekko głowa, 

panowie   podali   sobie   ręce,   następnie   Wallis   przedstawił   podpułkownikowi   swego   najbliższego 
współpracownika.

Gibson był zmęczony. Najpierw jechał samochodem z Grantham aż do Londynu. Później na jakimś 

przedmieściu stolicy musiał przesiąść się do pociągu. Koleją jechał około pół godziny do maleńkiej stacyjki, 
gdzie   podszedł   do   niego   nieznany   mu   mężczyzna,   pokazał   legitymację   zakładów   Vickers-Armstrong   i 
zaprosił Gibsona do maleńkiego  Fiata, który prychając i niemiłosiernie trzęsąc się dojechał do jakiegoś 
dworku. Gibson miał  przy sobie legitymację oficera RAF, przepustkę na teren wszystkich  baz 5 Grupy 
Bombowej,  lecz   to  nie   wystarczało,  w  Grantham wręczono  mu   specjalną  przepustkę  upoważniającą   do 
wejścia na teren obiektów specjalnych zakładów Armstronga.

Podpułkownik przy wejściu do dworu okazał ów dokument. Wpuszczono go na teren zabudowań, lecz 

towarzyszył mu ten nieznany osobnik. Gibson jeszcze dwa razy musiał okazać dokument zezwalający na 
wejście do zakładów, zanim znalazł się przed obliczem Wallisa.

Był to łysawy mężczyzna w średnim wieku, w okularach i białym fartuchu, w niedbale wyczyszczonych 

butach. Podobny był raczej do księgowego niż do uczonego.

Szerokim ruchem profesor zaprosił Gibsona do zajęcia miejsca. Sam usiadł naprzeciwko, obok zajął 

miejsce Mutt.

— Cieszę się, pułkowniku, że pan do nas zawitał. Słyszałem o panu od generała Cochrana i miło mi jest 

poznać asa naszych pilotów bombowych.

—   To   przesada,   panie   profesorze.   Jestem   po   prostu   pilotem,   niczego   nadzwyczajnego   jeszcze   nie 

dokonałem, chociaż przyznam się szczerze, że chciałbym. Na razie nie ma okazji — dodał Gibson śmiejąc 
się szeroko.

— No cóż, panie pułkowniku — poważnie już zaczął Wallis. — Przejdźmy do interesujących nas spraw. 

Wszak po to odbył pan tak długą i męczącą podróż, nieprawdaż?

— Czy zna pan obiekt przygotowywanego bombardowania? — Zapytał spokojnie profesor.
— Nie, nie orientuję się zupełnie — odpowiedział szczerze Gibson.
— Jak to, nie ma pan pojęcia... czy mam to rozumieć w taki sposób, że pan istotnie nie zna celu tej 

akcji? — dziwił się Wallis.

—   Niestety,   poza   tym,   że   ma   to   być   niezwykle   ważna   wyprawa,   nic   innego   mi   jeszcze   nikt   nie 

powiedział.

Zapanowała konsternacja. Profesor przypuszczał, że ktoś kogo przyślą z dywizjonów, wtajemniczony 

będzie   w   meritum   spraw.   Profesor   znalazł   się   w   kłopotliwym   położeniu,   sam   nie   chciał   brać 
odpowiedzialności za poszerzenie kręgli wtajemniczonych.

— Pan wybaczy, pułkowniku, w tej sytuacji muszę sprawdzić, czy pańskie nazwisko umieszczone jest 

na liście, którą otrzymałem z Ministerstwa Lotnictwa dwa dni temu — Wallis podniósł się ciężko z krzesła, 
podszedł   do   sejfu,   otworzył   go   i   wydobył   zieloną   teczkę,   z   niej   zaś   opatrzony   licznymi   pieczęciami 
dokument,   na   którym   widniało   siedem   nazwisk   osób   wysoko,   nawet   bardzo   wysoko,   postawionych   w 
hierarchii Ministerstwa Lotnictwa i RAF. Niestety, nazwiska Gibsona tam nie było.

— Drogi pułkowniku — zwrócił się delikatnie do Gibsona doktor Wallis. — Na liście nie ma pana 

nazwiska.   To   na   pewno   niedopatrzenie   typu   kancelaryjnego.   Pan   jednak   wybaczy,   są   przepisy   nie 
zezwalające mi na przekazanie panu koniecznych danych w tej sytuacji.

Rozmowa się urwała. Sprawa była wyjątkowo nieprzyjemna i niezręczna.
— Istotnie, to jakieś nieporozumienie — bąknął Gibson. On czuł się jeszcze bardziej niezręcznie. Wallis 

pragnął jednak jakoś wybrnąć z tego nieprzyjemnego dla obydwu stron położenia.

— Powiem panu tyle, ile na razie mogę, jestem bowiem przekonany, że jest pan tą osobą, na którą 

czekałem. Powtarzam jednak, powiem tylko tyle, ile mi wolno, resztę niech dopowiedzą panu generałowie. 
W Niemczech jest wiele obiektów, na których bombardowaniu zależy nam. Wymaga to jednak dużej liczby 
środków napadu powietrznego, i celności bombardowania przeprowadzanego przecież w warunkach silnego 
przeciwdziałania nieprzyjaciela. Mam tu na myśli na przykład wiadukty ważnych linii tranzytu kolejowego, 
mosty, okręty, schrony betonowe okrętów podwodnych. Dowództwo RAF ma na oku taki obiekt — cicho 
informował Gibsona profesor. — Jest to cel trudny do zniszczenia, broniony. Do wykonania tego zadania 
absolutnie niezbędny jest samolot, a raczej samoloty specjalnie przekonstruowane, specjalnie bomby i lot z 
dużą prędkością na bardzo małej wysokości. — Wallis na chwilę zamilkł. Wówczas do rozmowy wtrącił się 
milczący do tej pory Mutt.

— Widzi pan, pułkowniku — wskazywał na schemat nakreślony kredą na tablicy — pomysł, który 

chcemy zrealizować, wiąże się z wykorzystaniem zasady zachowania energii. Klasycznej zasady starej fizyki 
— dodawał inżynier z uśmiechem.

— Bomba zrzucona z samolotu uderzy o płaszczyznę innego ośrodka fizycznego niż powietrzne. Odbije 

się od niego. W chwili odbicia będzie posiadała energię kinetyczną wynikającą z prędkości Vb. Następnie w 
punkcie C — wskazywał Mutt na wierzchołek paraboli — jaką wykreśli tor odbitej od powierzchni wody 
bomby, jej energia będzie równa energii potencjalnej na wysokości H. Lecąc na zniżaniu, bomba osiągnie 
punkt D, w którym energia bomby będzie równa energii kinetycznej, wynikającej z prędkości końcowej Vb 
w chwili uderzenia w rzeczywisty obiekt ataku bombowego.

Podpułkownik   Gibson   patrzył  z   zainteresowaniem   na   wykres   i   słuchał   objaśnień   inżyniera   Mutta. 

Spojrzał   też   na   wyprowadzone   wzory.   Dotyczyły   one   przekształceń   energii,   jej   utraty,   jej   kumulacji. 
Wszystkie jeżyły się od symboli fizyki i mechaniki.

— Obliczenia teoretyczne są oczywiście bardzo ważne — włączył się do rozmowy ponownie profesor. 

— Lecz są też trudne problemy techniczne. Konstruowana przez nas broń, jeśli ma być zrzucona z dużej 
wysokości,   może   nie   trafić   w   obiekt,   natomiast,   jeśliby   miała   być   zrzuconą   z   małej,   istnieje 
niebezpieczeństwo   wybuchu   od   samego   uderzenia   o   lustro   wody...   Mamy   więc,   pułkowniku,   trochę 
kłopotów.

— Oczywiście zaangażowaliśmy do tej roboty wielu naszych ludzi — wyjaśniał Gibsonowi profesor — 

dzięki   temu   można   było   wykonać   próbne   egzemplarze   bomby,   lecz   nadal   trwają   prace   teoretyczno-
obliczeniowe i konstrukcyjne. To tyle, ile mogę panu powiedzieć, drogi pułkowniku — kończył rozmowę 
Wallis. — Mutt — konstruktor zwrócił się do swego głównego asystenta — może byśmy pokazali naszemu 
gościowi nakręcony niedawno film z eksperymentów z tą próbną bombą.

— Oczywiście, sądzę, że możemy to zrobić — inżynier zgodził się chętnie ze swym szefem.
Przeszli   wszyscy   trzej   do   piwnicy,   zamienionej   w   laboratorium   i   jednocześnie   w   doraźną   salę 

projekcyjną.   Piwnica   była   dość   długa   i   wąska.   Mutt   uruchomił   projektor.   Na   ekranie   wiszącym   na 
przeciwległej ścianie ukazały się fragmenty przebiegu jednej z prób, o których wspominał doktor Wallis.

Gibson patrzył z zainteresowaniem na sfilmowany eksperyment. Oto nurkujący samolot bombowy na 

dwustu stopach wysokości wyrównywał swój lot i wówczas potężny walec, podobny nieco do tych, które 
wykorzystuje się przy wałowaniu asfaltu na drogach, oderwał się od maszyny i łukowatym torem wpadł do 
wody, natychmiast eksplodując. Za pierwszą maszyną nadleciał następny samolot, zrzucił bombę podobną w 
kształtach, lecz nieco mniejszą, ale i ona wybuchła po zetknięciu się z powierzchnią wody.

Projekcję   powtórzono   jeszcze   raz,   ale   już   w   zwolnionym   tempie.   Pewne   szczegóły   można   było 

zobaczyć dokładniej, lecz pochmurne niebo, przy którym filmowano próby, powodowało, że zdjęcia były 
ciemne i niezbyt wyraźne.

Po projekcji znów powrócono do dyskusji. Gibson ostrożnie zapewniał profesora, że załogi zrobią, co 

tylko możliwe, aby nauczyć się latać nisko i z dużą prędkością, nawet z prędkością powyżej 220 mil na 
godzinę. Wallis poinformował podpułkownika, że modernizacja Lancastera, bo ten typ maszyny najbardziej 
się będzie nadawał, dotyczy przede wszystkim przekonstruowania luku bombowego. Profesor wyraził też 
nadzieję, że w ciągu najbliższych tygodni uda się skonstruować taką bombę, jaką zamierzano wykorzystać w 
akcji.

— Być może w ciągu najbliższych tygodni przekażemy panu, pułkowniku, samoloty wraz z ładunkiem, 

do pana będzie należało wysłać  ten „towar”, gdzie trzeba — kończył rozmowę profesor Wallis. Dopito 
przyrządzoną   przez   Mutta   kawę   i   pułkownik   Gibson   pożegnany   przez   Wallisa   i   jego   asystenta   odbył 
ponownie w towarzystwie agenta służby bezpieczeństwa drogę, tym razem w przeciwnym kierunku, od 
dworku do bramy, gdzie wsiadł w podstawiony samochód, którym odjechał na stację. Po kilku godzinach 
jazdy   pociągiem   i   samochodem   dopiero   wieczorem,   znużony   i   zmęczony   znalazł   się   w   Scampton. 
Wtajemniczony już przynajmniej w głównych zarysach w planowaną operację wiedział, że zadanie będzie 
trudniejsze niż się spodziewał. Lot z prędkością 240 mil na godzinę na wysokości 150 stóp i to nad wodą, 
gdyby   to   były   nawet   spokojne   wody   jeziorka,   lot   przy   tym   po   prostej   jak   po   sznurku,   w   nocy   w 
„towarzystwie” ognia niemieckiej artylerii przeciwlotniczej, leflektorów, kto tego dokona? A jeśli dokona, to 
po ilu lotach treningu, kosztem jakiego wysiłku psychicznego?

SZALEŃCY GIBSONA

Jeszcze   w   końcu   marca   617   dywizjon   bombowy   podpułkownika   Gibsona   rozpoczął   „normalne” 

treningowe loty nad morzem i różnymi zbiornikami wodnymi. Rejsy  ćwiczebne odbywano w dzień, ale 
najwięcej było ich już po zapadnięciu zmroku lub wręcz w nocy, zwłaszcza przy księżycu. Wokół tych 
nocnych treningów wiele było komentarzy, załogi z innych dywizjonów po prostu zgryźliwie opowiadały, że 
ci   od   Gibsona   zamiast   latać   w   nocy   na   wyprawy   bojowe,   organizują   bezpieczne   wycieczki   gdzieś   w 
kierunku   Sheffield   albo   latają  wzdłuż   wybrzeża,   strasząc   po nocy  poczciwych  rybaków.  Opowiadano   z 
przekąsem jeszcze inne historie, ludzie Gibsona najwidoczniej mają dosyć wypraw nocnych nad Niemcy i 
teraz w nocy latają nad spokojną Anglią i Walią, zaś w dzień śpią jak susły lub piją piwo w kantynie.

Ludzie Gibsona istotnie lubili wypić sobie puszkę piwa w kantynie lub strzelić kufelek w pubie, czasem 

sięgali też po coś mocniejszego. Nie przybyli tu jednak, aby spokojnie zadekować się na tyłach.

Eskadry  majorów   Younga   i   Mandsleya  ostro   wzięły  się   do   roboty.   Ustalono   loty  treningowe   nad 

zbiornik wodny Derwentwater w pobliżu Sheffield, 10 mil na zachód od miasta,  ciągnący się łukiem z 
zachodu na północ. Odbywano loty nad Morze Północne nad Zatoką Wash. Załogi latały nad zbiornik wodny 
Uppingham, 20 mil na południowy wschód od Leicester.

Istotną trudnością było jednak nie tyle wynajdywanie odpowiednich rejonów przydatnych dla lotów 

treningowych, ile warunki, w jakich treningi miały się odbywać.

Nawigator dywizjonu, porucznik Jack Legge, tak jak mógł, starał się o zwijane mapy w przydatnej 

pilotom i nawigatorom skali. Mapy takie mogły być używane przez stopniowe przewijanie arkusza z jednej 
rolki na drugą w miarę przelatywania maszyny nad określonym terytorium.

Ale loty odbywane zaledwie na wysokości  150 stóp powodowały częstą utratę orientacji. Prędkość 

kątowa   przesuwających   się   pod   pędzącym   samolotem   zabudowań,   charakterystycznych   kanałów,   rzek   i 
jezior   była   tak   duża,   że   tylko   bardzo   szybkie   przewijanie   map   nawigacyjnych   mogło   nie   dopuścić   do 
zupełnego zatracenia orientacji szczegółowej.

Zastosowanie   map   zwijanych   jednak   nie   wystarczało.   Legge   uzyskał   od   dowódcy   dywizjonu 

zezwolenie na to, aby bombardierzy pomagali nawigatorom w odczytywaniu mapy i porównywaniu jej z 
terenem.   Nakazano   też   mechanikom   pokładowym   i   strzelcom   wypatrywanie   punktów   orientacyjnych   i 
meldowanie o ich położeniu nawigatorowi samolotu.

Maszyny   przygotowane   do   lotu   przez   niezmordowanych   mechaników   w   ciągu   dnia   o   zmierzchu 

ustawiały się w kolejce do startu. Operation Room przyjmował zgłoszenie powrotu już rano.

W   zapadającym   zmierzchu   ciężkie,   czterosilnikowe  Lancastery  znaczone   dużymi   literami   „AJ”   na 

kadłubach kolejno kołowały na pas startowy, by z szaleńczym wyciem silników pognać z rosnącą prędkością 
po gładkim runwayu i oderwać się od ziemi. Klucze startowały w ustalonej kolejności. Nad lotniskiem 
„stawały”   w   kręgu   oczekując   na   wszystkie   samoloty   eskadry   i   dopiero   wówczas,   kiedy   dziesięć   lub 
dwanaście maszyn znajdowało się w powietrzu, wyznaczając swą obecność ogniem, jaki czasem poszedł z 
rur wydechowych oraz czerwonymi i zielonymi światłami pozycyjnymi na skrzydłach, brały kurs na swój 
poligon.

W mroku wieczoru leciały w kolumnie kluczy składających się z trzech samolotów każdy. Na trasie 

zwiększono odległość i odstępy, lecz załogi dobrze widziały ciężkie sylwety bombowców. Jeśli był to lot nad 
morze, wówczas po minięciu zatoki Wash maszyny brały kurs 355 stopni obniżając wysokość do 200—150 
stóp.

Po   pokonaniu   czterdziestu   mil   samoloty   zmieniały   szyk   na   kolumnę   pojedynczych   maszyn,   by 

następnie przejść w krąg, którego średnica wynosiła zapewne trzy mile. W takim szyku załogi trenowały 
umiejętności szybkiego nabierania wysokości i gwałtownego jej wytracania, a także przechodzenia do lotu 
poziomego nad spienionymi grzywami fal na wysokości około stu pięćdziesięciu stóp.

Nie było to zadanie łatwe. Wskutek silnych zawirowań mas gęstego powietrza piloci mocowali się ze 

sterami, żeby utrzymać w nakazanej osi ciężki samolot, a ten — mimo swych trzydziestu ton ciężaru — 
stawał się niesforny i najchętniej sam uciekał w górę. Podczas takich manewrów grzywacze fal, nad którymi 
lecieli, oddalały się i na  przemian zbliżały niebezpiecznie tuż pod kadłub i kręgi śmigieł. Zdarzało się, że 
wysokie   rozpryski   wody   obmywały   kabinę   przedniego   strzelca,   najbardziej   narażonego   na   skutki 
ewentualnego zderzenia z powierzchnią morza.

Samoloty z potwornym rykiem silników jeden za drugim przelatywały nad dwumilowym odcinkiem 

prostej,   na   której   należało   złapać   w   centralny   punkt   celownika   zakotwiczoną   tu   na   stałe   barkę   i   w 
odpowiednim momencie uwolnić ćwiczebne bomby, które ze świstem przelatywały obok barki, wpadając w 
spienioną wodę.

Były  to   niebezpieczne   i   trudne   treningi.   Wystarczała   sekunda   nieuwagi,   by  ciężka   maszyna   gnana 

tysiącami koni mechanicznych nad samą powierzchnią morza zderzyła się z wysokimi falami. Włączone 
reflektory   pokładowe   nie   mogły   rozproszyć   ciemności.   Ich   światło   rozmywało   się   w   bryzie   morskiej, 
załamywało   w   dziesiątkach   tysięcy   kropelek   wody   unoszonych   wiatrem   i   podmuchami   powietrza 
powodowanymi przelatywaniem poprzednich samolotów. Każdy przelot tą dwumilową trasą pozostawał na 
granicy zdrowego rozsądku i szaleństwa.

Podpułkownik   Gibson   na   swojej   „G”   zajmował   z   reguły   pozycję   w   środku   zgrupowania,   aby 

obserwować lot wszystkich maszyn, a w rejonie ćwiczebnego ataku wchodził na większą wysokość, skąd 
mógł   nieco   lepiej   widzieć   manewry   załóg.   W   mroku   błyskały   bowiem   światła   pozycyjne   samolotów, 
wyznaczając jaskrawymi punktami tor szybkiego przemieszczania się nad wodą.

Już po kilku niesamowicie wyczerpujących lotach, na wniosek wszystkich załóg ustawiono w pewnej 

odległości od celu płonące pochodnie, które miały ułatwić podejście do atakowanego obiektu. Dzięki nim 
piloci lepiej orientowali się we własnym położeniu przestrzennym, zwłaszcza na ostatnim odcinku drogi 
bojowej przed wyrzuceniem bomb. Te właśnie sekundy decydowały o powodzeniu ataku, ale sporo jeszcze 
czasu miało upłynąć, zanim wszyscy zdołali opanować bezbłędnie manewr podejścia. Niewielka  wysokość 
tuż nad huczącym morzem wzbudzała lęk, niełatwy do przełamania, o czym mówiono bez ogródek. Piloci to 
ludzie twardzi, rąbią prawdę prosto w oczy, bo każdy odczuwał to samo. Walka z samym sobą nad zdradliwą 
przepaścią była trudniejsza niż panowanie nad rozkołysania maszyną.

Na domiar złego dowódca dywizjonu odpowiedzialny za jego należyte przygotowanie do wyprawy i za 

sprawne dowodzenie nad celem nie wiedział nadal, czym będzie ów ważny obiekt nieprzyjacielski — czy 
schronem okrętów podwodnych, na co wskazywało polecenie trenowania nad morzem, czy mostem, co 

sugerowały inne zalecenia... Nie! Tę sprawę należało wyjaśnić jak najszybciej.

Przynajmniej on, Gibson, w końcu dowódca tych ludzi, powinien coś wiedzieć na ten temat.
Był   już   początek   kwietnia,   gdy  załogom   polecono   trenować   nad   sztucznym   zbiornikiem   wodnym 

Derwentwater   w   pobliżu   Sheffield.   Derwentwater   znajdował   się   już   w   Górach   Pennińskich.   Wygięty  z 
zachodu na północ zbiornik otaczały wypiętrzające się stopniowo wzgórza, osłaniające od wiatrów szerokie 
na pół mili jezioro. Dzięki temu powierzchnia wody była prawie zawsze gładka jak lustro i dobrze odbijała 
księżyc w pogodne noce. Nad zbiornikiem Derwentwater Gibson zainstalował grupę obserwacyjną, która 
miała pilnie przyglądać się lotowi każdej załogi oraz korygować błędy drogą radiową.

Samoloty nadlatywały w kolumnie jeden za drugim w odległości około ćwierć mili zniżając się nad tym 

odcinkiem zalewu, który położony był na kierunku północ—południe. Piloci kładli maszyny w lot nurkowy 
w rejonie łuku zbiornika, wyprowadzali je na małej wysokości do lotu poziomego, mając po obu stronach 
pędzących samolotów kostropate ściany wąwozu, na którego dnie połyskiwała tafla jeziora. Teraz należało 
starannie, lecz szybko przycelować i uwolnić bombę ćwiczebną w taki sposób, aby zataczając lekki łuk 
uderzyła w zakotwiczoną na powierzchni zbiornika niezatapialną tratwę, stanowiącą cel ćwiczebny. W tym 
czasie strzelcy pokładowi mieli ostrzeliwać  rejon położony najbliżej  pływającego  celu, zaś pilot  winien 
maszynę   ciągnąć   do   góry,   aby   nie   zderzyć   się   ze   wzniesieniami   na   północnych   obrzeżach   zbiornika. 
Samolot, który wykonał pierwsze zajście i uwolnił bombę, leciał na wznoszeniu tym samym kursem jeszcze 
trzydzieści sekund, następnie skręcał na wschód, zaś po upływie dwóch minut lotu przechodził ponownie do 
lotu poziomego skręcając na południe. W ten sposób maszyny dolatywały pięć mil na południe od łuku, 
który zataczał zalew, dokonywały zmiany kursu na zachód i następnie na północ, aby powtórzyć poprzedni 
manewr i zrzucić drugą bombę ćwiczebną.

Bomber Command obawiało się jednak, że powtarzanie nieustannych ataków na zbiornik wodny w 

pobliżu   Sheffield   mogłoby   sugerować   załogom   bardziej   konkretny   cel   przyszłej   wyprawy.   Z   tego   też 
powodu   nakazano   odbywanie   lotów   ćwiczebnych   również   nad   zachodnie   wybrzeże.   Wówczas   eskadry 
dowodzone   przez   majorów   Younga   i   Mandsleya,   kontrolowane   często   przez   dowódcę   dywizjonu, 
przelatywały w pobliżu Sheffield, na południe od Manchesteru, aby w regonie Southport na zachodnim 
wybrzeżu wyjść nad Morze Irlandzkie.

Już nad  samym morzem brano kurs 14 stopni,  by na wysokości zatoki  Morecambe  przeprowadzić 

trening z bombardowania.

Tu warunki nie były lepsze niż nad Morzem Północnym. Odwrotnie, długa trasa, jaka wiodła spod 

Lincoln leżącego nie tak daleko od wybrzeży wschodnich nad zatokę Morecambe nad Morzem Irlandzkim, 
sprawiała, że załogi trenowały również wytrzymałość na trudy dalekiego lotu nad kontynentem i równie 
dalekiej trasy powrotnej.

W   tydzień   po   rozpoczęciu   treningowych   lotów   załóg   dowódca   617   dywizjonu   bombowego, 

podpułkownik Gibson, wezwany został na pilną rozmowę do dowódcy 5 Grupy Bombowej.

Wsiadł więc w samochód i po godzinie siedział już w gabinecie generała Cochrana.
— No cóż, drogi pułkowniku — pytał Gibsona przełożony, który, zanim sam miał coś powiedzieć, 

wolał, aby najpierw podwładni złożyli swe meldunki — jak tam przebiegają loty eskadr?

—   Robimy   wszystko,   aby   plan   szkoleniowy   był   systematycznie   realizowany   —   odpowiedział 

dyplomatycznie Guy Gibson. — Załogi odbywają na przemian loty dzienne i nocne. Rejsy odbywane w 
dzień   są   jednak   pewną   tylko   imitacją   nocnych.   Pilotom   zamalowaliśmy   szyby   niektórych   samolotów. 
Uzbroiliśmy ich w żółte okulary. W dni pochmurne, a takich jest jeszcze sporo, odnoszą wrażenie, że lecą w 
mroku. Mamy jednak inne kłopoty — kontynuował relację dowódca dywizjonu. — Nie jest dopracowana 
taktyka wykonania tego zadania i to już jest zapewne moja wina, lecz dotąd nie wiem, co będzie obiektem 
ataku. Gdybym miał potrzebne informacje, wiedziałbym, przynajmniej pna co najbardziej zwracać uwagę w 
przygotowywanej wyprawie.

Gibson   mówił   również   i  o  innych   drobniejszych   sprawach,   lecz   brak   informacji   o  obiekcie   nalotu 

stanowił   również   kwestię   ambicji   i   zaufania.   Dowódca   dywizjonu   z   lekkim   niepokojem   oczekiwał   na 
odpowiedź Cochrana. Zdziwił się więc, gdy „stary”  uśmiechnął się, wstał z fotela i podszedł do trzech 
długich skrzynek, wsuniętych częściowo pod stół i dlatego nie zauważonych przez podpułkownika.

— Gibson! Nie wytrenuje pan jednostki, jeśli pan tego nie zobaczy! Mój drogi, niech pan łaskawie 

wyciągnie te skrzynki spod stołu i otworzy je. Myślę, że zainteresuje pana ich zawartość.

Gibson   wstał   również,   podszedł   w   kierunku   stołu.   Nachylił   się   i   odkręcił   motylkowe   nakrętki 

przytrzymujące   pokrywy   skrzynek.   Szybkim   ruchem   zdjął   wszystkie   trzy   pokrywy...   To,   co   zobaczył 
podpułkownik Gibson w drewnianych podłużnych skrzynkach, było aż nadto wystarczającą odpowiedzią na 
pytanie o rodzaj obiektu mającego być celem wyprawy bombowej.

W skrzyniach, na które spoglądali teraz obydwaj, znajdowały się dokładne modele trzech różnych zapór 

wodnych przedzielających różnej szerokości wąwozy rzeczne  i tworzących różnej wielkości rozlewiska. 
Precyzja, z jaką były odtworzone, sprawiła, że obok zapór dostrzec można było również elektrownie wodne, 
budynki administracyjne, linie kolejowe, drogi i mosty.

Gibson wpatrywał się w makiety jak urzeczony. W jednej chwili zrozumiał sens lotów ćwiczebnych nad 

jeziorem, nad zaporą Derwentwater oraz nad morzem, rozumiał również trudności w przeprowadzeniu takich 
operacji bojowych.

— No cóż, pułkowniku, teraz wiadomo przynajmniej, o co chodzi, prawda — uśmiechnął się lekko 

Cochran.   —   Poza   tym   wiadomo   przecież,   że   nie   będziemy   bombardować   zapór   wodnych   w   Wielkiej 
Brytanii czy innych krajach Zjednoczonego Królestwa. Chyba nie ma wątpliwości, o terytorium jakiego 
państwa chodzi. Ale, na razie tylko tyle, pułkowniku, i proszę zachować to wyłącznie dla siebie, powtarzam 
wyłącznie   dla   siebie!  Znów  nasi  ludzie   przechwycili  agentów  niemieckich. Gdyby tacy  dowiedzieli   się 
czegoś o waszym dywizjonie, na przykład, jaki rodzaj treningów odbywają załogi, gdzie odbywają się loty 
ćwiczebne, jaki jest poziom wyszkolenia załóg, byłaby to dla nich nie lada gratka. A trzeba przyznać, że są 
oni wścibscy, usiłują docierać do miejsc pilnie strzeżonych, musimy więc mieć się na baczności.

Wizyta u Cochrana dobiegła końca. Generał przekazał jeszcze pewne potrzebne dywizjonowi dane i 

Gibson mógł odjechać do Seampton.

Tu jednak dowiedział się o niezbyt przyjemnych sprawach. W pokoju adiutanta dywizjonu oczekiwał na 

niego ktoś, kto przedstawił się, okazując legitymację, jako kapitan Carridge. Był to kapitan z Intelligence 
Service.   Zaproszony   do   gabinetu   Gibsona   poinformował   pułkownika   o   pewnych   obserwacjach,   jakie 
poczynili jego ludzie, kręcąc się, jak sam mówił, po terenie cywilnym i wojskowym.

—   Zaostrzyliśmy   ostatnio   stan   ochrony   dywizjonu   przed   jakąkolwiek   penetracją   z   zewnątrz   — 

powiedział. — Pewne sygnały już do nas dotarły i są wnikliwie badane...

— Mam nadzieję, że nie dotyczą moich łudzi — wtrącił Gibson.
— Na szczęście nie, chociaż na jeden przypadek chciałbym zwrócić uwagę. Przedwczoraj porucznik 

Ottley z drugiej eskadry, telefonując do swojej znajomej z Lincoln, przepraszał za zerwane spotkanie z 
powodu, jak wyjaśnił, dodatkowego lotu nad morze. Sądzę, że warto jeszcze raz przypomnieć wszystkim o 
rygorystycznym zakazie udzielania nawet takich pozornie nieistotnych informacji. Na naszym froncie każdy 
drobiazg może mieć określone znaczenie.

Gibson przytaknął. Obiecał, że niezwłocznie porozmawia z Ottleyem, a ponadto na najbliższej odprawie 

w osobnym punkcie poruszy kwestię przestrzegania tajemnicy. On sam był także zobowiązany do milczenia, 
chociaż znał już obiekt ataku. Z inicjatywy Gibsona rozpoczęła się seria lotów nad obszarami, które miały 
imitować zarys linii brzegowej i kanałów Holandii, rzekę Ren i sąsiadujące z nią zbiorniki wodne. Treningi 
zapoczątkowano   na   mapach   i   zestawach   zdjęć   lotniczych   z   oznaczeniem   wszystkich   rozpoznanych 
stanowisk środków obrony przeciwlotniczej, ale dawały one zaledwie przedsmak tego, z czym załogi miały 
się spotkać już nad ziemią w swoich Lancasterach.

Kapitan   Charles   Packard,   który   najlepiej   znał   rozmieszczenie   tych   stanowisk,   zaproponował,   aby 

przedrzeć się przez najeżony lufami i reflektorami pas w rejonie położonym nieco na północny wschód od 
Hoeck i Rotterdamu, gdzie nie tak dawno on sam za sterami Wellingtona wielokrotnie wychodził obronną 
ręką.   Nad   takim  też   terenem  —  łudząco   podobnym   do   wybrzeża   Holandii   —  zaczęli   niebawem  latać, 
wyobrażając sobie, że w dole jest nieprzyjaciel, którego oni za wszelką cenę muszą wprowadzić w błąd. 
Nowe  zadanie   polegało   na   jak   najniższym   podejściu   do   brzegu   i   przemknięciu   nad   nim  pojedynczymi 
samolotami w krótkich odstępach czasu z nagłymi zmianami kursu, prędkości i wysokości, to znaczy z 
zastosowaniem manewru przeciwartyleryjskiego.

Czternastego kwietnia dowódca dywizjonu postanowił odwiedzić profesora Wallisa, wsiadł więc Gibson 

do samolotu łącznikowego, lądując po drodze w Granthom. W sztabie Grupy zameldował się u Cochrana, 
pytając, czy są jakieś specjalne polecenia, takich jednakże nie otrzymał. Natomiast generał znowu „puścił 
parę” z ust.

— Pułkowniku Gibson — informował cichym głosem, jakby pamiętając o powiedzeniu, że „ściany 

mają uszy” — kilka dni temu pokazałem panu makiety obiektów przyszłej wyprawy, niech mi pan wierzy, że 
nie mogłem wówczas powiedzieć wszystkiego, chociaż domyślał się pan, że chodzi tu oczywiście o obiekty 
na obszarze Niemiec. Dziś mogę pana poinformować, że te trzy zapory wodne to budowle hydrotechniczne 
w   Zagłębiu   Ruhry.   To   są,   drogi   pułkowniku,   zapora   w   Möhne,   na   rzece   Ruhrze,   zapora   Sorpe,   koło 
miejscowości Herdecke, w pobliżu Möhne zresztą, i zapora Eder, niedaleko Kassel!

Po   krótkiej   rozmowie   Gibson   pożegnał   się   i   po   niespełna   dwóch   godzinach   lądował   na   lotnisku 

Croydon na południowy wschód od Londynu, gdzie stacjonowały dywizjony myśliwskie  RAF broniące 
stolicy. Na lotnisku przydzielono mu samochód z kierowcą i oficerem. Po czterdziestu minutach szybkiej 
jazdy podpułkownik Gibson witał się z profesorem.

Wallis był ciekaw, jak załogi dają sobie radę z narzuconymi reżymami pilotażowymi treningów. Choć 

były one bardzo ostre, obawiał się, że mogą okazać się jeszcze niewystarczające.

To,   co   mówił   podpułkownik   przygnębiło   konstruktora   nowej   bomby.   Gibson   zaś   przedstawiał 

obiektywnie, nic nie tając, istotne trudności w pilotażu nocą na nakazanej, niebezpiecznie małej wysokości. 
Niektórzy piloci, obawiając się o życie załóg, nie przestrzegali tego pułapu, latając wyżej. Wystarczyło 
bowiem, aby ciężka maszyna przez moment nie usłuchała sterów, co się zawsze mogło zdarzyć, i wówczas 
trzydzieści ton ciężaru zaklętego w silnikach, płatowcu, uzbrojeniu i bombach  Lancastera  zwalało się do 
wody. Gibson nie był jednak zrezygnowany, oświadczył, że treningowe loty będą prowadzone nadal, a po 
prostu słabsze załogi będą traktowane jako zapasowe.

Wysłuchawszy tego, co mówił podpułkownik Gibson, profesor Wallis zaczął się dzielić informacjami 

dotyczącymi postępów prac nad nową bombą. Podprowadził Gibsona do ściany, na której wisiała zakryta 
jasną, płócienną zasłoną plansza. Wallis rozsunął kotary i oczom podpułkownika ukazał się wykonany w 
różnych rzutach kolorowym tuszem skomplikowany rysunek techniczny nowej broni lotniczej.

Plany konstrukcyjne wykonane były w skali zmniejszonej, wielkość nowej bomby trzeba było sobie 

wyobrazić, wiernie natomiast odzwierciedlały jej kształt, zupełnie inny niż kształty dotychczas stosowanych 
bomb lotniczych. Tamte, tradycyjne, podobne były do cygar zakończonych stabilizatorami stateczności. Ta 
zaś do złudzenia przypominała wielki, okrągły pojemnik na odpadki lub jeszcze bardziej walec służący do 
wałowania budowanych dróg.

Wymiary   bomby   miały   być   zaiste   imponujące.   Dotyczyło   to   zwłaszcza   ciężaru,   który   według 

konstruktorów miał wynosić przeszło cztery tony, w tym trzy tony materiałów wybuchowych!

Wallis, widząc zdumienie podpułkownika, jakie wywołał kształt i ciężar bomby, zaczął wyjaśniać.
—   Od   pewnego   czasu   —   mówił   cicho   —   badamy   zdolności   różnych   materiałów   wybuchowych 

niszczenia   grubych   i   bardzo   grubych   ścian   żelbetowych.   Prowadzimy   to,   rzecz   jasna,   na   modelach 
doświadczalnych, a i w naszym ogrodzie mamy długą na dwieście stóp zaporę betonową, która służyła nam 
do wykonywania prób, oczywiście w odpowiedniej skali.

— Czy jednak doświadczenia prowadzone na obiektach zmniejszonych są wiarygodne i dają wyniki 

obiektywne? — pytał pułkownik.

— Teoretycznie tak — zapewnił profesor — lecz nie poprzestaliśmy tylko na tym. Nadarzyła się okazja 

przeprowadzenia próby na obiekcie rzeczywistym...

Gibson uniósł brwi ze zdziwienia.
—   Oczywiście   nie   na   terenie   nieprzyjaciela,   lecz   tutaj,   w   środkowej   Anglii   —   wyjaśnił   profesor, 

dostrzegając zaskoczenie oficera. — Znajdowała się tam tama przeznaczona do rozbiórki i ona stała się 
obiektem naszego eksperymentu. Zastosowany ładunek okazał się skuteczny, ale postanowiliśmy wzmocnić 
go jeszcze bardziej poprzez zmianę składu materiału kruszącego, aby uzyskać wskaźnik optymalny dla jego 
masy. Bomba została skierowana na zaporę łodzią. Wy dokonacie tego z powietrza i jestem pewny, że skutek 
będzie taki sam.

— Miejmy nadzieję — zgodził się ostrożnie Gibson. — Dotychczas jednak widziałem pańskie dzieło w 

rysunkach, czy nie mógłbym zapoznać się z oryginałem?

— Jeszcze trochę cierpliwości — obiecał Wallis. — W sekrecie panu powiem, że pierwsza partia bomb 

jest już w produkcji. Przekażemy je w porę i starczy czasu na próby praktyczne. Najważniejszy problem to 
ostry kąt uderzenia. Teoretycznie już został określony, lecz stanę się spokojniejszy, gdy te drobiazgowe 
wyliczenia przełożycie na język lepiej wam znany.

Gibson postanowił zdradzić się, że zna już cel ataku.
— Jak  wiemy,  panie  profesorze, celem naszej  wyprawy jest zburzenie  zapór  wodnych  w Zagłębiu 

Ruhry. Chodzi mianowicie o Möhne, Sorpe i Eder. Część zniszczeń dokonają nasze bomby, część zaś sama 
woda, która wystąpi jako niszczycielski żywioł, burząc na swej drodze wiele ważnych obiektów.

— Tak, ma pan rację, cieszę się, że pan również zna tę tajemnicę. Muszę zaznaczyć, że nie każdy termin 

ataku jest odpowiedni. Nalot musi się odbyć wówczas, gdy poziom wody we wszystkich zbiornikach będzie 
maksymalnie wysoki. Wywiad informuje nas systematycznie o aktualnym poziomie wody, której przybywa. 
Brak jest jeszcze około dwunastu stóp do osiągnięcia poziomu maksymalnego, to jest stanu, w którym lustro 
wody znajdzie się o cztery stopy poniżej krawędzi betonowych zapór.

— Kiedy zatem woda może osiągnąć ten stan? — pytał ostrożnie podpułkownik Guy Gibson.
—   Trudno   to   wyliczyć   dokładnie.   Gdyby   przybór   był   taki,   jak   dotąd,   może   to   nastąpić   między 

trzynastym   a   dziewiętnastym   maja.   Ale   oczywiście   są   to   tylko   przewidywania.   Wystarczyłyby   ulewne 
deszcze, a zapewne okres ten uległby skróceniu, susza z kolei spowodowałaby zwolnione tempo przyrostu 
poziomu wody w zbiornikach.

Zapanowała cisza, w której dobrze się czuli obaj rozmówcy. Słychać było tylko delikatne tykanie zegara 

na kominku pokoju. Wreszcie odezwał się Gibson, jakby pragnąc uzyskać potwierdzenie dla techniczno-
pilotażowych warunków przeprowadzenia wyprawy.

— A więc atak tylko w nocy...
— W nocy lub o świcie — wyjaśniał Wallis.
— Nurkowanie samolotów do wysokości stu pięćdziesięciu stóp, wyrównanie, lot poziomy, zrzucenie 

bomby, która, jak już pan wyjaśniał, odbije się od powierzchni wody, zatoczy parabolę w kierunku zapory i 
uderzy w nią nieco poniżej lustra.

—   Tak   jest,   pułkowniku.   Żywię   tylko   pewne   obawy,   aby   wybuch   nie   nastąpił   zbyt   płytko   pod 

powierzchnią wody, musimy zatem pamiętać o zastosowaniu ostrego kąta uderzenia bomby. Musimy też 
pamiętać i o tym, że zapora w Sorpe wykonana jest z ziemi, nie z betonu, a ochraniana jest jedynie ścianami 
betonowymi z obu stron. Będzie to dodatkowe utrudnienie, lecz myślę, że poradzicie sobie z tym.

Rozmowa się kończyła.
Żaden z rozmówców nie miał chwili do stracenia. Profesor Wallis musiał sprawdzać dokładność setek i 

tysięcy   obliczeń,   aby   jego   „najmłodsze   dziecko”,   jak   mawiał,   było   konstrukcją   rzeczywiście   udaną. 
Podpułkownik Gibson spieszył się do dywizjonu, gdzie czekało go jeszcze tyle pracy.

Do Scampton wrócił ze stanowczym postanowieniem zrobienia czegoś, co zapewniłoby zachowanie 

odpowiedniej   wysokości   lotu.   Nazajutrz   zadzwonił  do  przyjaciół  z   Ministerstwa   Przemysłu   Lotniczego. 
Jeszcze   tego   samego   dnia   przybył   do   dywizjonu   pan   Lockspitzer,   specjalista   w   dziedzinie   optyki   i 
elektrotechniki. Porozmawiał z Gibsonem, pogadał z technikami, nawigatorami i wreszcie po wieczorze 
spędzonym   w   hotelu   lotniska   w   Scampton   nad   wykresami   i   obliczeniami   zaproponował   przyjęcie 
rozwiązania  wyjątkowo  prostego, a  mianowicie  zaproponował,  aby pod każdym ze skrzydeł  mechanicy 
zainstalowali po reflektorze ustawionym na stałe pod odpowiednim kątem. W normalnych warunkach dwa 
reflektory rzucałyby dwa strumienie światła, których snopy padające na powierzchnię terenu tworzyłyby 
dwa kręgi świetlne,  jak ma  to miejsce na scenach teatrów, gdzie w ten sposób oświetla się aktora. Tu 
reflektory  zostały  tak   ustawione,   aby  obydwa   kręgi   świetlne   pokrywały  się   ze   sobą   na   wysokości   stu 
pięćdziesięciu stóp! Było to proste i genialne zarazem.

Zdawało   się,   że   wreszcie   najważniejsze   sprawy   przygotowań   dywizjonu   zostały   załatwione,   gdy 

utajnionym tekstem Wallis zażądał... obniżenia wysokości lotu do sześćdziesięciu stóp! Według dowódcy 
dywizjonu   i   dowódców   eskadr   było   to   już   czyste   szaleństwo.   Gibson   porozumiał   się   z   generałem 
Cochranem, lecz ten poza słowami zrozumienia dla trudnej sytuacji nic pocieszającego powiedzieć nie mógł, 
a na pożegnanie prosił o w miarę sprawne przestawienie... kąta reflektorów, które zapewniłoby odbywanie 
lotów na tej właśnie wysokości.

W ciągu jednego przedpołudnia zmieniono nachylenie  kąta padania światła, a wieczorem Maltby i 

Gibson nad burzliwą zatoką Wash odbyli pierwsze loty.

Lancastery  wyznaczone   do wyprawy na   zapory latały nie  tylko  nad  zatoką   Wash   czy kanałami   w 

hrabstwie Lincoln. W odległości przeszło trzysta mil od Scampton, na poligonie doświadczalnym RAF, na 
kanale na południe od Portsmouth, również rozlegał się huk silników. Dwa  Lancastery  prowadzone przez 
inżynierów   Mutta   i   Shorty'ego   obserwowane   przez   profesora   Wallisa   przeprowadzały  ćwiczebne   zrzuty 
bomb. Loty odbywały się w różnej skali prędkości, ale tylko na najniższych wysokościach. Wyniki nie były, 
niestety, obiecujące — wszystkie bomby eksplodowały w momencie zderzenia z lustrem wody. Gdy jednak 
Wallis, nie zrażony tymi niepowodzeniami, polecił podwiesić bomby o wzmocnionej konstrukcji kadłuba 
— bo i taki model był przygotowany — wszyscy odetchnęli z ulgą. Okazało się, że w przedziale prędkości 
od 230 do 235 mil na godzinę i przy zachowaniu wysokości 60 stóp bomba odbija się od powierzchni i pod 
ostrym kątem z zapasem energii kinetycznej powtarza kilka skoków, coraz niższych, aby w końcowej fazie 
zderzyć się z przeszkodą. Zadowolony Wallis uznał, że jego obliczenia okazały się prawidłowe, a ostateczny 
sukces był tuż tuż...

Na jedną z ostatnich prób zaproszono w dniu 4 maja 1943 roku Gibsona. Inżynier Mutt za sterami 

ciężkiego  Lancastera  wszystkie   czynności   wykonał   bardzo   precyzyjnie.   Znurkował   przed   osiągnięciem 
punktu wlotowego drogi bojowej, wszedł bezbłędnie na jej oś i w określonym momencie zwolnił bombę. 
Ciężki walec z prędkością niewiele mniejszą od oddalającego się samolotu uderzył w wodę, wykonał płynny 
ruch obrotowy wokół swej osi, odbił się jak piłka, jeszcze raz powtórzył ten manewr i wreszcie grzmotnął w 
sztuczną zaporę w połowie jej wysokości, kończąc lot nagłym rozbłyskiem. Tymczasem maszyna Mutta była 
już daleko i niebawem miała zademonstrować drugi atak. Jego wynik był podobny do poprzedniego. Gdy 
takim samym rezultatem zakończył się ćwiczebny atak kolejnego Lancastera, którego prowadził pewną ręką 
Shorty, pilot z otwartą głową i talentem, Gibson i Wallis pogratulowali sobie sukcesu.

Wczesnym popołudniem dokonano jeszcze jednego lotu na bombardowanie. W  Lancasterze  zasiadł 

przy sterach ponownie inżynier Shorty.  W samolocie drugim usadowili się profesor Wallis i pułkownik 

Gibson wraz z operatorem kamery filmowej. Postanowiono bowiem dla celów dokumentacyjnych sfilmować 
ostatnie treningi poligonowe. Ta próba trwała najkrócej. Shorty — jak to obserwował ze swojego samolotu 
lecącego wyżej Gibson — po dłuższym locie poziomym na wysokości 500 stóp, wprowadził maszynę w 
nurkowanie,   wyrównał   na   sześćdziesięciu   i   przy   dużej,   zgodnej   z   wymaganiami,   prędkości   w   locie 
poziomym uwolnił bombę. Ta wpadła do wody, gdy samolot Shorty'ego był sto yardów dalej. Rozległ się 
grzmot, jakby waliło dziesięć armat. W miejscu upadku bomby utworzył się nagle głęboki lej, a sekundę 
później eksplozja podwodna wyrzuciła na wysokość przeszło tysiąca stóp słup wody i piany. Znów Wallis i 
Gibson mogli pogratulować sobie, gdyż bomba trafiła w środek pływającej imitacji przyszłego celu. Kiedy 
po kilkudziesięciu minutach rozstawali się na lotnisku, mocno uścisnęli sobie ręce. Wydawało się bowiem 
zarówno profesorowi Wallisowi, jak i podpułkownikowi Gibsonowi, że najważniejsze trudności i przeszkody 
na drodze prowadzącej do wykonania zadania zostały pokonane. Czy istotnie tak było?

*

Generał Artur Harris miał zamiar wyjść już z gabinetu, by swą popołudniową herbatę wypić w bufecie 

Stanowiska Dowodzenia Bomber Command, gdy ostro zadzwonił telefon.

Łącząca abonenta wafka zdążyła powiedzieć: „General Cochran pragnie z panem mówić”, gdy Harris 

już odpowiadał: „Proszę łączyć”.

— Witam pana — powiedział głośno — co pan mi dziś dobrego zakomunikuje?
— Panie generale, pragnąłbym zameldować stan spraw u Gibsona.
— Proszę, proszę, słucham uważnie — zachęcał Cochrana Harris.
— Chciałbym przede wszystkim poinformować, że przyszły już wszystkie zmodernizowane maszyny...
— Czy rzucają się w oczy zmiany? — pytał o szczegóły Harris.
— Nie, modernizacja dotyczyła bowiem przede wszystkim luku bombowego i zawieszenia bomb. Jest 

również komplet tego towaru od Wallisa.

— A jak tam ludzie Gibsona, czym są zmęczeni, swymi zajęciami czy też oczekiwaniem na trudniejszą 

robotę? — pytał  Harris mając na myśli ryzyko nie kończących  się treningów, jakie były udziałem 617 
dywizjonu.

— Zmęczenie już minęło, obserwuje się natomiast wzrost zniecierpliwienia. Ich zdaniem za długo to już 

trwa.

— Słuchaj, Ralph — generał Harris zmienił ton rozmowy na bardziej osobisty, obydwaj znali się już 

prawie dwadzieścia lat — czy nie ma jakichś przecieków na zewnątrz?

— Trudno dawać za to głowę — ale mogę cię zapewnić, Arturze, że zrobiliśmy wszystko, co w naszej 

mocy, aby zachować ścisłą tajemnicę.

—   Świetnie!   Przygotuj   na   pojutrze   próbę   generalną.   Poślę   tam   swoich   oficerów,   niech   się   trochę 

przewietrzą. Zobaczą prawdziwe lotnictwo.

Dziesiątego   maja   przedstawiciele   Bomber   Command   przybyli   do   Scampton.   Tego   samego   dnia 

wieczorem Gibson wraz z wydziałem operacyjnym sztabu 5 Grupy zorganizował, jak miał nadzieję, ostatnią, 
można   było   rzec   pokazową,   próbę   wyprawy,   uwzględniającą   skrócony   czas   dolotu,   zbliżone   do 
przypuszczalnych warunki bombardowania i powrót na lotnisko. Wszyscy uczestnicy ćwiczenia byli dobrej 
myśli. Nikt nie przypuszczał, że coś się może nie udać.

Rzeczywistość okazała się jednak dużo gorsza niż przypuszczano. Wskutek zakłóceń w sieci łączności 

kilka samolotów zboczyło z trasy, nie wykonując zadania. Cztery weszły na przecinające się wzajemnie 
kursy i tylko przypadek, bardzo szczęśliwy zresztą przypadek, sprawił, że nie zderzyły się ze sobą. Piloci 
zauważyli   siebie   w   ostatnim   dosłownie   momencie.   Analiza   przyczyn   tej   tak   bardzo   nieudanej   próby 
wskazała jednoznacznie na złe funkcjonowanie łączności między samolotami, a to już groziło fiaskiem z 
takim trudem przygotowywanej wyprawy.

Sztab Grupy zareagował energicznie i natychmiast. Postawiono na nogi wszystkich specjalistów od 

łączności, którzy w rekordowym wprost czasie zainstalowali w każdym samolocie nowe, najlepsze w całym 
RAF radiostacje i telefony pokładowe. W maszynie Gibsona i dowódców eskadr wszystkie urządzenia były 
dublowane. Wzajemny kontakt między załogami został skrupulatnie sprawdzony.

W   nocy  z   11   na   12   maja   odbyła   się   druga   próba   „generalna”.   Po   dwóch   tysiącach   godzin   lotów 

treningowych, po zrzuceniu dwu i pół tysiąca bomb ćwiczebnych tej nocy załogi pokazały swoją klasę. 
Prawie wszystkie  bomby uwolnione  z luków  Lancasterów  trafiły w pozorowane  obiekty nieprzyjaciela. 
Niski lot przy bardzo dużej prędkości spowodował, że w sześciu maszynach uległy pewnym uszkodzeniom 
elementy stateczników i sterów. Nastąpiło to wówczas, gdy po wykonaniu zadania nad samym celem piloci 
być może zbyt gwałtownie przechodzili na strome wznoszenie, a słupy wody biły w powierzchnie maszyn.

Przebieg   lotu   omówiono   z   załogami   następnego   ranka.   Przedstawiciele   dowództwa   wyrazili   swe 

zadowolenie i nadzieję, że nad prawdziwym celem załogi 617 dywizjonu bombowego będą działać tak samo 
sprawnie, jak w czasie ostatniej próbnej wyprawy.

Podzielał ten pogląd Gibson, ale mimo wszystko jakiś cień obaw nie dawał mu spokoju. Dotychczas 

załogi latały w warunkach umownego zagrożenia z ziemi i powietrza, mimo że nieprzyjaciela nie było w 
pobliżu. Piloci i nawigatorzy mogli skupić się na wykonywaniu swych czynności bez jakiejkolwiek obawy, 
że ktoś zdoła im w tym przeszkodzić. Na taką „taryfę ulgową” nikt nie mógł jednak liczyć już od momentu 
przekroczenia brzegu Holandii. Gibson wiedział, że mimo skrytego podejścia — na co stawiali w planie 
wyprawy   —   powita   ich   ognisty   mur   pocisków   artylerii   przeciwlotniczej,   a   w   mroku   utrudniającym 
obserwację przestrzenną pojawią się groźne Messerschmitty i Junkersy z nocnych eskadr myśliwskich, jak 
zawsze zaciekłe w tropieniu bombowców. Już ta pierwsza runda mogła przetasować szyki, a przecież czekał 
ich jeszcze długi lot docelowy, piekielnie ryzykowny atak w rejonie silnie bronionych obiektów, wreszcie 
powrót nad obszarem nieprzyjaciela. Wszystko razem wzięte nie wróżyło samych blasków. Pozostało mu 
tylko   nie   tracić   nadziei,   że   każda   załoga   —   złożona   z   ludzi   doświadczonych,   odważnych   i   ofiarnych, 
zaliczanych do ścisłej czołówki w całym RAF — da z siebie wszystko, na co ją stać...

OPERACJA „DOWNWOOD”

Majowe słońce przyjemnie lizało twarze leżących na murawie lotniska młodych ludzi. Po spędzeniu 

kilku   przyjemnych,   odprężających   godzin   w   kasynie   poprzedniego   dnia   teraz   wielu   z   nich,   pilotów, 
nawigatorów,   strzelców   i   mechaników   pokładowych   odpoczywało   inaczej,   na   świeżym   powietrzu, 
rozkoszując się słońcem, zielenią drzew.

W   towarzystwie   wafek   z   lotniska   oraz   zaproszonych   znajomych   nie   mówiło   się   o   wojnie   ani   o 

czekających zadaniach. Gdy rozluźnieni psychicznie spoglądali na jasną, żywą zieleń rozwijających się liści 
kasztanów, na wierzby, na soczystą trawę, gdy byli już sami, wciąż powracało to dręczące pytanie, na które 
nikt do tej pory nie udzielił im odpowiedzi. Dokąd polecą? Gdzie skieruje się ta, z takim trudem i tak 
pieczołowicie   przygotowywana,   wyprawa?   Próbowali   domyślać   się   różnych   celów   ataku.   W   eskadrach 
najczęściej mówiono, że ma to być bombardowanie betonowych schronów okrętów podwodnych. Tak czy 
inaczej wszyscy tego dnia czuli, że nadszedł czas, by tajemnica została ujawniona przed załogami wyprawy.

Ludzie podpułkownika Gibsona jeszcze przez dwadzieścia cztery godziny musieli czekać na odkrycie 

kart. Nazajutrz ledwie skończyli śniadanie, gdy w dużej sali, w której jeszcze popijali oranżadę, rozległ się 
głos dyżurnego podoficera płynący z głośników zawieszonych na ścianach.

— Uwaga! Wszystkie załogi sześćset siedemnastego stawią się na godzinę dziewiątą do sali odpraw.
Komunikat powtórzono jeszcze dwa razy, zanim duża sala, w której organizowano odprawy personelu 

latającego przed wyprawami bojowymi, zapełniła się lotnikami.

Stu trzydziestu trzech, pozornie niedbale i z lekką nonszalancją ubranych, swobodnie zachowujących 

się ludzi usiadło przy długich stołach. Byli to mężczyźni młodzi, dwudziestoparoletni. Wiek ten w lotnictwie 
był zresztą wiekiem typowym. Wielu z nich miało już bardzo duże doświadczenie bojowe, mówiły o tym 
baretki wysokich odznaczeń ubarwiające żywymi kolorami szaroniebieskie bluzy mundurów polowych. W 
oczekiwaniu na odprawę rozmawiali, żartowali. Wkrótce dowódca pierwszej eskadry, major Young, wezwał 
do powstania z miejsc.

Na   salę   weszli   komendant   stacji   RAF   w   Scampton   Charles   Whitworth,   dowódca   617   dywizjonu 

bombowego, podpułkownik Guy Gibson, kapitan Keeling z Intelligence 5 Grupy oraz najbardziej śledzony 
oczyma wszystkich zebranych na odprawie starszy pan w okularach, lekko łysiejący i już dobrze siwy. Był to 
profesor doktor Wallis, słynny konstruktor samolotów i broni lotniczej, jedna z głównych postaci operacji, 
która miała niebawem mieć swój finał.

— Siadajcie, chłopcy — oznajmił Gibson. — Niech was nie dziwi obecność cywila wśród mundurów. 

To właśnie pod jego kierownictwem zaprojektowano pigułki, którymi poczęstujemy Niemców. Wiem, że 
jesteście zniecierpliwieni przedłużającym się treningiem, ale nie mogłem go skrócić w waszym i własnym 
interesie,   bo   czeka   nas   trudna   robota.   Trudniejsza   niż   możecie   sobie   wyobrazić.   Ostatnie   sprawdziany 
wypadły pomyślnie, toteż pora przystąpić do konkretów. Oto nasz cel — jednym ruchem odsłonił wielką 
mapę. — Znane już wszystkim Zagłębie Ruhry, kuźnia przemysłu zbrojeniowego Rzeszy...

Po sali przeszedł szmer. Z tego robiono taką tajemnicę — zdawały się mówić twarze zebranych. Wszak 

byli już tam wielokrotnie, obrzucali bombami Essen, Duisburg, Dortmund, Bochum, Düsseldorf, Kassel... 
Bez   zaglądania   do   mapy   mogli   odtworzyć   z   pamięci   położenie   tych   wszystkich   miast,   połączeń 
komunikacyjnych, stanowisk artylerii, lotnisk, więc po co było tracić tyle paliwa na karkołomne loty!

Gibson wyczuł zawód i wcale nie był nim zdziwiony.
— Rozumiem was — przyznał — ale najważniejszego jeszcze nie powiedziałem. Dotychczas rąbaliśmy 

obiekty  przemysłowe,   teraz   zajmiemy  się   tylko  zaporami  wodnymi.   Rejon   ataku   obejmie   miejscowości 
Möhne, Hagen, Herdecke, Sorpe i Eder — pokazywał pałeczką na mapie. — Znajdujące się tam zbiorniki 
wodne i hydroelektrownie tworzą niezwykle ważny kompleks, który odgrywa kluczową rolę w dostawie 
prądu   dla   wielu   zakładów   przemysłowych   i   wody   potrzebnej   do   procesów   technologicznych.   Z 
przeprowadzonych analiz wynika, że ich zniszczenie spowoduje następstwa, o jakich sam Speer, minister 
gospodarka wojennej Rzeszy, nie ma nawet pojęcia. To już nie będzie czasowe wyłączenie z produkcji takiej 
czy innej wytwórni. Po rozwaleniu zapór spiętrzone masy wody, zaleją ogromne obszary, zatopią kopalnie 
węgla, huty, fabryki, magazyny, linie kolejowe — słowem wszystko, co stanie im na drodze. Wyobrażacie 
sobie taką powódź?

Rozjaśniły   się   twarze   słuchających.   Zanosiło   się   rzeczywiście   na   coś   wyjątkowego,   trudnego   do 

ogarnięcia   umysłem.   Dotychczas   uczestniczyli   w   wyprawach,   które   pozostawiały   po   sobie   ruiny, 
pogorzeliska   i   pożary,   szybko   zresztą   likwidowane   przez   Niemców,   którzy   posługiwali   się   rękami 
przymusowo   ściągniętych   do   Rzeszy   robotników   z   okupowanych   krajów   Europy.   Teraz   woda   miała 
spowodować zniszczenia na znacznie większą skalę, groźne w skutkach i trudne do szybkiego usunięcia.

— Nasi eksperci przewidują, że ten jeden atak na długo zakłóci tok produkcji w Zagłębiu Ruhry i 

obniży wydajność tamtejszych zakładów co najmniej o dwadzieścia procent — tłumaczył Gibson. — Ten 
ubytek na pewno odczuje pod wieloma względami machina wojenna Trzeciej Rzeszy, ciągle jeszcze prężna i 
rozkręcona do maksymalnych granic mimo zadawanych jej ciosów przez RAF i USAAF. Przypadła więc 
nam rola młota uderzeniowego i, jak sądzę, jesteśmy już do niej odpowiednio przygotowani...

Po tym wstępnym przedstawieniu celu i znaczenia wyprawy Gibson odsłonił drugą tablicę z wypisanym 

już składem poszczególnych załóg i wykreśloną trasą docelowo-powrotną. Wszystkim rzuciły się w oczy 
gęsto   rozsiane   punkty   stanowisk   ogniowych   artylerii,   ale   najpierw   trzeba   było   dokładnie   wynotować 
mnóstwo danych dotyczących czasu pracy w powietrzu, zmiany kursów na różnych odcinkach, prędkości, 
pułapu, kryptonimów i długości fal radiowych, sygnałów świetlnych, łączności ze stanowiskiem dowodzenia 
5 Grupy i lotniczą służbą ratunkową na Kanale, sposobów nawiązywania kontaktu z ogniwami ruchu oporu 
w   Holandii   na   wypadek   zestrzelenia   i   dróg   ewentualnej   ucieczki   z   obozów   jenieckich   już   na   terenie 
Niemiec...

Profesor Wallis zabrał głos, gdy załogi przyswoiły sobie te wszystkie informacje.
W swym zwięzłym wystąpieniu, naśladując Gibsona, dokonał charakterystyki poszczególnych obiektów 

ataku. Wyjaśnił, że zapory Möhne i Sorpe kumulują aż 76 procent zasobów wody w Zagłębiu Ruhry, stąd też 
są celem bardzo opłacalnym. Wskutek ich zniszczenia nastąpi nie tylko powódź, lecz także całkowity brak 
wody   w   licznych   zakładach   przemysłowych,   w   gospodarce   komunalnej.   Najtwardszym   orzechem   do 
zgryzienia   miała   być   zapora   Sorpe   —   ogromny  wał   ziemi  wzmocniony  z   obu   stron   ścianami   żelbetu. 
Właśnie z myślą o niej ładunek materiału wybuchowego w bombach wynosił ponad 3000 kilogramów.

Zapora w Eder zbudowana jeszcze w 1914 roku i od tej pory kilkakrotnie modernizowana zasilała w 

wodę Kanał Śródlądowy, łączący Ruhrę z Berlinem. Energia wód spływających spod tej tamy służyła do 
zasilania generatorów kilkunastu elektrowni, co w razie jej zniszczenia musiało doprowadzić do przerwania 
ich pracy i zahamowania dopływu prądu do wielu użytkowników, zwłaszcza w przemyśle.

— Jak więc widzicie — kończył Wallis — wasza wyprawa będzie miała kapitalne znaczenie i według 

wszelkich przewidywań wywoła głęboki wstrząs w Niemczech. W przygotowanie niektórych jej elementów 
włożyłem wiele wysiłku i serca, dlatego też pragnąłbym, aby się powiodła.

Żywe   zainteresowanie   zebranych   towarzyszyło   pokazowi   zdjęć   tych   obiektów   wykonanych   z 

samolotów Mosquito. Oryginalny materiał fotograficzny stanowił bowiem cenne uzupełnienie makiet, które 
wszyscy mógli obejrzeć z bliska pod różnymi kątami i z różnych kierunków — dokładnie tak, jak mieli je 
widzieć z powietrza, ale w innym świetle.

Powiało jak zwykle chłodem, gdy jako ostatni wstał oficer rozpoznania, kapitan Keeling. Wykładał 

prawdę na stół, a ta nie była pocieszająca.

— W systemie niemieckiej obrony przeciwlotniczej nie nastąpiły ostatnio żadne zmiany, ale jest nadal 

zbyt  silna,  aby ktokolwiek  chciał  ją zbagatelizować  — oświadczył  bez  ogródek  kapitan. — Skraj  pasa 
obrony biegnie wzdłuż linii brzegowej na całej szerokości Kanału i dalej aż do Danii. Żadnej łuki w nim nie 
ma, a w samej Holandii, na osi waszej trasy, ześrodkowano według wiarygodnych informacji większość 
baterii armat ciężkich, w tym także typ najnowszy o kalibrze sto dwadzieścia osiem milimetrów. Dochodzi 
do   tego   ponad   sto   baterii   reflektorów,   które   urządzą   wam   na   pewno   niezłą   iluminację.   Ponieważ 
przekroczenie brzegu nastąpi na małej wysokości, nieprzyjacielski radar złapie was zbyt późno, ale to nie 
oznacza,   że   artyleria   zachowa   się   biernie.   Na   tym   odcinku   trasy  uważajcie   zwłaszcza   na   ogień   armat 

małokalibrowych...

— Łatwo powiedzieć — wtrącił nieco za głośno jeden z pilotów, co Keeling od razu podchwycił:
— Moim obowiązkiem jest powiedzieć wam wszystko. Oprócz artylerii spotkacie starych znajomych z 

lotnisk Rheine, Eindhoven, Mainz i Venlo. Postaramy się odciągnąć ich od rejonu ataku poprzez wysłanie 
kilkunastu załóg samolotów Mosquito, które zwrócą na siebie uwagę, lecz nie mamy gwarancji, czy Niemcy 
dadzą się nabrać na ten manewr...

Odprawa   toczyła   się   jeszcze   ponad   godzinę,   a   tymczasem   na   lotnisku   jak   zwykle   przed   startem 

dywizjonu   rój   mechaników   krzątał   się   wokół   samolotów   i   w   ich   wnętrzu.   Starannie   i   bez   pośpiechu 
sprawdzano   funkcjonowanie   wszystkich   zespołów,   agregatów   i   instalacji,   pracę   silników   i   przyrządów 
pokładowych,   stan   podwozia   i   działanie   sterów,   wewnętrzną   łączność   i   karabiny  maszynowe   na   trzech 
stanowiskach. Wszystkim kierował tu kapitan Watson, szef techniczny dywizjonu. Kontrolował pracę swoich 
ludzi, chociaż na ogół miał do nich zaufanie, byli to bowiem dobrzy specjaliści. Kapitan przechodził od 
samolotu do samolotu, wypytywał techników o stan pracy, doradzał, poklepywał po ramieniu niejednego 
umorusanego i dobrze już zmęczonego mechanika. Kiedy na stoisko samolotów dywizjonu przybyli profesor 
Wallis   i   inżynier   Mutt   w   towarzystwie   podpułkownika   Gibsona,   Watson   zaprowadził   ich   pod   najbliżej 
stojący samolot, a profesor pochylony sprawdzał umocowanie swoich bomb. Nie mieściły się one w lukach. 
Zawieszone na specjalna skonstruowanych obejmach częściowo chowały się, lecz ich brzuchy wystawały z 
komory   bombowej.   Wyglądało   to   tak,   jakby   wielkie   beczki   umieszczono   w   poprzek   długości   luków 
podciągając je, ile się dało do wnętrza samolotów.

Wallis dotykał wszystkiego, sprawdzał zamocowanie obejmu w samolotach, dokładność umieszczenia 

bomb w jego ramionach, wymacywał to, czego nie mógł zobaczyć. W końcu, po przeglądzie pięciu maszyn, 
mruknął z zadowoleniem, że jest OK, lecz doradził Watsonowi, by ten przejrzał jeszcze pozostałe maszyny. 
Być   może   pozostałby  wraz  z  Muttem dłużej   na  stoiskach,   gdyby nie   ponaglenia  podpułkownika,   który 
spoglądając na zegarek przynaglał Mutta i Wallisa, aby udali się z. nim do sali odpraw.

Wieczorna   odprawa,   która   rozpoczęła   się   szesnastego   maja   o   godzinie   dziewiątej,   była   właściwie 

formalnością. Załogi przypuszczały później, że zorganizowano ją z uwagi na przybycie generała Cochrana. 
Wypadało bowiem, aby dowódca 5 Grupy, do której należał dywizjon, osobiście wyprawił go na tę trudną i 
niebezpieczną, lecz bardzo ważną wyprawę.

Cochran ograniczył się do kilku słów, gdy wszyscy byli już na miejscu.
— Na powodzenie operacji „Downwood” liczy całe Bomber Command — oznajmił. — Myślę, że nie 

sprawicie nam zawodu, chłopcy. Start o dwudziestej drugiej trzydzieści. Chciałbym was jutro widzieć w 
komplecie. Good luck — dodał nieco cieplejszym tonem, podnosząc kciuk.

Gibson jeszcze raz przypomniał podział zadań.
—   Lecimy   w   składzie   trzech   grup.   Pierwszą   prowadzę   ja,   moim   zastępcą   jest   major   Young. 

Dziewięcioma  załogami   atakujemy  zapory w  Möhne   i  Eder.  Dowódcą drugiej  grupy,   złożonej  z  pięciu 
maszyn, jest kapitan Mac Carthy. Jej cel to tama Sorpe i odciągnięcie uwagi Niemców od grupy pierwszej, 
która spełnia rolę zasadniczą. Trzecią dowodzi kapitan Townsend w składzie czterech załóg. Jest to grupa 
odwodowa,   która   ma   wypełnić   ewentualne   straty  w   dwóch   poprzednich.   Resztę   znacie   już   z   porannej 
odprawy. Zmian nie przewiduję. Uważajcie nad brzegiem i już nad samym celem, bo zafundowano nam 
wysokość sześćdziesięciu stóp — podkreślił, spoglądając z cierpkim uśmiechem na Cochrana. — Prawie 
poniżej poziomu morza. Obowiązuje cisza radiowa na trasie docelowej. Komu nawali maszyna, zawraca 
sam. Starajcie się tylko dociągnąć do najbliższego lotniska, bo wodowanie na naszych gratach jest dosyć 
trudne. Skończyłem. A teraz uwaga, podaję dokładny czas: jest w tej chwili godzina dwudziesta pierwsza 
trzynaście... trzy, dwa, jeden, zero sekund.

Pytań  nie było  żadnych. Załogi powoli rozchodziły się do swoich maszyn. Zrobiło się ciemno, od 

wschodu krótkimi porywami uderzał w twarze ciepły wiatr.

*

Siedzieli już w samolotach i dopiero teraz zaczęli odczuwać ulgę. Tę dziwną ulgę, która nie jest stanem 

odprężenia, bo najcięższy kawał roboty był jeszcze przed nimi i on krył  wielką niewiadomą. Do startu 
brakowało jeszcze dziesięć minut, gdy kapitan Mac Carthy stwierdził w swoim Lancasterze awarię instalacji 
hydraulicznej. Zaklął szpetnie i zameldował o tym Gibsonowi, który też posłał pod adresem mechaników 
kilka mocnych słów, rozkazując mu przenieść się do zapasowego samolotu. Tu, jak się okazało, nie mógł 
odnaleźć metryki busoli, więc trzeba było galopem wzywać szefa obsługi technicznej, żeby przyniósł ważny 
przecież, zwłaszcza dla nawigatora dokument.

Pozostałe załogi nie stwierdziły żadnych  usterek, ale Gibson obiecywał sobie twardszą rozmowę z 

winnymi, bo zapasowy Lancaster — chociaż sprawny — miał już silniki po remoncie i nie rozwijał takiej 
prędkości, jak inne maszyny.

Punktualnie   o   godzinie   22.27   czerwona   rakieta   wystrzelona   przez   radiooperatora   Hutcha   z   załogi 

dowódcy dywizjonu dała sygnał do startu. Gibson połączył się ze stanowiskiem dowodzenia.

— Halo, Kontrola! Tu S jak Sylver, gotów do startu. Over!
— S jak Sylver, startować zezwalam. Good luck!
Ciężki  Lancaster  w   ogłuszającym   grzmocie   silników   ruszył   ze   stoiska,   wtoczył   się   na   drogę 

manipulacyjną, wykręcił pod wiatr już na osi głównego pasa i pomknął do przodu z gwałtownym przyrostem 
prędkości na rozbiegu. Za nim powtórzył te same manewry porucznik John Hopgood na samolocie „M”, 
porucznik Mickey na swoim „T”, major, Young, porucznik Astell...

Maszyny jedna za drugą odrywały się od wstęgi betonu, mrugając punktami zielonych i czerwonych 

świateł pozycyjnych na końcach skrzydeł. Powoli zaczęły ginąć z oczu zebranych na lotnisku ludzi. Tylko 
nieliczni wiedzieli, że nie jest to zwykły start, jeden z wielu jak w poprzednich dniach, kiedy ten sam 
dywizjon wykonywał loty treningowe z ćwiczebnymi czy bojowymi bombami.

*

Nad   sztucznym   zbiornikiem   wodnym   Möhne   zapadał   zmrok.   Gładka   tafla   powierzchni   była   jakby 

nieruchoma, coraz wyraźniej odbijając niby w zaczarowanym lustrze bladozłotawy księżyc unoszący się na 
granatowiejącym nieboskłonie.

Brak jakiegokolwiek powiewu wiatru sprawił, że nad wodą unosiły się opary, tworzące mgiełkę, która 

zaległa nie tylko nad zbiornikiem, lecz łagodnie pełzała w kierunku zabudowań osiedla położonego po 
północnej stronie zalewu.

Zaciemnione niebieskimi filtrami latarnie ustawione wzdłuż szosy prowadzącej po koronie zapory nie 

były dzisiejszego wieczoru specjalnie potrzebne, bo jasne światło księżyca doskonale uwydatniało kształty 
budowli, jej łuk, rozwidlenie drogi obejmującej osiedle dwoma ramionami.

Ten niedzielny wieczór szesnastego maja 1943 roku można było uznać za przyjemny koniec spokojnego 

dnia. Anglicy bowiem wyjątkowo nie pojawili się nad Zagłębiem Ruhry, chociaż w czwartek wieczorem 
oraz   w   piątek   bombardowali   stalownie   zagłębia   niszcząc   wiele   obiektów   przemysłowych   i   domów 
mieszkalnych w Duisburgu, Düsseldorfie i Essen.

Zatem mieszkańcy osiedla do późnego wieczoru siedzieli przed swymi domami, cicho rozmawiając o 

zwykłych sprawach, bo o wojnie nie było nawet tu, w Möhne, bezpiecznie głośno rozmawiać, chyba że 
rozmowa   dotyczyła   listu   z   frontu,   w   którym   jakiś   tutejszy  chłopak   przechwalał   się   swymi   wojennymi 
wyczynami.

Dochodziła już jedenasta, gdy opustoszały ławeczki przed domami, pogasły światła szczelnie zasłaniane 

od   wewnątrz.   Tylko   na   obydwu   wieżycach   zapory  czuwali   wartownicy,   przechadzając   się   miarowo   po 
balkoniku. Czuwały też załogi dział przeciwlotniczych oraz reflektorów. Każdy z tych ludzi po cichu miał 
nadzieję, że bombowce brytyjskie, jeśli w ogóle przylecą, znajdą sobie inne, bardziej atrakcyjne cele niż 
zaporę   i   sąsiadujące   z   nią   elektrownie.   Tam,   na   północnym   zachodzie,   w   odległości   dwudziestu   czy 
trzydziestu kilometrów od Möhne, w licznych  halach  fabrycznych  wykuwał  się oręż machiny wojennej 
Rzeszy, a tutaj — nic tylko ogromne zbiorniki przegrodzone blokami betonu...

Tak samo myślał major Hermann Haube, dowódca dyżurującej na lotnisku Fritzlan koło Kassel eskadry 

nocnych myśliwców  Ju-88, chociaż znacznie lepiej zdawał sobie sprawę ze znaczenia pobliskich zapór, 
określonych na operacyjnej mapie osłanianego obszaru jako obiekty numer „jeden”, a więc najważniejsze. 
Przełożeni z dowództwa sektora wielokrotnie przypominali o tym, ale jak dotąd — a miał już za sobą osiem 
miesięcy służby na zajmowanym stanowisku — żadna bomba nie spadła w sąsiedztwie zbiorników, mimo że 
sypały się one gradem na całe Zagłębie Ruhry.

Z okien baraku, gdzie czuwały załogi, widal było przygotowane do startu samoloty. Wystarczył sygnał, 

żeby wszystkie znalazły się w powietrzu i naprowadzane z ziemi odszukały ruchomy cel —  Wellingtona, 
Halifaxa czy Lancastera...

Dochodziła   dwudziesta   trzecia,   ciągle   panował   spokój,   toteż   z   ciekawości   zajrzał   Haube   do 

znajdującego się obok pomieszczenia kontroli obszaru. Tam mieli zawsze dane z pierwszej ręki i stamtąd w 
razie ataku bombowców szły rozkazy, gdy piloci myśliwscy podrywali swoje maszyny w powietrze.

— Jaka sytuacja? — spytał oficera operacyjnego, bacznie spoglądając na mapę starannie wykreśloną na 

dużej płycie szkła.

— Na razie trudno powiedzieć, ale chyba coś się zaczyna — odparł zagadnięty. — Mamy już sygnał o 

naruszeniu   granicy   Holandii   przez   kilkanaście   samolotów  Mosquito,   które   rozeszły   się   wachlarzem 

przypuszczalnie z zadaniem oznaczenia celów na dzisiejszą noc...

— Więc mogą być i w naszej strefie?
— Nie wykluczam. Centrala sektora jeszcze nie ogłasza pogotowia dla pańskiej eskadry, ale radziłbym 

uprzedzić załogi, że i ta noc nie minie spokojnie.

Haube wrócił do swoich załóg. Większość lotników drzemała w przedziwnych pozach, w kącie baraku 

dwie grupy rżnęły w skata, ćmiąc papierosy nie wyjmowane z ust.

— Jest coś nowego? — zapytał leutnant Appel, uznawany za najlepszego pilota eskadry.
— Chciałbyś powiększyć swoje konto, co? — mruknął Haube. — Obawiam się, że to cię nie ominie...
Karty spadły ną stół. Wszyscy zwrócili wzrok na majora. Żartuje czy mówi poważnie? Spodziewali się, 

że przynajmniej ta noc po bezczynnej niedzieli zakończy się ulgowo, a tymczasem....

— Alarmu nie ma — uspokoił ich major — ale już są Mosquity, a te nie latają bez celu, więc do rana nie 

będziemy mieli spokoju.

Ktoś walnął pięścią o krzesło. Znowu one! Ileż to razy uganiali się za nimi, zarzynając  silniki na 

najwyższych   obrotach,   i   żaden   nie   poszedł   na   ziemię.   Drwiły   jakby   z  Junkersów  i  Messerschmittów, 
pyszniąc się swą niezwykłą prędkością, zwrotnością i pułapem, dla nich nieosiągalnym. Czyżby i tej nocy 
miała   powtórzyć   się   oburzająca   wszystkich   „zabawa”?   Wszak   słali   meldunki,   że   są   bezradni   w 
przechwytywaniu   tych  bez   przesady rewelacyjnych  samolotów   i  — jak  dotąd  —  na   tym  się  kończyło. 
Docierały tylko skąpe wieści, że biura konstrukcyjne coś zupełnie nowego mają na warsztacie, ale na finał 
owych prac trzeba było jeszcze długo poczekać.

—   Albo   loty  nękające   —   kontynuował     Haube   —   albo   zapowiedź   kolejnego   nalotu   bombowego, 

niekoniecznie w naszej strefie. Nad Kassel byli kilka dni temu, więc może zainteresuje ich inny cel. Jak 
zwykle zagadka, dopóki sami jej nie rozwiążą. Tak czy inaczej kroi się robota...

Drzemka poszła w diabły. Odezwały się nerwy, bo lada moment mógł rozdzwonić się telefon alarmowy, 

wypędzając   ich   z   przytulnego   baraku   wprost   do   maszyn,   ale   upływały  minuty  i   —  nic   się   nie   działo. 
Napięcie  powoli  zaczęło  opadać,  podobnie jak powieki tuż przed północą. Podoficer  dyżurny z kasyna 
uraczył ich termosem mocnej kawy, więc delektowali się jej smakiem i aromatem, gwarząc o sprawach 
najzupełniej przyziemnych, aby wypełnić czas.

Haube jeszcze raz porozmawiał z oficerem operacyjnym, lecz ten niewiele miał mu do przekazania. 

Sytuacja w powietrzu nie klarowała się wyraźnie. Lakoniczne meldunki z osłanianej strefy sygnalizowały 
ciągłe zmiany kursu pojedynczych samolotów Mosquito, typowe dla nich, ale poza nimi żaden bombowiec 
nie pojawiał się nad całym Zagłębiem Ruhry.

Załogi   przyjęły   tę   wiadomość   z   ulgą.   Nikt   nie   przypuszczał,   że   dla   wielu   z   nich   —   pilotów, 

nawigatorów i strzelców pokładowych — ta noc będzie ostatnią w życiu...

*

Osiemnaście   ciężkich   maszyn   bombowych,   które   jeszcze   przed   trzydziestoma   minutami   wsiąkały 

kolejno w ciemność nad bazą w Scampton, leciało nad wschodnią częścią kanału La Manche. Uśpione 
spokojem  nocy  powietrze   rozedrgało   się   od   huku   siedemdziesięciu   dwóch   potężnych   silników,   których 
śmigła  mełły otchłań przed samolotami, ciągnąc  Lancastery  na południe w tym dawno już określonym 
kierunku.

Leciały prawie nad samym morzem. Wysokość stu pięćdziesięciu stóp była tak niewielka, że spokojna 

toń   marszczyła   się   od  strumieni   powietrza   pełzających   prawie   po  wodzie.   Ten   niebezpiecznie   niski   lot 
ciężkich maszyn był jednak konieczny. Tylko taka właśnie wysokość gwarantowała wyprawie to, że nie 
zostanie wykryta na ekranach hitlerowskich stacji radiolokacyjnych dalekiego zasięgu, a chodziło przecież o 
zaskoczenie Niemców. Niespodziewany atak był jednym z warunków powodzenia.

Maszyny lecąc z dużą, choć nie maksymalną, prędkością z każdą minutą znajdowały się bliżej brzegu 

holenderskiego.   Pierwszy   klucz   prowadził   podpułkownik   Gibson,   mając   po   prawej   stronie   porucznika 
Mickeya, po lewej zaś porucznika Hopgooda. Za nimi, nieco z lewej strony, leciał klucz majora Younga, 
składający się jeszcze z porucznika Astella prowadzącego lewą maszynę i Maltby'ego pilotującego prawą. W 
skład trzeciego klucza pierwszej grupy usytuowanego za kluczem Younga i z lewej strony wchodzili: major 
Mandsley, kapitan Knight, lecący z lewej stron i porucznik Shannon z prawej.

Za główną  grupą uderzeniową  była  grupa  dowodzona przez  kapitana  Mac  Carthy'ego. Na prawym 

skrzydle leciała maszyna kapitana Barlowa, na lewym sierżanta Byersa, za nim i nieco z tyłu podporucznika 
Rice'a i podporucznika Munro.

Grupa rezerwowa w składzie czterech maszyn dowodzona przez kapitana Townsenda leciała na końcu 

szyku wyprawy. Townsend po prawej stronie miał podporucznika Browna, po lewej sierżanta Andersona. Na 

końcu leciał Lancaster pod porucznika Ottleya.

W samolotach nikt nie odzywał się słowem, każdy był zajęty własnymi czynnościami. Strzelcy omiatali 

bystrym wzrokiem przestrzeń na wszystkich kierunkach, ale żaden podejrzany punkt nie zwrócił ich uwagi.

Bombowce zbliżały się już do brzegu Holandii, gdy Gibson usłyszał głos podporucznika Rice'a:
— Halo jeden sześć! Tu R jak Real, mam awarię, muszę wracać!
— Zrozumiałem, wykonuj! — odpowiedział i ostrzegł wszystkich — Cisza w sieci!
Niefortunny Rice, jak się potem okazało, zszedł na zbyt małą wysokość i uderzył łopatami śmigieł o 

powierzchnię   wody.   Nagły   wstrząs   wyrwał   bombę   z   obejmu,   a   dwa   silniki   przerwały   pracę.   Tylko 
nadludzkim wysiłkiem pilot zdołał go doprowadzić do najbliższego lotniska. Gdyby nastąpił wybuch, z 
załogi nie pozostałoby śladu.

Dochodziła dziewięćdziesiąta minuta lotu. Rozpędzone Lancastery przemknęły nad linią brzegową na 

wysokości   stu   sześćdziesięciu   stóp   na   północny   wschód   od   Hoeck   —   dokładnie   tam,   gdzie   z   racji 
podmokłego terenu Niemcy nie mogli rozmieścić swoich armat przeciwlotniczych. Milcząca ziemia sprawiła 
niespodziankę załogom, ale to był dopiero początek trasy nad obszarem nieprzyjaciela. Co będzie dalej?

Kolejne zmiany kursu mają utrudnić artylerzystom otwarcie ognia, który — o dziwo! — jeszcze się nie 

rozpoczął. Biją tylko w mrok jaskrawe klingi reflektorów, na szczęście z boku i tyłu, a więc jeszcze nie są 
groźne. Jeszcze nie, lecz już poszły w eter meldunki ostrzegawcze! Osiemnaście bombowców to nie szpilka 
w stogu siana, na ekranach radiolokatorow widac mrugające punkty, inne od tych, jakie w odbiciu wiązki fal 
elektromagnetycznych dają własne samoloty. Dywizjon już jest wykryty, teraz trzeba tylko śledzić jego kurs 
i   prędkość,   a   także   wysokość.   Na   podstawie   tych   danych   stanowisko   dowodzenia   północnego   obszaru 
zarządzi alarm z przypuszczalnym określeniem celu rozpoznanej wyprawy.

W rejonie Eindhoven unoszą się w górę lufy armat, łuna światła tańczy pod chmurami i na skrawkach 

czystego nieba. Nikt skrycie nie pokona tej bariery. Ale nie tylko artyleria czeka na otwarcie ognia. Na 
lotnisku Enswerde — po zachodniej stronie Renu, lecz już w Niemczech — zrywa się do lotu klucz dyżurny. 
Cztery dwusilnikowe  Me-110  z celownikami radiolokacyjnymi  na pokładach  będą od tej chwili uparcie 
szukać Brytyjczyków, aby po ich wykryciu już z powietrza naprowadzić resztę eskadry nocnych myśliwców 
na szybko przemieszczający się cel.

Gibson jako dowódca wyprawy jest zbyt doświadczonym pilotem, żeby nie domyślać się, co w tych 

minutach dzieje się na ziemi, w rozgałęzionym i sprawnie funkcjonującym niemieckim systemie obrony 
przeciwlotniczej. Wprawdzie jeszcze nie widzi pękających pocisków, ale ten spokój jest pozorny jak cisza 
przed burzą.

Oto już w rejonie Eindhoven, omijanego łukiem, mrok na osi lotu zaczął rozbłyskiwać od zaporowego 

ognia. Upiorne światło reflektorów biło w oczy milionami świec i w tę groźną iluminację władowały się 
samoloty  grupy  kapitana   Mac   Carthy'ego.   Próba   szybkiego   uniku   nie   zdała   się   na   nic.   Kilka   celnych 
pocisków trzepnęło po skrzydłach maszyny sierżanta Byersa i w mgnieniu oka dwa silniki stanęły w ogniu. 
Trafiony śmiertelnie  Lancaster  wpadł w głęboki ślizg, już nie wyrównał przechyłu i roztrzaskał się nie 
opodal szosy z Rotterdamu do Eindhoven.

To pierwsza strata, ale tuż po niej w opałach znalazła się maszyna kapitana Barlowa, który widział 

dramat Byersa i wskutek chwilowej nieuwagi — jak po wyprawie uznano — podzielił jego los. Wpadł w 
objęcia trzech reflektorów i baterie z dołu biły w niego jak do tarczy. Nie pomogły żadne manewry, pociski 
eksplodowały   coraz   bliżej   i   wreszcie   kilka   rąbnęło   w   kadłub,   cudem   nie   wywołując   wybuchu   bomb. 
Wytrącony z osi lotu Lancaster zaczął płonąć, rozsypując za sobą trawione płomieniami szczątki. Zdawało 
się, że pilot jeszcze panuje nad sterami, bo maszyna łagodnie traciła wysokość, ale nad samą ziemią nagle 
przepadła i rozerwał ją potężny gejzer wybuchu. Nikt z załogi nie ocalał.

Tak oto już tylko szesnaście bombowców wytrwale zmierzało do celu. W godzinę po północy 17 maja 

uszczuplony   dywizjon   osiągnął   granicę   holendersko-niemiecką.   Główny   pas   obrony   przeciwlotniczej 
pozostał   w   tyle,   toteż   załogi   wyrównały  prędkość   i   wysokość   lotu   zgodnie   z   ustalonym   przed   startem 
planem.  W   oddali   już   widać   było   wstęgę   Renu   i   wtedy  właśnie   opuścił   szyk   jeszcze   jeden  Lancaster. 
Pechowcem   był   podporucznika   Munro,   który   stwierdził   awarię   instalacji   olejowej,   uszkodzonej   przez 
odłamki  przeciwlotniczych granatów.  Szczęśliwie  powrócił  do Anglii,  wyrzucając   ładunek  bomb  na  cel 
zastępczy leżący na trasie, ale od tej chwili druga grupa składała się z dwóch bombowców i w tym stanie nie 
mogła wykonać powierzonego jej zadania. Powstałe luki musiała wypełnić grupa trzecia, odwodowa, mimo 
że Gibson chciał ją wykorzystać bezpośrednio w fazie ataku, bo i tam należało się liczyć ze stratami...

Przed   drugą   w   nocy   wszystkie   załogi   znalazły   się   w   piekielnym   ogniu   armat   rozmieszczonych 

szczelnym   pierścieniem   wokół   Zagłębia   Ruhry,   serca   niemieckiego   przemysłu   zbrojeniowego.   Nie 
pozostawało nic innego, jak tylko zacisnąć szczęki i wejść w kotłujące się zewsząd eksplozje, a było ich 
najwięcej od czoła, bo nieprzyjaciel obserwował na radarach kurs samotnego dywizjonu i wiedział, gdzie 

musi   stawiać   ogień   zaporowy.   Gibson   niewiele   mógł   pomóc   swoim  chłopcom,   sam   był   w   identycznej 
sytuacji i jak inni piloci kluczył między seriami bliższych i dalszych wybuchów, wstrząsany raz po raz 
gwałtownymi podmuchami rozgrzanego powietrza. Zdawało mu się, że cała artyleria w dole, setki ciężkich 
dział, strzela tylko do niego, ale takiem samemu złudzeniu ulegali wszyscy piloci.

W rejonie Dortmundu i jego grupa doznał uszczerbku. Lecieli już wtedy bardzo nisko w rozwiniętym 

szyku   dla   zachowania   swobody  manewru   i   któryś   z   reflektorów   wyłowił   z   mroku   samolot   porucznika 
Astella. Smuga światła oślepiła go na moment — sekundę lub dwie — lecz to wystarczyło, aby stracił 
panowanie nad sterami. W górze miałby szansę ratunku, ale gdy leci się na wysokości dziesięciopiętrowego 
budynku   niewiele   potrzeba,   żeby   taki   moment   przypłacić   własnym   życiem.  Lancaster  zakołysal   się 
niebezpiecznie, wpadł w trawers i całym ciężarem grzmotnął w ziemię. Eksplozja bomb i paliwa rozniosła 
go w strzępy, grzebiąc wszystkich człon ków załogi.

Dortmund ominięto od północy, Hamm od południa i na horyzoncie zaczęły wyrastać wzgórza Ruhry, a 

za   nimi   —   o   czym   każdy   wiedział   bez   zaglądania   do   mapy   —   znajdowały  się   już   przeklęte   zapory. 
Podporucznik   Hutch,   radiooperator   w   załodze   Gibsona,   błyskawicznie   wystukał   kluczem   lakoniczny 
meldunek do dowódcy 5 Grup Bombowej, że są już nad celem.

Od tej chwili wszystko potoczyło się jak na przyspieszonym filmie.
Godzina  2.20  — z  dachu  elektrowni  i  wież  znajdujących się  na  brzegach  ogromnego  zbiornika  w 

Möhne   wytryskują   kolorowe   smugi.   To   małokalibrowa   artyleria,   szybkostrzelne  Oerlikony  i  Boforsy, 
otwiera ogień do zbliżających się samolotów. Serie tną powietrze tuż przed nimi i z boków, mrok pęka w 
świetle reflektorów. Gibson podrywa maszynę do kręgu, jego manewr powtarzają pozostałe załogi. Trzeba 
oswoić się z warunkami, odszukać punkty orientacyjne, policzyć samoloty, a jest ich już tylko piętnaście.

— Uwaga wszystkie załogi! — mówi twardym głosem. — Atak z księżycem! Pojedynczo! Trzymać 

wysokość, włączyć reflektory!

— Okay,  leader,  wykonujemy! — odpowiada porucznik Hopgood za wszystkich.
Już nie obowiązuje cisza radiowa. Niemcy i tak ich widzą. Moment zaskoczenia minął bezpowrotnie, 

teraz trzeba rzucić wszystko na jedną kartę, zaufać sobie, ryzykować i uwierzyć, że po tylu treningach nie 
zawiedzie ani ręka, ani oko...

Z  trzeciego   kręgu   wejście  na  prostą,  to  już  droga  bojowa.  Gibson  otwiera   szyk,   atakuje   pierwszy. 

Wysokość   spada   z   każdą   sekundą,   prędkość   wzrasta.   Włączone   reflektory  rozlewają   na   wierzchołkach 
wysokich jodeł plamę blasku, która pędzi przed samolotem. Porucznik Spafford odbezpiecza bombę. Jemu 
przypadnie   główna   rola,   gdy   Gibson   osiągnie   nakazany   punkt.   Od   czoła   przybliżają   się   dwie   wieże 
wzniesione na krawędziach zapory. Jeszcze za wcześnie, jeszcze kilka ruchów sterami bez oglądania się na 
migające zewsząd serie i — już!

Oderwana bomba łukiem wpada do wody, odskakuje od niej w wysokiej fontannie, jeszcze raz wspina 

się w górę i ginie z oczu tuż przed betonową ścianą dokładnie w połowie jej szerokości. Potworny błysk 
kończy te podskoki, detonacja zagłusza na moment ryk silników oddalającego się Lancastera. Trzy tysiące 
kilogramów silnego materiału kruszącego rozsadza od spodu bryły betonu, czyniąc w nich głęboką wyrwę.

Tylny strzelec aż krzyczy z radości, meldując Gibsonowi, że zbiornik zafalował, a woda przedarła się 

przez szeroką szczelinę i spienionym nurtem zaczęła spływać w dół. Co za widok, wprost trudno uwierzyć!

Gibson   kładzie   maszynę   w   kręgu,   a   jego   miejce   zajmuje   porucznik   Hopgood.   Zniża   się   ostro, 

wyrównuje idealnie na prostej, już jest prawie w połowie drogi bojowej i nagle spod lewego skrzydła — 
dokładnie tam, gdzie mieści się zbiornik paliwa — strzela warkocz ognia. Z pożarem w powietrzu nie ma 
żartów.   Hopgood   wyrzuca   bombę,   ale   wskutek   wstrząsu   trafiony   samolot   zmienił   kierunek   i   „walec” 
odbijając się za wysoko od lustra wody spadł na brzeg zbiornika, w pobliżu budynku elektrowni. Wybuch 
zniósł   boczną   ścianę,   a   pilot   gwałtownie   podciągnął   maszynę,   żeby   strumieniem   powietrza   zdławić 
płomienie.   Był   to,   niestety,   jego   ostatni   manewr.   W   ułamku   sekundy  Lancaster  „M”   pękł   jak   granat, 
rozsypując na ziemię płonące szczątki.

W   dwie   minuty   później   porucznik   Mickey,   jakby   mszcząc   śmierć   przyjaciela,   brawurowym 

„kosiakiem” zbliżył się do zapory i poczęstował ją drugą bombą nieco bliżej prawej krawędzi. Sam jednak 
także   oberwał   i   z   potrzaskanym   skrzydłem   oraz   podziurawionym   zbiornikiem   musiał   pożegnać   się   z 
kolegami, kierując się samotnie do dalekiej bazy.  On również jako pierwszy zrelacjonował Cochranowi 
przebieg   początkowej   fazy  ataku   i   odebrał   od   niego   gratulacje   za   szczęśliwe   doprowadzenie   załogi   do 
Anglii. Pojedynczy i mocno okaleczony  Lancaster  to bez wątpienia łatwy łup dla nocnych myśliwców, a 
jednak udała mu się ta sztuka i był z niej dumny.

Kolej na majora Younga, wytrawnego pilota. Gibson leci równolegle z nim, nieco wyżej, i ogniem 

pokładowych karabinów maszynowych stara się paraliżować aktywność niemieckich kanonierów. Pojedynek 
jest nierówny, tamci są w lepszym położeniu, ale już sama obecność drugiego samolotu na najważniejszym 

odcinku podejścia do celu sprawia, że Niemcy muszą strzelać do obydwu i — nie trafiają żadnego! Bomba 
Younga kruszy beton prawie w tym samym miejscu co poprzednia, którą zrzucił porucznik Mickey. Zdawało 
się, że zapora runie, lecz potężne bloki mimo pęknięć i szerokich szczelin wytrzymywały jeszcze nacisk 
milionów litrów wody, a czas upływał i lada moment mogły pojawić się na pewno już zaalarmowane klucze 
myśliwców...

Atak porucznika Maltby'ego niczego nie zmienił. Kropnął celnie i własnym oczom nie wierzył, że 

okładana bombami gigantyczna tama ciągle jeszcze stoi. Tuż za nim nadlatywał porucznik Shannon, jak 
zwykle   pewny   siebie   i   precyzyjny.   Krzyżowały  się   nad   nim   serie   wszystkich   dział,   a   on   pewną   ręką 
wprowadził Lancastera na drogę bojową i pokazowym zgoła zrzutem osiągnął to, na co wszyscy z rosnącą 
niecierpliwością   czekali.   Po   kolejnej   eksplozji,   która   wyrwała   ciężkie   bryły  na   wysokości   kilku   pięter, 
zapora z hukiem runęła. Spiętrzona woda zalała jej szczątki i z ogromną szybkością pomknęła na otwartą 
przestrzeń. Groźny żywioł pochłaniał wszystko, co stanęło na jego drodze — domy, magazyny, drogi, tory 
kolejowe,   uprawne   pola,   samotne   drzewa...   Wkrótce   po   wybuchu   gigantyczna   powódź   objęła   setki 
kilometrów kwadratowych, a woda wdzierała się coraz głąbiej i głębiej...

Zadowolony   Gibson   nadał   z   pokładu   swego   samolotu   sygnał   „Nigger”,   który   oznaczał   pomyślne 

wykonanie   pierwszej   części   zadania.   Mógł   tylko   wyobrazić   sobie,   jakie   poruszenie   wywołał   on   na 
stanowisku dowodzenia 5 Grupy, u tych którzy znali cel nalotu i trzymali za nich kciuki.

Pozostawała   jeszcze   część   druga   —   zapory   w   Sorpe   i   Eder.   Wskutek   poniesionych   strat   Gibson 

przetasował szyki. Z dywizjonu utworzono już tylko dwie grupy. Kapitan Mac Carthy na czele pierwszej 
skierował się nad Sorpe, drugą poprowadził Gibson nad Eder. Musieli się spieszyć, bo wstawał już świt, a 
znajdowali się ciągle w głębi obszaru nieprzyjaciela, w zasięgu jego armat przeciwlotniczych i myśliwców, 
które — jak dotąd — nie zdołały ich wytropić.

Niezwykłe wrażenie wywoływał zapewne widok pięciu dużych  Lancasterów  ze znakami RAF, które 

gnały nad wierzchołkami drzew w stronę zbiornika wodnego Eder, położonego o trzydzieści mil na południe 
od Kassel. To Gibson na czele swoich załóg zmierzał do ostatniego celu, na dobre zaniepokojony wczesnym 
brzaskiem. Już nie tylko strzelcy, ale wszyscy obserwowali niebo, skąd groził im śmiertelny cios. Od ognia 
artylerii mogli się jakoś oderwać, choć i to nie było łatwe, ale gdyby dopadły ich Messerschmitty...

Wkrótce   dostrzegli   zawieszone   nad   ziemią   opary  wodne,   sygnalizujące   obecność   jezior   i   stawów. 

Gdzieś tutaj znajdował się zbiornik Eder, znany im nie tylko z mapy, lecz także z dokładnych makiet. Inaczej 
to jednak wyglądało w sali odpraw, w układzie statycznym i w innej skali, inaczej teraz, kiedy uciekający 
szybko pas terenu przynosił ciągłą zmianę obrazu, a przecież musieli trafić bezbłędnie. Nawigator podawał 
poprawki kursu i prędkości, lecz i on nie był pewny, czy w tej scenerii, kiedy mapa nie mówiła już nic, 
znajdują się na właściwej trasie. Rozładował napięcie przedni strzelec.

— Widzę zbiornik z lewej! — krzyknął.
— My też — skwitował Gibson. — I nie drzyj tak gęby, bo ogłuchnę!
Z mgły zaczęły wyrastać  wysokie,  pokryte iglastym lasem zbocza, otaczające  z dwóch stron Eder. 

Jeszcze chwila i dostrzegli zaporę spinającą lekkim łukiem obydwa brzegi. To był ich cel!

Gibson podciągnął, a za nim pozostałe cztery samoloty ustawiały się do kręgu na zachód od zbiornika. 

Musieli Niemców zaskoczyć, bo dopiero teraz, gdy dolinę wypełniał ryk silników, odezwała się artyleria, 
tłukąc seryjnym ogniem. Znowu te kąśliwe małokalibrowe armaty! Wystarczyło oberwać kilkanaście czy 
nawet kilka takich pocisków w czułe miejsca, a było ich na pokładzie aż za wiele, żeby czterosilnikowy 
olbrzym runął na ziemię lub zamienił się w ognistą kometę.

Na   rozkaz   Gibsona   pierwszy  spłynął   w   dół   porucznik   Shannon,   do   szaleństwa   odważny  i   nazbyt 

porywczy. Zawirowała wokół maszyny pajęczyna czerwonych i pomarańczowych kresek, ale on utrzymał 
kąt nurkowania i wyrównał, niestety, za wysoko. Zapora była zbyt blisko, żeby zejść niżej, toteż — nie 
wyrzucając bomby — pomknął  ze  wznoszeniem  do  przodu,  wykonał krąg i jeszcze raz ponowił atak, 
ciągle ścigany seriami. Niemcy zorientowali się, że jego samolot jest najważniejszym celem, nie żałowali mu 
więc pocisków.  Znowu nurkowanie, wyprowadzenie  i — ten  sani  błąd.  Zawiodły Shannona nerwy,  nie 
oswoił się z warunkami, a na dodatek jeszcze ten wściekły ogień. Trzeci raz nie ponawiał próby. Gibson nie 
pozwolił. Musiał odczekać na swoją kolejkę i nie żałował tego...

Do ataku przystąpił major Mandsley, pilot doświadczony, opanowany, precyzyjny. Schodzenie w dolinę 

Eder okazuje się jednak piekielnie trudne nawet dla niego. Po pierwszym nieudanym podejściu, powtarza, 
znów pomyłka, podobna do tej, jaką robił Shannon. Do trzech razy sztuka, i major Mandsley muskając 
kadłubem wierzchołki sosen, poleciał pod mniejszym kątem, wyrównał maszynę. Już lampa Aldisa rzuca 
coraz   mniej   widoczny  w   dziennym   świetle   blask,   ale   to   wyrównanie   było   dobre.   Zrzut!   Jednocześnie 
wystrzelona w sposób automatyczny rakieta zasygnalizowała pilotowi, że bomba poszła w dół. Odbiła się od 
powierzchni wody i po zatoczeniu w powietrzu łagodnego łuku uderzyła o krawędź zapory. Błysk, potworny 

huk i fala sprężonego powietrza uderzyła w maszynę majora Mandsleya.

Ta   bomba   zrzucona   została   jednak   o   sekundę   za   późno.   Wybuch   dosięgnął   maszynę   ogarniętą   w 

mgnieniu oka płomieniami pożaru. Lancaster przeleciał jeszcze nad łukiem zapory, lecz gwałtownie tracąc 
wysokość, spadł w wodę po drugiej stronie wysokiej przegrody. Głęboki nurt pochłonął bombowiec wraz z 
jego wspaniałą załogą.

Gibson, który z całych sił krzyczał  „Henry! Henry!” w nadziei, że gdzieś jednak jest ten samolot, 

usłyszał tylko stłumiony głos majora: „Atakujcie dalej”. I to był koniec. Koniec tego ataku, koniec załogi i 
samolotu, i koniec Henry Mandsleya, świetnego pilota, prawego człowieka, wspaniałego przyjaciela. Zapora, 
jak na ironię, trwała nadal, chociaż falowanie wody sprawiało, iż przelewała się po koronie tamy.

Po kilku minutach ponownie spróbował szczęścia Dave Shannon. Odzyskał już wiarę w swe siły i 

precyzję. Ostrym kątem zszedł w dół. Mignął mu gotycki zameczek położony na zboczu jeziora i Shannon 
szybkim ruchem ściągnął wolant. Lot poziomy. Odległość maszyny od zapory nie większa niż czterysta 
yardów! Zrzut bomby, wreszcie udany! Skacząc jakiś czas po powierzchni jeziora wpadła do wody na dobre 
tuż przy betonowej ścianie, w jej środkowej części. Znowu wybuch, ale tama stoi, chociaż prawdopodobnie 
jej stan nie jest taki jak dwadzieścia minut temu.

Kapitan Knight jest ostatnim pilotem, który kieruje swą maszynę na tę piekielną tamę. Nie wie jeszcze, 

że będzie to najlepszy atak tej wyprawy, natomiast wie, że jego bomba jest ostatnią w grupie. Od niego więc 
zależy teraz wszystko. Jest to ogromna odpowiedzialność i obciążenie psychiczne, po twarzy kapitana leją 
się strużki potu. Uważnie utrzymując kierunek lotu schodzi ostrym kątem w dół. Za bocznymi szybami 
owiewki   miga   najpierw   uciekające   gdzieś   szarobłękitne   niebo,   później   unosząca   się   jakby   ściana   lasu 
pokryta wysokimi sosnami. Maszyna pędzi już z prędkością dwustu dwudziestu pięciu mil na godzinę nad 
gładką powierzchnią jeziora. Jeszcze dwie sekundy, jeszcze sekunda i uwolniony od ładunku Lancaster rwie 
w górę.

Czterotonowa   beczka   nadziana   silnym   materiałem   wybuchowym   jest   teraz   dla   wyprawy   Gibsona 

bombą ostatniej nadziei. Nie zawodzi jednak. „Skacząc” tak, jak obmyślił to profesor Wallis, dociera z dużą 
prędkością liniową do betonowej ściany, na kilka metrów przed nią wpada pod powierzchnię lustra wody i 
osiągając twardą przeszkodę na głębokości trzydziestu stóp eskploduje!

Kapitan Knight odchodził właśnie głębokim wirażem w lewo, gdy zobaczył wynik swego ataku. Zapora 

pękła na całej swej wysokości, wyłom dokonany przez samą eksplozję błyskawicznie poszerzyła woda. Jej 
dwieście milionów ton wypełniając po brzegi, po koronę zapory, sztuczne jezioro runęło w ciągu sekundy w 
dół. Wciskała się w każdą szczelinę, w każdą szparę popękanej tamy. W jej środkowej części, gdzie powstała 
kilkunastometrowa  wyrwa,   masy  wody  w   szaleńczym   pędzie   spadały  o  dziesiątki   metrów   niżej,   a   tam 
tratowały,  niszczyły i zagarniały dosłownie wszystko... Rano fala powodziowa szła przez pola niszcząc 
zupełnie zasiewy, przez wsie, znosząc domy i stodoły, dotarła i do jednostki myśliwców nocnych w Fritzlan, 
w której służył major Raube ze swymi pilotami. Nie wystartowali do walki z bombowcami angielskimi. 
Służba operacyjna rzuciła w powietrze inne eskadry, tę z lotniska Fritzlan zachowując do obrony Kassel. 
Rano załogi rozeszły się do swych kwater w pobliżu lotniska i właśnie wówczas, gdy spały po nocnym 
dyżurze, burzliwa fala wtargnęła najpierw do baraków i magazynów, kolejno do pomieszczeń sztabowych, 
wreszcie na stoiska samolotów, topiąc po drodze wszystko i wszystkich.

Wówczas, gdy porucznik Shannon i kapitan Knight atakowali z samozaparciem zaporę w Eder, podobne 

działania prowadził kapitan Mac Carthy z kapitanem Townsendem i sierżantem Andersonem nad zaporą 
Sorpe. Trzy  Lancastery  nie mogły jednak dokonać dzieła zniszczenia, nie mogły go nawet przyspieszyć. 
Olbrzymi, długi i szeroki wał ziemny umocniony z obydwu stron żelbetowymi ścianami nazwany tamą 
Sorpe wytrzymał eksplozję wszystkich bomb. Wyszczerbiono krawędzie zaledwie kilkanaście centymetrów 
od lustra wody, lecz to już było wszystko. Nic więcej nie mogli zrobić z powodu braku bomb.

Atak kończył się. Jeszcze z samolotu Gibsona nadano do 5 Grupy meldunek „dobre nowiny” i maszyny 

cichaczem, po dwie, po trzy na własną rękę przedzierały się teraz  na północ, ku zbawczemu brzegowi 
Anglii.

Generał Harris siedząc obok oficera operacyjnego na stanowisku dowodzenia 5 Grupy Bombowej z 

uwagą śledził rozwój sytuacji dywizjonu Gibsona nad Rzeszą. Tu, w Operation Room wiedziano oczywiście 
wiele, lecz Harris był świadom tego, że to, co tam, nad niepozorną rzeczką Ruhrą,  działo  się  po  północy 
siedemnastego maja mogli dokładnie opisać tylko ci, którzy uczestniczyli w tych wydarzeniach.

Wieści   przychodziły   pomyślne.   Wprawdzie   grupa   została   osłabiona   awarią   jednego   samolotu   i 

zestrzeleniem dwóch jeszcze na trasie dolotu, ale zadanie nad Möhne zostało wykonane. W czasie rozmowy 
Harrisa   z   profesorem,   który   również   śledził   przebieg   wyprawy   w   Operation,   już   właściwie   o   brzasku 
przekazano na stanowisko dowodzenia sygnał Gibsona o wykonaniu zadania.

Uzyskano   kontakt   z   generałem   Portalem,   szefem   sztabu   Królewskich   Sił   Powietrznych.   Harris 

zameldował   swemu   przełożonemu   o   pomyślnym   wykonaniu   zadania   przygotowywanego   przez   wiele 
miesięcy. Dziesięć minut później Portal złożył meldunek Winstonowi Churchillowi.

Do   właściwego   końca   wyprawy   było   jednak   jeszcze   trochę   czasu   i   trochę   kłopotów.   Bombowce 

dywizjonu   Gibsona   na   maksymalnej   prędkości,   muskając   brzuchami   kominy   fabryczne   i   wierzchołki 
wyższych   drzew,   rwały   w   stronę   Kanału,   wykorzystując   każde   zagłębienie   terenu,   aby   uniknąć   ognia 
artylerii.   Dramat jednak   trwał.   W  słuchawkach   oficera   naprowadzania  krzyżowały  się   głosy dowódców 
załóg. Żądano pilnie podawania kursu na najbliższe lotnisko, pytano o własne położenie. Ostro zabrzmiał 
głos majora Younga, który meldując, że jest nad Kanałem, dramatycznie wołał o pomoc, jego Lancaster palił 
się po prostu, major próbował nim wodować, ale, niestety, próba nie powiodła się. Dowódca eskadry ginął w 
falach Kanału słyszany przez wielu ludzi z Operation Room. O śmierci Ottleya nad Zagłębiem Ruhry nikt w 
czasie operacji nie wiedział. Wiadomość o tym dramacie przyszła znacznie później.

W   poniedziałek,   przed   południem   siedemnastego   maja   1943   roku,   do   Scampton   zaczęły   ściągać 

maszyny i ludzie. Przyleciał Gibson, nieco wcześniej Mickey i Maltby, nieco później Knight i Shannon, 
powróciły załogi Mac Carthy'ego, Townsenda, Andersona i Browna.

Po kilkugodzinnym śnie spotkali się z Cochranem i Wallisem. Niewielu ich pozostało po tej wyprawie 

— dywizjon poniósł ciężkie straty, które przygnębiły Gibsona. Nikt wprawdzie nie liczył na „taryfę ulgową” 
w tym trudnym ataku, ale nikt też nie przypuszczał, że zginie ich aż tylu. Zniszczone samoloty można było 
zastąpić nowymi; ludzi o takich kwalifikacjach, niestety, nie, a przecież to on, Gibson, ściągnął ich z całego 
lotnictwa bombowego, on narzucił im ostre warunki treningu, i zachęcał do maksymalnego wysiłku podczas 
tylu lotów treningowych. Dali z siebie wszystko, ale odeszli na zawsze. Pozostała po nich pamięć i wątła 
iskierka   nadziei,   że   być   może   któryś   ocalał   i   wróci   bądź   do   końca   wojny  podzieli   los   tysięcy  jeńców 
królewskiego lotnictwa.

A   sama   wyprawa...   Z   ich   własnych   relacji,   jeszcze   świeżych   i   nieco   chaotycznych,   wynikało,   że 

zamierzony  cel   został   w   znacznym   stopniu   osiągnięty.   Dostarczone   szybko   zdjęcia   z   porannych   lotów 
rozpoznawczych zdawały się potwierdzać tę opinię — woda zalała ogromne połacie terenu, topiąc wiele 
ważnych obiektów. Była to jednak ocena jednostronna, w oczach samych Niemców skutki ataku odebrano 
inaczej.

Za najbardziej autorytatywną można uznać wypowiedź Alberta Speera, ministra do spraw uzbrojenia i 

przemysłu wojennego, który na mocy wyroku Międzynarodowego Trybunału Wojskowego w Norymberdze 
dwadzieścia jeden lat spędził wywiezieniu i po wyjściu na wolność opublikował swoje wspomnienia.

Sięgając do wydarzeń w dniu 17 maja 1943 roku, Speer pisze: „Meldunek, jaki przekazano mi we 

wczesnych godzinach rannych, był nadzwyczaj alarmujący. Zniszczono największą z zapór, Möhne. Nie 
mieliśmy jeszcze informacji o losie trzech pozostałych zapór. O świcie wylądowaliśmy na lotnisku Wehr, 
obserwując uprzednio z góry obraz zniszczenia. Znajdująca  się u  podnóża  rozbitej tamy elektrownia wodna 
wraz ze swymi ciężkimi turbinami została zmieciona z powierzchni.

Strumienie wody zalały dolinę Ruhry. Choć wyglądało to na pozór urzekająco, pociągało za sobą groźne 

następstwa;   pod   wodą   znalazły   się   elektryczne   agregaty   stacji   pomp   doliny   Ruhry,   zaistniała   groźba 
unieruchomienia przemysłu i przerwania zaopatrzenia ludności w wodę. Raport o sytuacji, jaki wkrótce 
potem  złożyłem   w   kwaterze   głównej,   jak   stwierdzał   protokół,   »wywarł   na   Hitlerze   głębokie   wrażenie. 
Zachował on te materiały przy sobie«... Tej nocy Anglicy, używając bombowców, byli bliscy sukcesu; mógł 
on  być   większy  od  osiągniętego   kiedykolwiek   indziej   za   pomocą   tysięcy  samolotów.   Popełnili   do  dziś 
niezrozumiały dla mnie błąd: rozproszyli swoje siły, niszcząc tej samej nocy oddaloną o 70 kilometrów 
zaporę Eder, choć nie miała ona nic wspólnego z zaopatrzeniem w wodę Zagłębia Ruhry”.

Tak   więc   informacje   wywiadu   brytyjskiego,   na   podstawie   których   przygotowano   plan   wyprawy   z 

szacunkową oceną jej skutków, okazały się niezbyt ścisłe. Wystarczyło zniszczyć dwie zapory — Möhne i 
Sorpe  —  żeby atak   zakończył  się  pełnym  sukcesem, to  znaczy sparaliżowaniem niemieckiego centrum 
przemysłu zbrojeniowego na okres kilku miesięcy. Niestety, ta druga zapora, choć poważnie uszkodzona, 
wytrzymała spotęgowane eksplozjami bomb ciśnienie wody i zatrzymując ją w zbiorniku, zahamowała w 
poważnym stopniu niszczycielskie działanie żywiołu.

W kilka dni po nalocie nad odbudową tam pracowało już siedem tysięcy ludzi, pospiesznie ściągniętych 

z Wału Atlantyckiego. W trzeciej dekadzie września 1943 roku można już było zamknąć wyrwę w zaporze 
Möhne głębokości 22 i wysokości 77 metrów, dzięki czemu zdołano zmagazynować opady późnej jesieni i 
zimy tegoż roku na następne lato. „W toku prowadzonej przez nas odbudowy — pisze Speer — lotnictwo 
brytyjskie zaprzepaściło swoją drugą szansę: kilkoma bombami mogło zburzyć widoczne urządzenia, a przy 
użyciu niewielu bomb zapalających wzniecić pożar drewnianych rusztowań”.

Takiej próby nie podjęto. Dywizjon Gibsona w tym okresie leczył swoje rany i kompletował nowy skład 

załóg, czasowo wyłączony z lotów operacyjnych. Pozostałe dywizjony Bomber Command, coraz liczniejsze, 

nie były odpowiednio przygotowane do ataków z małych wysokości, w dodatku tak specyficznych. Zabrakło 
wreszcie wyobraźni tym, którzy nimi kierowali. Zwolennicy masowych nalotów na całe miasta, uderzeń 
powierzchniowych, brali górę, mimo że — jak przyznawali sami Niemcy — o wiele większy wpływ na 
przebieg wojny mogły mieć skuteczne ataki na newralgiczne ogniwa gospodarki i przemysłu zbrojeniowego.

Z   tego   też   względu   tak   drogo   opłacona   wyprawa   na   zapory   wodne   Zagłębia   Ruhry   przyniosła 

połowiczny sukces. Skutki powodzi zostały w stosunkowo krótkim czasie usunięte, przejściowe zakłócenia 
w dostawie energii elektrycznej i wody dla tamtejszych zakładów produkcyjnych obniżyły wprawdzie ich 
wydajność, ale te straty zdołano wyrównać z wysoką nadwyżką w 1944 roku, poczynając od pierwszych 
jego   miesięcy.   Do   załamania   machiny   wojennej   Rzeszy   droga   była   jeszcze   daleka   i   samo   lotnictwo 
bombowe zachodnich aliantów nie było w stanie — wbrew ich nadziejom — tego celu osiągnąć.