1.Transport kolejowy-
gałąź
transportu
lądowego obejmująca trzy podsektory: transport
pasażerski, towarowy. Wykorzystująca środki trp poruszające się wyłącznie po
przeznaczonych do tego celu, wydzielonych drogach szynowych (tory).
Kolej konwencjonalna
- kolej, której funkcjonowanie bazuje na wykorzystaniu zjawiska
tarcia występującego pomiędzy kołami środka transportowego a szynami, po których się one
przetaczają.
Kolej niekonwencjonalna
- kolej wykorzystująca zjawiska inne niż to ma miejsce w
przypadku kolei konwencjonalnej(np. zjawisko unoszenia(lewitacji)-kolej magnetyczna.
Sieć kolejowa
- system linii kolejowych wzajemnie ze sobą powiązanych punktami
eksploatacyjnymi, wzbogacony o urządzenia niezbędne do prawidłowego funkcjonowania
transportu
Linia kolejowa
–droga kolejowa( posiadająca wyznaczony punkt początkowy i docelowy)
wraz z infrastrukturą niezbędną do prawidłowego prowadzenia ruchu kolejowego.
Skrajnia budowli
- zarys figury płaskiej określający przestrzeń przeznaczoną dla ruchu
pojazdów szynowych, której nie może przekraczać żadna budowla ulokowana w sąsiedztwie
taboru.
Skrajnia taboru- zarys figury płaskiej określający największe dopuszczane wymiary
pojazdów szynowych ( w przekroju poprzecznym).
Szyny
- element nawierzchni kolejowej mający bezpośredni styk z zestawami kołowymi
pojazdów szynowych, którego zadanie polega na nadawaniu im odpowiedniego kierunku
jazdy oraz na przejmowanie i przekazywanie na pokład sił pionowych i poziomych
powstających na skutej taboru.
Tory bezstykowe
- tory w których nie występują złącza szyn(połączenie stałe spawane).
Stosowanie torów tego rodzaju ma na celu wyeliminowanie zjawiska polegającego na
uderzeniu obręczy kół taboru o krawędzie(końcówki) szyn.
Podkłady-
elementy nawierzchni kolejowej odpowiedzialne za utrzymywanie szyn w
odpowiedniej odległości względem siebie(zapewnienie odpowiedniej szerokości toru) oraz za
przejmowanie i przekazywanie na podsypkę nacisków wywieranych na szyny . Podkłady
drewniane, betonowe stalowe.
Podsypka
- element nawierzchni kolejowe, odpowiedzialny za przejmowanie nacisków
przekazywanych przez podkłady oraz ich równomierne przenoszenie na podtorze,
Odpowiedzialna jest również za zapewnienie stabilności rusztu tonowego oraz zapewnienie
właściwej sprężystości toru oraz odprowadzania wody.
Podtorze kolejowe
- budowla ziemna wykonywana bezpośrednio w podłożu
gruntownym(przekop) lub na podłożu gruntownym(nasyp), na której ułożona jest
nawierzchnia kolejowa, odpowiedzialna za przejmowanie przenoszonych przez nawierzchnię
nacisków wywoływanych przez zestawy kołowe pojazdów szynowych.
Obiekty inżynieryjne
- rodzaj podtorza kolejowego budowanego w miejscach w miejscach w
których istnieje konieczność pokonania przeszkód wodnych, terenowych oraz wynikających z
intensywnego zagospodarowania przestrzennego, leżących na trasie linii kolejowych .
2.Kolejowe procesy transportowe ładunków:
przygotowanie ładunku, zamówienie środka
trp, podstawienie środka trp do punktu załadunkowego, załadunek, przemieszczenie,
podstawienie środka trp do punktu wyładunku, wyładunek
3.Zalet y i wady trp kolejowego:
Zalety
: duża zdolność przewozowa, znaczne prędkości trp osiągane ptzy pokonywaniu
średnich oraz dużych odległości, regularność i niezawodność połączeń, duża częstotliwość
połączeń i przewozów, zdolność do przemieszczania ładunków o zróżnicowanej masie oraz
gabarytach, duże bezpieczeństwo ruchu, mniejszy wpływ negatywny na środowisko
przyrodnicze.
Wady: dłuższy niż w przypadku tr. samochodowego czasy dostawy wynikające z
konieczności przeprowadzenia dodatkowych czynności przeładunkowych, brak
kompatybilności technicznej w przewozach międzynarodowych
4.Klasyfikacja uwzględniająca szerokość toru :
Linia kolejowa normalno torowa
szerokość toru 1435[mm], szerokotorowa >1435[mm] wąskotorowa <1435[mm]
5.Budowa drogi kolejowej
6.Rodzaje złączy szynowych:
podparte- złącze umiejscowione na dwóch połączonych ze
sobą podkładach, wiszące- w miejscu występowanie złącza nie ma żadnego podkładu , złącza
przewodzące- zaopatrzone w łączniki szynowe w postaci miedzianego przewodnika
umiejscowionego w obsadach przyspawanych do końca szyn, złącza izolowane- pomiędzy
łubkami a szyną znajdują się specjalne wyprofilowane wkładki z tworzyw sztucznych śruby
mocujące umieszczane są w tulejach izolujących między szynami umieszczone są specjalne
wkładki izolujące
7.Tor bezstykowy
- t
or złożony z szyn połączonych techniką spawalniczą, mający długość od
180 m do wielu kilometrów. Połączenie takich szyn z podkładami powinno być wykonane w
odpowiednim przedziale temperatur, który w Polsce ustalono na 15-30
o
C. Przytwierdzenie
szyn przy temperaturze niższej i pominięcie regulacji naprężeń grozi wyboczeniem toru, przy
wyższej zaś – dużymi naprężeniami rozciągającymi w szynach w zimie, zwiększającymi
niebezpieczeństwo ich pęknięcia.
Temperatura, w której następuje połączenie szyn w stanie wolnym od naprężeń termicznych,
nazywa się → temperaturą neutralną. Wielką zaletą toru bezstykowego jest spokojna jazda
(brak stukotu na połączeniach szyn), większa → trwałość szyn → nawierzchni kolejowej,
mniejsze zużycie materiałów (brak → łubków, śrub łubkowych i podkładów podzłączowych)
oraz mniejsze nakłady na utrzymanie takiej konstrukcji.
Brak rozszerzalności termicznej w torze bezstykowym, poza → odcinkami oddychającymi,
jest kompensowany zmianami naprężeń podłużnych w szynach (zmiana temperatury szyny o
1
o
C w stosunku do temperatury neutralnej powoduje zmianę naprężeń o 2,5 MPa). W upalne
dni temperatura szyn może być wyższa niż temperatura otoczenia nawet o kilkanaście stopni
(przyjmuje się, że temperatura szyn w warunkach klimatycznych Polski może się zmieniać od
–30 do 60
o
C).
Tor bezstykowy wymaga starannego utrzymania, a zwłaszcza niedopuszczenia do
koncentracji naprężeń zagrażających jego wyboczeniem. Przeciwdziałanie wyboczeniom
wymaga czynności nazywanych regulacją (wyrównaniem) naprężeń w torze bezstykowym. Z
tego też powodu w torze bezstykowym powinna być odpowiednio ukształtowana warstwa
podsypki (rys). Nadsypka jest wymagana przy braku mechanicznego zagęszczenia podsypki.
8.Rodzaje i charakterystyka podkładów kolejowych:
Podkłady drewniane- najczęściej rozpowszechniana grupa podkładów wykonywanych z
drewna twardego dąb buk ozobe jak również miękkiego (sosna). Cechy charakterystyczne:
odpowiednio dobrana sprężystość i elastyczność,- mniejsza w stosunku do pozostałych
rodzajów podkładów podatność na uszkodzenia mechaniczne(np. w przypadku wykoleje
ń
- stosunkowo łatwa technologia budowy oraz uytzrymania nawierzchni kolejowej (związana z
niewielką masą tego rodzaju podkładów).
Podkłady betonowe- opracowane z myślą o ochronie środowiska naturalnego. Wykonywane
z betonu sprężonego strunami lub prętami tzw podkłady strunobetonowe. Zalety: wysoka
trwałość, wysoka odporność toru na odkształcenie . Wady: nadmierna sztywność, skłonność
do powstania uszkodzeń mechanicznych, trudniejsza technologia budowy oraz utrzymania
nawierzchni kolejowej
Podkłady stalowe- najrzadziej stosowany rodzaj podkładów kolejowych(wysoki koszt,
trudności w utrzymaniu właściwej izolacji torów szynowych)
9. Cechy charakterystyczne dobrej jakościowo podsypki.
-zdolność do przenoszenia określonych obciążeń
-dobra przepuszczalność wody
-zapewnienie stateczności podkładów
-odpowiednia odporność na oddziaływanie czynników atmosferycznych (w szczególności
znaczne spadki temperatury)
-właściwa struktura (ziarna powinny posiadać średnicę 20-60mm lub 30-60mm, niewielka
ilość frakcji drobnej, a także ziarna o kształcie płaskim i igiełkowatym)
10. Rodzaje obiektów inżynieryjnych
-Mosty- zadaniem jest przeprowadzenie linii kolejowych nad przeszkodą wodną
-Wiadukty- zadaniem jest przeprowadzenie linii nad powierzchnią suchą
-Estakady
-Kładki dla pieszych
-Przepusty – budowle wykonywane w nasypach kolejowych, których rola polega na
umożliwieniu przepływu wód lub przepuszczaniu dróg samochodowych
-tunele (pod rzeką lub w skale)
.