Seminarium „Kładki dla pieszych. Architektura, projektowanie, realizacja, badania”
Wrocław, 29-30 listopada 2007
Marek SALAMAK
1
Piotr ŁAZIŃSKI
2
DOŚWIADCZALNA IDENTYFIKACJA WŁAŚCIWOŚCI
DYNAMICZNYCH TRZECH RÓŻNYCH KONSTRUKCJI
MOSTÓW DLA PIESZYCH
1. Wstęp
W ostatnich latach zaprojektowano i wykonano w naszym kraju wiele nowych mo-
stów dla pieszych, o często nietypowej konstrukcji i atrakcyjnym wyglądzie. Są to przeważ-
nie wyraźnie eksponowane obiekty, zlokalizowane w mocno zurbanizowanym obszarze.
Jeśli dodatkowo znajdują się w pobliżu ważnych ośrodków sportowych, mogą być dodatko-
wo narażone na duże wpływy pochodzące od działania człowieka. Z uwagi na wciąż słabo
rozpoznane właściwości dynamiczne tych lekkich i podatnych konstrukcji, konieczne jest,
jeszcze przed oddaniem do użytku, przeprowadzanie złożonych badań dynamicznych takich
mostów z udziałem pieszych. Chodzi tu zwłaszcza o identyfikację praktycznie niemożliwego
do przewidzenia na etapie projektu poziomu tłumienia drgań, a co za tym idzie odporności
konstrukcji na wymuszenia rezonansowe. Poniżej pokazano przykłady takich badań zreali-
zowane na trzech obiektach na terenie aglomeracji śląskiej. Są to mosty: Ck7 w Chorzowie,
KP15 w Rudzie Śląskiej i KUniw w Katowicach.
2. Program i przebieg badań
Program obciążeń dynamicznych w każdym przypadku był bogaty. Starano się
wprowadzić możliwie wiele sytuacji, na które w eksploatacji kładka mogłaby być narażona.
Dynamiczne działanie tłumu symulowano z pomocą kilkunastoosobowej grupy ludzi. Sto-
sowano rytmiczne przemarsze kolumny pieszych, biegi oraz przejścia nieuporządkowanych
grup o różnej liczebności. Wszystkie przeprowadzane były po dwa razy w każdym
z kierunków ruchu. Dokonano też prób rytmicznego przejścia pojedynczego człowieka
w obie strony wzdłuż kładki. Wreszcie symulowano tak zwane „wymuszenia złośliwe” przez
rytmiczne skoki kilku osób, w miejscach konstrukcji wskazanych jako czułe. Na koniec
w przypadku kładki Ck7 zbadano odpowiedź dynamiczną na przejeżdżający pojazd specjal-
ny, którym była obciążona furgonetka.
1
dr inż., Katedra Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach
2
mgr inż., Katedra Dróg i Mostów Politechniki Śląskiej w Gliwicach
M. Salamak, P. Łaziński
226
Do realizacji pomiarów na wszystkich obiektach wykorzystany został ten sam ze-
staw pomiarowy wraz z oprogramowaniem [5]. Składa się on z następujących, najważniej-
szych elementów: komputera przenośnego, 16 bitowej karty pomiarowej typu PCMCIA z kondy-
cjonerem oraz zestawu czujników przemieszczeń, akcelerometrów i tensometrów elektrooporo-
wych. Pozwala on na rejestrację wyników z częstotliwością 100 Hz jednocześnie na 16 kana-
łach. Wyposażony jest w autorskie oprogramowanie do analizy wyników utworzone w śro-
dowisku graficznym LABView.
Kładka
Marsz jednej osoby
Marsz grupy 15 osób
Skoki grupy 10 osób
Ck7
1 , 0 0
-0 , 8 0
-0 , 6 0
-0 , 4 0
-0 , 2 0
0 , 0 0
0 , 2 0
0 , 4 0
0 , 6 0
0 , 8 0
6 4 , 0
0 , 0
5 , 0
1 0 , 0
1 5 , 0
2 0 , 0
2 5 , 0
3 0 , 0
3 5 , 0
4 0 , 0
4 5 , 0
5 0 , 0
5 5 , 0
6 0 , 0
6 , 0 0
-6 , 0 0
-4 , 0 0
-2 , 0 0
0 , 0 0
2 , 0 0
4 , 0 0
4 8 , 0
0 , 0
5 , 0
1 0 , 0
1 5 , 0
2 0 , 0
2 5 , 0
3 0 , 0
3 5 , 0
4 0 , 0
4 5 , 0
4 0 , 0 0
-4 0 , 0 0
-3 0 , 0 0
-2 0 , 0 0
-1 0 , 0 0
0 , 0 0
1 0 , 0 0
2 0 , 0 0
3 0 , 0 0
4 5 , 0
0 , 0
2 , 5
5 , 0
7 , 5
1 0 , 0
1 2 , 5
1 5 , 0
1 7 , 5
2 0 , 0
2 2 , 5
2 5 , 0
2 7 , 5
3 0 , 0
3 2 , 5
3 5 , 0
3 7 , 5
4 0 , 0
4 2 , 5
KP15
KUniw
Rys. 1.
Charakter drgań przy wybranych wymuszeniach na podstawie ugięć badanych kładek
Analiza zarejestrowanych wyników w przypadku wszystkich badanych kładek mia-
ła na celu głównie określenie podstawowych cech dynamicznych tych konstrukcji (Tablica
1) jak odporność dynamiczną i możliwość wystąpienia zjawisk rezonansowych. Zrealizowa-
no to przez identyfikację parametrów układu jak częstotliwość i postać drgań własnych oraz
wielkość tłumienia wyrażoną w postaci wartości logarytmicznego dekrementu tłumienia
δ
(LDT). Najbardziej wrażliwą na wpływy dynamiczne okazała się być pierwsza z badanych
kładka Ck7 w Chorzowie i jej też poświęcono najwięcej uwagi
.
3. Kładka Ck7 w pobliżu stadionu w Chorzowie
Kładka Ck7 przekracza budowaną przez Śląsk drogę ekspresową DTŚ (Drogowa
Trasa Średnicowa), w bezpośrednim sąsiedztwie stadionu Ruchu w Chorzowie. Zaprojekto-
wano ją jako konstrukcję jednoprzęsłową, o schemacie belki podwieszonej za pomocą trzech
pełnych prętów do jednostronnego, pochylonego, stalowego pylonu (Rys. 2).
Rys. 2. Kładka dla pieszych Ck7 nad DTŚ w Chorzowie
Doświadczalna identyfikacja właściwości dynamicznych trzech różnych konstrukcji mostów dla pieszych
227
Rozpiętość teoretyczna kładki wynosi L
t
= 45,8 m, szerokość pomiędzy poręczami
6,0 m. Podpory pod pylonem, pełnią jednocześnie rolę przyczółka i bloku, w którym zako-
twione zostały odciągi. Konstrukcję przęsła tworzy ruszt złożony z dwóch, stalowych bla-
chownic o wysokości 700 mm, biegnących podłużnie w rozstawie osiowym 6,50 m oraz
belki poprzeczne w rozstawie co 2,50 m. Na belkach konstrukcji stalowej ułożona jest żelbe-
towa płyta pomostowa o grubości 14 cm. Podłużne krawędzie pomostu uformowane zostały
jako belki żelbetowe, zespolone ze stalowymi dźwigarami głównymi. Zespolenie płyty po-
mostowej zarówno z dźwigarami podłużnymi jak i poprzecznicami zrealizowano za pomocą
zgrzewanych sworzni.
Przeprowadzona wcześniej analiza modalna i harmoniczna [5] pozwoliła na ustale-
nie głównych parametrów dynamicznych kładki w postaci kolejnych najniższych częstotli-
wości i postaci drgań własnych. Przykładowe, charakterystyczne cztery postaci drgań poka-
zano na Rys. 3. Oprócz pierwszej, o częstotliwości 1,646 Hz, która odpowiada poziomym
drganiom pylonu, pozostałe są drganiami pomostu, giętnymi w płaszczyźnie pionowej
i skrętnymi. Przy czym częstotliwość podstawowa drgań giętnych (postać nr 2) wynosi
2,126 Hz. Inne rodzaje drgań pomostu, takie jak giętne w płaszczyźnie poziomej, czy po-
dłużne, z uwagi na dużą sztywność konstrukcji mają znacznie wyższą częstotliwość drgań
własnych (> 10 Hz) i tu nie zostały pokazane.
Rys. 3.
Postacie i częstotliwości drgań własnych kładki Ck7
Badania przeprowadzone były stosunkowo dawno, bo w marcu 2001 roku, gdy nie
znane jeszcze były wyniki prac prowadzonych przez Arup na kładce Millenium w Londynie.
Wybrane przebiegi pokazano na Rys. 1. Zidentyfikowano kilka pierwszych postaci drgań, ale
najważniejszą okazała się być pierwsza postać giętna o częstotliwości około 2,0 Hz, która
mieści się w środku przedziału z typowymi częstościami wymuszenia od kroków pieszego.
Już w przypadku przemarszu pojedynczego człowieka udawało się doprowadzić do zjawiska
rezonansowego. Jak już wspomniano, jednym z wymuszeń była również 2,5 tonowa furgo-
netka przejeżdżająca z prędkością około 30 km/h. Trzydziestokrotnie cięższa od jednego
człowieka furgonetka spowodowała (Tablica 2), zaledwie trzykrotnie większe ugięcie dyna-
miczne (pojazd – 2,52 mm, człowiek – 0,84 mm). Natomiast przemarsz grupy 15 osób dał
już ponad dwukrotnie większe ugięcie niż samochód (5,97 mm).
M. Salamak, P. Łaziński
228
Tablica 1. Zidentyfikowane parametry dynamiczne badanych kładek
Rozpiętość
przęsła
pomostu EI
konstrukcji
1
2
3
4
1
2
3
4
[m]
[MN*m2]
[MN/m]
Ck7
1,62
2,07
3,19
3,38
0,084
0,105
0,092
0,079
46
508
12,0
KP15
1,02
2,05
2,45
3,23
0,044
0,295
0,112
0,034
55
2 330
3,1
KUniw
1,17
2,53
2,77
3,17
0,181
0,176
0,157
0,128
63
48 878
43,0
Sztywność
Kładka
Częstotliwość f [Hz]
Tłumienie LDT [-]
odpowiadająca postaci drgań
odpowiadające postaci drgań
Jak ważny jest wpływ charakteru wymuszenia w przypadku kładek można najlepiej
zaobserwować przy wymuszeniu skokami. Dziesięć skaczących osób w ciągu niespełna
15 sekund spowodowało dwunastokrotnie większe (30,89 mm) ugięcia niż pojazd. Przewyż-
szenie dynamiczne w stosunku do ugięcia, jakie wywołuje statyczne obciążenie taką grupą
osób i to już z uwzględnieniem jego uderzeniowego charakteru wyraża się w tysiącach pro-
cent. Oczywiście stosowanie w tym przypadku znanego z mostów klasycznego współczyn-
nika dynamicznego nie ma tutaj żadnego sensu. Na wykresie drgań (Rys. 1) spowodowanych
skokami wyraźnie widać rezonansową fazę narastania amplitud. Oczywiście jak w każdym
rzeczywistym układzie występuje tłumienie, które nie pozwoliłoby na nieskończony wzrost
tych drgań. Oprócz tego osiągnięty poziom przyspieszeń (3,93 m/s
2
czyli 0,4g) jest bardzo
duży, wielokrotnie przekraczający poziom przyspieszeń tolerowanych (1,8 m/s
2
) podawany
przez Bachmana [1]. Tak duże przyspieszenia były głównym powodem, dla którego prze-
rwano skoki. Niepokój skaczących oraz trudności w utrzymaniu rytmu, a nawet równowagi
nie pozwoliły na kontynuowanie wymuszenia.
Tablica 2. Zestawienie pomierzonych ugięć i przyspieszeń przy wybranych wymuszeniach
1 osoba
marsz 15
skoki 10
SGU
1 osoba
marsz 15
skoki 10
komfort
tolerowane
Ck7
0,84
5,97
30,89
198
0,21
1,08
3,93
0,55
1,80
KP15
0,22
2,22
6,79
272
0,16
0,66
0,29
0,55
1,80
KUniw
0,09
0,20
0,73
318
0,06
0,05
0,09
0,55
1,80
Kładka
Ugięcie y [mm]
Przyspieszenie a [m/s2]
Z przeprowadzonej później analizy teoretycznej wyniknęło, że przy zsynchronizo-
wanym wymuszeniu stałą siłą skaczących i przy zidentyfikowanym doświadczalnie tłumie-
niu (
δ
= 0,084±0,005 przy pierwszej giętnej postaci drgań), po 15 sekundach amplituda ugię-
cia powinna wynosić około 150 mm. Tymczasem w rzeczywistości osiągnięto zaledwie
36 mm. Widać więc, że skoki były bardzo nierówne. Aby uzyskać maksymalną rezonansową
amplitudę należałoby wydłużyć działanie wymuszenia o dodatkowe 30 sekund. Ale wówczas
przyspieszenia wyniosłyby blisko 3g i tym samym wszystko na kładce zostałoby podrzucone
do góry. Oczywiście taka sytuacja w przypadku działania pieszych jest niemożliwa do zre-
alizowania.
4. Kładka KP15 nad autostradą w Rudzie Śląskiej
Kładka KP15 przekracza autostradę A4 (odcinek Batory – Wirek) w Rudzie Śląskiej
Kochłowicach [2]. Zaprojektowano ją jako konstrukcję dwuprzęsłową z pomostem z betonu
sprężonego, podwieszonym do stalowego pylonu (Rys. 4). Rozpiętości teoretyczne przęseł
kładki wynoszą 54,58 + 7,02 m, a szerokość użytkowa między poręczami 3,00 m. Pylon
w kształcie litery A jest zamocowany sztywno w fundamencie. Pomost jest utwierdzony
w masywnym przyczółku i podparty za pośrednictwem łożysk na belce poprzecznej spinają-
cej dolne części pylonu oraz w przeciwległym przyczółku. Konstrukcję przęsła tworzą dwa
Doświadczalna identyfikacja właściwości dynamicznych trzech różnych konstrukcji mostów dla pieszych
229
trapezowe dźwigary belkowe o wysokości 88 cm, połączone płytą pomostową o grubości
18 cm. Betonowy pomost sprężony został dwoma kablami 13T15S i podwieszony 14 cię-
gnami 3T15S do stalowego pylonu, który jest zastabilizowany 14 wantami odciągowymi
zakotwionymi w tylnej części przyczółka. Obiekt został zaprojektowany na obciążenie tłu-
mem pieszych oraz obciążenie efektami wynikającymi z wpływów deformacji górniczej
terenu III kategorii.
15,49
Wroclaw
54,58
61,96
15,75
6 x 6,60 = 39,60
2,80
3,00
6,40
2,50
1,00
2,57
Kotwy
16 x 0,3 MN
2,50
23,66
18,18
5,48
8,58
Kraków
2,44
8,20
5,72
2,50
12,54
7,02
Rura
φ 508/30
1:1,5
1:1
,5
Rys. 4.
Kładka KP15 nad autostradą A4 w Rudzie Śląskiej [2]
Kładka ta jaki i jej badania były już opisywane w literaturze [2][4]. Próby dyna-
miczne przeprowadzone przez autorów miały miejsce w październiku 2004 roku, a wyniki
okazały się być bardzo podobne do opisanych przez zespół z Wrocławia w [4]. W ich wyni-
ku zidentyfikowano cztery pierwsze częstotliwości i postacie drgań giętnych (Rys. 5). Po-
ziom komfortu przy odczuwaniu drgań przekroczono jedynie w przypadku zsynchronizowa-
nego przemarszu grupy 15 osób (0,66 m/s
2
). Potwierdzają się więc wnioski o dobrych wła-
ściwościach dynamicznych jeśli chodzi o warunki komfortu osób korzystających z kładki.
Postać 1; Częstotliwość 0,88 Hz
Postać 2; Częstotliwość 2,17 Hz
Postać 3; Częstotliwość 2,69 Hz
Rys. 5.
Postacie i częstotliwości drgań własnych kładki KP15 [4]
M. Salamak, P. Łaziński
230
Stwierdzono natomiast dużą dysproporcję we właściwościach tłumiących przy od-
powiednich postaciach drgań (Tablica 1). Na przykład przy wymuszeniu polegającym na
skokach 10 osób z częstotliwością rezonansową odpowiadającą pierwszej postaci (około
1,0 Hz), pomierzone tłumienie okazało się być bardzo małe. Określono je na poziomie
δ
1
= 0,044±0,005. Autorzy pracy [4] ocenili tłumienie przy tej samej postaci bardzo podob-
nie, bo uzyskali
δ
= 0,045±0,013. Klasyfikuje to badaną kładkę w grupie konstrukcji o bar-
dzo małym tłumieniu. Natomiast przy dwóch wyższych postaciach drgań wartość tłumienia
wyraźnie wzrasta i wynosi ona kolejno
δ
2
= 0,295±0,010 i
δ3 = 0,112±0,008. Z kolei
tłumienie odpowiadające czwartej postaci jest nawet mniejsze niż przy pierwszej bo ma
wartość zaledwie
δ
4
= 0,034±0,005. Takich dużych różnic nie stwierdzono w przypadku
pozostałych badanych kładkach. Należy też zauważyć, że przy wyższych postaciach tłu-
mienie ma bardziej nieliniowych charakter, stąd pojawiają się większe trudności w jego
identyfikacji.
5. Kładka KUniw w pobliżu hali widowiskowej w Katowicach
Konstrukcję kładki dla pieszych nad Drogową Trasą Średnicową w rejonie ul. Uni-
wersyteckiej w Katowicach oddano do użytku w listopadzie 2006 roku (Rys. 6). Tworzy ją
pochylony łuk stalowy, sztywno utwierdzony w blokach podporowych wykonstruowanych
w pomoście, z podwieszonym za pomocą wieszaków pomostem z betonu sprężonego [3].
Ustrój nośny oparty jest przegubowo na przyczółkach za pośrednictwem łożysk soczewko-
wych. Rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi 63,5 m. Obiekt został zaprojektowany na ob-
ciążenie tłumem pieszych bez wyjątkowego przejazdu pojazdów lekkich. Całkowita szero-
kość pomostu kładki wynosi 4,60 m. Przez obiekt prowadzony jest ciąg pieszy o szerokości
4,00 m (między balustradami). Pozostałą część zajmują belki gzymsowe.
Rys. 6.
Kładka KUniw nad DTŚ w rejonie Spodka w Katowicach
Łuk nośny kładki, odchylony od pionu o 14
o
, tworzy stalowa rura ukształtowana
w łuku kołowym o promieniu R = 46,9 m, którego strzałka wynosi 12,1 m (w płaszczyźnie
łuku). Sprężony kablami 8 x 31L15,5 pomost kładki stanowi belka trapezowa o zmiennej
wysokość: od 1,30 m w osi podparcia do 2,20 m w środku rozpiętości przęsła. Podwieszenie
pomostu do łuku stanowią wieszaki z lin ze stali sprężającej w osłonkach z PE (kable 52Ø7).
Już na etapie opracowywania projektu próbnego obciążenia kładka w Katowicach
okazała się być zdecydowanie najbardziej sztywną konstrukcją spośród tutaj opisywanych
(Tablica 1). Odczuwalne to było również na obiekcie w czasie badań i potwierdzone zostało
w analizie zarejestrowanych drgań. Oprócz tego pomost tej kładki ma największą masę w
stosunku do pozostałych, co też ma niebagatelny wpływ na odporność konstrukcji na wymu-
szenia powodowane przez niewielką masę człowieka, czy nawet grupy ludzi.
Doświadczalna identyfikacja właściwości dynamicznych trzech różnych konstrukcji mostów dla pieszych
231
Zidentyfikowane częstotliwości drgań pierwszych czterech postaci nie różnią się
znacząco od wyznaczonych teoretycznie (Rys. 7). Są też bardzo zbliżone do częstotliwości
w pozostałych kładkach. Wyraźnie odbiega natomiast wielkość tłumienia, która to jest nie
tylko wyjątkowo duża jak na kładkę, ale również charakteryzuje się stabilnością poziomu
tłumienia przy różnych postaciach drgań (Tablica 1).
Postać 1; Częstotliwość 0,98 Hz
Postać 2; Częstotliwość 1,12 Hz
Postać 3; Częstotliwość 2,14 Hz
Postać 4; Częstotliwość 2,56 Hz
Rys. 7.
Postacie i częstotliwości drgań własnych kładki KUniw
Wpływ tak dużej sztywności i poziomu tłumienia widoczny jest również w osiąga-
nych amplitudach (Tablica 2). Przy tym samym charakterze wymuszenia są one często mniej-
sze aż o rząd wielkości w stosunku do poprzednich kładek. Wystarczy powiedzieć, że w żad-
nym przypadku wymuszenia nie przekroczono ugięcia 1 mm ani przyspieszenia 0,1 m/s
2
.
6. Podsumowanie
Przeprowadzone badania trzech kładek potwierdziły, że występują spore zróżnico-
wania w charakterze rejestrowanych przebiegów dynamicznych, zależnie od systemu kon-
strukcyjnego oraz masy i sztywności. Na przykład w kładce Ck7 na pokazanych wibrogra-
mach (Rys. 1) trudno jest dostrzec składową stałą sygnału. Natomiast w dwóch pozostałych
konstrukcjach, przy marszu grupy osób, drgające przęsło wyraźnie oscyluje wokół odkształ-
conej masą ludzi geometrii przęsła. W pierwszym przypadku, z uwagi na mniejszą masę i
sztywność stalowej konstrukcji. Nad efektem tła statycznego zaczynają przeważać efekty
narastania amplitud związanych z drobnymi impulsami, ale położonymi w strefie rezonan-
sowej.
Jednak duże zróżnicowanie cech dynamicznych występuje nie tylko pomiędzy róż-
niącymi się od siebie konstrukcjami, ale nawet w ramach jednego obiektu. Chodzi tutaj
o znacznie odbiegające od siebie właściwości tłumiące przy różnych postaciach drgań tej
samej konstrukcji.
Potwierdziły się również ogólnie znane wnioski dotyczące większej odporności dy-
namicznej konstrukcji ze sztywnym betonowym pomostem oraz problem często niemożli-
wych do spełnienia ostrych warunków dotyczących odczuwania drgań przez pieszych.
Oprócz tego na drodze dodatkowych analiz teoretycznych wykazano, że nawet
w przypadku wyjątkowo rezonansowego charakteru wymuszenia skokami bardzo mało
M. Salamak, P. Łaziński
232
prawdopodobne jest doprowadzenie do przekroczenia stanu granicznego ugięcia. Wzbudze-
nia drgań kładek skokami zwane często „wymuszeniami złośliwymi” powinny być (w od-
powiedniej kombinacji obciążeń) traktowane jako obciążenia podstawowe w wyznaczaniu
stanów granicznych nośności i jako wyjątkowe w stanach granicznych użytkowalności. Do-
puszczenie dużej amplitudy wywołanych drgań bez dopuszczenia zniszczenia jest główną
obroną przed ich skutkami. Jak bowiem wykazano, wzrost amplitudy przyspieszeń po pew-
nym czasie wprowadza naturalne warunki do zaprzestania wzbudzania, przez zmęczenie
i brak synchronizacji, która jest konieczna do efektywnego działania większej grupy ludzi.
W wypadku oddziaływań niezamierzonych, a wzbudzonych przez podświadomą
synchronizację psychologiczną, faza osiągnięcia nadmiernych drgań stwarza groźbę nie dla
konstrukcji, lecz dla zachowania tłumu (niebezpieczeństwo wybuchu paniki).
Dlatego w sytuacji, gdy stwierdzone w trakcie podobnych do opisanych tutaj badań,
naturalne właściwości tłumiące konstrukcji są niewystarczające należy, dla zapewnienia
stanu granicznego użytkowalności wprowadzić sztuczne ograniczenie poziomu ustabilizo-
wanych drgań rezonansowych przez zastosowanie odpowiednich urządzeń tłumiących.
Literatura
[1]
BACHMANN H., AMMANN W., Vibrations problems in structures, Birkhauser
Verlag, Basel, 1997.
[2]
BILISZCZUK J., BARCIK W., KLOWAN J., RUDZE J.: Kładka dla pieszych nad
autostradą A4 w Rudzie Śląskiej, Inżynieria i Budownictwo, nr 4/2005.
[3]
FLAGA K.: Konstrukcyjne zbrojenie przypowierzchniowe ustroju nośnego kładki dla
pieszych nad DTŚ w Katowicach. Mosty, nr 1/2007.
[4]
MACHELSKI Cz., BARCIK W., HAWRYSZKÓW P., TADLA J., BILISZCZUK J.:
Wrażliwość podwieszonych kładek dla pieszych na wzbudzenia dynamiczne, Inżynie-
ria i Budownictwo, nr 10/2005.
[5]
WESELI J., RADZIECKI A., SALAMAK M., SILARSKI A.: Badania i ocena cech
dynamicznych podwieszonej kładki dla pieszych usytuowanej w sąsiedztwie stadionu
sportowego. Inżynieria i Budownictwo, nr 3-4/2002.
EXPERIMENTAL IDENTIFICATION OF DYNAMIC PROPERTIES
OF THREE DIFFERENT FOOTBRIDGES
Summary
Three different footbridge structures were experimentally investigated with similar
pedestrian excitation to identify their dynamic characteristics. All of them are localized in the
urban area over heavy traffic motorways of Silesian agglomeration in Poland. The first foot-
bridge (Ck7), placed near a football stadium in Chorzow, is a cable-stayed structure with
complex steel-concrete girders. The second footbridge (KP15), over a motorway A4 in Ruda
Slaska, is also a cable-stayed structure but this time it is hanged with stays anchored on both
sides of the deck and in one-sided, inclined steel column. The third footbridge (KUniw), near
a big sports hall in Katowice, has a single span beam structure strengthened with a slender
arch.