490
Wiktor BIERNIKOWICZ
Tomasz SMAL
Wyższa Szkoła Oficerska Wojsk Lądowych we Wrocławiu
NOWE STANDARDY BEZPIECZEŃSTWA NA RYNKU PRZEWOZÓW
KONTENEROWYCH
Wprowadzenie
W wyniku analizy funkcjonowania światowego rynku przewozów kontenero-
wych w aspekcie zapewnienia bezpieczeństwa, dostrzeżono potrzebę wprowadze-
nia nowych standardów w zakresie monitorowania przewożonych ładunków oraz
śledzenia przesyłek na każdym etapie łańcucha dostaw.
W ocenie specjalistów ponad 90 procent światowego handlu odbywa się dro-
gą morską, z czego znaczną część stanowią kontenery. Według statystyk prowa-
dzonych przez amerykański urząd celny (U.S. Customs and Border Protection -
CBP) w samym roku 2004 na rynek amerykański trafiło 9,6 mln kontenerów mor-
skich (średnio ok. 26 000 dziennie). Ponadto, od kilku lat obserwowana jest na
całym świecie tendencja wzrostowa w zakresie światowej wymiany towarowej oraz
ilości przeładunków kontenerowych w terminalach morskich i lądowych, a zgodnie
z licznymi raportami trend ten będzie zachowany również w przyszłości. Według
raportu Dynamar opublikowanego w 2007r. całkowitą ilość pełnych kontenerów
biorących udział w światowym handlu w roku 2006 oszacowano na 110,2 mln
TEU
1
– wzrost o około 50 % w stosunku do stanu z roku 2000 (60,5 mln TEU) –
średnie tempo wzrostu na
poziomie
10,5 % w skali roku. To samo żródło progno-
zuje, że w roku 2007 ilość ta wzrosła do poziomu 121,5 mln TEU
2
(rys.1)
Morskie przewozy kontenerowe w mln TEU
(kontenery pełne)
60,5
100,2
121,5
0
20
40
60
80
100
120
140
2000
2006
2007
Rysunek Nr 1. Morskie przewozy kontenerowe w mln TEU (kontenery pełne)
Żródło: opracowanie własne na podstawie ESPO - Annual report 2006-2007
1
TEU – Twenty feet Equivalent Unit (jednostka odpowiadająca parametrowi kontenera 20-stopowego)
2
European Sea Port Organisation (ESPO) – Annual Report 2006 – 2007. Bruksela 2007, s.19
491
Pojawienie się kontenera zostało okrzyknięte po latach trzecią rewolucją
w transporcie,
3
zmieniając diametralnie jego oblicze oraz tworząc podwaliny pod
rozwój przewozów intermodalnych. Błyskawiczny rozwój konteneryzacji oraz ma-
sowość tego zjawiska spowodowały, że niemożliwym stało się dokładne skontro-
lowanie zawartości każdej jednostki ładunkowej,
4
a kontrole często powierzchowne
nie zapewniają pełnego bezpieczeństwa przewozów. W efekcie dochodzi do licz-
nych prób przemytu broni, materiałów radioaktywnych, narkotyków oraz ludzi za-
równo przez środowiska przestępcze jak i organizacje terrorystyczne, o czym
świadczą statystyki prowadzone przez służby celne na całym świecie.
Zagrożenie atakami terrorystycznymi, także przy wykorzystaniu kontenerów
jako środka transportu, nabrało nowego wymiaru zwłaszcza po wydarzeniach z
dnia 11 września 2001r., doprowadzając do powstania nowych inicjatyw legislacyj-
nych oraz procedur celnych zmierzających do wyeliminowania wszechobecnych
zagrożeń oraz znaczącej poprawy bezpieczeństwa w transporcie.
Do najważniejszych z nich można zaliczyć:
- Partnerstwo branży handlowej i celnej przeciwko terroryzmowi (C-TPAT);
- Inicjatywa Bezpieczeństwa Kontenerowego (CSI);
- Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów Portowych (ISPS).
C-TPAT – Partnerstwo branży handlowej i celnej przeciwko terroryzmowi
Jedną z pierwszych inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa w przewo-
zach kontenerowym był amerykański program ”Customs – Trade Partnership Aga-
inst Terrorism, C-TPAT”, który skierowany został głównie do środowiska amery-
kańskich importerów i przewoźników. Uczestnictwo w programie jest dobrowolne, a
podmioty zainteresowane przystąpieniem muszą uzyskać certyfikat państwowej
agencji straży granicznej USA. Poprzedzone jest to szeregiem przygotowań oraz
zmian, które muszą zostać dokonane zarówno w sferze dostosowania procedur,
infrastruktury jak i odpowiedniego wyposażenia portowego oraz poziomu wyszko-
lenia personelu zgodnie z wysokimi wymaganiami, które sukcesywnie są zaostrza-
ne (np. obowiązek odnawiania członkowstwa w C-TPAT planowany do wprowa-
dzenia od 2008r.).
5
Przystępując do programu przedsiębiorstwa muszą udowodnić
przed agencją, że zapewniły odpowiednie środki bezpieczeństwa, a po spełnieniu
wszystkich wymagań mogą zostać zaliczone do tzw. trzeciej grupy podmiotów (Tier
Three).
6
Przynależność ta daje przywileje w postaci rzadszych kontroli ze strony
urzędników państwowych, szybsze odprawy celne, itp.
3
Za pierwszą uważa się wprowadzenie koła, natomiast jako drugą ocenia się wynalezienie maszyny
parowej
4
Największe współczesne kontenerowce posiadają pojemność 11000 TEU, np. duńska jednostka
EMMA MAERSK
5
USA planuje pełną kontrolę kontenerów transportowych z całego świata,
https://www.mg.gov.pl/Drukowanie/drukowanie.aspx?url2print=%2fWiadomości%2fArc (08-02-22)
6
Obecnie trwają w Senacie USA prace nad projektem ustawy GreenLane Maritime Security Act, który
zakłada zastąpienie dotychczasowego najwyższego poziomu ułatwień „Tier Three” nową kategorią
„GreenLane” wprowadzając jednocześnie dodatkowe wymogi wobec przedsiębiorców i armatorów, takie
jak: obowiązek dostarczania poszerzonej informacji ładunkowej i transportowej przed załadunkiem na
statek, obowiązek korzystania z przewozów morskich wyłącznie statkami spełniającymi wymagania
międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego „International Ship and port Facility
Code – ISPS Code” lub amerykańskiej ustawy „Maritime Transportation Security Act”, a także wykorzy-
stywanie wyłącznie kontenerów posiadających ponadstandardowe zabezpieczenia (elektroniczne plom-
by, etykiety RFID itp.)
492
CSI – Inicjatywa Bezpieczeństwa kontenerowego
W związku z występowaniem trudności w osiąganiu założonych standardów
bezpieczeństwa w innych państwach (skąd wysyłane są kontenery do USA) powo-
łano do życia nową inicjatywę o nazwie Inicjatywa Bezpieczeństwa Kontenerowego
(Container Security Initiative – CSI), polegająca na włączeniu obcych portów do
funkcjonującego już w Stanach Zjednoczonych systemu prześwietlania kontene-
rów, a tym samym utworzenia pewnego rodzaju strefy buforowej poza własnymi
granicami. Podobnie jak C-TPAT, CSI została powołana do życia w następstwie
tragicznych wydarzeń, które miały miejsce w USA w dniu 11 września 2001r., jako
skuteczne narzędzie ochrony terytorium USA oraz jej obywateli przed potencjal-
nymi zamachami terrorystycznymi. Procedury CSI mają skutecznie wykrywać kon-
tenery podwyższonego ryzyka (zawierające broń, substancje radioaktywne, narko-
tyki itp.), a tym samym wyeliminować możliwość dostarczenia ww. materiałów dro-
gą morską na rynek amerykański gdzie mogłyby zostać wykorzystane do przepro-
wadzenia zamachów i innych aktów terroru. Obecnie szacuje się, że ok. 60% ła-
dunków, określanych jako ładunki wysokiego ryzyka (high risk cargo), podlega
inspekcji w portach morskich USA, natomiast pozostała część ok. 40% w portach
załadunku – członkach CSI.
Inicjatywa ta weszła w życie w styczniu 2002 roku i w pierwszej kolejności im-
plementowano ją w portach morskich, które wysyłały największą ilość kontenerów
do USA. Według danych z 2007 roku w CSI uczestniczy już 58 portów morskich
7
na całym świecie, a o członkostwo ubiegają się również porty w Szczecinie, Gdań-
sku i Gdyni (rys.2).
Rysunek Nr 2. Członkowie Inicjatywy CSI
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Container Security Initiative, 2006-2011 Strategic Plan, U.S.
Customs and Border Protect. Washington 2006
7
Container Security Initiative 2006-2011 Strategic Plan, U.S.Customs and Border Protection. Washing-
ton 2006, s.37
PORTY MORSKIE NALEŻĄCE DO INICJATYWY CSI
4
16
26
40
50
58
0
10
20
30
40
50
60
70
2002
2003
2004
2005
2006
2007
493
Zgodnie z procedurami CSI identyfikacja kontenerów podwyższonego ryzyka
następuje w portach ich załadunku, zanim trafią na pokład statku. W ten sposób
oddziela się je od pozostałych, których zawartość nie budzi podejrzeń ze strony
pracowników służb celnych, a następnie przy wykorzystaniu nowoczesnych technik
skanowania poddaje się je szczegółowej kontroli (prześwietlenie kontenera, wy-
krywanie źródeł promieniowania).
8
Dzięki tym działaniom na pokład statku trafiają
tylko te jednostki ładunkowe, które posiadają status bezpiecznych. W rezultacie
tych działań skrócony zostaje czas odpraw celnych na terytorium USA ponieważ
kontenery zostały już wcześniej dokładnie sprawdzone i czynności kontrolne ogra-
niczają się głównie do weryfikacji stanu plomb (czy nie zostały naruszone) oraz
kontroli dokumentów. Oczywiście nie oznacza to, że amerykańskie służby celne
nie kontrolują zawartości kontenerów w portach rozładunku, polegając jedynie na
działaniach celników w portach załadunku. Przesyłki w portach docelowych są
również skanowane oraz wyrywkowo sprawdzane fizycznie. Dodatkowo, zgodnie z
procedurami wypracowanymi w ramach CSI, strona amerykańska musi zostać
każdorazowo powiadomiona o kontenerach podwyższonego ryzyka przez port
wysyłający w terminie 24 godziny przed załadunkiem na statek płynący do USA
(tzw. Advanced Manifest Rule), przesyłając drogą elektroniczną manifest ładunku
do CBP.W ciągu 24 godzin następuje weryfikacja ładunku pod kątem potencjal-
nych zagrożeń i ewentualne nadanie przesyłce statusu tzw. „podwyższonego ryzy-
ka”. Narzędziem wykorzystywanym do tego typu zadań jest system informatyczny
„Automated Targeting System – ATS” przetwarzający oraz analizujący dane han-
dlowe i celne określając poziom ryzyka związany z przewozem danej przesyłki.
Zaniechanie ww. obowiązku może doprowadzić do nałożenia kar finasowych oraz
odmowy wydania zgody na załadunek bądź rozładunek statku np. w porcie doce-
lowym.
Kodeks ISPS – Międzynarodowy Kodeks Ochrony Statków i Obiektów
Portowych
Problematyka podniesienia bezpieczeństwa na morzu i w portach poruszana
była wielokrotnie przy okazji różnych posiedzeń i konferencji czego przykładem
mogą być liczne konwencje międzynarodowe obowiązujące na świecie przed 11
września 2001 r. (rys.3). Jednak to właśnie te tragiczne wydarzenia stały się moto-
rem napędowym do pracy nad nowym aktem prawnym wyznaczającym ramy
ochrony przed terroryzmem zarówno na morzu (ochrona statku)
9
jak i w obrębie
portu (ochrona obiektów portowych).
8
W dniu 3 sierpniu 2007r. prezydent Bush podpisał ustawę wprowadzającą wymóg skanowania
w portach zagranicznych 100% kontenerów trafiających na rynek amerykański – wymóg ten ma obo-
wiązywać od 1 lipca 2012r.
9
Dotychczas mocno akcentowane były zagrożenia dotyczące bezpieczeństwa statku i ochrony pasaże-
rów oraz załogi (zapobieganie aktom piractwa i zbrojnych rozbojów przeciwko statkom)
494
Rysunek Nr 3. Samobójczy atak zorganizowany przez Al-Kaidę na amerykański okręt
wojenny USS Cole w Adenie (Jemen) – 12.10.2000 r.
Żródło:http://news.bbc.co.uk/onthisday/hi/dates/stories/october/12/newsid-4252000/4252400.stm (z dn.
12.03.2008)
W dniach od 9 do 13 grudnia 2002 r. w siedzibie głównej Międzynarodowej
Organizacji Morskiej (International Maritime Organization - IMO) w Londynie odbyła
się konferencja prezentująca wyniki trwających ponad rok prac Komitetu Bezpie-
czeństwa na Morzu. Rezultatem spotkania było przyjęcie ,,Międzynarodowego
Kodeksu ochrony statków i obiektów portowych’’ (ISPS Code)
10
– który zaczął
obowiązywać od 1 lipca 2004r w 148 krajach zrzeszonych w IMO. Do priorytetów
kodeksu należą:
- ustanowienie międzynarodowych ram i standardów współpracy w celu
wczesnego wykrywania i identyfikowania zagrożeń oraz podejmowania
skutecznych środków zapobiegających ich powstawaniu;
- zapewnienie skutecznej i sprawnej wymiany zebranych informacji.
Aby skutecznie przeciwdziałać zagrożeniom zdefiniowanym w Kodeksie ko-
nieczna jest efektywna współpraca wszystkich podmiotów uczestniczących w łań-
cuchu dostaw: armatorów, załogi statku, pasażerów, pracowników portowych, wła-
ścicieli ładunków, zarządu statku i portu, służb odpowiedzialnych za ochronę, cel-
ników, etc. Konkludując, nie można mówić o pełnej ochronie portu, nie odnosząc
się do ochrony statku i vice versa.
Elementem wyjściowym nowego aktu są trzy poziomy zagrożenia wprowa-
dzane kolejno wraz z rosnącym ryzykiem wystąpienia incydentu zagrażającego
bezpieczeństwu :
- Poziom zagrożenia 1 (normalny) dotyczy prawidłowo funkcjonującego
obiektu portowego lub statku przy zachowaniu minimalnych środków
ochrony bezpieczeństwa.
10
Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament And Of The Coucil of 31 March 2004 on
enhancing ship and port facility security, Official Journal of The European Union L 129/6 (29.4.2004)
495
- Poziom zagrożenia 2 (podwyższony), gdzie utrzymywane są dodatkowe
środki ochrony przed zagrożeniem na czas podwyższonego ryzyka zaist-
nienia incydentu.
- Poziom zagrożenia 3 (wyjątkowy), podczas którego utrzymywane są
szczególne środki ochrony na określony czas, kiedy wystąpienie incydentu
jest wielce prawdopodobne lub nieuchronne, chociaż identyfikacja celu
ataku nie jest możliwa.
Zgodnie z ISPS każdy port i statek powinien posiadać opracowany dokument
w postaci Planu Ochrony, który sporządza się na podstawie Oceny Stanu Ochrony.
Kodeks wyróżnia dwa rodzaje oceny:
- ocenę ochrony statku;
- ocenę ochrony obiektów portowych.
Dokumenty te powinny zawierać informacje na temat identyfikacji możliwych
zagrożeń tych obiektów (możliwe scenariusze i ich skutki) oraz tzw. słabych punk-
tów, a także określać środki zaradcze.
Ponadto każdy obiekt portowy powinien mieć wyznaczonego oficera
ds. ochrony (Port Facility Security Officer – PFSO) posiadającego stosowną wie-
dzę i odpowiednio przeszkolonego, który odpowiada za wykonanie planu ochrony
bezpieczeństwa, przeprowadzanie regularnych inspekcji obiektów portowych spo-
rządzanie raportów do odpowiednich władz na temat wypadków dotyczących bez-
pieczeństwa.
Wprowadzenie w życie wymienionych wyżej procedur doprowadziło do wy-
pracowania nowych standardów bezpieczeństwa w postaci:
- wydzielenia w obrębie obiektów portowych tzw. obszarów zastrzeżonych,
tj. miejsc bezpośrednio sąsiadujących ze statkiem zarówno od strony mo-
rza jak i lądu, gdzie odbywać się będą prace przeładunkowe, składowanie
(magazynowanie) towarów, centrale łączności, dyspozytornie itp., z odpo-
wiednimi systemami ochrony;
- ogrodzenia obiektu;
- wprowadzenia systemu przepustek z kolorowymi fotografiami (identyfikato-
rów) zarówno dla personelu jak i interesantów oraz szczegółowa kontrola;
- regularnego patrolowania obiektów;
- prawidłowego oświetlenia terenu;
- systemów monitoringu 24 h (telewizja przemysłowa);
- kontroli ładunków wyrywkowo lub w całości (skanowanie kontenerów) za-
równo przy użyciu skanerów rentgenowskich jak i urządzeń wykrywających
promieniowanie radioaktywne;
- stworzenia tzw. lokalnych Zespołów Bezpieczeństwa spośród przedstawi-
cieli Straży Granicznej, Policji, Straży Pożarnej oraz Zarządów Portów, ce-
lem identyfikacji możliwych zagrożeń oraz wypracowania reguł postępo-
wania współpracy w ich przeciwdziałaniu.
Oprócz wspomnianych inicjatyw oraz regulacji prawnych szczególnego zna-
czenia nabiera nowoczesna technologia, która dostarcza nowych rozwiązań dla
transportu, takich jak: inteligentne kontenery (smart containers),
11
elektroniczne
11
Kontenery wyposażone w urządzenia monitorujące szereg parametrów, np. temperatura, wilgotność,
przechył, a także rejestrujące i alarmujące o zdarzenia jak : wtargnięcie intruza, obecność człowieka w
środku (detektor CO
2,
dźwięku, światła), obecność źródeł promieniowania, system GPS lub RFID –
śledzenie przesyłki na każdym etapie łańcucha dostaw
496
plomby kontenerowe (electronic seals), RFID
12
, GPS, skanery do prześwietlania
kontenerów oraz całych pojazdów i inne.
Zakończenie
Groźba zamachów terrorystycznych, a także świadomość ich skutków dopro-
wadziły do znacznej poprawy bezpieczeństwa operacji transportowych, o czym
świadczą wydatki ponoszone na cele poprawy bezpieczeństwa w wielu koncer-
nach i firmach.
13
Zmiany początkowo wynikające z obowiązku (np. akty prawne) z
czasem zaczęły być postrzegane również w kategorii wymiernych korzyści bizne-
sowych dla firmy w takich obszarach jak:
- efektywność i przejrzystość operacji;
- skrócenie czasu transportu (eliminacja przestojów);
- ograniczenie zapasów magazynowych (redukcja zbędnych zapasów,
sprawne zarządzanie magazynem);
- zdolność reagowania (informacja o towarze , jego położeniu, możliwość
przekierowania do innych odbiorców).
Pomimo toczących się dyskusji na temat przewagi jednych technologii nad in-
nymi, np. RFID versus GPS co do jednego opinie wszystkich są zgodne – nawet
najbardziej wyrafinowane urządzenie nie jest w stanie samo zapewnić 100 % bez-
pieczeństwa operacji (o ile jest to w ogóle możliwe). Mnogość dostępnych rozwią-
zań w odniesieniu do braku opracowanych światowych standardów (np. inny typ
urządzenia preferowany przez różnych przewoźników, różnorodne systemy infor-
matyczne, bezpieczeństwo danych) powoduje nie tylko wzrost liczby procedur ale
również kosztów – co stanowi poważne zagrożenie dla biznesu. Dlatego sfera ta
powinna zostać uporządkowana jak najszybciej dając wszystkim uczestnikom
światowej wymiany handlowej jasny komunikat, iż za cenę wprowadzenia nowych
(kosztownych) rozwiązań w zakresie poprawy bezpieczeństwa, uzyskają oni wy-
mierne korzyści w postaci obniżenia kosztów oraz podniesienia jakości obsługi.
12
Radio Frequency Identification – system kontroli przepływu towarów w oparciu o zdalny odczyt i zapis
danych (poprzez fale radiowe) z wykorzystaniem specjalnych układów elektronicznych przytwierdzo-
nych do nadzorowanych towarów, tzw. radiowy kod kreskowy – wykorzystywany jest między innymi
przez : Wal-Mart, IBM, Siemens, Maersk Logistics, GE, SAVI
13
Firmy branży chemicznej skupione w American Chemistry Coucil, w ramach programu Responsible
Care Security Code wydały na cele poprawy bezpieczeństwa 4,8 mld USD
http://www.americanchemistry.com/s_responsiblecare/doc.asp?CID=1298&DID=5085 (dn. 06.04.2008)