Technik_logistyk_342[04].Z3.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na rynku
usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2.

Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3.

Organizowanie procesów przewozów pasaŜerskich

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4.

Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów
transportowo-spedycyjnych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o podstawowych zagadnieniach

związanych  z    projektowaniem  i  przygotowaniem  zadań  transportowo-spedycyjnych
wynikających  z  potrzeb  procesów  przewozowych.  Znajdziesz  tu  informację  o  miejscu,  roli
i zadań  przewoźnika,  spedytora,  operatora  logistycznego  i  innych  uczestników  łańcuchów
logistycznych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć juŜ ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy juŜ opanowałeś określone treści,

–

wiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować

umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych.

342[04].Z3

Logistyka w transporcie

i spedycji

342[04].Z3.01

Projektowanie zadań transportowo-

spedycyjnych

342[04].Z3.02

Sporządzanie dokumentacji
transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.03

Organizowanie rynku usług
transportowo-spedycyjnych

342[04].Z3.04

Stosowanie przepisów prawa i norm

obowiązujących w usługach

transportowo-spedycyjnych

432[04].Z3.05

Stosowanie zasad ekonomiki

przedsiębiorstw transportowo-

spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu nauczania jednostki modułowej powinieneś:

–

stosować jednostki układu SI,

–

przeliczać jednostki,

–

znać zasady formowania jednostek paletowych,

–

znać podstawowe parametry kontenerów wielkich serii ISO,

–

znać zasady formowania jednostek kontenerowych,

–

znać podstawowe parametry środków transportu samochodowego, kolejowego,
morskiego, lotniczego, Ŝeglugi śródlądowej,

–

znać podstawowe zasady doboru środków transportowych w zaleŜności od właściwości
ładunków,

–

posiadać umiejętność korzystania z przepisów krajowych i międzynarodowych,

–

znać podstawowe dokumenty stosowane w spedycji krajowej i międzynarodowej,

–

znać podstawowe dokumenty celne,

–

korzystać z róŜnych źródeł informacji,

–

obsługiwać komputer,

–

współpracować w zespole.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na
rynku usług,

−

określić cechy i formy usług transportowo-spedycyjnych,

−

dokonać analizy podaŜy i popytu na rynku usług transportowo - spedycyjnych,

−

określić zasady organizacji transportu drogowego,

−

określić zasady i warunki udzielania zezwoleń i uprawnień do wykonywania działalności
transportowej i spedycyjnej,

−

określić zasady przygotowania towaru (ładunku) do procesów transportowych,

−

określić kryteria doboru gałęzi transportu zastosowanych do przemieszczenia towaru
(ładunku),

−

określić czas realizacji procesu transportowo-spedycyjnego z uwzględnieniem procesów
transportu, załadunku i wyładunku, odprawy granicznej i celnej oraz czynności wydania
ładunku odbiorcy,

−

zastosować techniki komputerowego wspomagania projektowania zadań transportowo-
spedycyjnych,

−

przestrzegać przepisów ochrony środowiska podczas realizacji zadań transportowo-
spedycyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowo-

spedycyjnego na rynku usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca połoŜenia w przestrzeni przy

ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów. Zmiana miejsca w przestrzeni pociąga za sobą
zmianę połoŜenia osób, ładunku i pojazdu, jak równieŜ wymaga przestrzennego rozlokowania
pracowników  przedsiębiorstwa  transportowego.  Pracownicy  produkcyjni  przedsiębiorstwa
znajdują  się  w  stałym  ruchu  w  przestrzeni.  Taka  specyficzna  sytuacja  wymaga  działań
organizacyjnych  nie  tylko  w  dziedzinie  ruchowej,  ale  i  w  działalności  eksploatacyjno-
handlowej,  zwłaszcza  Ŝe  przedsiębiorstwo  zwykle  obsługuje  obszar  regionu,  kraju  i  coraz
częściej  kontynentu.  Usługowy  charakter  transportu  sprawia,  Ŝe  produkcja  usługi
podstawowej  jaką  jest  usługa  przewozowa  nie  moŜe  być  podzielona  na  elementy  składowe,
np. półfabrykaty przekazywane oddzielnie do dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji
przemysłowej.

Kolejną

cechą

odróŜniającą

działalność

przedsiębiorstwa

transportowego

przemysłowego  jest  posługiwanie  się  środkami  trwałymi  o  stosunkowo  długim  okresie
uŜytkowania  i  znacznej  wartości,  np.  tabor  kolejowy,  zwykle  większej  niŜ  w  innych
przedsiębiorstwach  przemysłowych.  Środki  trwałe  zaangaŜowane  w  jednym  ogniwie
przedsiębiorstwa  transportowego  uczestniczącego  w  procesie  transportowym  powodują
konieczność  identycznego  zaangaŜowania  środków  trwałych  w  pozostałych  ogniwach
produkcji w celu zapewnienia odpowiedniej zdolności przewozowej, szerzej transportowej.

Przestrzenny charakter produkcji usługi transportowej w istotny sposób oddziałuje na

organizację  produkcji  i  strukturę  samego  przedsiębiorstwa  transportowego.  Specyfika
gałęziowa  produkcji  przedsiębiorstwa  transportowego  określa  teŜ  zakres  podaŜy  usług
transportowych i związaną z tym ofertę usług transportowych.

Cechy usług transportowych

Cechą usługi transportowej jest nieuprzedmiotowiony charakter jej produkcji,

wynikający z jedności procesu produkcji i konsumpcji oraz związana z tym niemoŜność
produkcji usługi transportowej na zapas.

Usługa transportowa w aspekcie techniczno-technologicznym jest w rzeczywistości

wiadczeniem określonego rodzaju czynności na rzecz zewnętrznych odbiorców.

Niematerialność usługi transportowej określa inne jej specyficzne cechy, a mianowicie:

−−−−

nietrwałość,

−−−−

niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji,

−−−−

heterogeniczność (niejednorodność).
Zasadniczym problemem z punktu widzenia marketingu, wynikającym z niematerialności

usługi  transportowej,  jest  brak  moŜliwości  jej  fizycznej  prezentacji.  Nabywca  usługi
transportowej  nie  moŜe  przed  zakupem  ocenić  walorów  uŜytkowych  ani  jakościowych
nabywanego produktu. Oceny takiej moŜe dokonać dopiero po konsumpcji usługi. Powoduje
to  oczywiście  niepewność  co  do  trafności  i  efektów  ewentualnego  zakupu,  komplikując
sposób podejmowania decyzji przez potencjalnego nabywcę.

Rynek usług transportowych jest kategorią ekonomiczną o charakterze przestrzenno-

dynamicznym. Rynek ten jest miejscem i formą konfrontacji popytu na usługi transportowe
z ich podaŜą, komunikowania się producentów usług transportowo-spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z nabywcami  oraz  sprzedaŜy  i  nabywania  tych  usług.  Nieodzownym  warunkiem
funkcjonowania  rynku  jest  wymiana  towarowo-pienięŜna  usług  transportowych  oraz
podmioty  rynku  -  przedsiębiorstwa  świadczące  usługi  przewozowe  i  inne  z  nimi  związane,
firmy  spedytorskie,  operatorskie  oferujące  równieŜ  te  usługi  oraz  usługobiorcy  przy
przewozie  ładunków  bądź  bezpośrednio  pasaŜerowie.  Struktura  układu  rynkowego
w transporcie przedstawiona jest na rys. 1.

W trakcie tej wymiany towarowo-pienięŜnej występuje proces negocjacji odnośnie

przedmiotu  wymiany,  tj.  rodzaju  usługi  transportowej,  jej  zakresu  i  ceny.  Powszechnie
przyjętym  środkiem  wymiany  jest  pieniądz,  w  którym  wyraŜona  jest  cena  usługi
transportowej.  Na  rynku  usług  kształtują  się  zatem  warunki  wymiany  usług  transportowych,
co sprzyja m.in.:

−−−−

dąŜeniu do zaspokojenia potencjalnych i zgłoszonych potrzeb zgodnie z oczekiwaniami
ich nabywców,

−−−−

uformowaniu poŜądanej oferty przewoźników i chłonności rynku na poszczególne ich
rodzaje,

−−−−

wyrównywaniu poziomów i struktury podaŜy usług i popytu za pomocą cen równowagi,

−−−−

pobudzaniu przedsiębiorczości i innowacyjności zgodnie z preferencjami potrzeb
nabywców oraz przez zagroŜenie konkurentów,

−−−−

stymulowaniu rozwoju gospodarczego i kreowaniu innych rynków w gospodarce w skali
lokalnej, regionalnej, krajowej, międzynarodowej i globalnej.

Rys. 1. Struktura układu rynkowego w transporcie [6 s. 213]

Rynek usług transportowych jest zatem głównym weryfikatorem trafności podejmowania

produkcji usług transportowych, pasaŜerskich i towarowych w poszczególnych jego
segmentach, w tym równieŜ na rynkach gałęziowych.

Rynek usług transportowych podlega segmentacji. Segmentacja rynku oznacza proces

łączenia w homogeniczne grupy nabywców usług o takich samych lub zbliŜonych potrzebach,
preferencjach  i  zachowania  rynku.  Podstawowym  kryterium  segmentacji  rynku
transportowego  jest  przedmiot  przewozu:  pasaŜer  i  ładunek.  Dalsze  kryteria  podziału  rynku:
kryterium  przestrzeni  np.  rynek  lokalny,  regionalny,  krajowy,  międzynarodowy;  kryterium

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kanałów rynku, np. rynek detaliczny, hurtowy; takŜe kryterium przedmiotu usługi, np. rynek
usług transportowych, spedycyjnych, przeładunkowych, turystycznych, konsultingowych.
KaŜdy z tych rynków zwykle wyróŜnia się teŜ zasadami funkcjonowania Te cząstkowe rynki
nazywane są subrynkami lub segmentami rynku.

Przewoźnicy dokonują segmentacji rynku w róŜnoraki sposób. Najczęściej w przewozach

pasaŜerskich uwzględnia się warunki podróŜowania (rodzaj środka transportu o niŜszym
i wyŜszym standardzie), cenę, czas i charakter podróŜy, a w transporcie towarowym - rodzaj
i masę ładunku, cenę, czas przewozu oraz związaną z tym organizację, Znajomość kryteriów
segmentacji rynku usług transportowych jest podstawą do jego marketingowego
kształtowania.

Funkcjonowanie na rynku usług transportowych wymaga stworzenia warunków do ich

dogodnego zakupu. Nieodzowne są więc działania dla starannego ukształtowania kanałów
dystrybucji, na co decydujący wpływ mają:

−−−−

czasowy i przestrzenny rozkład popytu na rynku transportowym,

−−−−

struktura,  rozmiary  i  dynamika  popytu  na  usługi  przewoźników  gałęziowych,  firm
organizujących  usługi  transportowe,  w  tym  firm  spedycyjnych,  operatorskich,
logistycznych, biur podróŜy, agencji turystycznych, itp.
Znajomość  czynników  decydujących  o  wielkości  i  strukturze  popytu  na  usługi

transportowe na rynkach gałęziowych stanowi podstawę racjonalnego kształtowania kanałów
ich  dystrybucji.  Potrzeby  transportowe  i  indywidualne  cechy  ładunków  określają  wybór
konkretnej  gałęzi  transportu  i  przewoźnika.  Sama  moŜliwość  świadczenia  usługi  nie  tworzy
jeszcze  oferty  rynkowej.  O  ofercie  rynkowej  moŜna  mówić  dopiero  wtedy  gdy  usługa
transportowa  dostępna  jest  dla  usługobiorców  w  miejscu  i  w  czasie  dostosowanym  do  ich
potrzeb.

Kanały dystrybucji są dopiero organizacją sprzedaŜy usług transportowych angaŜującą

wiele  podmiotów  w  ich  dostarczenie  usługobiorcom.  Podmioty  te  powiązane  ze  sobą
występują  w  określonej  kolejności  tworząc  odpowiednie  ogniwa  kanału  dystrybucji.  Tymi
kanałami przekazuje się równieŜ inne strumienie, związane z działalnością marketingową, np.
przepływu  naleŜności,  przepływu  promocji.  Typowe  przepływy  w  kanale  dystrybucji  usług
transportowych  przedstawiono  na  rysunku  2,  a  rodzaje  kanałów  dystrybucji  między
przewoźnikiem a usługobiorcą, takŜe z ogniwami pośrednimi, przedstawiono na rysunku 3.

Oferowanie tymi kanałami usług transportowych potencjalnym usługobiorcom wymaga

uwzględnienia wielu czynników:

−−−−

lokalizacji miejsc sprzedaŜy,

−−−−

wielkości i rodzaju podaŜy usług,

−−−−

formy sprzedaŜy i obsługi

−−−−

zakresu świadczonych usług dodatkowych.
Przedsiębiorstwa transportowe mają do wyboru sprzedaŜ bezpośrednią (własną)

i sprzedaŜ pośrednią poprzez róŜne ogniwa uczestniczące w procesie transportowym. Kanały
te  mogą  się  róŜnić  długością  (większa  lub  mniejsza  liczba  i  rodzaj  pośredników)  oraz
szerokością,  określaną  przez  liczbę  pośredników  tego  samego  rodzaju  (np.  ajent,  spedytor).
W   kanale  bezpośrednim  to  sam  przewoźnik,  bez  udziału  pośredników,  zawiera  umowy  na
wykonanie  usługi  transportowej,  wykonuje  czynności  przewozowe  i  inne,  sam  teŜ  dokonuje
rozliczeń  finansowych  z  usługobiorcą.  Z  tej  formy  kanałów  dystrybucji  usług  często
korzystają przewoźnicy rynku przewozów pasaŜerskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 2. Typowe przepływy w kanale dystrybucji usług transportowych [6 s. 215].

Przewoźnik

Usługobiorca

Przewoźnik

Usługobiorca

Biuro sprzedaŜy usług

Usługobiorca

Spedytor

Przewoźnik

Usługobiorca

Ajent

Przewoźnik

Usługobiorca

Centrum logistyczne

Usługobiorca

Przewoźnik

Spedytor

Ajent

Rys. 3. Rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą [6 s. 216]

Przedsiębiorstwo transportowo-spedycyjne

Rynek transportowy i związane z nim prawne systemy regulacji są wyznacznikiem

sposobów organizacji działalności producentów usług związanych z przemieszczaniem
ładunków i osób. Na obecnym etapie rozwoju stosunków społeczno-gospodarczych
podstawową jednostką organizacji działalności transportowej jest przedsiębiorstwo.

Przedsiębiorstwem transportowym jest kaŜda zorganizowana postać podaŜowej strony

rynku usług przemieszczania, charakteryzującą się nazwą i dającą się identyfikować
specyficznym produktem, nazywanym usługą transportową.

Cechą charakteryzującą działalność kaŜdego przedsiębiorstwa jest przedsiębiorczość,

rozumiana jako formalnie dozwolona forma aktywności i podejmowania inicjatyw
w dziedzinie gospodarowania. Przepisy prawa kaŜdego państwa określają dopuszczalne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

formy występowania przedsiębiorczości, a poprzez to wskazują właśnie na formalnie
dozwolone postacie bytu przedsiębiorstw.

Obecnie obowiązujące przepisy prawne dotyczące warunków podejmowania

przedsiębiorczości, określają formy prawne przedsiębiorstw, które mogą prowadzić usługi
przewozowe Są to:

−−−−

firmy transportowe (działalność gospodarcza na własny rachunek w zakresie usług
transportu),

−−−−

transportowe spółki cywilne,

−−−−

transportowe spółki jawne,

−−−−

transportowe spółki komandytowe,

−−−−

transportowe spółki z ograniczoną odpowiedzialnością,

−−−−

transportowe spółki akcyjne,

−−−−

spółdzielnie transportowe,

−−−−

towarzystwa transportowe,

−−−−

państwowe przedsiębiorstwa transportowe.
Działalność transportowa moŜe być ponadto prowadzona w postaci wewnętrznych

jednostek

organizacyjnych

przedsiębiorstw

nietransportowych

oraz

organizacji

samorządowych jako działalność pomocnicza w stosunku do działalności podstawowej. Do
form takich mogą naleŜeć:

−−−−

transportowe zakłady budŜetowe,

−−−−

transportowe gospodarstwa pomocnicze jednostek budŜetowych,

−−−−

zakłady  transportu,  gospodarstwa  transportu  oraz  kolumny  transportu,  będące  róŜnymi
wewnętrznymi  jednostkami  organizacyjnymi  podmiotów,  wytwórców  róŜnorodnych
towarów i usług.
Biorąc  pod  uwagę  uniwersalne  zasady  gospodarowania,  moŜna  powiedzieć,  Ŝe  kaŜde

przedsiębiorstwo transportowe charakteryzuje się następującymi dwoma grupami cech:

−−−−

sposobami wyodrębnienia,

−−−−

sposobami działania.
Wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego określa przede wszystkim

strukturę  majątkową,  poziom  zatrudnienia  oraz  inne  jakościowe  czynniki  wytwórcze,  które
wpływają  na  moŜliwości  kreowania  własnego  rozwoju.  Zewnętrznym  efektem  skali
wyodrębnienia  ekonomicznego  jest  zespół  decyzji  kierowniczych,  jakie  podejmuje
przedsiębiorstwo,  mając  na  względzie  moŜliwości  produkcyjnego  wykorzystania  majątku
i jego  realną  wartość.  Z  kolei  wyodrębnienie  prawne  to  konieczność  identyfikacji  własnego
imienia  przedsiębiorstwa  (logo)  i  występowanie  pod  jego  szyldem  wobec  innych
przedsiębiorstw. Odrębność prawna przedsiębiorstwa transportowego uzaleŜniona jest z kolei
od  skali  potencjalnych  i  praktycznych  moŜliwości  wchodzenia  w  związki  gospodarcze  we
własnym  imieniu.  Zewnętrznym  efektem  skali  wyodrębnienia  prawnego  jest  takŜe  zespół
decyzji kierowniczych, jakie podejmuje przedsiębiorstwo, u podłoŜa których stoi bieŜąca oraz
przyszła wartość własnego imienia.

Natomiast sposobami działania przedsiębiorstw transportowych są :

−−−−

gospodarowanie,

−−−−

zachowanie.
Sposoby gospodarowania przedsiębiorstw transportowych mają wymiar wewnętrzny

i dotyczą  zasad  wykorzystania  posiadanych  przez  firmę  transportową  zasobów.  Sposoby
gospodarowania  są  indywidualne  w  kaŜdym  przedsiębiorstwie.  Stąd  teŜ  moŜna  mówić
o róŜnych  efektach  gospodarowania,  popartych  osiągniętymi  wynikami  finansowymi  oraz
konkretnym indywidualnym poziomie efektywności ich działania.

Sposoby zachowania przedsiębiorstw transportowych są to róŜne reakcje firm

transportowych wynikające z ich indywidualnych doświadczeń gospodarczych oraz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z zaistniałych warunków zewnętrznych. Ich rodzaj, róŜnorodność i skala natęŜenia ma
ś

wiadczyć o moŜliwościach produkcyjnych i kondycji ekonomicznej działającej firmy.

Zachowania przedsiębiorstw transportowych mogą więc zachęcać bądź teŜ zniechęcać
kontrahentów

zawiązywania

kontraktów

rynkowych,

co,

dla

konkretnego

przedsiębiorstwa, skutkować będzie określoną skalą produkcji transportowej.

Kategorie: odrębności ekonomicznej, odrębności prawnej, sposobów gospodarowania

i sposobów  zachowania,  obrazując  działalność  przedsiębiorstw  transportowych  pozwalają
usystematyzować  dziedziny  wiedzy,  które  dotyczą  tych  właśnie  podmiotów
gospodarczych.

Dziedzina wiedzy, określana mianem ekonomiki przedsiębiorstwa transportowego,

obejmuje poznanie poziomu, dynamiki, struktury i natęŜenia występowania czynników
kształtujących efektywność tego przedsiębiorstwa:

−−−−

sprzedaŜy produkcji usług przewozowych i organizatorskich,

−−−−

wytworzenia i ewentualnej sprzedaŜy usług komplementarnych w stosunku do
podstawowej produkcji (tj. organizacji podróŜy, robót ładunkowych, prac zaplecza
technicznego),

−−−−

wykorzystania majątku rzeczowego, w tym przede wszystkim środków przewozowych,

−−−−

wykorzystania zasobów finansowych, w tym w głównej mierze w formie kapitałowej.
Przedmiotem zainteresowania są zatem produkcyjne, techniczno-eksploatacyjne

i finansowe wskaźniki i wyniki pracy przedsiębiorstwa. Stąd teŜ w ramach ekonomiki
przedsiębiorstwa transportowego rozwaŜa się zagadnienia:

−−−−

produktywności majątku transportowego,

−−−−

wydajności potencjału przewozowego i związanego z nim zatrudnienia,

−−−−

poziomu technicznego uzbrojenia pracy transportowej,

−−−−

zatrudnienia ogólnego i wynagradzania,

−−−−

kosztów wytworzenia i sprzedaŜy usług transportowych oraz całkowitych kosztów
własnych przedsiębiorstwa,

−−−−

przychodów ze sprzedaŜy działalności produkcyjnej, obrotu majątkiem oraz
gospodarowania zasobami finansowymi,

−−−−

kształtowania wyników finansowych, w skali brutto i netto.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym, ukierunkowane jest natomiast na

poznanie i wykorzystanie sposobów oddziaływania na struktury organizacyjne, stanowiące
istotę danej jednostki gospodarczej. W sferze zainteresowań tej dyscypliny znajdują się
przede wszystkim:

−−−−

identyfikacje i wyznaczanie celów działalności przedsiębiorstwa,

−−−−

kształtowanie funkcji celów działalności w ujęciach: strategicznym, operacyjnym,
taktycznym oraz operatywnym,

−−−−

konstruowanie i praktyczne wykorzystanie procedur podejmowania decyzji zarządczych,
opartych na przesłankach regulacji prawnych obowiązujących przedsiębiorstwo.
Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym ma przede wszystkim charakter

normatywny i obejmuje:

−−−−

planowanie produkcji transportowej,

−−−−

organizowanie wykonawstwa procesów przewozowych,

−−−−

motywowanie pracowników, w szczególności w zakresie przygotowania i wykonawstwa
usług przemieszczania,

−−−−

kontrolowanie całości wykonywanych zadań produkcyjnych.
Funkcjonowanie przedsiębiorstwa transportowego, dotyczy z kolei zagadnień dobierania

i  praktycznego  wykorzystywania  reguł  czy  teŜ  zasad  działania,  którymi  kierują  się
w codziennej  swojej  pracy  jednostki  gospodarcze.  Przedsiębiorstwa  przystosowują  się
dzięki  nim  do  gry  ekonomicznej,  w  warunkach  kształtowanych  przez  mechanizm  rynku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

usług  transportowych  oraz  załoŜenia  polityki  transportowej.  Problematyka  funkcjonowania
przedsiębiorstwa  transportowego  to  przede  wszystkim  kształtowanie  aktywności  rynkowej,
adaptacja  zmieniających  się  zasad  uczestnictwa  w  danym  segmencie  gospodarki  i  wreszcie
kształtowanie atrybutów strategii działania, co w efekcie ma doprowadzić do podejmowania
decyzji o cechach optymalnych.

Strategie marketingowe przedsiębiorstw transportowych

Gospodarka rynkowa stawia przed firmami transportowymi określone problemy

decyzyjne. Niektóre z tych problemów wymieniono poniŜej:

−

poprzez jakie działania marketingowe moŜna zachować dotychczasową pozycję na rynku
transportowym?

−

czy warto myśleć o intensywnej promocji i reklamie własnych usług transportowych
(przy stałym obniŜaniu się popytu), czy tylko o dywersyfikacji w działalności
gospodarczej?

−

czy przedsiębiorstwo, przy obecnych uwarunkowaniach gospodarczych, moŜe być
jednocześnie rentowne i konkurencyjne na rynku transportowym, korzystając w szerokim
zakresie z narzędzi marketingowych (nie stosując w określonych sytuacjach cen
dumpingowych)?

−

w czym tkwi filozofia zarządzania marketingowego firmą transportową zapewniającą jej
sukces, jaka strategia działań rynkowych jest obecnie najkorzystniejsza z ekonomicznego
punktu widzenia?
MoŜna umownie wyróŜnić cztery typowo rynkowe sytuacje strategiczne dla firm

transportowych:

−

model zachowawczy,

−

model na przetrwanie,

−

model poszukiwania szans rynkowych,

−

model kreowania rozwoju.
Mając na uwadze sprawność organizacyjną przedsiębiorstw transportowych,

innowacyjność,  przedsiębiorczość,  kondycję  finansową  oraz  czynniki  kreujące  ich
rzeczywiste  pozycje  rynkowe  (przy  uwzględnieniu  aktualnego  stanu  popytu  i  podaŜy  na
rynku  usług  transportowych),  kaŜdej  firmie  moŜna  przypisać  jedną  z  powyŜszych  sytuacji
strategicznych. Określenie, który z modeli stanowi odzwierciedlenie danego przedsiębiorstwa
transportowo-spedycyjnego, pomocna w duŜym stopniu moŜe się okazać analiza strategiczna
zwana  analizą  SWOT.  Nazwa  pochodzi  od  pierwszych  liter  angielskich  słów:  strengths,
weaknesses,  opportunities,  threats.  Ogólnie  rzecz  ujmując,  jest  to  badanie  silnych  i  słabych
stron  przedsiębiorstwa  transportowego  oraz  szans  i  zagroŜeń  pojawiających  się  przed  tym
przedsiębiorstwem.

W procesie określania celów strategicznych naleŜy poszukiwać odpowiedzi na trzy

pytania.

−

czym jest przedsiębiorstwo transportowe dziś?

−

czym powinno być w przyszłości, jaka jest wizja jego funkcjonowania?

−

jaka powinna być droga (drogi) dojścia do poŜądanego, przyszłego stanu, oraz jakie
rozwiązania powinny zostać wybrane aby ten cel osiągnąć?
Rozpatrywanie zdarzeń, które mogą lub powinny wystąpić w przyszłości, wymaga

konkretnej wiedzy o tym, co dzieje się w przedsiębiorstwie obecnie, zrozumienia
funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego w jego obecnym kształcie. Konieczne jest
zatem przeprowadzenie diagnozy. W analizie SWOT polega ona na określeniu silnych
i słabych stron firmy.

KaŜda organizacja, przedsiębiorstwo transportowe równieŜ, posiada silne i słabe strony.

Często jednak zarządzający przedsiębiorstwem nie zdają sobie z tego sprawy. MenedŜerowie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

którzy nie umieją ich rozpoznawać i definiować w kategoriach strategicznych, tracą
moŜliwość pełnego wykorzystania potencjału firmy i ignorują wpływy czynników
negatywnych.

Zarówno silne, jak i słabe strony przedsiębiorstwa mogą mieć charakter materialny

i niematerialny.  Jako  przykładowe  silne  strony  przedsiębiorstwa  moŜna  wymienić
kwalifikacje  kadry  kierowniczej,  dobrą  opinię  o  przedsiębiorstwie  w  jego  środowisku,
posiadanie własnej sieci biur spedycyjnych w strategicznych, z punktu widzenia działalności
transportowej,  miejscach  jak  np.  na  duŜych  przejściach  granicznych,  w  portach,  w  centrach
logistycznych.  Z  kolei  słabymi  stronami  firmy  transportowej  mogą  się  okazać  konflikty
międzyludzkie, przestarzały tabor nie spełniający norm emisji spalin EURO czy wagony nie
przystosowane  do  przewozów  międzynarodowych,  brak  doświadczenia  w  prowadzeniu
badań rynkowych lub niska jakość świadczonych usług przewozowych.

przeprowadzeniu

diagnozy

działalności

przedsiębiorstwa

transportowego

i zidentyfikowaniu jego silnych i słabych stron w drugim etapie analizy SWOT naleŜy
przejść do części prognostycznej.

Elementem prognozy w analizie SWOT jest określenie szans i zagroŜeń

przedsiębiorstwa transportowego ze strony otoczenia zewnętrznego czyli konkurencyjnych
firm działających na tym samym rynku, rozwoju nowych technologii, niekorzystnych zmian
w przepisach itp.

Klasyczna lista szans i zagroŜeń dotyczy najczęściej czterech obszarów otoczenia

organizacji. Są to:

−

obszar ogólnych zmian politycznych, ekonomicznych i społecznych;

−

obszar zmian rynkowych;

−

obszar zmian konstrukcyjnych, technologicznych i materiałowych;

−

obszar organizacji konkurencyjnych i współdziałających.
Szansę i zagroŜenia moŜemy odnaleźć nie tylko wewnątrz przedsiębiorstwa

transportowego ale równieŜ poza nim. Szansą dla przedsiębiorstwa moŜe być wzrost popytu
na  usługi  stanowiące  główny  produkt  firmy  np.  wzrost  zapotrzebowania  na  przewozu
ładunków  sypkich  luzem,  podjęcie  współpracy  z  zagranicznymi  przedsiębiorstwami
transportowymi  w  celu  zaoferowania  kompleksowej  usługi  transportowej  „od  drzwi  do
drzwi”.  Jako  zagroŜenia  moŜna  wymienić  zmiany  systemu  podatkowego,  pojawienie  się  na
rynku  nowych  pręŜnych  firm  oferujących  podobne  usługi,  czy  teŜ  niewłaściwa  polityka
kadrowa w przedsiębiorstwie i niekorzystny dla pracowników system wynagrodzeń.

Dokonując analizy SWOT otrzymuje się w efekcie cztery listy:

−

listę silnych stron przedsiębiorstwa transportowego,

−

listę słabych stron przedsiębiorstwa transportowego,

−

listę szans, jakie istnieją lub mogą pojawić się w otoczeniu przedsiębiorstwa
transportowego i w nim samym,

−

listę zagroŜeń, jakie ujawniły i mogą ujawnić się w otoczeniu lub wewnątrz firmy.
Wymieniowe wyŜej listy zawierają najczęściej po kilka najwaŜniejszych i dobrze

zdefiniowanych silnych stron i słabości oraz szans i zagroŜeń przedsiębiorstwa. Dzięki temu
moŜliwa staje się koncentracja zarządzających na tym, co ma dla firmy - jej przetrwania,
zysków i rozwoju - znaczenie podstawowe.

Kolejnym krokiem analizy SWOT, po sporządzeniu wymienionych wyŜej list, jest

połączenie diagnozy oraz prognozy na poziomie organizacji i jej otoczenia. Taka synteza jest
potrzebna  do  wytyczenia  strategicznych  celów  przedsiębiorstwa.  Tylko  dzięki  niej  moŜemy
określić  zakres  moŜliwych,  dopuszczalnych  i  wykonalnych  strategii.  Wynika  on  z  naszej
wiedzy  o  moŜliwościach  wykorzystania  silnych  stron  organizacji  oraz  jej  szans  przy
jednoczesnym minimalizowaniu słabości i unikaniu zagroŜeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Analiza SWOT, poza funkcją pomocniczą przy formułowaniu strategii, wykorzystywana

jest często w działalności doradczej jako technika diagnozy organizacji. Jest ona najczęściej
sporządzana przez niezaleŜnych ekspertów współpracujących z przedsiębiorstwem lub
przez samą kadrę kierowniczą korzystającą z pomocy zewnętrznych doradców.

Wybór odpowiedniej strategii działania przedsiębiorstwa transportowego powinien być

dokonywany przy uwzględnieniu uwarunkowań rynkowych, w jakich działa konkretne
przedsiębiorstwo transportowe Mogą. tu mieć zastosowanie następujące scenariusze
zachowań strategicznych:

−

penetracja  rynku  stwarzająca  przesłanki  do  rozwoju  firny  transportowej  -  nie  zakłada
zasadniczych  zmian  w  ofercie  kierowanej  przez  przewoźnika  (spedytora)  na  lokalny
rynek  transportowy,  wskazane  są  natomiast  wszelkiego  typu  aktywne  działania
umoŜliwiające  np  pozyskanie  dodatkowych  usługobiorców  w  ramach  tego  segmentu
rynku transportowego, na którym przedsiębiorstwo dotychczas było ulokowane,

−

zmiana  dotychczasowej  pozycji  na  rynku  transportowym,  gdyŜ  szansą  na  rozwój
przedsiębiorstwa  transportowego  moŜe  okazać  się  oferowanie  tego  samego  asortymentu
usług,  ale  w  całkowicie  nowych  segmentach  rynku  (naleŜy  zlokalizować  tzw.  nisze
rynkowe,  w  których  ulokowana  część  potencjału  transportowego  jest  zdolna  do
kreowania

znaczących

przychodów),

rozwój

jakościowy

oferowanych

usług

przewozowo-spedycyjnych  bowiem  istotnym  warunkiem  umoŜliwiającym  rozwój  firmy
jest dokonanie zmian jakościowych w cechach uŜytkowych oferowanych usług, ale wciąŜ
spełniających  swoje  dotychczasowe  funkcje  dla  klientów  (np  usługa  dostawy  ładunku
wzbogacona dodatkowo o rozładunek przy zachowaniu dotychczasowego poziomu cen.
Powstanie  strategii  marketingowej,  zwanej  teŜ  często  strategią  rozwojową,

i wykorzystanie jej w procesie zarządzania przedsiębiorstwem transportowym wynika
z równoległego podejścia strategicznego i marketingowego.

Istnieją rozliczne interpretacje strategii, przy czym najczęściej jest ona określana jako

sposób myślenia, filozofia organizacji, koncepcja funkcjonowania czy sposób rozumienia
i analizy świata organizacji.

Marketing jest jednym z czynników tworzenia strategii marketingowej, którą stanowi

zbiór metod stosowanych przez przedsiębiorstwo w celu osiągnięcia załoŜonych celów
marketingowych na wybranym rynku. Obejmuje ona decyzje dotyczące całkowitych
wydatków marketingu oraz alokacji zasobów.

Strategia

marketingowa

jest

podstawą

funkcjonowania,

rozwoju

sukcesu

przedsiębiorstwa  na  coraz  bardziej  konkurencyjnym  rynku  globalnym.  Powinna  ona
uwzględniać  wszystkie  elementy  mieszczące  się  w  koncepcji  zarządzania  marketingowego,
a więc: produkt, cenę, dystrybucję, promocję i ich znaczenie w procesie zaspokajania potrzeb
nabywców,  jak  równieŜ  wewnętrzne  (personalne)  i  zewnętrzne  (konkurencyjne)
współzaleŜności i uwarunkowania.

Punktem

wyjścia

formułowaniu

strategii

marketingowej

przedsiębiorstwa

transportowego jest określenie jego pozycji rynkowej i ocena moŜliwości jej zmian. Podstawę
takiego  oszacowania  powinna  stanowić  analiza  otoczenia  marketingowego,  dostępność
i sprawność  zasobów  przedsiębiorstwa.  Oznacza  to,  iŜ  strategia  marketingowa  kaŜdego
przedsiębiorstwa nosi indywidualny charakter.

Określenie strategii marketingowej przedsiębiorstwa funkcjonującego na szybko

zmieniającym się i zróŜnicowanym rynku jakim jest rynek usług transportowo-spedycyjnych
jest  zazwyczaj  mocno  skomplikowane.  Trudności  te  wynikają  ze  znacznej  róŜnorodności
powiązań  z  rynkiem  i  otoczeniem  marketingowym,  z  relacji  pomiędzy  pozycją  rynkową
przedsiębiorstw  i  ich  aktywnością,  z  mnogości  informacji  o  rozproszonych  rynkach
i segmentach  obsługi  transportowej  oraz  świadczonych  usług  transportowych,  preferencji

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i oczekiwań uŜytkowników transportu, z zastosowań elementów marketingu mix
wynikających z indywidualnego podejścia rynkowego przedsiębiorstwa transportowego.

Dodatkowe

trudności

formułowaniu

strategii

marketingowych

powoduje

wieloszczeblowy  system  decyzyjny  w  większości  duŜych  przedsiębiorstw  transportowych.
Liczba  tych  szczebli  wynika  z  istniejącego  modelu  zarządzania  danym  przedsiębiorstwem
transportowym,  z  jego  struktury  organizacyjnej,  wielkości,  pozycji  rynkowej,  zakresu
i specyfiki świadczonych usług.

Poszczególne rodzaje strategii marketingowych tworzone są na podstawie róŜnych

kryteriów. Proponowany podział ma charakter porządkujący, gdyŜ w praktyce kaŜde
przedsiębiorstwo transportowe musi tworzyć własną spójną koncepcję, uwzględniającą
najwaŜniejsze w jego przypadku czynniki.

Na rynku usług transportowych zasadniczą rolę mogą odgrywać następujące strategie

marketingowe:

−

określające postawę wobec konkurencji,

−

poszukujące przewagi konkurencyjnej,

−

w układzie „produkt (usługa)-rynek.
Podstawowe strategie konkurencji przedstawiono na rys. 4. Formułowane one są jako

sposoby obrony przed pięcioma siłami konkurencyjnymi, tj.:

−

groźbą nowych wejść na rynek transportowy,

−

siłą przetargową klientów-nabywców usług,

−

groźbą substytucji usług transportowych,

−

siłą przetargową producentów i sprzedawców usług transportowych,

−

rywalizacją przewoźników funkcjonujących na rynku.

Rys. 4. Trzy podstawowe rodzaje strategii wobec konkurencji [5 s. 283]

Główna pozycja pod względem kosztów przedstawia strategię, w której nadrzędną rolą

jest utrzymanie niŜszych kosztów całkowitych produkcji usług w stosunku do konkurencji.
Realizacja jej następuje przez:

−

osiągnięcie efektywnej skali produkcji usług transportowo-spedycyjnych drogą
inwestycji poprzez zakup nowoczesnego taboru,

−

cisłą kontrolę kosztów oraz ich minimalizację w obszarach związanych ze sprzedaŜą

usług, obsługą posprzedaŜną oraz reklamą,

−

zastosowanie  outsourcingu  jako  nowoczesnej  metody  działań  logistycznych  polegającej
na  wydzielaniu  i  pozbyciu  się  niektórych  funkcji  przedsiębiorstw,  które  mogą  być
realizowane poza nim,

−

rezygnację z obsługiwania segmentów o małym znaczeniu,

−

ograniczenia w wydatkach na prace badawczo-rozwojowe.
Strategia zróŜnicowania polega na nadaniu usłudze transportowej cech szczególnych,

dzięki którym nabywca tej usługi będzie postrzegał ją jako coś wyjątkowego, atrakcyjnego.
Takimi źródłami róŜnicowania mogą być:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

nowoczesne technologie poprawiające dotychczasowy standard wykonania usługi,

−

wysoka jakość świadczonych usług, wprowadzenie systemów jakości ISO 9000 i ISO
14000,

−

wprowadzanie usług towarzyszących, tworzących w ten sposób usługę kompleksową,

−

zwiększanie dostępności do sieci dystrybucji usług,

−

kompetentna obsługa pasaŜerów i ładunków,

−

preferencje cenowe.
Strategia koncentracji oznacza zawęŜenie zainteresowań przedsiębiorstwa do wybranej

grupy nabywców usług, ograniczenia ich asortymentu i rozmiarów rynku. Podstawowym
powodem przyjęcia tej strategii najczęściej są ograniczenia zasobów wewnętrznych firmy
transportowej.

Kryterium tworzenia strategii konkurencji, z punktu widzenia zachowań konkurentów

(zmian udziału w rynku), jest stosunek firmy do innych, konkurencyjnych, firm na rynku.
W tym układzie moŜna wyodrębnić strategie, które przedstawiono na rys. 5.

Rys. 5. Strategie działania wobec konkurencji o zasoby firmy [5 s. 285]

Bardzo słaba pozycja firmy przewozowej wynikająca chociaŜby z tytułu nierentownej

działalności transportowej oraz braku perspektyw na jej poprawę w najbliŜszej przyszłości
skłaniają zazwyczaj kierownictwo firmy do podjęcia decyzji o wycofaniu się z rynku.
Niepodjęcie takiej decyzji we właściwym czasie moŜe doprowadzić ostatecznie do zadłuŜenia
firmy i ogłoszenia upadłości.

W sytuacji, gdy przedsiębiorstwo transportowe pozbawione jest zdecydowanych atutów

rozwoju, ale dostrzegane są pewne szanse na realizowanie swoich celów, stosowną strategią
jest znalezienie luki rynkowej. Taka strategia marketingowa polega na poszukiwaniu i zajęciu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

takiego obszaru rynku, który z róŜnych względów znajduje się w danej chwili poza
zainteresowaniem innych przewoźników.

Inny typ strategii luk rynkowych ma charakter innowacyjny. Polega ona na tworzeniu

własnego  rynku  podaŜy  usług  transportowych  wskutek  pojawiania  się  nowych  potrzeb
nabywców  tych  usług.  Potrzeby  te  nie  pojawiają  się  w  sposób  naturalny,  lecz  dzięki
oddziaływaniu  promocyjnemu.  Stąd  firma  musi  podejmować  przedsięwzięcia  innowacyjne
oraz dysponować rozwiniętym i sprawnie funkcjonującym działem badań i analiz rynku.

Trzecią moŜliwą do zastosowania strategią jest imitacja polegająca na adaptowaniu

rozwiązań wykorzystywanych przez konkurentów. Dotyczy ona głównie podstawowych cech
jakościowych i ilościowych usług transportowych, metod ich promocji i dystrybucji.

Celem stosowania strategii kooperacji (współpracy) jest uzupełnienie zasobów oraz

wzmocnienie pozycji rynkowej przedsiębiorstwa w stosunku do pozostałych rywali.

Podstawowymi

przyczynami

realizowania

strategii

rozwoju

przedsiębiorstw

transportowych są:

−

wzrost kosztów produkcji, w transporcie samochodowym spowodowane np. wzrostem
cen paliw, w transporcie kolejowym zwiększenie stawek dostępu do infrastruktury,

−

wzrost kosztów marketingu (badań rynkowych, promocji, dystrybucji),

−

ograniczenia zasobów rzeczowych, finansowych, ludzkich, informacyjnych.

−

niewielkie rozmiary przedsiębiorstwa (silna specjalizacja, lecz wąski asortyment
produkcji usług transportowych),

−

orientacja firmy na innowacje techniczne, technologiczne i organizacyjne.
Zarządzanie marketingowe przedsiębiorstwa transportowego wymaga zorganizowania

odpowiedniej struktury w przedsiębiorstwie wraz z określeniem funkcji komórek
marketingowych. Realizacji koncepcji marketingowych sprzyja równieŜ dobór odpowiednich
pracowników, ich motywowanie, kontrola i ocena rezultatów.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie cechy odróŜniają działalność przedsiębiorstwa transportowego od przemysłowego?

W czym przejawia się wyodrębnienie ekonomiczne przedsiębiorstwa transportowego?

Jakie znasz cechy charakterystyczne usług transportowych?

Na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?

Jakie jest podstawowe kryterium segmentacji rynku transportowego?

Jakie znasz rodzaje kanałów dystrybucji między przewoźnikiem a usługobiorcą?

Jakie są formy prawne przedsiębiorstw mogących prowadzić usługi przewozowe?

Na czym polega zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym?

Co to jest strategia działania przedsiębiorstwa?

10.

Co to jest analiza SWOT?

11.

Jakie znasz strategie działania przedsiębiorstwa transportowego?

12.

Na czym polega strategia penetracji rynku?

13.

Na czym polega strategia zróŜnicowania usługi transportowej?

14.

Jakie znasz siły konkurencyjne występujące na rynku usług transportowych?

15.

Jakie są podstawowe przyczyny realizowania strategii rozwoju przedsiębiorstwa
transportowego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj analizę SWOT dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego TRANS-KRAJ

posiadającego  80  samochodów  cięŜarowych  z  nadwoziem  uniwersalnym  i  ładowności  12  –
16  ton,  których  średni  wiek  wynosi  12  lat..  Przedsiębiorstwo  realizuje  usługi  przewozowe
w transporcie  krajowym  dla  czterech  firm  produkcyjnych.  Określ  silne  i  słabe  strony
przedsiębiorstwa,  opracuj  moŜliwe  strategie  marketingowe  rozwoju  przedsiębiorstwa
TRANS-KRAJ. Uzasadnij wybór strategii marketingowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

Ćwiczenie 2

Opracuj analizę SWOT dla operatora transportu kolejowego RAIL-TRANS

posiadającego 300 wagonów węglarek serii Eamos i serii Es. Przedsiębiorstwo realizuje
usługi przewozowe towarów masowych w transporcie krajowym. 60% usług firma wykonuje
dla jednej kopalni kruszyw. Na rynku pojawił się nowy operator kolejowy – firma austriacka.
Przedstaw sytuację firmy RAIL-TRANS i opracuj dla niej strategię rozwoju.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

katalog wagonów towarowych,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Przedsiębiorstwo AMI-TRANS posiada magazyn o powierzchni uŜytkowej 20000 m

w budowie. Przedsiębiorstwo uŜytkuje  ciągniki siodłowe w liczbie 40 sztuk (wiek pojazdów
3-4  lata).  Oprócz  tego  firma  posiada  15  nadwozi  wymiennych  typu  C742  oraz  naczepy
kontenerowe  w  liczbie  40  sztuk.  Siedziba  firmy  znajduje  się  przy  drodze  międzynarodowej
w odległości  15  km  od  drogowego  polsko-ukrainskiego  przejścia  granicznego.  Opracuj
analizę  SWOT  dla  opisanego  przedsiębiorstwa.  Przedstaw  sytuację  firmy  AMI-TRANS
i opracuj dla niej strategię rozwoju.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

odszukać odpowiedni materiał w Poradniku ucznia i zalecanej literaturze,

określić listę słabych i mocnych stron przedsiębiorstwa,

wybrać i uzasadnić przyjętą strategię marketingową,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodnie z wykazem,

−

katalog wagonów towarowych,

−

przybory do pisania,

−

papier formatu A4.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić cechy wyróŜniające przedsiębiorstwo transportowe od
przemysłowego?

określić cechy usługi transportowej?

wyjaśnić na czym polega segmentacja rynku usług transportowych?

określić segmenty rynku usług transportowych?

określić podstawowe kanały dystrybucji usług transportowych?

określić co to jest strategia działania przedsiębiorstwa
transportowego? ?

wyjaśnić na czym polega strategia penetracji rynku?

wyjaśnić na czym polega strategia nakierowana na przetrwanie?

wyjaśnić w jakim celu opracowuje się strategie działalności
przedsiębiorstwa transportowego?

10)

określić na czym polega strategia SWOT?

11)

określić typowe słabe strony przedsiębiorstw transportu kolejowego?

12)

określić mocne strony przedsiębiorstwa transportu drogowego?

13)

określić siły konkurencyjne działające na rynku usług
transportowych?

14)

określić na czym polegają alternatywne strategie konsolidacji?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Procesy transportowo-spedycyjne. Zasady organizacji

4.2.1. Materiał nauczania

Wykonywanie jakiegokolwiek przemieszczania ładunków i osób za pomocą Śródków

transportowych  wymaga  szeregu  czynności  organizacyjnych,  wykonawczych  i  obsługi
handlowej składających się n proces transportowy. W czasie trwania tego procesu przedmiot
przemieszczania  przechodzi  przez  kolejne  fazy  procesu  technologicznego  transportu.  Proces
transportowy jest procesem wielofazowym i złoŜonym.

W kaŜdym procesie transportowym występują czynności podstawowe takie jak

organizowanie przewozu, załadunek (wsiadanie pasaŜerów), właściwy przewóz, wyładunek
oraz czynności pomocnicze związane z przygotowaniem ładunku do transportu (opakowanie)
a w transporcie pasaŜerskim informacyjna obsługa pasaŜerów. KaŜdy proces transportowy
realizowany jest według określonej technologii, obejmującej wszystkie niezbędne czynności.
Zatem na kompleksowy transportowy proces technologiczny składają się:

−−−−

procesy technologiczne składowania przejściowego w magazynach u nadawcy i odbiorcy
ładunku, a takŜe w magazynach przejściowych np. w centrach logistycznych,

−−−−

procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych w wyładunkowych,

−−−−

procesy technologiczne przewozu róŜnymi środkami transportu.

W najprostszym schemacie przewozu niezbędne jest co najmniej dwukrotne

przeładowanie:  przy  załadunku  na  środek  transportowy  u  nadawcy  i  przy  wyładunku
u odbiorcy.  Tak  mała  liczba  robót  ładunkowych  występuje  w  przewozach  bezpośrednich,
wykonywanych  jednym  środkiem  transportowym.  Przykładem  takiego  procesu  jest  przewóz
ładunków  transportem  samochodowym  z  magazynu  nadawcy  do  magazynu  odbiorcy,  lub
transportem  kolejowym  z  bocznicy  nadawcy  do  bocznicy  odbiorcy.  JeŜeli  w  przewozach
uczestniczy  kilka  odmiennych  środków  transportowych  (przewozy  kombinowane),  liczba
przeładunków  jest  znacznie  większa.  JeŜeli  do  tego  zostaną  dodane  manipulacje
magazynowe,  w  skład  których  wchodzą  równieŜ  roboty  ładunkowe,  to  przeładunków  na
drodze od nadawcy do odbiorcy moŜe być znacznie więcej.

W dobrze zorganizowanym procesie transportowym, wszystkie formy tego procesu są

podporządkowane jednej logicznej koncepcji przewozu (proces przewozowy) i technologii
obsługi ładunków (proces ładunkowy). W rezultacie wzór na czas pełnego procesu
transportowego przybiera postać:

= T

(1)

gdzie:
T

– czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie nadawcy (w tym

i u spedytora),

– czas przemieszczania ładunku między punktem nadania a punktem odbioru,

– czas przeznaczony na czynności wykonywane w magazynie odbiorcy

Przykładowy schemat procesu transportowego przedstawia rysunek 6. Dotyczy om

rozwiniętego  procesu  transportowego,  typowego  dla  przesyłek  drobnicowych.  W  procesie
tym  prawie  zawsze  uczestniczy  spedytor,  gdyŜ  przesyłki  są  dowoŜone  samochodem  do
magazynu  przejściowego,  a  po  przewiezieniu  koleją  są  przewoŜone  samochodem  do
magazynu  odbiorcy.  Występują  tu  zatem  dwa  procesy  przewozowe  oraz  jeden  proces
przewozowy  transportem  kolejowym.  Z  rysunku  6  wynika,  Ŝe  na  proces  transportowy
składają  się  zarówno  czynności  wykonywane  wewnątrz  zakładu  nadającego,  jak
i odbierającego  ładunek.  Czynności  te  zostały  oznaczone  symbolami  T

. Obejmują one takie

prace, jak przemieszczenie ładunku z miejsca wyprodukowania do magazynu oraz wszystkie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

czynności związane ze zwiększaniem technicznej podatności transportowej ładunku, np.
umieszczenie w opakowaniach transportowych, tworzenie jednostek ładunkowych w postaci
pakietów, na paletach lub w kontenerach.

Rys. 6. Proces transportowy drobnicy; T

– transport zakładowy, Ł – czynności ładunkowe, M

– składowanie

przejściowe, P

– przewozy samochodowe, P

- -przewozy kolejowe [4 s. 103]

Z kolei proces transportowy kolejowy organizowany przy udziale spedycji przedstawia

rys. 7. Na schemacie określono funkcje i rodzaj czynności wykonywanych przez spedytora.

Rys. 7. Przykład procesu transportowego przewozu drobnicy transportem kolejowym z udziałem spedycji

[4s.102].

Prace związane z załadunkiem środka transportu zewnętrznego (np. wagonu, samochodu)

występują  na  styku  z  transportem  wewnętrznym  w  magazynie  przedsiębiorstwa.  Na  tę  fazę
procesu transportowego naleŜy zwracać szczególną uwagę, gdyŜ stanowi ona ogniwo łączące
transport  z  jego  otoczeniem.  W  tym  punkcie,  w  wyniku  robót  ładunkowych,  następuje
fizyczne  przekazanie  produktów  z  przedsiębiorstw  produkcyjnych  lub  magazynów  do
transportu.  W  ostatniej  fazie  procesu  przewozowego,  tj.  po  wyładowaniu  ze  środka
transportowego  u  odbiorcy,  ładunek  zazwyczaj  jest  przekazywany  do  odpowiedniego  działu
przedsiębiorstwa  produkcyjnego  lub  do  magazynu.  Dlatego  roboty  ładunkowe  stanowią  nie
tylko  podstawowe  ogniwo  łączące  proces  transportu  wewnętrznego  i  zewnętrznego,  ale  są
równieŜ  tą  fazą  procesu  transportowego,  w  której  następuje  przejście  ładunku  z  jednego
działu lub gałęzi gospodarki narodowej do drugiej. Dlatego teŜ roboty ładunkowe zalicza się
do międzygałęziowej problematyki transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Miejsce i rolę robót ładunkowych w procesach transportowych moŜna określić za

pomocą wzoru (2). Proces ten przebiega podobnie we wszystkich gałęziach transportu.

= t

płn

+ t

jł

+ t

oło

(2)

gdzie:

płn

czas przygotowania ładunku do przewozu przez nadawcę,

– czas trwania czynności spedytora nadającego,

– czas załadunku,

jł

– czas jazdy ładownej,

– czas wyładunku,

– czas trwania czynności spedytora odbierającego,

oło

– czas odbioru ładunku przez odbiorcę,

Realizacja całego procesu przewozowego jednym rodzajem środka transportowego

upraszcza  obsługę  ładunków,  poniewaŜ  są  eliminowane  czaso-  i  pracochłonne  czynności
przeładunkowe.  Przy  wprowadzeniu  do  procesu  przewozowego  róŜnych  środków
transportowych,  'zazwyczaj  przy  współdziałaniu  róŜnych  przewoźników  (przedsiębiorstw
transportowych), proces ten staje się bardziej złoŜony dla organizatora przewozu (spedytora).

Przy wykonywaniu przewozu ładunków, zasadnicze znaczenie ma zastosowanie

odpowiednich środków przewozowych, maszyn i urządzeń ładunkowych oraz innych
urządzeń transportowych, zapewniając przez to właściwą realizację usług oraz niskie koszty
działalności transportowej.

rodki przewozowe występujące w poszczególnych gałęziach transportu, a zwłaszcza

w transporcie samochodowym, charakteryzują się duŜą róŜnorodnością, zwłaszcza pod
względem budowy nadwozia i ładowności. Ma to umoŜliwić odpowiednie dostosowanie
ś

rodka przewozowego do właściwości naturalnych i technicznych przesyłki

rodki przewozowe charakteryzują się takŜe właściwościami, które mają bezpośredni

wpływ na koszty przewozu. OdróŜniając te właściwości od pozostałych określa się je
właściwościami ekonomicznymi środków przewozowych. W transporcie samochodowym
niskie koszty przewozu jednej tony przesyłki uzyskuje się stosując pojazdy wysoko tonaŜowe
oraz przyczepy samochodowe.

Znajomość właściwości ekonomicznych środków przewozowych oraz ich odpowiednie

wykorzystanie  przy  organizowaniu  przewozów  pozwalają  na  znaczne  obniŜenie  kosztów.
Ustalając  potrzebne  środki  przewozowe  w  pierwszej  kolejności  zapewnia  się  ochronę
przesyłki  w  czasie  przewozu  oraz  pełną  i  terminową  realizację  zadań  przewozowych.
Następnie dopiero bierze się pod uwagę korzyści, jakie chce uzyskać przewoźnik. Wynika to
z  usługowego  charakteru  działalności  przewozowej  i  jej  słuŜebnej  roli  w  stosunku  do
usługobiorców, co nakazuje właściwe realizowanie ich potrzeb przewozowych.

Przy doborze środków przewozowych podstawowymi kryteriami są:

−−−−

rodzaj ładunku,

−−−−

wielkość przesyłki,

−−−−

relacje i odległości przewozu,

−−−−

sposób wykonywania robót ładunkowych.

Rodzaj ładunku oraz jego naturalna i techniczna podatność przewozowa decydują

o doborze  środków  przewozowych  pod  względem  budowy  ich  nadwozia.  Do  przewozu
ładunków  o  stałej  strukturze  i  dobrej  naturalnej  podatności  przewozowej  moŜna  zastosować
uniwersalne  środki  przewozowe,  o  nadwoziach  pozwalających  na  przewóz  róŜnorodnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ładunków.  Będą  to  w  transporcie  kolejowym  wagony  węglarki  i  wagony  platformy,
a w transporcie  samochodowym  samochody  skrzyniowe  i  samochody  wywrotki.  Do
przewozu  ładunków  płynnych  luzem  muszą  być  stosowane  środki  przewozowe  w  postaci
cystern.  Przy  przewozie  ładunków  wraŜliwych  na  proces  przewozowy  i  niebezpiecznych,
muszą być stosowane specjalizowane środki przewozowe, o konstrukcji nadwozia chroniącej
dany  ładunek  przed  utratą  jego  wartości  uŜytkowej  bądź  zabezpieczającej  otoczenie  przed
szkodliwymi właściwościami ładunku.

Ze względu na wykorzystanie ładowności środków przewozowych, duŜe znaczenie ma

takŜe  uwzględnienie  przestrzenności  ładunków,  która  wynika  zarówno  z  cech  naturalnych
ładunku,  jak  równieŜ  ze  sposobu  jego  opakowania.  Ładunki  charakteryzują  się  bardzo
zróŜnicowaną  przestrzennością.  Wskaźniki  przestrzenności,  określające  masę  ładunku
przypadającą na 1 m

, wynoszą od kilkudziesięciu kilogramów do kilku ton. Przy przewozie

ładunków przestrzennych powinny być stosowane środki przewozowe o specjalnie
dostosowanych przestrzeniach ładunkowych, charakteryzujące się korzystnym wskaźnikiem
pojemności ładunkowej, określającym pojemność przypadającą na 1 tonę ładowności.

O doborze środka przewozowego pod względem ładowności decyduje wielkość

przesyłki.  Do  przewozu  przesyłek  o  duŜej  masie  mogą  być  stosowane  środki  przewozowe
o duŜej  ładowności,  które  są  stosunkowo  tanie  w  eksploatacji  w  przeliczeniu  na  jedną  tonę
ładunku.  Przy  przewozie  przesyłek  o  małej  masie  stosuje  się  środki  przewozowe  o  niskiej
ładowności  bądź  organizuje  się  przewozy  zbiorcze  dla  większej  ilości  przesyłek
dostarczanych w tym samym kierunku, co pozwala na zwiększenie ładowności stosowanych
ś

rodków przewozowych Relacje przewozowe wynikają z punktów nadania i odbioru

przesyłek.  W  przewozach  bezpośrednich  relacje  te  występują  między  magazynem  nadawcy
imagazynem  odbiorcy.  W  przewozach  łamanych  i  kombinowanych  przesyłki  będą
dostarczane z magazynu nadawcy do róŜnych punktów odbioru (do magazynu przejściowego,
wagonu  kolejowego,  statku  itp.).  Warunki  występujące  w  poszczególnych  punktach  nadania
i odbioru  przesyłek  mogą  się  róŜnić,  co  takŜe  decyduje  o  rodzaju  zastosowanych  środków
przewozowych  i  ich  ładowności.  Odległość  przewozu  ma  wpływ  na  dobór  środków
przewozowych  pod  względem  ładowności,  jak  to  ma  miejsce  zwłaszcza  w  transporcie
samochodowym.

Ze względu na koszty przewozu, przy dostarczaniu przesyłek na dalsze odległości

powinny  być  stosowane  środki  przewozowe  o  jak  największej  ładowności.  Odległość
przewozu  wynika  nie  tylko  z  lokalizacji  punktów  nadania  i  odbioru  przesyłek,  ale  takŜe
z przebiegu drogi, po której przewóz moŜe się odbywać. MoŜe się okazać, Ŝe najkrótsza droga
przewozu  jest  w  danej  gałęzi  transportu  niedostępna  dla  środków  przewozowych  o  duŜej
ładowności i naleŜy wykonać przewóz po drodze dłuŜszej. To równieŜ naleŜy mieć na uwadze
wyznaczając środek przewozowy do wykonania określonego zadania przewozowego.

Przy doborze środków przewozowych naleŜy takŜe uwzględniać sposób wykonania robót

ładunkowych  oraz  rodzaj  maszyn  ładunkowych,  które  będą  uŜyte  w  fazie  naładunku
i rozładunku. Środek przewozowy wybrany na podstawie poprzednio omówionych kryteriów,
moŜe nie znaleźć zastosowania, gdy okaŜe się, Ŝe w punkcie nadania bądź odbioru przesyłki
nie dysponują odpowiednim sprzętem ładunkowym, umoŜliwiającym naładunek i rozładunek.
Odnosi  się  to  zwłaszcza  do  specjalizowanych  środków  przewozowych,  wymagających
zastosowania szczególnych urządzeń ładunkowych. Na przykład przy przewozie płynów bądź
ładunków  pylistych  w  cysternach  wymagane  są  urządzenia  ssąco-tłoczące  w  miejscach
wykonywania prac ładunkowych.

Nie tylko środki przewozowe, ale takŜe maszyny i urządzenia ładunkowe muszą być

dostosowane  do  rodzaju  ładunku,  jego  podatności  na  proces  transportowy  oraz  do  wielkości
przesyłki.  Dobór  środków  ładunkowych  powinien  umoŜliwiać  właściwy  załadunek
i rozładunek  środków  przewozowych  oraz  wykluczać  ubytki  naturalne  do  uzasadnionego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

poziomu.  Stosowane  środki  techniczne  i  organizacja  prac  ładunkowych  powinny  zapewniać
krótkie postoje środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem, z czym związane są
określone  koszty.  Przy  doborze  maszyn  i  urządzeń  ładunkowych  powinny  być  brane  pod
uwagę  równieŜ  kryteria  ekonomiczne.  Zastosowane  rozwiązania  techniczne  powinny
zapewniać  optymalizację  kosztów  dotyczących  fazy  załadunku  i  rozładunku  środków
przewozowych.

W procesie transportowym mogą równieŜ występować opakowania transportowe,

a zwłaszcza  kontenery  i  palety.  Opakowania  te  powinny  być  takŜe  dostosowane  do  rodzaju
ładunku  i  ich  podatności  przewozowej.  Powinny  one  chronić  ładunek  przed  uszkodzeniem
i ubytkiem  w  całym  procesie  transportowym.  Ponadto  powinny  umoŜliwiać  zastosowanie
odpowiednich  środków  przewozowych  i  zapewniać  właściwe  wykorzystanie  ich  ładowności
oraz  pozwalać  na  zmechanizowanie  prac  ładunkowych  we  wszystkich  fazach  procesu
transportowego.

Stosowanie opakowań transportowych pozwala na tworzenie jednostek ładunkowych, co

umoŜliwia

wprowadzenie

zunifikowanych

technologii

przewozowych.

Stosowanie

znormalizowanych  jednostek  ładunkowych  pozwala  na  ujednolicenie  podstawowych
parametrów  środków  przewozowych  oraz  maszyn  i  urządzeń  ładunkowych.  Zamiast
specjalizowanych środków przewozowych moŜna wykorzystać typową konstrukcję nadwozia
dostosowaną  do  parametrów  jednostek  ładunkowych,  co  znacznie  obniŜa  koszty  przewozu.
Przy  przewozie  ładunków  wraŜliwych  na  proces  przewozowy  mogą  być  stosowane
specjalizowane

opakowania

transportowe,

odpowiednio

chroniące

ładunek

przed

uszkodzeniem.

Na wyniki ekonomiczne, osiągane z prowadzonej działalności przewozowej, mają wpływ

nie  tylko  czynniki  techniczne,  ale  takŜe  organizacyjne.  Przez  właściwe  zorganizowanie
procesów  przewozowych  moŜna  uzyskać  zwiększenie  przewozów  nie  wywołujące
proporcjonalnego  wzrostu  kosztów  oraz  obniŜenie  kosztów  nie  powodujące  obniŜenia
przewozów.  Szczególnie  duŜy  wpływ  na  poprawę  wyników  ekonomicznych  z  działalności
przewozowej mają te przedsięwzięcia organizacyjne, które pozwalają na:

−−−−

ograniczenie próŜnych przebiegów środków przewozowych,

−−−−

wykorzystanie ładowności środków przewozowych,

−−−−

skrócenie postoju środków przewozowych pod załadunkiem i rozładunkiem,

−−−−

zwiększenie średniej ładowności środków przewozowych przy wykonywaniu zadań
przewozowych.

Niekorzystne skutki ekonomiczne powoduje takŜe częściowe tylko wykorzystanie

ładowności  środków  przewozowych.  W  takim  przypadku  ponosi  się  takŜe  pewne  koszty
związane  z  przebiegiem,  natomiast  uzyskuje  tylko  częściowe  efekty  proporcjonalne  do
stopnia  wykorzystania  ładowności  środka  przewozowego.  W  transporcie  samochodowym
wykorzystanie  przebiegu  pojazdów  charakteryzuje  wskaźnik  wykorzystania  przebiegu  (B),
który jest stosunkiem przebiegu ładownego (K

) do przebiegu ogółem [3 s.105].

(3)

Koszty próŜnego przebiegu środków przewozowych są zbliŜone do przebiegu

ładunkowego,  natomiast  jazda  bez  ładunku  nie  przynosi  Ŝadnych  korzyści  ekonomicznych.
Dlatego  teŜ  dla  przewoźników  duŜe  znaczenie  ekonomiczne  ma  ograniczenie  próŜnych
przebiegów środków transportowych. W tym celu poszukuje się ładunków nie tylko n atrasie
przebiegu próŜnego, ale takŜe w pewnym oddaleniu od tej trasy, jeŜeli pozwoli to na poprawę
wskaźnika  wykorzystania  przebiegu.  Częściowe  wykorzystania  środków  transportowych
równieŜ  powoduje  niekorzystne  skutki  ekonomiczne.  W  takim  przypadku  ponosi  się  takŜe
dodatkowe  koszty  związane  z  przebiegiem,  natomiast  uzyskuje  tylko  częściowe  efekty
ekonomiczne, proporcjonalnie do stopnia wykorzystania ładowności środka transportowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Poziom wykorzystania ładowności środka transportowego określa w transporcie

samochodowym i w transporcie kolejowym wskaźnik wykorzystania ładowności (C) który
jest stosunkiem masy przewiezionego ładunku (Q) do ładowności środka transportowego (q)
[3 s.106]

(4)

Częściowe tylko wykorzystanie ładowności środków transportowych wynika zazwyczaj

z wielorakich przyczyn. Najczęściej spowodowane jest to niedostosowaniem ładowności
ś

rodka przewozowego do masy przesyłki. Niektóre z tych przyczyn mają charakter

obiektywny,  a  inne  wynikają  z  przyczyn  techniczno-  eksploatacyjnych.  NaleŜy  dąŜyć  aby
przynajmniej  na  zasadniczym  kierunku  przewozu  ładowność  środków  transportowych  była
wpełni wykorzystana.

Czas postoju środków transportowych pod załadunkiem i rozładunkiem ma zawsze DuŜy

udział w ogólnym czasie pracy środków transportowych, natomiast w przewozach na krótkich
odległościach  czas  ten  ma  udział  dominujący.  Czas  postoju  środków  transportowych  pod
załadunkiem  i  rozładunkiem  nie  generuje  przychodu,  natomiast  zawsze  związane  są  z nim
określone koszty, których wysokość jest róŜna w poszczególnych gałęziach transportu. Z tych
względów  dąŜy  się  do  skracania  postoju  środków  przewozowych  poprzez  stosowanie  coraz
nowocześniejszych  i  wydajniejszych  urządzeń  przeładunkowych  oraz  usprawnienia
organizacyjne.  W  transporcie  samochodowym  poziom  wykorzystania  czasu  pracy  pojazdów
określa  wskaźnik  wykorzystania  czasu  pracy  (F),  który  jest  stosunkiem  czasu  jazdy  (T

) do

ogólnego czasu pracy (T)

(5)

Koszty przewozu jednej tony ładunku w duŜym stopniu uzaleŜnione są od ładowności

rodków transportowych, wykorzystywanych przy wykonywaniu przewozów. Im wyŜsza jest

ładowność  środków  transportowych,  tym  koszty  jednostkowe  są  niŜsze.  Decydują  o  tym
koszty związane z przebiegiem środków przewozowych, które nie wzrastają proporcjonalnie
od  wzrostu  ładowności  środków  przewozowych.  Z  tego  powodu,  w  szczególności  przy
wykonywaniu  przewozów  ładunków  masowych  oraz  przewozów  na  dalsze  odległości,
powinno  się  stosować  środki  transportowe  o  maksymalnie  duŜej  ładowności,  odpowiedniej
dla danej gałęzi transportu.

Natomiast przewozy przesyłek drobnicowych powinno się organizować jako ładunki

zbiorcze,  polegające  na  grupowaniu  przesyłek  jednym  środkiem  transportowym  o  duŜej
ładowności.  W  transporcie  samochodowym  stosuje  się  wskaźnik  średniej  dynamicznej
ładowności  pojazdów  w  pracy  (G

), który uwzględnia ładowność pojazdów (q) oraz ich

przebieg ładowny (K

)

(

∑

⋅

(6)

Poprawę tego wskaźnika uzyskuje się przez zwiększanie odległości przewozu w miarę

wzrostu ładowności pojazdów samochodowych.

Znaczny wpływ na opłacalność prowadzonej działalności transportowej ma świadczenie

usług  w  sposób  kompleksowy.  Same  przewozy  naleŜą  do  czynności  stosunkowo  prostych
technologicznie  i  dlatego  naleŜą  do  niskorentownych  rodzajów  działalności  gospodarczej.
Czynności  spedycyjne,  występujące  w  powiązaniu  z  przewozami,  w  większości  stanowią
złoŜone  procesy,  wymagające  wielostronnej  i  specjalistycznej  wiedzy  od  ich  wykonawców.
Są  to  takie  czynności  jak  przygotowanie  przesyłki  do  przewozu,  jej  ubezpieczenie,
sporządzenie  dokumentów  przewozowych  i  celnych,  dokonywanie  odprawy  przesyłki.
ZłoŜoność  czynności  spedycyjnych  powoduje,  Ŝe  usługi  świadczone  w  tym  zakresie  są

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wysokorentowne. Z tego teŜ względu przedsiębiorstwa transportowe najczęściej świadczą
równocześnie usługi przewozowe i usługi spedycyjne.

Sposoby zabezpieczeń ładunków transporcie
W Unii Europejskiej kwestię zabezpieczenia ładunku porządkuje norma EN – 12195,

która  w  2004  roku  została  w  Polsce  przyjęta  jako  PN  –  EN  12195.  Wytyczne  w  nich
określone  są  nawet  bardziej  rozbudowane  od  norm  europejskich,  bowiem  zawierają
dodatkowe  przykłady  i  rysunki  pokazujące  jak  dany  rodzaj  ładunku  naleŜy  prawidłowo
zabezpieczyć.  Polskie  Normy  odnoszą  się  do  sposobu  wyliczania  sił  mocujących,  pasów
mocujących ładunki, odciągów łańcuchowych oraz stalowych lin mocujących.

Zgodnie z Ustawą Prawo o ruchu drogowym:

−

ładunek nie moŜe powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub
dopuszczalnej ładowności pojazdu,

−

ładunek na pojeździe umieszcza się w taki sposób, aby:

−

nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;

−

nie naruszał stateczności pojazdu;

−

nie utrudniał kierowania pojazdem;

−

nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń
sygnalizacyjnych, tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które
pojazd jest wyposaŜony.

−

ładunek umieszczony na pojeździe powinien być zabezpieczony przed zmianą połoŜenia
lub wywoływaniem nadmiernego hałasu,

−

ładunek nie moŜe on mieć odraŜającego wyglądu lub wydzielać odraŜającej woni.

−

urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem się, swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy,

−

ładunek sypki moŜe być umieszczony tylko w szczelnej skrzyni ładunkowej,
zabezpieczonej dodatkowo odpowiednimi zasłonami uniemoŜliwiającymi wysypywanie
się ładunku na drogę,

−

urządzenia słuŜące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed
rozluźnieniem swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.

Przepisy

ADR

określające

zasady

przewozu

magazynowania

ładunków

niebezpiecznych, w zakresie zabezpieczenia ładunków na pojazdach stanowią iŜ
poszczególne części ładunku zawierającego towary niebezpieczne powinny być odpowiednio
rozmieszczone w pojeździe lub kontenerze i zabezpieczone w taki sposób, aby nie zmieniały
połoŜenia w stosunku do siebie oraz do ścian pojazdu lub kontenera. Ładunek moŜe być
zabezpieczony, np. poprzez uŜycie pasów spinających boczne ściany, przesuwanych przegród,
regulowanych

podpór,

poduszek

powietrznych

urządzeń

przeciwpoślizgowych.

Zabezpieczenie  ładunku  jest  wymagane  niezaleŜnie  od  wagi  ładunku.  Podczas
przemieszczania  się  wywoływane  są  siły  powodujące,  Ŝe  ładunek  przemieszcza  się,
a opakowania mogą ulec rozszczelnieniu doprowadzając do zwiększenia zagroŜenia. Ładunek
musi  być  tak  rozmieszczony  i  zamocowany,  by  nawet  podczas  ostrego  hamowania  lub
omijania przeszkody jego połoŜenie ulegało jedynie nieznacznym przesunięciom.

Za bezpieczną realizację dostaw są odpowiedzialne wszystkie podmioty gospodarcze

uczestniczące  bezpośrednio  lub  pośrednio  w  operacjach  transportowych.  W  ramach
przyjętego  zlecenia,  przewoźnik  (równieŜ  kierowca)  zobowiązuje  się  do  bezpiecznego
przewozu  towarów  i  potwierdza  m.in.,  Ŝe  ładunek  nie  powoduje  przekroczenia
dopuszczalnych nacisków na osie pojazdu, a jego mocowanie uniemoŜliwia przemieszczanie
się  na  powierzchni  ładunkowej  podczas  jazdy.  Wszystkie  podmioty  gospodarcze  i  osoby
uczestniczące  bezpośrednio  lub  pośrednio  w  operacjach  transportowania,  są  równieŜ
odpowiedzialne za prawidłowe zabezpieczenie ładunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Według Ogólnych Polskich Warunków, jak równieŜ według Umowy CMR, w transporcie

drogowym,

spedytor

ponosi

odpowiedzialność

przewoźników,

składowników

i przeładowców, którymi posługuje się przy wykonywaniu zlecenia, chyba, Ŝe nie odpowiada
za  ich  wybór.  Podpisanie  listu  przewozowego  CMR  przez  kierowcę  jest  równoznaczne  ze
zobowiązaniem  m.in.  do  bezpiecznego  przewozu  towarów  i  potwierdzeniem,  Ŝe  ładunek  nie
powoduje  przekroczenia  dopuszczalnego  nacisku  na  osie,  a  jego  mocowanie  uniemoŜliwia
przemieszczanie się w warunkach jazdy.

Przewoźnik odpowiada za przygotowanie pojazdu do wymaganych przez spedytora

warunków technicznych, w tym równieŜ wyposaŜenie w urządzenia gwarantujące bezpieczne
zamocowanie ładunku, skuteczne w całym okresie przewozu Przewoźnik odpowiada równieŜ
za niezawodne działanie i jakość zastosowanych pasów ściągających i elementów
kotwiczenia do nadwozia (podłogi). Dotyczy to równieŜ innych elementów, jak belki, drąŜki
rozporowe, zapory i klocki.

Jedną z funkcji spedytora jest udzielanie porad, opartych na jego doświadczeniu

i dotyczących zarówno parametrów środka transportu, jak teŜ zalecanych dróg przewozu.
Oczekuje on jednak, by w ramach wzajemności przewoźnik zapewnił przy realizacji zadań
odpowiednio przeszkolonych kierowców, sprawny tabor i sprawne słuŜby dyspozycyjne.

Za prawidłowy załadunek towaru i jego zabezpieczenie, w tym mocowania odpowiada

załadowca. Nie wyklucza to jednak obowiązkowego współudziału kierowcy (będącego w tym
przypadku  synonimem  przewoźnika)  odpowiadającego  za  ogólne  bezpieczeństwo  pojazdu
i w związku  z  tym,  pełniącego  nadzór  nad  załadunkiem.  MoŜe  on  wymóc  określony  sposób
załadunku,  by  nie  dochodziło  do  przemieszczania  towaru  w  czasie  przewozu  i  nie  zostały
przekroczone dopuszczalne naciski na osie.

Mocowanie ładunku odnosi się równieŜ do ładunków cięŜkich i bardzo cięŜkich, które

wydawałoby się Ŝe pod wpływem własnej masy posiadają taki współczynnik tarcia o podłogę
pojazdu,  Ŝe  nie  będą  się  przemieszczać.  JednakŜe  pod  wpływem  znacznych  sił  masowych,
powstających  m.in.  w  wyniku  awaryjnego  hamowania,  ładunki  waŜące  tony  ulegają
poślizgowi  i  przemieszczeniu  podobnie  jak  puste  skrzynki,  powodując  jednak
niewspółmiernie  wysokie  zagroŜenie,  do  staranowania  tylnej  ściany  kabiny  włącznie.
WaŜnym dla bezpieczeństwa czynnikiem w przewozach ładunków jest tarcie w płaszczyźnie
ich przylegania do podłoŜa.

Stąd w budowie nadwozi stosuje się powierzchnie ładunkowe o najkorzystniejszym

współczynniku tarcia, o wartości 0,2-0,5, a kierowca powinien zadbać, by powierzchnia była
wolna od śliskich zanieczyszczeń, np. wilgoci i olejów, a w okresie chłodów równieŜ
oblodzenia, które obniŜają współczynnik tarcia.

Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków naleŜą:

bezpośrednie:

−

kotwiczenie - mocowanie ładunku do nadwozia specjalnymi zamkami lub pasami

ciągającymi (rys.8),

−

blokowanie - unieruchomienie przez rozparcie (belki, drąŜki, zapory i klocki, o które

opiera się ładunek, zamocowane do nadwozia) (rys.9, rys.10),

Metody zwiększające tarcie ładunku o podłogę pojazdu:

−

zwiększanie nacisku ładunku na podłogę przez opasanie i ściągnięcie pasami,

−

zwiększenie współczynnika tarcia (np. maty o stabilnym współczynniku tarcia

µ = 0,6),

Metody stosowane do zabezpieczenia luźnych materiałów:

−

zabezpieczenie powierzchniowe (siatka lub liny napięte pod luźnym ładunkiem,

−

tworzenie pakunków (wiązek),

Metody specjalne,

Metody mieszane (połączenia róŜnych metod).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 8. Sposoby zabezpieczenia ładunków metodą kotwiczenia; 1 – poprzeczne czołowe i tylne, 2 –

poprzeczne boczne, 3 – proste czołowe i tylne [7 s. 186]

Rys. 9. Sposoby wykorzystania dodatkowych elementów przy zamocowaniu ładunku metodą bezpośrednio

czołową. Pasy boczne stabilizują ładunek w czasie intensywnych hamowań [ 7 s. 177]

Rys. 10. Podstawowe trzy układy diagonalnego mocowania bezpośredniego ładunku [7 s. 177].

Przy kotwiczeniu pasy ściągające są mocowane jednym końcem do uchwytów nadwozia,

a drugim do przewoŜonego ładunku. Z reguły stosuje się 4 pasy. Bardzo waŜny jest
prawidłowy dobór wytrzymałości pasów (np. ładunek o masie 2000 kg, pasy
o dopuszczalnym. obciąŜeniu roboczym min. 1500 daN). Zastosowanie: kontenery, elementy
konstrukcyjne maszyn.

Zablokowanie ładunku moŜna wykonać belkami, drąŜkami lub kołkami mocowanymi

w specjalnych  uchwytach  lub  listwach  przytwierdzonych  do  nadwozia.  Belki  mogą  być
montowane  pionowo  lub  poziomo.  Elementem  blokującym  jest  równieŜ  przednia  ściana
komory  ładunkowej  w  furgonach.  Zwiększając  tarcie  silniej  dociskamy  ładunek  do  podłogi.
Stosuje  się  pasy  ściągające,  których  oba  końce  są  zaczepiane  do  uchwytów  nadwozia,  a  pas
opasuje  od  góry  ładunek.  Inne  rozwiązanie  -  napinacz  o  specjalnej  konstrukcji  (tzw.  winda)
jest przymocowany na stałe do nadwozia.

Pas moŜe być uŜyty tylko wtedy, gdy jest nieuszkodzony oraz ma czytelną etykietę Na

etykiecie znajduje się wiele oznaczeń. NajwaŜniejsze z nich to:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

LC zdolność mocowania - jest to najwyŜsza siła, dla której pas moŜe zostać uŜyty przy

mocowaniu w układzie prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.

−

SHF maksymalna siła napięcia - jest to maksymalna siła, która jest uŜywana do

napięcia napinacza ręcznego.

−

STF nominalna siła napięcia - jest to normalna siła napinająca lub przeciwsiła na

mechanizmie napinającym. Jej wartość zaleŜy od długości dźwigni napinacza, ilości
zębów i średnicy wałka.

Dopuszczalne obciąŜenie pasa zabezpieczającego LC jest podawane jako połowa siły

zrywającej BS.

Przykład: jeŜeli wytrzymałość pasa jest oznaczana jako 2500 daN przy rozciąganiu na

wprost i 5000 daN przy opasaniu, oznacza to, Ŝe pas pęka przy naciągu 5000 daN na wprost
i 10000 daN przy opasaniu;

Dodatkowym oznaczeniem występującym na etykiecie pasa mocującego jest liczba

pasków biegnących wzdłuŜ taśmy (np. dla pasa o sile zrywającej 5000 daN - 5 pasków).

Na napinaczach i hakach równieŜ jest podawane ich dopuszczalne obciąŜenie LC lub siła

zrywająca BS;

Na metce przyszytej do pasa oprócz wytrzymałości musi być umieszczona nazwa

producenta, data produkcji i numer certyfikatu (w Polsce znak bezpieczeństwa „B") (rys. 11)
oraz pas musi być zgodny z PN-EN 12195 obowiązującą w całej Unii Europejskiej;

Rys. 11. Przykład etykiety umieszczonej na pasie mocującym firmy Dolezych [12].

Oprócz pasów naciągowych do mocowania ładunków wykorzystuje się odciągi

łańcuchowe (rys. 12).

Rys. 12. Odciąg łańcuchowy słuŜący do mocowania ładunków; VMVK – minimalna długość z tabeli

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Podstawowe parametry odciągów łańcuchowych typu VMVK firmy SpanSet [11].

UŜytkowanie łańcuchów odciągowych sprowadzają się do przestrzegania kilku zasad:

−

odciągi łańcuchowe podlegają wymogom normy PN-EN-12195-3 i słuŜą tylko do
mocowania ładunków. Nie wolno ich uŜywać jako zawiesi,

−

z uwagi na małą spręŜystość ścigi łańcuchowe nie powinny być uŜywane do mocowania
sposobem poprzecznego opasania (tarciowego),

−

przed rozładunkiem odciągi powinny zostać zwolnione tak, aby ładunek był swobodny

−

odciągi łańcuchowe, podobnie jak pasy napinające nie powinny być przeciąŜane ponad
podane na etykiecie dopuszczalne odciąŜenie LC,

−

odciągi łańcuchowe podobnie jak i pasy powinny być naciągane siłą ręczną SHF nie
przekraczającą 50 daN,

−

nigdy nie naleŜy uŜywać środków pomocniczych do zwiększania siły napięcia łańcucha,

−

odciągi łańcuchowe powinny być regularnie badane przez osobę kompetentną na
okoliczność wystąpienia uszkodzeń mających wpływ na bezpieczeństwo.

Dodatkowym sposobem zabezpieczenia ładunków, zwłaszcza ładunków cięŜkich, jest

umieszczenie ładunku na specjalnych matach zwiększających współczynnik tarcia pomiędzy
ładunkiem a podłogą pojazdu Na

rysunku

13 przedstawiono parametry przykładowych mat

SpanSet-Grip. Wulkanizowana mata o grubości kilku mm wykonana jest z pełnej gumy. Mata
powinna być odporna na działanie takich środków jak oleje. Wartość współczynnika tarcia nie
powinna ulegać zmianie po wielokrotnym zastosowaniu. Mata nie zapewnia jednak
wystarczającego bezpieczeństwa. Wspomaga je tylko wtedy, gdy ładunek jest pewnie
zakotwiczony pasami lub innymi urządzeniami.

Rys. 13. Parametry mat przeciwpoślizgowych firmy Spanset o współczynniku tarcia 0,6 [11]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Uniwersalnym i często stosowanym zabezpieczeniem ładunku są poduszki powietrzne,

które zabezpieczają ładunek przed przesuwaniem się. Do podstawowych zadań poduszek
powietrznych moŜna zaliczyć:

−

ochrona ładunku przed przesuwaniem,

−

amortyzacja wstrząsów i wibracji,

−

dopasowanie się do kaŜdego kształtu,

−

moŜliwość wypełnienia pustych przestrzenie dowolnego kształtu,

−

duŜą wytrzymałość - do 30 ton,

−

elastyczność,

−

przyleganie do ładunku nie powodując uszkodzeń,

−

łatwość w stosowaniu i przechowywaniu,

−

niskie koszty,

−

krótki czas wykonania zabezpieczenia- napełnianie i opróŜnianie trwa minuty,

−

wielokrotność stosowania w zaleŜności od modelu,

−

róŜnorodność rozmiarów,

−

wytrzymałość w skrajnych warunkach atmosferycznych od -25°C do +65°C,

−

odporność na wilgoć,

−

moŜliwość pełnego recyklingu.

Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce

przedstawia tabela 2.

Tabela 2.

Podstawowe modele i rozmiary poduszek powietrznych stosowanych w Polsce [7 s. 174]

Rozmiary w centymetrach

60x110 60x185 70x120 70x220 80x120 85x185 100x120 100x140 100x150 100x185 100x220

light

medium

heavy

Model

Szerokość (mm)

Długość (mm)

Wytrzymałość (t)

BM300flex

od 40 do 105

do 4,761

Modele LIGHT, MEDIUM i HEAVY - są modelami wielokrotnego stosowania.

Podstawowe zalecenia producentów poduszek powietrznych dla uŜytkowników:

−

zabezpieczany  towar,  stosowane  palety  oraz  ścianki  środka  transportu  nie  mogą  mieć
ostrych,  wystających  krawędzi,  które  stykają  się  z  napełnionymi  poduszkami.
Ewentualnie naleŜy zastosować odpowiedniej grubości przekładki np. kartonowe - naleŜy
zwrócić uwagę na moŜliwość wysunięcia się tych przekładek podczas ruchu samochodu.

−

poduszki powinny być umieszczone moŜliwie wysoko - najmocniej „pracuje" góra
towaru. Ze względu na moŜliwość występowania zanieczyszczeń, poduszki nie powinny
dotykać podłogi.

−

poduszki  po  napompowaniu  powinny  jak  największą  powierzchnią  stykać  się
z zabezpieczanym  towarem  i  ściankami.  Na  kaŜdej  poduszce  podana  jest  maksymalna
wielkość  wolnej  przestrzeni  do  jakiej  moŜna  zastosować  daną  poduszkę.  W  przypadku
przekroczenia tych wielkości naleŜy rozwaŜyć moŜliwość zastosowania dwóch poduszek
- np. przez rozsunięcie towaru i utworzenie „dodatkowej" wolnej przestrzeni.

−

przy  napełnianiu  poduszek  naleŜy  zwrócić  uwagę  na  ewentualną  zmianę  ciśnienia
wewnątrz  poduszek  spowodowaną  znaczną  zmianą  temperatury  otoczenia  oraz  na
moŜliwość  uszkodzenia  towaru  przy  zbyt  mocnym  napełnieniu  poduszek.  Przy  zbyt
małym ciśnieniu w skutek drgań pojazdu poduszka moŜe zsunąć się na podłogę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

konieczne  jest  dokładne  sprawdzanie  prawidłowego  zamknięcia  blokady  zaworu  oraz
prawidłowego  włoŜenia  (do  skrzydełek)  zatyczki  w  zaleŜności  od  zastosowanego  typu
i modelu poduszki ściśle według instrukcji producenta.

Podczas kontroli ładunków organa ruchu drogowego zwracają uwagę na następujące

reguły zabezpieczenia:

−

taśma zabezpieczająca nie powinna być skręcona,

−

na taśmie zabezpieczającej nie naleŜy tworzyć węzłów,

−

elementy napinające i łączące pasów nie mogą dolegać do krawędzi ładunku,

−

nie naleŜy posługiwać się elementami przedłuŜającymi dźwignię uruchamiającą napinacz
pasa,

−

przed rozładunkiem czyli przed zwolnieniem napięcia pasa i jego otwarciem naleŜy
upewnić się, Ŝe ładunek pozostanie w połoŜeniu stabilnym (nie ulegnie wywróceniu),

−

przed kaŜdym uŜyciem pas naleŜy ocenić wzrokowo, czy nie ma widocznych, gołym
okiem, uszkodzeń (nacięcia i nadszarpnięcia taśmy, pogięte elementy napinające),
w przypadku stwierdzenia wad naleŜy pas wycofać z eksploatacji,

−

co najmniej raz na rok pas powinien zostać skontrolowany przez fachowca. Fakt kontroli
powinien być potwierdzony dokumentem, a w przypadku zaleceń odnośnie naprawy,
naleŜy ją zlecić warsztatowi upowaŜnionemu przez producenta pasów,

−

po wykonaniu naprawy na pasie powinny być umieszczone informacje potwierdzające
jego główne parametry, w tym dopuszczalną siłę naciągu.

Stosowanie pasów zabezpieczających ładunki w pojazdach sprowadzają się do kilku

podstawowych zasad:

−

pasy nie powinny przechodzić przez ostre krawędzie nadwozia i ładunku, poniewaŜ
mogą je przetrzeć w czasie jazdy,

−

gdy nie da się tego uniknąć, naleŜy stosować specjalne ochraniacze na pasy w postaci
rękawów naciąganych na taśmę lub plastikowych naroŜników, które są podkładane pod
pas,

−

kaŜdy uŜyty do zabezpieczenia ładunku pas musi posiadać etykietę kontrolną,

−

hak w zaczepie pasa powinien mieć swobodę ruchu, by przy naciąganiu mógł ustawić się
wzdłuŜ siły napinającej (wzdłuŜ taśmy),

−

przy napinaniu pasa nie naleŜy przedłuŜać uchwytu napinacza Ŝadnymi dźwigniami
(chyba, Ŝe tak przewidział producent).

JeŜeli w czasie załadunku pojazdu okazało się, ze niektóre ładunki, z racji swoich

gabarytów, wystają poza obrys pojazdu, mogą być na nim umieszczane i przewoŜone tylko
przy zachowaniu następujących warunków:

−

ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu moŜe być umieszczony tylko w taki
sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,5 m, a przy
szerokości pojazdu 2,5 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia
ładunku tak, aby nie wystawał na odległość większą niŜ 25 cm poza płaszczyzny boczne,

−

ładunek nie moŜe wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niŜ 2 m od tylnej
płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów (w przypadku przyczepy kłonicowej -
od osi przyczepy); w przypadku przewozu drewna długiego na przyczepie kłonicowej
(dłuŜyce, tarcica) dopuszcza się wystawanie ładunku na odległość do 5 m,

−

ładunek  nie  moŜe  wystawać  z  przodu  pojazdu  na  odległość  większą  niŜ  0,5  m  od
przedniej  płaszczyzny  obrysu  i  większą  niŜ  1,5  m  od  siedzenia  kierującego  wysokość
pojazdu z ładunkiem nie moŜe przekraczać 4 m.
JeŜeli  ładunek  powoduje  przekraczanie  dopuszczalnych  parametrów  podanych

poprzednio, tzn.:

−

wystaje ponad dopuszczalne odległości,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przekracza dopuszczalne naciski osi na drogę,

−

masa  lub  naciski  osi  pojazdu  są  większe  niŜ  dopuszczalne  dla  danej  drogi,  to  wówczas
przejazd  takiego  pojazdu  jest  dozwolony  tylko  pod  warunkiem  uzyskania  zezwolenia
właściwych  organów  administracji  (zarządów  dróg)  i  odpowiedniego  zorganizowania
przewozu (prędkość, pora doby, nadzór, pilotowanie itp.).

JeŜeli ładunek wystaje poza płaszczyznę obrysu:

−

do przodu, w kaŜdym przypadku,

−

z boku, w kaŜdym przypadku,

−

do tyłu więcej niŜ 0,5 m,

to powinien być odpowiednio oznakowany:
a) ładunek wystający z przodu:

−

chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i czerwonymi (na przemian)
pasami tak, aby były widoczne z przodu i z boku pojazdu,

−

w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym, umieszczonym na
najbardziej wystającej części ładunku,

ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się (na kaŜdym boku);

−

chorągiewką barwy pomarańczowej, o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm,
umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku,

−

w  okresie  zmniejszonej  przejrzystości  powietrza,  ponadto  światłem  białym
odblaskowym skierowanym do przodu i światłami odblaskowymi i samoświecącymi
do tyłu pojazdu; światła te powinny być umieszczone w odległości nie większej niŜ
40  cm  od  najbardziej  wystającej  krawędzi  ładunku;  ponadto,  jeŜeli  długość
wystającego  ładunku  (mierzona  wzdłuŜ  pojazdu)  przekracza  3  m,  oznakowanie
umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku,

c) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi bezpośrednio

na  ładunku  lub  tarczy  na  jego  tylnej  płaszczyźnie  lub  na zawieszonej  na  końcu  ładunku
bryle  geometrycznej (stoŜku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów
powinna wynosić co najmniej 1000 cm2, przy czym nie moŜe być mniej niŜ po dwa pasy
kaŜdego koloru. W okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu
krawędzi  ładunku  umieszcza  się  czerwone  światła  odblaskowe  i  samoświecące
przypadku  przewozu  drewna  długiego  dopuszcza  się  oznakowanie  chorągiewką  lub
tarczą barwy pomarańczowej zamiast oznakowania pasami.
Poza  omówionymi  wcześniej  zasadami  wynikającymi  z  przepisów  kodeksu  drogowego,

podczas załadunku powinno się przestrzegać ogólnych zasad racjonalności i bezpieczeństwa,
obowiązujących podczas wykonywania tego rodzaju prac.

PoniŜej podano niektóre zalecenia dotyczące prac załadunkowych:

a) w czasie przeprowadzania prac załadunkowych naleŜy bezwzględnie przestrzegać

przepisów bhp, a w szczególności przepisów o:

−

obciąŜeniach dopuszczalnych przy pracach ręcznych,

−

odzieŜy ochronnej i środkach ochronnych przy określonych rodzajach ładunków
(maski przeciwpyłowe, rękawice ochronne, hełmy ochronne itp.),

−

bezpieczeństwie przy pracach, w których wykorzystywane są mechaniczne
urządzenia załadowcze, a przede wszystkim unikanie przebywania w zasięgu ruchów
roboczych tych urządzeń.

b) przy pracach załadowczo-wyładowczych uwzględnić cechy własne ładunków, aby

uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem, np.:

−

ładunki  o  róŜnej  masie  i  odporności  opakowań  naleŜy  rozmieszczać  tak,  by  sztuki
o większej  masie  i  mocniejszym  opakowaniu  znajdowały  się  z  przodu  skrzyni,
a jednostki  lŜejsze  lub  kruche  -  z  tyłu;  w  przypadku  spiętrzania  ładunków  pod

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

spodem umieszczać ładunki trwałe, odporne mechanicznie, a na wierzchu lekkie,

−

szczególną  uwagę  i  ostroŜność  zachować  naleŜy  przy  ładunkach  oznaczonych  jako
wraŜliwe;  w  takich  przypadkach  naleŜy  przestrzegać  stosownych  oznaczeń,
a ponadto  takie  sztuki  umieszczać  i  układać  w  taki  sposób,  aby  napisy  były
dostatecznie widoczne.

Podczas załadunku i rozładunku powinno się bezwzględnie przestrzegać ogólnych zasad

bezpieczeństwa wynikających z przepisów bhp, jak równieŜ uwzględniać cechy własne
ładunków, aby uniknąć strat wywołanych błędnym rozmieszczeniem i ich nieprawidłowym
zabezpieczeniem.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie kryteria stosowane są przy doborze środków przewozowych?

Jakie czynniki wpływają na poprawę wyników ekonomicznych z działalności
przewozowej?

Jaki wskaźnik charakteryzuje wykorzystanie przebiegu pojazdów w transporcie
samochodowym?

Od czego zaleŜy częściowe wykorzystanie ładowności środków transportowych?

W jaki sposób moŜna poprawić wskaźnik średniej dynamicznej ładowności pojazdów?

Jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na pojazdach samochodowych?

Jakie podstawowe techniki stosuje się do zabezpieczenia ładunków na środkach
transportu?

Jakie urządzenia stosowane są najczęściej do zabezpieczenia ładunków na pojazdach?

Jakie oznaczenia podawane są na etykietach pasów napinających?

10.

Do czego słuŜą maty przeciwpoślizgowe?

11.

Jakie zadania spełniają w procesie przewozowym poduszki powietrzne?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Opracuj proces transportowy przewozu 15 sztuk rur stalowych o średnicy 1250 mm

i długości 12 m. Dobierz odpowiednie urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim
zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku. Uzasadnij wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Opracuj proces transportowy przewozu paneli betonowych o wymiarach: długość 4,5 m,

szerokość 2,8 m, grubość 0,4 m, cięŜar 12 ton.

Dobierz odpowiedni środek transportowy,

urządzenie ładunkowe i wybierz właściwe Twoim zdaniem sposoby zabezpieczenia ładunku.
Uzasadnij wybór.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Opracuj proces transportowy przewozu 400 ton taśmy stalowej. Taśma zwinięta jest

w kręgi  szerokości  0,8  m,  średnicy  1,8  m  i  wadze  4  ton  kaŜdy  z  huty  w  Katowicach  do
zakładu  karoserii  w  Poznaniu.  Dobierz  odpowiedni  środek  transportowy,  urządzenie
ładunkowe  i wybierz  właściwe  Twoim  zdaniem  sposoby  zabezpieczenia  ładunku.  Uzasadnij
wybór.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

określić rodzaj i liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji zadania,

określić typ urządzenia ładunkowego odpowiedniego do realizacji zadania,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków schemat załadunku,

określić rodzaj środków potrzebnych do zabezpieczenia ładunku ze względu na cechy
ładunku,

przedstawić w postaci odpowiednich rysunków sposób zamocowania ładunku,

określić zasady bhp zapewniające prawidłowe wypełnianie zadania,

10)

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

11)

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych,

−

tabele, schematy i parametry urządzeń ładunkowych,

−

schematy i parametry urządzeń do mocowania ładunku,

−

zestawy schematów mocowania ładunków na pojazdach,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić jakie charakteryzują efektywność transportu
samochodowego?

określić parametry charakteryzujące pasy napinające?

określić jakie decydują o wyborze środków przewozowych?

określić jakie są podstawowe zasady umieszczania ładunków na
pojazdach samochodowych

określić co oznacza symbol LC na etykiecie pasa napinającego?

określić jakie wymagania stawiane są pasmom napinającym?

określić podstawowe techniki zabezpieczenia ładunków w
transporcie?

określić podstawowe zasady przewozu ładunków
ponadgabarytowych transportem drogowym?

określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku
przewozowym?

10.

określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem kolejowym

11.

określić składowe procesu transportowego przewozu drobnicy
transportem samochodowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Organizowanie procesów przewozów pasaŜerskich

4.3.1. Materiał nauczania

O organizacji przewozu osób decydują kaŜdorazowo zadania przewozowe, które

wynikają z charakteru potrzeb przewozowych. Są one bardzo zróŜnicowane i chcąc zapewnić
właściwą ich realizację, w pierwszej kolejności wymagane jest ich dokładne rozpoznanie.

Potrzeby przewozowe i wynikające z nich zadania przewozowe dzieli się na określone

grupy rodzajowe, charakteryzujące ich specyfikę. Najczęściej zadania przewozowe
w transporcie pasaŜerskim dzieli się według poniŜszych kryteriów:

−−−−

celu podróŜy,

−−−−

stabilności zapotrzebowania na przewozy,

−−−−

zasięgu i odległości przewozu.
Ze względu na cel podróŜy rozróŜnia się przewozy pasaŜerskie:

−−−−

pracownicze,

−−−−

szkolne,

−−−−

w celach bytowych,

−−−−

związane z załatwianiem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych i osobistych,

−−−−

związane z dojazdami do innych ośrodków przemysłowych,

−−−−

charakterze rekreacyjnym i turystycznym,

−−−−

kolonijne i wczasowe.
Zadania przewozowe w zakresie przewozów pracowniczych polegają na dowoŜeniu osób

zawodowo  czynnych  do  miejsc  pracy  i  z  powrotem  do  miejsc  stałego  zamieszkania.
Specyfika tych przewozów powoduje duŜe zapotrzebowanie na usługi przewozowe zaledwie
prze  krótki  okres  w  czasie  doby:  w  porze  porannego  szczytu  i  w  porze  popołudniowego
szczytu.  Okresy  występowania  tych  szczytów  uzaleŜnione  są  od  godzin  rozpoczynania
i kończenia pracy przez poszczególne zakłady. Przewozy pracownicze realizowane są głównie
w  ramach  komunikacji  publicznej.  Stosunkowo  rzadko  przewozy  takie  wykonywane  są
własnym taborem autobusowym przez zakłady pracy oraz w ramach wynajmu autobusów od
publicznych  przewoźników.  Ma  to  najczęściej  miejsce  wtedy,  gdy  trasy  przewozu  nie
pokrywają się z siecią publicznych środków komunikacyjnych.

Przewozy szkolne podobne są do pracowniczych. W godzinach rannych nakładają się one

na  przewozy  pracownicze,  zwiększając  szczyt  przewozowy  w  tej  porze  doby.  W  porze
popołudniowej  zazwyczaj  przewozy  te  występują  przed  pracowniczym  szczytem
przewozowym,  co  wynika  z  innych  godzin  kończenia  nauki  w  szkołach  oraz  pracy
w zakładach.

Przewozy o charakterze bytowym występują w okresach, kiedy otwarte są placówki

handlowe  i  usługowe  z  tym,  Ŝe  największe  ich  nasilenie  przypada  na  godziny
przedpołudniowe, co wiąŜe się z organizacja zakupów. W miastach i osiedlach ich natęŜenie
zaleŜy  od  gęstości  sieci  placówek  handlowych  i  usługowych  oraz  ich  rozmieszczenia.
Właściwe  nasycenie  wszystkich  dzielnic  miasta  oraz  poszczególnych  miejscowości  siecią
placówek handlowych i usługowych zmniejsza zapotrzebowanie na tego rodzaju przewozy.

Przewozy związane z załatwieniem spraw urzędowych, zdrowotnych, kulturalnych

i osobistych występują głównie poza szczytami przewozowymi i dlatego nie stwarzają
większych problemów dla przewoźników. Przewozy te koncentrują się na liniach
komunikacyjnych pokrywających się z siecią urzędów, placówek słuŜby zdrowia i placówek
kulturalnych.

Dojazdy do innych środków przewozowych wiąŜą się z oddaleniem dworców lotniczych,

stacji kolejowych oraz portów morskich i rzecznych od miejsc zamieszkania ludności.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

NatęŜenie tego rodzaju przewozów uzaleŜnione jest od wielkości potrzeb przewozowych
obsługiwanych przez dany punkt komunikacyjny.

Przewozy o charakterze rekreacyjnym i turystycznym nie są stałe, chociaŜ w określone

dni  tygodnia  i  w  pewnych  okresach  roku  powtarzają  się  w  pewien  regularny  sposób.
Największe  ich  natęŜenie  przypada  w  dni  przedświąteczne  i  świąteczne  oraz  w  porze  letniej
i zimowej.  Koncentrują  się  one  na  trasach  do  rejonów  i  miejscowości  o  charakterze
rekreacyjnym i turystycznym.

Przewozy o charakterze kolonijnym i wczasowym występują z duŜym natęŜeniem

w okresie letnim. Koncentrują się one na trasach łączących główne skupiska ludności
z rejonami i miejscowościami o charakterze wypoczynkowym.

DuŜą odrębność wykazują międzynarodowe przewozy turystyczne, wczasowe i inne,

które  ze  względu  na  duŜą  odległość  przewozu  i  długi  czas  podróŜy  stwarzają  dodatkowe
wymagania  w  zakresie  doboru  środków  przewozowych  i  organizacji  przewozów,  ponadto
przy  wykonywaniu  tego  rodzaju  przewozów,  muszą  być  uwzględnione,  poza  krajowym
prawem przewozowym, takŜe przepisy międzynarodowe.

Ze względu na stabilność zapotrzebowania na przewozy rozróŜnia się zadania

przewozowe stałe i dorywcze. Stałe charakteryzują się trwałością, chociaŜ czasami zmiennym
natęŜeniem.  Stałość  zadań  przewozowych  pozwala  na  zorganizowanie  przewozów
regularnych, opartych na ustalonych trasach przewozu oraz rozkładach jazdy, według których
kursują środki przewozowe. Częstotliwość kursowania środków przewozowych dostosowuje
się  do  natęŜenia  potrzeb  przewozowych  oraz  zachodzących  zmian  w  ich  nasileniu
w poszczególnych  okresach  doby.  Do  wielkości  potrzeb  przewozowych  dostosowana  jest
pojemność i zdolność przewozowa środków transportowych. Zadania przewozowe dorywcze
realizowane  będą  w  ramach  indywidualnej  organizacji  przewozów,  opartej  na  dokładnym
rozeznaniu wielkości i charakteru potrzeby przewozowej. JeŜeli będą to np. masowe imprezy
sportowe  lub  kulturalne,  zorganizowane  zostaną  jednorazowe  przewozy  publiczne  między
głównymi  skupiskami  ludności  a  miejscem  odbywania  się  tych  imprez.  W  przypadku,  gdy
przewóz dorywczy dotyczy określonej grupy osób, która chce udać się na imprezę kulturalną
lub  ma  inną  potrzebę  przewozową,  dobór  środka  przewozowego  i  organizacja  przewozów
muszą być dostosowane do zapotrzebowania tej konkretnej grupy osób.

Potrzeby przewozowe mogą się róŜnić wielkością zapotrzebowania na przewozy.

Rozpiętość  zadań  przewozowych  moŜe  być  bardzo  zróŜnicowana  i  wyraŜać  się
w indywidualnych  zapotrzebowaniach  na  przewozy,  w  potrzebach  grupowych  oraz
w masowych  potrzebach  przewozowych.  Wielkość  zapotrzebowania  na  przewozy  oraz
pilność potrzeby przewozowej decydują o wyborze środka przewozowego, przewoźnika oraz
formy organizacji przewozu.

Zadania przewozowe wykazują duŜe zróŜnicowanie pod względem zasięgu i odległości

przewozu. Według zasięgu rozróŜnia się przewozy:

−−−−

miejskie,

−−−−

podmiejskie,

−−−−

międzyosiedlowe,

−−−−

międzymiastowe,

−−−−

międzynarodowe.
W kaŜdym z tych rodzajów mogą występować duŜe róŜnice w odległości przewozu, np.

w przewozach miejskich wynikać to będzie z obszaru danego miasta, a w przewozach
międzynarodowych z połoŜenia miejsc rozpoczęcia i zakończenia podróŜy. Zasięg i odległość
przewozu w duŜym stopniu decydują o wyborze środka przewozowego i gałęzi transportu
odpowiednich do realizacji danego zadania.

Zadania przewozowe róŜnią się równieŜ wymaganą prędkością przewozu. Decyduje to

o wyborze środka przewozowego oraz formy organizacji przewozów. DuŜe róŜnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w prędkości  jazdy  występują  nie  tylko  między  środkami  przewozowymi  naleŜącymi  do
róŜnych gałęzi transportu, ale takŜe między poszczególnymi typami środków przewozowych
naleŜącymi  do  jednej  gałęzi  transportu,  ze  względu  na  róŜnice  w  ich  właściwościach
dynamicznych. Ponadto przewoźnicy są w stanie zapewnić podróŜnym krótszy czas przejazdu
organizując  komunikację  pospieszną,  charakteryzującą  się  mniejszą  liczbą  miejsc
zatrzymywania się środków przewozowych w celach komunikacyjnych na trasie przewozu.

Czasami, dla określonych potrzeb praktycznych, dzieli się zadania przewozowe równieŜ

według innych kryteriów poza wymienionymi wyŜej.

W kaŜdym przypadku charakter zadania przewozowego decyduje o wyborze środka

przewozowego  oraz  przewoźnika,  jednak  w  większości  zadania  w  zakresie  przewozu  osób
mogą  być  wykonane  przez  róŜne  środki  przewozowe  oraz  przez  kilku  przewoźników.
W takich  przypadkach  o  ostatecznym  wyborze  środków  przewozowych  oraz  przewoźników
decyduje  realizacja  postulatów  przewozowych  określających  daną  potrzebę  przewozową,
traktowanych kompleksowo.

O moŜliwości realizacji zadań przewozowych oraz jakości świadczonych usług decyduje

właściwy  wybór  środków  przewozowych.  Środki  przewozowe  naleŜące  do  poszczególnych
gałęzi  transportu  oraz  występujące  w  ramach  tych  gałęzi  cechuje  duŜe  zróŜnicowanie  pod
względem właściwości techniczno-eksploatacyjnych. Podobnie jak w przewozach ładunków,
równieŜ  w  przewozach  osób  wymagany  jest  odpowiedni  dobór  środków  przewozowych  ze
względu na ich właściwości do wykonania określonych zadań przewozowych.

Dokonując wyboru środków przewozowych bierze się pod uwagę wymaganą:

−−−−

zdolność przewozową,

−−−−

częstotliwość jazdy,

−−−−

szybkość jazdy,

−−−−

wygodę jazdy podróŜnych.
Poszczególne środki przewozowe dysponują róŜną pojemnością oraz zapewniają róŜną

częstotliwość jazdy. Pojemność autobusów, w zaleŜności od ich konstrukcji, wynosi od 10 do
180 miejsc. Częstotliwość ich kursowania na określonej trasie nie powinna przekraczać 60
jazd za godzinę. Podobną zdolność przewozową mają trolejbusy. W porównaniu z autobusami
dwukrotnie większą zdolność przewozową mają tramwaje, a koleje wielokrotnie większą.

Częstotliwość jazdy ma zapewnić nie tylko wymaganą zdolność przewozową na

poszczególnych  trasach  komunikacyjnych,  ale  takŜe  stworzyć  odpowiednie  czasowe
połączenia  komunikacyjne  dla  pasaŜerów.  Ma  to  znaczenie,  w  szczególności  na  trasach
o małym  natęŜeniu,  przewozów  osobowych.  W  takich  przypadkach,  przy  zachowaniu  tej
samej  zdolności  przewozowej,  korzystniejszym  rozwiązaniem  dla  pasaŜerów  jest
zastosowanie  środków  przewozowych  o  mniejszej  pojemności,  ale  kursujących  z  większą
częstotliwością.  W  tym  zakresie  większe  moŜliwości  zapewniają  autobusy  w  porównaniu
z pozostałymi środkami przewozowymi.

Szybkość jazdy ma duŜe znaczenie zwłaszcza przy wykonywaniu przewozów na dalsze

odległości.  Dla  pasaŜera  znaczenie  ma  przede  wszystkim  czas  podróŜy,  na  który  składa  się,
poza  czasem  przejazdu  głównym  środkiem  przewozowym,  równieŜ  czasy  dojazdu  i  odwozu
innymi  środkami  komunikacyjnymi  (np.  dowóz  autobusem  na  lotnisko)  oraz  czas
skomunikowania  róŜnych  środków  przewozowych.  Z  tego  względu  coraz  większym
zainteresowaniem  cieszą  się  pociągi  duŜych  prędkości  (we  Francji  TGV,  w  Hiszpanii AVE,
w Niemczech  ICE)  osiągające  prędkości  powyŜej  300  km/h.  W  porównaniu  z  transportem
lotniczym  nie  ma  potrzeby  dojazdu  do  lotniska  oddalonego  o  kilkadziesiąt  km  od  centrum
miasta oraz powrotu z lotniska docelowego do miasta, pociąg odjeŜdŜa z dworca połoŜonego
w centrum miasta i dociera równieŜ do dworca połoŜonego w centrum miasta. Uwzględniając
tylko  szybkość  jazdy,  najszybszym  środkiem  przewozowym  jest  samolot,  a  następnie  kolej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wolniejszym środkiem przewozowym jest autobus, który ma jednak moŜliwość zapewnienia
przewozów bezpośrednich.

Wygoda jazdy ma duŜe znaczenie przy wykonywaniu przewozów na dalsze odległości,

kiedy podróŜny przebywa w środku przewozowym przez dłuŜszy czas. Stosując odpowiednie
rozwiązania  konstrukcyjne  moŜna  we  wszystkich  środkach  przewozowych,  stosowanych  do
przewozu  osób,  zapewnić  poŜądaną  wygodę  jazdy.  Ze  względu  na  znacznie  wyŜsze  koszty
przewozu  środkami  przewozowymi  zapewniającymi  podwyŜszony  komfort  jazdy,  uŜywa  się
ich  głównie  przy  wykonywaniu  przewozów  na  dalsze  odległości.  Autokary  turystyczne
charakteryzują  się  duŜo  wyŜszym  komfortem  podróŜowania  niŜ  autobusy  komunikacji
miejskiej.

Podstawowe postulaty przewozowe róŜnią się w zaleŜności od charakteru zadań

przewozowych. Przy wykonywaniu masowych przewozów miejskich i podmiejskich główne
znaczenie  mają:  odpowiednia  zdolność  przewozowa  i  częstotliwość  jazdy  środków
przewozowych,  a  takŜe  dobre  skorelowanie  połączeń  róŜnych  gałęzi  transportu
uczestniczących  w  realizacji  przewozów  komunikacji  miejskiej    Przy  realizowaniu  takich
przewozów,  w  zaleŜności  od  ich  wielkości,  odpowiednimi  środkami  przewozowymi  są
autobusy,  trolejbusy  i  tramwaje,  oraz,  w  duŜych  miastach,  kolej  podziemna  czyli  metro.
Poszczególne  środki  przewozowe  powinny  się  wzajemnie  uzupełniać,  zapewniając  wspólnie
wymaganą zdolność przewozową i częstotliwość jazdy oraz poŜądany czas podróŜy.

W przewozach międzyosiedlowych i międzymiastowych, poza zdolnością przewozową

i częstotliwością  jazdy,  duŜe  znaczenie  mają  takie  wymagania,  jak  szybkość  jazdy  i  wygoda
podróŜowania.  W  przewozach  tych  odpowiednie  będą  środki  przewozowe  transportu
miejskiego szynowego jak kolej i tramwaj. W stosowanych rozwiązaniach komunikacyjnych
podstawowe  zadania  powinny  przypadać  na  transport  szynowy,  a  uzupełniająco  na  transport
autobusowy  i  trolejbusowy.  Transport  kolejowy  powinien  obsługiwać  główne  potoki
pasaŜerskie  w  godzinach  ich  największego  natęŜenia.  Transport  autobusowy  powinien
wykonywać  przewozy  w  rejonach  pozbawionych  sieci  kolejowej  oraz  obejmować
miejscowości znajdujące się w większym oddaleniu od stacji kolejowych, ponadto powinien
wykonywać  przewozy  uzupełniające  wzdłuŜ  linii  kolejowych,  w  godzinach  mniejszego
natęŜenia  przewozów,  kiedy  nie  jest  opłacalne  uruchamianie  pociągów.  Środki  przewozowe
transportu

szynowego

transportu

autobusowego

stosowane

przewozach

międzyosiedlowych i międzymiastowych powinny zapewnić wymaganą wygodę jazdy.

W kaŜdej gałęzi transportu środki słuŜące do przewozu osób róŜnią się właściwościami

techniczno-eksploatacyjnymi, w zaleŜności od ich przeznaczenia. Przy wyborze typu środka
przewozowego do wykonania określonego zadania przewozowego bierze się pod uwagę
w szczególności następujące jego właściwości:

−−−−

pojemność,

−−−−

dostępność

−−−−

dynamiczność,

−−−−

wygodę jazdy i komfort dla pasaŜera,

−−−−

ochronę środowiska.
Pojemność określa maksymalną liczbę podróŜnych, jaką moŜna przewieźć danym

rodkiem przewozowym. Często określa się dla środków przewozowych liczbę miejsc

siedzących  i  stojących.  Środki  przewozowe  przeznaczone  do  przewozów  lokalnych,
o krótkim  czasie  podróŜy,  charakteryzują  się  duŜą  pojemnością,  co  uzyskuje  się  przez
specjalną  ich  konstrukcję  i  zmniejszenie  powierzchni  przeznaczonej  dla  jednego  pasaŜera.
W transporcie samochodowym stosuje się do przewozów miejskich specjalnego typu autobus
o duŜej liczbie miejsc, głównie stojących. Między innymi w tego typu przewozach uŜywany
jest autobus przegubowy, składający się z dwóch połączonych ze sobą członów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nowoczesny tabor autobusowy stosowany w komunikacji miejskiej charakteryzuje się:

−−−−

nisko połoŜoną podłogą ułatwiającą wsiadanie i wysiadanie pasaŜerów na przystankach,

−−−−

szerokimi drzwiami wejściowymi, które pozwalają na szybką wymianę pasaŜerów,

−−−−

zawieszeniem pneumatycznym pozwalającym na obniŜenie podłogi z prawej strony
autobusu w czasie wsiadania i wysiadania pasaŜerów na przystanku,

−−−−

ekologicznym napędem (najczęściej jest to silnik spalinowy zasilany gazem ziemnym
CNG lub gazem LPG, coraz częściej stosuje się napędy hybrydowe),

−−−−

automatyczną skrzynią biegów,

−−−−

wydzieloną kabina dla kierowcy wyposaŜoną w układ klimatyzacyjny,

−−−−

rozbudowany system informacyjny dla pasaŜerów.
Zdolność przewozową środków transportu miejskiego moŜna rozpatrywać w ujęciu

statycznym,  jako  maksymalną  liczbę  pasaŜerów,  którą  tabor  jest  w  stanie  zabrać
z określonego  punktu  transportowego  w  jednym  kierunku  w  ciągu  jednej  godziny.  MoŜna  ją
takŜe  rozpatrywać  w  ujęciu  dynamicznym,  dodatkowo  uwzględniając  odległość,  jaką  tabor
ten  jest  w  stanie  pokonać  w  ciągu  jednej  doby.  Zdolność  przewozową  w  ujęciu  statycznym
wyznacza  więc  pojemność  środka  transportu  (lub  jego  składu)  oraz  maksymalna  liczba
pojazdów,  jaka  w  ciągu  godziny  moŜe  wyruszyć  z  określonego  punktu  transportowego
w jednym  kierunku.  Zdolność  przewozową  w  ujęciu  dynamicznym  determinuje  dodatkowo
prędkość komunikacyjna środków transportu.

RównieŜ w transporcie kolejowym stosuje się do przewozów lokalnych specjalne

wagony, w tym wagony piętrowe, mające duŜą pojemność.

Dynamiczność środków przewozowych wyraŜa się w zdolności do osiągania duŜych

prędkości.  Właściwością  tą  charakteryzują  się  środki  przewozowe  przeznaczone  w  danej
gałęzi  transportu  do  wykonywania  przewozów  na  dalsze  odległości  niŜ  pozostałe.
W transporcie  samochodowym  cechę  tę  posiadają  autobusy  przeznaczone  do  wykonywania
przewozów międzymiastowych i turystycznych.

Wygodę i wysoki komfort podróŜy zapewniają środki przewozowe przeznaczone do

wykonywania  przewozów  na  dalekie  odległości,  które  przystosowane  są  do  długiego  czasu
przebywania  pasaŜerów  w  ich  wnętrzu.  Posiadają  one  wygodne  uchylne  siedzenia  dla
pasaŜerów,  dobrą  klimatyzację  i  ogrzewanie,  a  takŜe  dodatkowe  wyposaŜenie,  zapewniające
wysoki  komfort  podróŜy. Właściwości  takich  nie  mają  środki  przewozowe  przeznaczone  do
przewozów  lokalnych,  poniewaŜ  byłyby  one  zbyteczne  i  nie  zostałyby  odpowiednio
wykorzystane.

Organizowanie przewozów pasaŜerskich

Organizacja przewozów róŜni się w komunikacji regularnej i nieregularnej. Przewozy

regularne  polegają  na  stałej  lub  okresowej  obsłudze  przewozowej  określonych  potrzeb
komunikacyjnych  ludności  na  podstawie  rozkładu  jazdy  podawanego  do  publicznej
wiadomości,  który  uwzględnia  linie  komunikacyjne,  przystanki  oraz  kursy,  z  określeniem
czasu  ich  wykonania.  Linia  komunikacyjna  jest  to  stałe  lub  okresowe  połączenie  dwóch
krańcowych miejscowości oraz miejscowości pośrednich, za pomocą środków przewozowych
określonej  gałęzi  transportu,  kursujących  regularnie  między  tymi  miejscowościami,  według
ogłoszonego  rozkładu  jazdy.  Przystanek  jest  to  punkt  komunikacyjny  na  danej  linii,
umoŜliwiający  korzystanie  z  niej  na  warunkach  określonych  w  taryfie.  Kurs  jest  jednym
przejazdem  środka  przewozowego  pomiędzy  miejscowościami  danej  linii  komunikacyjnej,
obojętnie  w  którym  kierunku.  Rozkład  jazdy  jest  skonkretyzowanym  planem  przewozów
publicznych, na którego podstawie odbywa się ruch środków przewozowych, na określonych
liniach komunikacyjnych, w ustalonym ściśle czasie.

Komunikację regularną organizuje się na określonym obszarze komunikacyjnym

obejmującym gminę, miasto, powiat, województwo lub ustalony rejon kraju czy teŜ

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kontynentu. Organizując przewozy bierze się pod uwagę juŜ istniejące połączenia magistralne
o szerokim zasięgu, a zwłaszcza kolejowe, przebiegające przez dany  obszar komunikacyjny.
Tworząc  lokalne  rozwiązania  komunikacyjne  powinno  się  je  skorelować  z  istniejącymi
połączeniami  magistralnymi,  zapewniając  w  ten  sposób  powstawanie  jednolitego  i  spójnego
systemu komunikacyjnego na danym obszarze.

Tworząc nowe linie komunikacyjne naleŜy uwzględniać:

−−−−

istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu,

−−−−

bezpośrednie ciąŜenia ludności na danym obszarze,

−−−−

potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieŜną.
Ustalając przystanki na danej linii komunikacyjnej bierze się pod uwagę potrzeby

przewozowe  ludności  zamieszkującej  strefę  ciąŜenia  komunikacyjnego  oraz  odległość
dojścia.  W  komunikacji  autobusowej  naleŜy  ponadto  uwzględnić  zasady  bezpieczeństwa
ruchu  drogowego.  Liczba  przystanków  zaleŜy  od  gęstości  zabudowy  mieszkaniowej  oraz
charakteru komunikacji. W komunikacji lokalnej gęstość przystanków jest stosunkowo duŜa.

Na poszczególnych liniach komunikacyjnych planuje się określoną liczbę kursów, biorąc

pod uwagę potrzeby przewozowe ludności oraz wymaganą częstotliwość kursowania
ś

rodków przewozowych na danej linii. W zaleŜności od odległości przewozu oraz

wymaganych  rozwiązań  komunikacyjnych,  mogą  być  uruchamiane  kursy  zwykłe,
przyspieszone,  pospieszne  i  ekspresowe.  Kursy  przyspieszone,  pospieszne  i  ekspresowe
charakteryzują  się  tym,  Ŝe  środki  przewozowe  kursujące  na  danej  linii  komunikacyjnej  nie
zatrzymują  się  na  wszystkich  przystankach,  co  pozwala  na  zwiększenie  prędkości
komunikacyjnej i skrócenie czasu przejazdu.

Kolejnym etapem organizowania komunikacji regularnej jest opracowanie rozkładu

jazdy.  Stanowi  on  szczegółowy  plan  wykonywania  usług  przewozowych,  uwzględniający
potrzeby komunikacyjne ludności. Jego opracowanie jest oparte na rozpoznanych potrzebach
przewozowych,  występujących  na  danym  obszarze.  Większe  zmiany  zachodzące
w potrzebach  przewozowych  wymagają  odpowiedniej  aktualizacji  rozkładu  jazdy,  który
określa:

−−−−

linie komunikacyjne i ich przystanki,

−−−−

liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych,

−−−−

godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego (stacji kolejowej,
dworca autobusowego) i przystanków pośrednich w poszczególnych kursach.
W rozkładach jazdy zamieszcza się równieŜ inne informacje, np. na temat rodzaju

kursów (zwykły, pospieszny itp.) oraz dni lub okresów, kiedy przewozy będą wykonywane.

Przewozy nieregularne dotyczą potrzeb przewozowych, które nie występują stale

i organizowane są przez przewoźników. Ze względu na to, Ŝe na podstawie zamówienia
otrzymuje się informacje niezbędne do prawidłowego zorganizowania przewozów, powinno
ono zawierać wszystkie niezbędne dane. Zamówienie powinno w szczególności określać:

−−−−

charakter przewozu (przewozy kolonijne, turystyczne itp.),

−−−−

docelowe miejsce przewozu i ewentualnie Ŝądaną trasę przewozu,

−−−−

Ŝą

dane terminy i czas przewozu,

−−−−

Ŝą

dany rodzaj środka przewozowego.

Na podstawie otrzymanego zamówienia i zawartych w nim informacji ustala się:

−−−−

rodzaj środka przewozowego potrzebnego do wykonania danego zadania przewozowego,

−−−−

obsadę pracowników niezbędnych do wykonania zadania przewozowego w ustalonym
czasie,

−−−−

harmonogram pracy środka przewozowego i pracowników.
Z danym przewozem mogą być związane określone czynności dodatkowe, które zostaną

zlecone przewoźnikowi, takie jak ubezpieczenie pracowników, wyznaczenie pracownika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

który będzie się opiekował pasaŜerami podczas przewozu itp. Te dodatkowe czynności
równieŜ powinny być wzięte pod uwagę przy organizowaniu przewozu.

Umowa dotycząca przewozu nieregularnego powinna określać wszystkie podstawowe

zagadnienia związane z przewozem, a zwłaszcza prawa i obowiązki stron umowy.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie są kryteria podziału usług przewozowych w transporcie pasaŜerskim?

Jakie parametry decydują o wyborze środka przewozowego?

Jaka jest róŜnica pomiędzy autobusami komunikacji międzymiastowej i miejskiej?

Jakie wymagania konstrukcyjne stawiane są autobusom komunikacji miejskiej?

Jakie środki transportu stosowane są w miejskim transporcie szynowym?

Jakie parametry naleŜy uwzględniać tworząc nowe linie komunikacyjne?

Jakie parametry pojazdów bierze się pod uwagę przy wyborze typu środka
przewozowego?

Na czym polegają regularne przewozy pasaŜerskie?

Na czym polegają nieregularne przewozy pasaŜerskie?

10.

Co oznacza termin: zdolność przewozowa środków transportu miejskiego?

11.

Jakie dodatkowe czynności moŜna zlecić przewoźnikowi przy organizacji przewozów
pasaŜerskich?

12.

W czym przejawia się przewaga pociągów duŜych prędkości nad transportem lotniczym
w Europie?

13.

Jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy autobusowej komunikacji
miejskiej?

14.

Jaki czynniki naleŜy uwzględnić organizując rozkład jazdy pociągów?

15.

Jakie dodatkowe usługi wykonuje operator pasaŜerskich przewozów kolejowych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj system komunikacji miejskiej w Twoim mieście. Określ gałęzie

transportu i środki transportowe uczestniczące w przewozach. Zastanów się, czy liczba
kursów i ich częstotliwość na wybranych liniach jest odpowiednia do strumienia pasaŜerów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry środków transportowych do przewozów pasaŜerskich,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na podstawie własnych obserwacji i danych zawartych w ćwiczeniu oblicz niezbędną

liczbę autobusów komunikacji miejskiej w celu zapewnienia realizacji kursów podanych
w rozkładzie jazdy dla jednej linii. Średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 27 km/godz.,
długość linii 15 km, liczba przystanków na linii 13, czas postoju na przystanku średnio 1 min.
Autobusy kursują w odstępie 12 min. z jednakową częstotliwością przez cały dzień.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu,

obliczyć liczbę pojazdów,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

Zaprojektuj rozkład jazdy jednej linii autobusów komunikacji miejskiej tak, aby na linii

kursował tylko jeden autobus. Linia ma długość 19 km, liczba przystanków wynosi 15, czas
postoju na przystanku wynosi średnio 45 sek., czas postoju na przystanku końcowym wynosi
15 min., średnia prędkość jazdy autobusu wynosi 24 km/godz. Przystanki oddalone są od
siebie o 650 do 900 m.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

obliczyć czas przejazdu autobusu w jedną stronę,

obliczyć całkowity czas przejazdu autobusu w obie strony,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

tabele, schematy i parametry autobusów komunikacji miejskiej,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić jakie dodatkowe usługi świadczy operator kolejowych
przewozów pasaŜerskich?

określić na czym polegają nieregularne przewozy pasaŜerskie?

określić co oznacza termin: zdolność przewozowa środków
transportu miejskiego?

określić jakie stosuje się kryteria podziału usług przewozowych w
transporcie pasaŜerskim?

określić jakie parametry decydują o wyborze pasaŜerskiego środka
przewozowego?

określić jaka jest róŜnica pomiędzy autobusami komunikacji
międzymiastowej i miejskiej?

określić na czym polegają regularne przewozy pasaŜerskie?

określić wymagania stawiane nowoczesnym pojazdom komunikacji
miejskiej?

scharakteryzować środki transportu kolejowego w przewozach
aglomeracyjnych?

10.

określić jakie informacje powinny być zawarte w rozkładzie jazdy
autobusów komunikacji miejskiej?

11.

określić jakie czynniki decydują o wyborze środków przewozowych?

12.

określić jakie środki transportu naleŜą do szynowej komunikacji
miejskiej?

13.

określić co zadecydowało o sukcesie pociągów duŜych prędkość w
Europie?

14.

określić podstawowe cechy autobusów turystycznych?

15.

scharakteryzować infrastrukturę szynowej komunikacji miejskiej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Komputerowe wspomaganie organizacji i realizacji procesów

transportowo-spedycyjnych

4.4.1. Materiał nauczania

W przedsiębiorstwie działa zwykle wiele systemów informacyjnych usprawniających

rozmaitą  działalność,  w  tym  decyzyjną.  W  przedsiębiorstwie  transportowym  oprócz
systemów  ułatwiających  ogólne  funkcjonowanie  stosowane  są  równieŜ  systemy
usprawniające  podejmowanie  decyzji,  zwłaszcza  Ŝe  proces  produkcyjny  odbywa  się
w określonym  czasie  i  w  przestrzeni.  Dlatego  teŜ  w  poszczególnych  przedsiębiorstwach
wdraŜane  są  rozmaite,  coraz  częściej  zintegrowane  systemy  wspomagające  podejmowanie
decyzji, takŜe z wykorzystaniem środków satelitarnych W transporcie kolejowym wdraŜa się
systemy  informatyczne  usprawniające  ich  działalność.  Najszerszym  z  tych  systemów  jest
System  Kierowania  Przewozami  i  Zarządzania  Przedsiębiorstwem  (SKPZ),  który  obejmuje
około  90  aplikacji  (podsystemów)  dotyczących  m.in.  bieŜącej  rejestracji  operacji
technologicznych  wagonu,  pociągu,  lokomotywy;  zarządzania  druŜynami  pociągowymi,
utrzymania  taboru,  optymalizacji  dyspozycji  wagonów  towarowych  (próŜnych)  i  pracy
manewrowej,

organizacji

przewozów

intermodalnych,

symulacji

poziomu

taryf

przewozowych, analizy i rachunku kosztów, obsługi granicznej przesyłek międzynarodowych,
monitorowania przemieszczania przesyłek, itd.

Obsługa klientów PKP Cargo S.A. w systemie SKPZ jest przewidziana w zakresie:

−−−−

informowania o moŜliwości i warunkach wykonania przewozu, w tym wysokości opłat
za przewóz i kursów walut obcych w oparciu o aplikacje Obliczanie NaleŜności (ON)
oraz Obsługa Handlowa Przesyłek (OHP),

−−−−

współpracy marketingowej z klientami, formułowania ofert przewozowych, zawierania
i kontroli realizacji umów akwizycyjnych na podstawie aplikacji Umowy akwizycyjne
(UMAK),

−−−−

nadania, przewozu i wydania przesyłki stosownie do funkcji aplikacji Obsługa Handlowa
Przesyłek (OHP),

−−−−

rozliczenia czasu pobytu wagonu pod czynnościami ładunkowymi według danych
aplikacji Praca Wagonu (PW),

−−−−

rozliczenia naleŜności przewozowych i innych usług dodatkowych na podstawie aplikacji
Rozliczenia z Klientami (RKL).
Działalność eksploatacyjną przedsiębiorstwa transportu kolejowego znacząco usprawnia

stosowanie  informatycznych  systemów  kierowania  i  sterowania  ruchem  kolejowym.
Wprowadzenie  systemów  Automatycznej  Kontroli  Jazdy  Pociągu  (AKJP)  umoŜliwia
wyeliminowanie  wpływu  czynnika  ludzkiego.  Systemy  AKJP  obejmują  m.in.  oddzielne
systemy  automatycznego  ostrzegania  oraz  kontroli  pociągu.  Urządzenia  automatycznego
ostrzegania  SHP  (Samoczynne  Hamowanie  Pociągu)  posiada  prawie  cały  ilostan  taboru
trakcyjnego PKP i 17800 km linii kolejowych w Polsce. W system kontroli pociągu ERTMS
zostaną wyposaŜone m.in. dla kursowania pociągów duŜych prędkości linie magistralne.

Postępująca modernizacja kolei musi uwzględniać komputeryzację sterowania ruchem

kolejowym  (urządzenia  stacyjne,  liniowe)  poprzez  systemy  AKJP  i  systemy  zdalnego
sterowania  aŜ  do  obszarowych  centrów  sterowania  wraz  z  wykorzystaniem  sieci  radiowej
(GSM-R),  umoŜliwiającej  równieŜ  lokalizację  aktualnego  połoŜenia  pociągu  na  linii
kolejowej.  Systemy  te  nadal  są  jeszcze  testowane  pilotaŜowo  na  kolejach  Unii  Europejskiej,
Główną  funkcją  zautomatyzowanego  systemu  ERTMS  jest  monitorowanie  i  zapewnienie
minimalnego  odstępu  między  pociągami.  System  ten  ma  zastąpić  ponad  11  róŜnych,
dotychczas  eksploatowanych  systemów  krajowych.  System  ERTMS  zapewnia  przede

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wszystkim interoperacyjność dla kursowania pociągów duŜych prędkości na europejskich
magistralach kolejowych.

W transporcie samochodowym przy obecnym stanie organizacyjnym przedsiębiorstw

tylko  większe  z  nich  wprowadzają  systemy  informatyczne  mogące  usprawnić  działalność
decyzyjną, mając na uwadze potrzebę zwiększenia efektywności wykorzystania posiadanego
potencjału  przewozowego.  Dla  kaŜdego  przedsiębiorstwa  samochodowego  istotnym
systemem  jest  system  zarządzania  flotą  samochodową,  umoŜliwiający  optymalizację  trasy
przejazdu, skrócenie czasu przewozu ładunku (do 20%), zwiększenie bezpieczeństwa ładunku
i  pojazdu  (10-15%)  oraz  jego  lokalizację,  a  takŜe  rejestrację  pomiarów  eksploatacyjnych
samochodu.  System  ten  funkcjonuje  za  pośrednictwem  łączności  radiowej  GSM  i  środków
satelitarnych.

Systemy lokalizujące ładunek i pojazd

Do najpopularniejszych systemów stosowanych w transporcie naleŜą systemy

monitorujące oparte na nawigacji satelitarnej GPS, telefonia komórkowa GSM oraz systemy
kontroli pracy pojazdu i kierowcy wraz z pomiarem zuŜycia paliwa. System GPS umoŜliwia
ś

ledzenie oraz przekazywanie informacji o aktualnie przejeŜdŜanej trasie pojazdu. UmoŜliwia

to  dynamiczne  sterowanie  trasą  przejazdu  oraz  pomaga  przy  kierowaniu  akcją  ratowniczą
w wypadku  kradzieŜy  pojazdu.  Dane  z  odczytów  mogą  pomóc  w  obliczaniu  prędkości
pojazdu oraz jego kierunku. Analiza tych danych pozwala na skrócenie czasu przejazdu oraz
reakcję  na  zdarzenia  losowe  takie  jak  zatory  drogowe.  System  ten  pomaga  w  ustaleniu
najkrótszej moŜliwej trasy przejazdu.

Urządzenia działające w systemie GSM umoŜliwiają transmisję mowy oraz danych

pomiędzy  pojazdami  i  centrami  dyspozycyjnymi.  Nowe  usługi,  takie  jak  GPRS,
wprowadzane  przez  operatorów  sieci  komórkowych  umoŜliwiają  znacznie  tańszą
komunikację  pomiędzy  dyspozytorem  a  kierowcą.  Łącze  GPRS  umoŜliwia  równieŜ
ustanowienia  połączenia  z  bazą  danych  i  otrzymywania  bezpośrednich  informacji  bez
potrzeby wyszukiwania. Dzięki temu firmy transportowe mogą utrzymywać łączność między
dyspozytorem  a  kierowcą  bez  uczestniczenia  w  niej  innych  pracowników  oraz  umoŜliwiają
wybór pojazdu znajdującego się najbliŜej kontrahenta.

Innymi urządzeniami, które pomagają w nadzorze kosztów i stanu technicznego pojazdu

są dostarczane przez producentów pojazdów  systemy kontroli pracy pojazdu i kierowcy takie
jak  Infomax instalowany w samochodach cięŜarowych firmy Renault czy  system Cassiopeia
oferowany przez firmę Scanię.

UmoŜliwiają one sprawdzenie i kontrolę:

−−−−

czasu pracy silnika,

−−−−

zuŜycia paliwa w kaŜdej fazie jazdy,

−−−−

prędkość obrotową silnika, jego temperaturę, ciśnienie,

−−−−

przebieg i średnią prędkość jazdy,

−−−−

liczbę hamowań,

−−−−

czas pracy silnika w zadanym zakresie prędkości obrotowych.
Wspomniane systemy oferowane przez producentów pojazdów oraz produkowane przez

wyspecjalizowane firmy np. Fleet Manager firmy VDO Kienzle pomagają w ustaleniu:

−−−−

gdzie są i gdzie jadą poszczególne pojazdy,

−−−−

co się z nimi dzieje,

−−−−

jak są obciąŜone i które moŜna jeszcze wykorzystać,

−−−−

jak długo trwa dojazd i ile kosztuje,

−−−−

czy samochody jeŜdŜą za duŜo bądź za mało,

−−−−

czy zuŜycie paliwa nie jest za duŜe,

−−−−

czy opłaca się zrezygnować z któregoś pojazdu , czy teŜ potrzeba ich więcej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

czy flota się opłaca,

−−−−

czy zostały wykonane wszystkie przeglądy,

−−−−

jakie jest wykorzystanie pojazdów i ich silników,

−−−−

jaką technikę jazdy mają poszczególni kierowcy,

−−−−

jaki jest stan techniczny pojazdów.
Nawigacja oznacza prowadzenie obiektów ruchomych według wyznaczonej trasy

i lokalizowaniu  ich  pozycji.  Biorąc  pod  uwagę  praktykę  gospodarczą  naleŜy  rozpatrywać  to
pojęcie  w  powiązaniu  z  transportem,  gdyŜ  zwykle  oba  te  elementy  są  ze  sobą  ściśle
powiązane. Specyficzny charakter usług przewozowo-spedycyjnych, a dokładnie przestrzenny
charakter produkcji transportowej narzucają konieczność wytyczenia trasy, określenia pozycji
obiektu transportowego i jego nawigacji we właściwym kierunku. Sektor transportu w wielu
krajach unijnych wykazuje coraz większe zainteresowanie nawigacją satelitarną. Państwami,
które wykazują w tym kierunku największą aktywność są Niemcy, Holandia, Wielka Brytania
i  Francja.  W  skali  ogólnoeuropejskiej  podstawowe  znaczenie  mają  działania  podjęte
w ramach  4  oraz  5  Programu  Ramowego  UE,  a  takŜe  działania  ESA  (European  Space
Agency).

Cechą, która niewątpliwie wyróŜnia ten rodzaj nawigacji spośród pozostałych, jest

moŜliwość  określania  pozycji  przez  satelitę  w  kaŜdym  miejscu  na  Ziemi.  Ponadto  system
GPS  jest  odporny  na  zakłócenia  radiowe  czy  elektroniczne.  Błąd  wyznaczania  pozycji
w wersji  PPS  (Precision  Positioning  Service)  wynosi  mniej  niŜ  10  m,  a  błąd  określenia
prędkości 0,1 m/s.

System pozycjonowania satelitarnego tworzą:

−−−−

Urządzenie nadawczo-odbiorcze na pojeździe,

−−−−

odbiornik pozycjonowania satelitarnego GPS,

−−−−

urządzenie komunikacyjne zapewniające łączność z serwerem rejestrującym połoŜenie
pojazdu (technika SMS, GPRS),

−−−−

blok interfejsu z urządzeniami pokładowymi np. z komputerem pokładowym lub
czujnikami inteligentnymi zainstalowanymi na pojeździe (np. czujniki otwarcia drzwi),

−−−−

blok zasilania, zapewniający autonomię urządzenia do 5 lat,

−−−−

łącza transmisji danych (GSM, łącza satelitarne),

−−−−

system informatyczny zapewniający rejestrację w trybie on-line połoŜenia śledzonych
pojazdów, archiwizację i prezentację danych.

Zastosowanie systemów pozycjonowania w zarządzaniu taborem pozwala na:

−−−−

optymalne wykorzystanie taboru i zasobów ludzkich;

−−−−

ograniczanie pustych przebiegów i niewykorzystanej przestrzeni;

−−−−

szybkie reagowanie w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak wypadki,
napady,

−−−−

nadzór procesu przewozowego w czasie rzeczywistym (just in time);

−−−−

poprawę  jakości  usług  i  zwiększenie  poziomu  zadowolenia  klienta  (m.in.  poprzez
informowanie  konsumenta  usługi  o  stanie  jego  przesyłki  i  miejscu  jej  aktualnej
lokalizacji.);

−−−−

automatyzację wprowadzania informacji identyfikacyjnych, uniknięcie błędów ludzkich.
System Dynafllet stanowi kompletne rozwiązanie pomagające firmom transportu

drogowego  w  podejmowaniu  codziennych  decyzji  w  czasie  rzeczywistym,  których  efektem
jest  wydajne  planowanie  przewozów  samochodowych,  nadzór  nad  realizowanymi
przewozami, śledzenie przebiegu pojazdów, dysponowanie samochodami

System Dynafleet składa się z modułu informatycznego Transport Manager

instalowanego w dziale zarządzania firmy transportowej oferującego szereg funkcji
logistycznych, wliczając w to pozycjonowanie pojazdu. System zbiera i przetwarza
informację z urządzeń zamontowanych w pojazdach w efekcie przejmując całkowitą kontrolę

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

nad pracą kierowcy. Na mapie programu, wyświetlanej w centrum dyspozytorskim, widoczna
jest pozycja kaŜdego pojazdu, oraz status (ładowny czy próŜny). Ta informacja pozwala
dyspozytorowi na wybranie najwłaściwszego pojazdu do realizacji konkretnego zamówienia.

Moduł Transport Manager oferuje:

−−−−

moŜliwość wysyłania i otrzymywania wiadomości,

−−−−

moŜliwość wysyłania zamówień,

−−−−

dokładne pozycjonowanie wszystkich pojazdów, moŜliwość zintegrowania z innymi
systemami informatycznymi firmy,

−−−−

dostęp poprzez sieć Internet klientom firmy w celu śledzenia własnego ładunku na całej
trasie przewozu.
Drugi moduł Communication Tool instalowany jest w kaŜdym pojeździe. Niewielki

terminal z monitorem i klawiaturą alfanumeryczną monitoruje pracę pojazdu i kierowcy oraz
umoŜliwia:

−−−−

bezprzewodową transmisję danych,

−−−−

wysyłanie i otrzymywanie wiadomości,

−−−−

otrzymywanie zamówień i aktualizacja ich statusu.

−−−−

Schematycznie funkcjonowanie systemu Dynafleet przedstawiono na rys.14.

Rys. 14. System zarządzania flotą pojazdów firmy VOLVO [2 s. 150]

System MotoGraf słuŜy do:

−−−−

rozliczania pracy pojazdów samochodowych, maszyn roboczych lokomotyw,

−−−−

rozliczania pracy kierowców, operatorów, maszynistów,

−−−−

zarządzania flotą pojazdów w czasie rzeczywistym,

−−−−

nadzorowania zuŜycia paliwa w firmie transportowej.
System MotoGraf przystosowany jest do pracy w trzech konfiguracjach:

−−−−

praca  w  trybie  off-line.  W  takiej  konfiguracji  odczyt  danych  zarejestrowanych  przez
urządzenie  znajdujące  się  w  kabinie  pojazdu  moŜliwe  jest  po  przyjeździe  pojazdu  do
bazy. Dane odczytywane są z breloka będącego indywidualnym wyposaŜeniem kierowcy.
Pojemność pamięci umoŜliwia odczyt danych z ostatnich 4000 – 20 000 km w zaleŜności
od liczby rejestrowanych sygnałów.

−−−−

Praca  w  trybie  on-line  W  tej  konfiguracji,  po  dodatkowym  zainstalowaniu  w  pojeździe
modułu  GPS,  modułu  telefonicznego  GSM/GPRS  oraz  wyświetlacza  komputerowego
z klawiaturą,  wszystkie  dane  rejestrowane  przez  moduł  główny  umieszczony
w samochodzie spływają na bieŜąco w trybie transmisji GPRS do serwera APN (rys. 15).
Z serwera APN    dane  pobierane  są  przez  serwer  uŜytkownika.  Za  pośrednictwem  sieci
lokalnej lub Internetu dane z tego serwera mogą pobierać uŜytkownicy końcowi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−−−−

Praca  w  trybie  on-line  z  autonomiczną  kontrolą  przebiegu  realizowanych  zadań,  po
zainstalowaniu  dodatkowego  modułu  z  portami  zewnętrznymi,  stanowi  rozwinięcie
podstawowej  wersji  on-line  i  oprócz  rozliczania  i  zarządzania  flotą  pojazdów  w  czasie
rzeczywistym  moŜliwa  jest  realizacja  znacznie  większej  liczby  dodatkowych  funkcji.
NajwaŜniejsze z nich to automatyczna weryfikacja wykonanych zadań.

Rys. 15. Zasada działania systemu MotoGraf „on-line”; GSM – cyfrowa telefonia komórkowa, SSL – protokół

kodowania w transmisji danych przez internet, IPSec - zbiór protokołów słuŜących implementacji
bezpiecznych połączeń oraz wymiany kluczy kodowych pomiędzy komputerami, 2 s.157].

Euteltracs jest satelitarnym systemem dyspozytorskim stworzonym z myślą

o wykorzystaniu  w  firmach  transportu  drogowego.  Twórcami  systemu  są  firmy  Alcatel
iQualcomm  oraz  Eutelsat.  Podstawowym  zadaniem  systemu  jest  wymiana  informacji
pomiędzy  uŜytkownikami  łańcucha  transportowego  oraz  pozycjonowanie  pojazdów.  System
Euteltracs zapewnia obsługę obszaru Europy aŜ po Ural, oraz Północnej Afryki.

System realizuje dwa zadania:

−−−−

zapewnia pozycjonowanie pojazdów samochodowych

−−−−

zapewnia

dwustronną

transmisję

danych

pomiędzy

centrum

dyspozytorskim

a kierowcami pojazdów.
System Euteltracs działa w oparciu o dwa satelity Eutelsat: pierwszy jest

wykorzystywany do transmisji danych, drugi natomiast do przesyłania informacji związanych
z lokalizacją pojazdów. Pierwszy wykorzystuje dwa transpondery (do odbioru i wysyłania

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

danych), drugi tylko część pojemności swego transpondera. Opcjonalnie wykorzystywany jest
system GPS. Schemat działania systemu Euteltracs przedstawia rys. 16.

Rys.16. Architektura systemu Euteltracs [13].

W samochodach zainstalowane są terminale MCT (Mobile Communication Terminal),

które  poprzez  satelity  komunikują  się  z  naziemną  stacją  centralną    NMC  (Network
Management  Center)  systemu  Euteltracs.  Poprzez  sieć  Internet  informacja  dociera  do
dyspozytorów firm transportowych (rys. 17).

NMC zapewnia bezpieczną transmisję danych. Pozwala na realizację usług zarządzanej

sieci transmisji danych (Managed Data Network Services) zorientowanych na europejską
branŜę usług transportowych.

System Euteltracs posiada następujące cechy:

−−−−

zapewnia transmisję danych w czasie rzeczywistym,

−−−−

zapewnia automatyczne monitorowanie pojazdów,

−−−−

umoŜliwia pozycjonowanie z wykorzystaniem własnego satelity systemu QUALCOMM
lub GPS,

−−−−

zapewnia pełne pokrycie całej Europy,

−−−−

umoŜliwia komunikację bez opłat roamingowych na obszarze całej Europy,

−−−−

posiada moŜliwości integracji danych,

−−−−

zapewnia bezpieczeństwo i ochronę ładunków o duŜej wartości.
System Euteltracs posiada budowę modułową. Jako podstawowe moduły stosowane prze

większość firm transportowych naleŜy wymienić:
1. QFMXpander - montowane w samochodzie rozszerzenie Systemu Euteltracs, które
przekazuje informacje słuŜące do monitorowania pracy kierowcy:

−−−−

zapis szczegółowych czynności kierowcy,

−−−−

rejestracja godzin pracy kierowców,

−−−−

identyfikacja i autoryzacja kierowcy na trzy sposoby: poprzez połączenie z cyfrowym
tachografem pojazdu za pomocą karty identyfikacyjnej kierowcy lub drugiego kierowcy
za pomocą nazwy uŜytkownika i hasła lub przy pomocy elektronicznego identyfikatora
umieszczonego w breloku i wprowadzonego do czytnika w desce rozdzielczej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys.17. Schemat funkcjonowania systemu Euteltracs [13].

2. System TrailerTRACS - moduł montowany w niewidocznym miejscu, który daje wgląd do
lokalizacji  przyczep  i  naczep,  kluczowych  zdarzeń  operacyjnych,  wysyłając  do  centrum
zarządzania,  w  czasie  niemal  rzeczywistym,  dane  o  krytycznym  znaczeniu  dla  zarządzania
doczepnym  taborem.  W  przypadku  naczep-chłodni  system  TrailerTRACS  pozwala  na
monitorowanie  temperatury  w  drodze  i  wyzwalanie  alarmów,  ograniczając  w  ten  sposób
straty ładunku i usprawniając obsługę klienta. System TrailerTRACS przekazuje do centrum
dyspozytorskiego  bieŜące  i  dokładne  dane  na  temat  naczep,  łącznie  z  ich  weryfikacją,
informacjami  na  temat  odczepienia  i  zaczepienia,  lokalizacji  w  drodze  i  po  odczepieniu,
wizualizacją map na poziomie ulic i monitorowaniem chłodni.

Przekazywane komunikaty generowane są w sytuacjach gdy:

−−−−

nieprawidłowo została ustawiona temperatura w chłodni,

−−−−

załadowana chłodnia zbyt długo pozostaje na postoju,

−−−−

nastąpiło przekroczenie zakresu temperatur,

−−−−

brak wstępnego schłodzenia chłodni,

−−−−

otwarte są drzwi załadowanej chłodni.

Posiadając bieŜące dane na temat lokalizacji i statusu ładunku moŜna szybciej manipulować
ś

rodkami transportowymi.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie funkcje spełniają systemy informatyczne w przedsiębiorstwie transportowym?

Jakie systemy informatyczne są stosowane w transporcie kolejowym?

Co oznacza skrót GPS i GPS-R?

Na jakiej zasadzie działa system pozycjonowania pojazdów?

Jakie parametry w transporcie samochodowym moŜna monitorować za pomocą systemu
Euteltracs?

Z jakich modułów składa się system Motograf?

Do czego słuŜy system Dynafleet?

Jakie funkcje spełnia system ERTMS w transporcie kolejowym?

Jaki jest zakres działania systemu SKPZ?

10.

Jakie znasz inne systemy informatyczne stosowane w transporcie?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw działanie systemu

nawigacji satelitarnej GPS stosowanej w transporcie samochodowym. Określ jakie korzyści
daje przedsiębiorstwu transportowemu zainstalowanie w pojazdach systemów nawigacji GPS.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 2

Korzystając z internetowych baz danych zawierających informacje o ładunkach

powrotnych dobierz dla 5 międzynarodowych procesów transportowych podanych przez
nauczyciela, ładunki powrotne. Oblicz jak zmieni się wskaźnik wykorzystania przebiegu
pojazdu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

wyszukać w internetowych bazach odpowiednią informację,

obliczyć wskaźnik wykorzystania przebiegu samochodu według odpowiedniego wzoru,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

Ćwiczenie 3

Na podstawie własnych obserwacji i dostępnej literatury przedstaw systemy

informatyczne jakie zostały uŜyte do zrealizowania następującej podróŜy: przejazd
tramwajem z miejsca zamieszkania do dworca kolejowego – przejazd pociągiem osobowym

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

PKP Przewozy Regionalne do Krakowa – przejazd pociągiem Intercity w wagonie sypialnym
do Hamburga – przejazd z dworca kolejowego autobusem do hotelu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zgromadzić materiały i narzędzia do wykonania ćwiczenia,

zorganizować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bhp i ergonomii pracy,

zaplanować tok postępowania,

zgromadzić odpowiednią literaturę,

określić jakie systemy informatyczne są niezbędne do zrealizowania kaŜdego etapu
opisanej w zadaniu podróŜy,

przeprowadzić analizę ćwiczenia,

zaprezentować pracę na forum grupy.

WyposaŜenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

papier formatu A4,

−

przybory do pisania, linijka, ołówek,

−

literatura zgodna z wykazem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

określić znaczenie systemów informatycznych w transporcie?

określić jaki celom cywilnym słuŜy system GPS?

określić jak działa system GPS?

podać inne systemy pozycjonowania środków transportu oparte na
nawigacji satelitarnej?

jaki jest zakres działania systemy SKPZ?

do czego słuŜy system Dynafleet?

z jakich modułów składa się system Euteltracs?

określić w jaki sposób system nawigacji satelitarnej przyczynia się do
zwiększenia efektywności działania firm transportowych?

określić zasady rozmieszczania ładunku drobnicowego na środku
przewozowym?

10.

określić jaki parametry moŜna monitorować za pomocą systemu
Motograf?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

Instrukcja dla ucznia

Przeczytaj uwaŜnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań. Do kaŜdego zadania dołączone są 4 moŜliwości odpowiedzi.
Tylko jedna jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce
znak X. W przypadku pomyłki naleŜy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóŜ jego rozwiązanie
na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Na rozwiązanie testu masz 30 min.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Niematerialność usługi transportowej określa jej specyficzne cechy, a mianowicie

a)  nietrwałość.
b)  heterogeniczność (niejednorodność).
c)  niepodzielność procesu produkcji i konsumpcji.
d)  nietrwałość,  heterogeniczność  (niejednorodność),  niepodzielność  procesu  produkcji

i konsumpcji.

2. Segmentacja rynku usług transportowych oznacza

a)  proces podziału przewozów na towarowe i pasaŜerskie.
b)  oddzielenie przewozów wykonywanych róŜnymi gałęziami transportu.
c)  proces  łączenia  w  homogeniczne  grupy  nabywców  usług  o  takich  samych  lub

zbliŜonych potrzebach, preferencjach i zachowania rynku.

d) proces oddzielenia przewozów lokalnych od dalekobieŜnych.

3. Kanały dystrybucji usług transportowych

a)  stanowią uporządkowany strumień przepływu ładunków.
b)  są to sieci transportowe słuŜące do organizowania przewozu pasaŜerów i ładunku.
c)  stanowią uporządkowany strumień przepływu pasaŜerów.
d)  są  organizacją  sprzedaŜy  usług  transportowych  angaŜującą  wiele  podmiotów  w  celu

dostarczenie usługobiorcom właściwej usługi.

4. Zarządzanie przedsiębiorstwem transportowym to

a) organizowanie przewozu pasaŜerów.
b) planowanie produkcji transportowej, organizowanie wykonawstwa procesów

przewozowych, motywowanie pracowników, kontrolowanie całości wykonywanych
zadań produkcyjnych.

c) sterowanie i kontrola przewozów ładunków i pasaŜerów.
d) organizowanie przewozu ładunków.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Przy doborze środków transportu podstawowymi kryteriami są

a)  wielkość przesyłki i odległość przewozu.
b)  tylko podatność transportowa.
c)  odległość przewozu, komfort podróŜy, ochrona środowiska.

d) rodzaj ładunku, wielkość przesyłki, relacje i odległości przewozu, sposób

wykonywania robót ładunkowych.

6. Wartość parametru B we wzorze

a)  jest zawsze większa od 1.
b)  jest równa lub mniejsza od 1.
c)  jest zawsze mniejsza od 1.
d)  przyjmuje dowolną wartość ze zbioru liczb rzeczywistych.

7. Przy wyborze środka transportu pasaŜerskiego bierze się pod uwagę

a) prędkość, trwałość, podatność transportową.

b) pojemność, dostępność, dynamiczność, wygodę jazdy i komfort dla pasaŜera, ochronę

rodowiska.

c) gałąź transportu i pojemność.
d) ochronę środowiska i pojemność.

7. Skrót SWOT oznacza

a)  strengths, weaknesses, opportunities, threats.
b)  silny, wytrwały, odporny, techniczny
c)  słaby, wątły, odporny, transcendentny.
d)  system wymiany pasaŜerów w miejskim transporcie szynowym.

8. Skrót LC podawany na etykiecie pasa napinającego oznacza

a) materiał z jakiego wykonany został pas napinający.

b) najwyŜszą, siłę, dla której pas moŜe zostać uŜyty przy mocowaniu w układzie

prostym, tj. od punktu do punktu, np. jako odciąg.

c) siłę zrywającą pas napinający.
d) przeznaczenie pasa napinającego tylko do ładunków cylindrycznych.

9. Poduszki powietrzne stosowane w procesach transportowych ładunków słuŜą

a)  do ochrony pasaŜerów w pociągach duŜych prędkości w razie wypadku.
b)  do ochrony ładunku przed przesuwaniem.
c)  do ochrony kierowcy w przypadku zderzenia pojazdu.
d)  do zabezpieczenia ładunku przed działaniem opadów atmosferycznych.

10. Do podstawowych technik zabezpieczenia ładunków sztukowych naleŜą

a) technologie zunifikowane, specjalizowane, uniwersalne.
b) kotwiczenie ładunku, blokowanie, zwiększenie współczynnika tarcia ładunku

o podłogę.

c) technologie podstawowe i specjalne.
d) stosowanie nadwozi o specjalnej konstrukcji podłogi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11. Organizując linie komunikacji miejskiej naleŜy uwzględniać

a)  istniejącą sieć dróg w danej gałęzi transportu.
b)  a), c) i d).
c)  potrzebę skomunikowania ruchu lokalnego z komunikacją dalekobieŜną.
d)  bezpośrednie ciąŜenia ludności na danym obszarze.

12. Dynamiczność środków przewozowych wyraŜa się

a)  w zdolności do maksymalizacji liczby kursów w ciągu 1 godziny .
b)  w zdolność do przewoŜenia duŜej liczby pasaŜerów w ciągu 1 godziny.
c)  w zdolności do osiągania duŜych prędkości.

d) w zdolności do osiągania duŜych przyspieszeń.

13. Do zabezpieczenia ładunków sztukowych uŜywa się

a) lin o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie.

b)  pasów napinających.
c)  odciągów łańcuchowych.
d)  odciągów łańcuchowych, pasów napinających, mat gumowych.

14. Ustalając potrzebne środki przewozowe w pierwszej kolejności zapewnia się

a) minimalne koszty usługi przewozowej.

b) ochronę środowiska i minimalny czas dostawy .

c) terminowość dostawy.
d) ochronę przesyłki w czasie przewozu oraz pełną i terminową realizację zadań

przewozowych.

15. Według zasięgu rozróŜnia się przewozy pasaŜerskie

a)  lokalne i dalekobieŜne.
b)  miejskie i pozamiejskie.
c)  lokalne, pozamiejskie i dalekobieŜne.

d) miejskie, podmiejskie, międzyosiedlowe, międzymiastowe, międzynarodowe.

16. Skrót GPS oznacza

a)  Global Positioning System.
b)  Globalne Pozycje Satelity.
c)  Globalny Przekaz Satelitarny.
d)  Główne Pozycje Stacjonarne .

17. Przystanek jest to

a)  miejsce zatrzymywania się autobusów komunikacji miejskiej.
b)  miejsce zatrzymywania się autobusów, tramwajów i trolejbusów.
c)  punkt  komunikacyjny  na  danej  linii,  umoŜliwiający  korzystanie  z  niej  na  warunkach

określonych w taryfie.

d) wydzielone miejsce w postaci zatoki, w którym zatrzymują się autobusy.

18. Rozkład jazdy określa

a) linie komunikacyjne i ich przystanki.

b) godziny odjazdu środków przewozowych z przystanku początkowego i przystanków

pośrednich.

c) liczbę kursów na poszczególnych liniach komunikacyjnych.

d) a), b) i c).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ...............................................................................

Projektowanie zadań transportowo-spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Nr zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

Ciesielski M., Szudrowicz A. Ekonomika transportu. Wydawnictwo Akademii
Ekonomicznej w Poznaniu, Poznań 2001,

Kwiatkowski W., Monitorowanie floty pojazdów na przykładzie systemu MotoGraf [w]
Logistyczne zarządzanie flotą pojazdów drogowych. Seria Nawigator. nr 15.
Wydawnictwo Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 200

Marszałek S. Ekonomika, organizacja i zarządzanie w transporcie. Śląska WyŜsza Szkoła
Zarządzania w Katowicach, Katowice 2001

Mendyk E. Ekonomia i organizacja transportu. WyŜsza Szkoła Logistyki. Poznań, 2002.

Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., Transport. PWN 2006

Simpson D. Modele strategii marketingowych i moŜliwości ich zastosowania
w przedsiębiorstwach spedycyjnych. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego Gdańsk
2000

Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy
i miedzynarodowy. T.I Przepisy prawne, Poznań 2007,

Starkowski D., Bieńczak K., Zwierzycki W. Samochodowy transport krajowy
i miedzynarodowy. T.II Przepisy prawne, Poznań 2007,

Technologie transportowe XXI wieku. Praca zbiorowa pod redakcją Leszka Mindura,
ITE,Warszawa, Radom, 2008

10.

Transport i spedycja w handlu zagranicznym. Praca zbiorowa pod redakcją Tadeusza
Szczepaniaka. PWE, Warszawa 2002,

11.

www. spanset.pl

12.

www.dolezych.pl

13.

http://staff.elka.pw.edu.pl/~jmarzyja/publikacje/Euteltracs.pl.html.

Marzyjanek

J.,

Euteltracs – satelitarny system lokalizacji pojazdów