1.

 

ISTOTA TRANSPORTU. 

Rozroznia 3 pojęcia transportu: 

•

 

C

ZYNNOSCIOWE

 – transport to czynnosc polegajaca na przemieszczaniu 

•

 

P

ODMIOTOWE

 – transport to dzialalnosc wydzielona z innych czynnosci (np.przemyslowych, rolnych, 

handlowych) 

•

 

R

ZECZOWE

 – transport to wyposazenie materialne sluzace przemieszczaniu 

 

2.

 

LINIOWA I PUNKTOWA INFRASTRUKTURA TRANSPORTU. 

Infrastruktura (z łac. Podstruktura, podbudowa) to obiekty trwale zlokalizowane, stworzone przez 
człowieka stanowiące podbudowę życia gospodarczego. Składają się na nią elementy liniowe i punktowe, 
które pełnia funkcję przemieszczania ładunków i osób, wody, energii oraz informacji (wiadomości). 
Infrastruktura stanowi główny element funkcjonowania gospodarki. 
 

•

 

LINIOWA 

–

 

korytarze powietrzne, drogi krajowe, wojewodzkie, powiatowe, gminne, zakladowe 

(autostrady, ekspresowe, dwupasmowe, wewnatrz regionalne, lokalne), tory, torowiska, linie magistralne, 
pierwszorzedne, drugorzedne, miejscowego znaczenia, droga morska, rzeka  

•

 

PUNKTOWA 

–

 

ladowiska, lotniska, porty lotnicze, międzynarodowe p.l., dworce autobusowe, przystanki, 

wyladownie publiczne, stacje, place i punkty przeladunkowe, stacje techniczne, stacje zaopatrzenia 
materialowo-technicznego, stacje towarowe rozrządowe, postojowe, przeladunkowe, manewrowe, 
pasazerskie, uniwersalne, koncowe, posrednie, wezlowe, port morski 

 

3.

 

ROLA PAŃSTWA W KSZTAŁTOWANIU POLITYKI TRANSPORTOWEJ. 

-programowanie rozwoju systemu transportowego oraz oddzialywania na jego funkcjonowanie 
-koordynacja rozwoju roznych galezi transportu 
-ksztaltowanie transportu przez publiczno - prawne organizacje i instytucje 
 

4.

 

PRIORYTETY POLITYKI TRANSPORTOWEJ UE 

S

TRATEGIA 

L

IZBONSKA

: 

- przyspieszenie otwarcia rynkow tr 
- uruchomienie wspolnego obszaru lotniczego 
- ułatwienie dostępu do rynku usl tr oraz poprawe bezpieczeństwa żeglugi 
- wprowadzenie ekonomicznych i finansowych instrumentow regulacji rynku 
B

IALA KSIEGA

: 

-zrównoważenie galeziowego podzialu zadan przewozowych 
-wzrost zdolnosci przewozowej infrast tr 
-zwiekszenie wpływu użytkowników na rozwoj tr 
-sprostanie wyzwaniom globalizacji 
 

5.

 

ISTOTA LIBERALIZACJI I DEREGULACJI RYNKÓW TRANSPORTOWYCH. 

DEREGULACJA – wycofanie się z panstwa z regulowania pewnych sfer działalności gospodarczej, w 
szczególności dostępu do rynku, ustalania lub kontrolowania cen, ilości oferowanych usług lub produktow, a 
także z wpływania na zachowania przedsiębiorstw za pomoca instrumentow finansowych i rozbudowanego 
systemu przepisow. Oznacza uchylenie specjalnego statusu określonych galezi transportu, w którym 
funkcjonowaly monopole, i wprowadzenie tam konkurencji. Podstawowym celem jest zapewnienie większej 
swobody dzial gosp i intensyfikacja konkurencji, które zapewniaja wieksza efektywność gospodarowania. 
LIBERALIZACJA – stopniowe znoszenie restrykcji w dostępie do rynkow. W Europie obejmuje całokształt 
stosunkow ekonomiczno – prawnych związanych ze znoszeniem restrykcji w dostępie do rynkow, polegających 
na stosowaniu kontyngentow bilateralnych i wielostronnych zezwolen przewozowych. 
 

6.

 

ŹRÓDŁA POTRZEB TRANSPORTOWYCH. 

przyczyną powstawania potrzeb transportowych jest zróżnicowane przestrzennie rozmieszczenie bogactw 
naturalnych, produkcji materialnej, działalności naukowej, kulturalnej, rekreacyjnej i osadnictwa. Zróżnicowanie 
to jest wynikiem ukształtowania naturalnego oraz działalności ludzi. Także rozwój transportu, zwrotnie, ma 
wpływ na rozmieszczenie produkcji i osadnictwa, gdyż postęp w transporcie umożliwia zmiany lokalizacji 
ź

ródeł ruchu. Ponieważ wzrost wydajności i sprawności transportu powodują, że jednostkowe koszty transportu 

w długim okresie czasu spadają – nie obserwuje się, wydawałoby się naturalnej i ekonomicznie uzasadnionej, 
koncentracji produkcji i osadnictwa. Jest to czynnikiem wzrostu produkcji w transporcie. 
 

7.

 

POSTULATY PRZEWOZOWE. 

Wymagania stawiane sposobowi realizacji usług przewozowych. Sluza do oceny konkurencyjności transportu. 

•

 

S

ZYBKOŚĆ

 – ocenia się przez pryzmat prędkości: technicznej(uwzglednia możliwości techniczne pojazdu 

i czas postojow technicznych), eksploatacyjnej (uwzglednia czas wszystkich postojow na petlach i 
wezlach), handlowej (uwzglednia czas odprawy podroznych lub czynności przeładunkowych) 

•

 

C

ZĘSTOTLIWOŚĆ

 – wyrazana jest za pomoc lb. odjazdow w danej jednostce czasu 

•

 

P

UNKTUALNOŚĆ

 – odjazd zgodnie z rozkładem jazdy 

•

 

B

EZPOŚREDNIOŚĆ

 

•

 

R

EGULARNOŚĆ

 – stalosc kursowania potwierdzona rozkalem jazdy 

•

 

R

YTMICZNOŚĆ

 – równość odstępów pomiedzy następującymi po sobie odjazdami srodkow transportu 

(niekoniecznie w tej samej relacji) 

•

 

N

IEZAWODNOŚĆ

 

•

 

D

OSTĘPNOŚĆ

 – wyrazana jest czasem, km dotarcia do pkt transportowych 

•

 

B

EZPIECZENSTWO

 – przedstawia się za pomoca wskaźników statystycznych, np. lb. wypadkow 

ś

miertelnych na lb. pojazdow 

•

 

W

YGODA

 – ma char opisowy (swoboda zakupu biletu, komfort jazdy) 

•

 

K

OMPLEKSOWOŚĆ

 

•

 

T

ANIOŚĆ

 

•

 

M

ASOWOŚĆ

 

 

8.

 

CECHY USŁUG TRANSPORTOWYCH. 

Cechy można  wyróżnić przy wykorzystaniu postulatów przewozowych , czyli wymagania jakościowe 
zgłaszane pod adresem transportu przez jego użytkowników. 
Postulaty mogą być związane z : 
*odległością przestrzenną: 
-dostępność do sieci transportowych (uzależniona od gęstości sieci komunikacyjnej, czasu dotarcia do pkt 
transp.) 
-bezpośredniość  
-przepustowość (żeby nie było korków) 
-wydłużenie drogi 
*czasem przewozu 
-szybkość  
-terminowość 
-częstotliwość (liczba odjazdów w jednostce czasu) 
-rytmiczność ( równość odstępów pomiędzy następującymi po sobie odjazdami) 
-regularność (stałość kursowania; związane jest z czasem i przestrzenią) 
-punktualność (odjazdy odbywające się w granicach czasu) 
*przedmiotem przewozu 
-bezpieczeństwo (wypadkowość) 
-wygoda podróżowania (swoboda zakupu biletu, zrozumiały system informacji itp.) 
-kompleksowość usługi 
-masowość 
 

czas realizacji usługi, częstotliwość, regularność, rytmiczność, punktualność, dostępność, bezpieczeństwo, 
wygoda. 
 

9.

 

PROCES PRZEWOZOWY A PROCES TRANSPORTOWY. 

PROCES

 

TRANSPORTOWY – to zamkniety ciag czynności koniecznych do przemieszczania osob lub 

ładunków. Sklada  się z czynności poprzedzających proces przewozowy, procesu przewozowego oraz czynności 
po zakończeniu procesu przewozowego. 
PROCES

 

PRZEWOZOWY – operacja procesu transportowego, tj. załadunek, przewoz, wyładunek. 

 

10.

 

POJĘCIE I PODZIAŁ RYNKÓW TRANSPORTOWYCH. 

R

YNEK ULSUG TRANSPORTOWYCH 

- całokształt stosunkow handlowo – gospodarczych zachodzących w procesie 

wymiany usług transportowych. Obejmuje dzialania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych (sektor 
TSL), oferujacych uslugi oraz zachowania uzytkownikow, zainteresowanych ich nabyciem. Obejmuje również 

funkcjonowanie roznych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ulatwianie 
zawarcia transakcji. 
P

ODZIAL WG

.

 KRYTERIUM

: 

a)

 

Galezi transportu 

•

 

Rynek tr samochodowego 

•

 

Rynek kolejowy 

•

 

R. lotniczy 

•

 

R. żeglugi śródlądowej 

•

 

R. tr morskiego 

•

 

R. transpotru 

b)

 

Przedmiotu przewozu 

•

 

R. przewozow pasazerskich 

•

 

R. przewozow ladunkow 

c)

 

Zasiegu przestrzennego 

•

 

R. lokalne 

•

 

R. krajowe 

•

 

R. miedzynarodowe 

d)

 

Zasad funkcjonowania 

•

 

R. konkurencyjny 

•

 

R. zmonopolizowany 

•

 

R. centralnie regulowany 

e)

 

Sily oddziaływania 

•

 

R. przewoznika 

•

 

R. uzytkownika 

 

11.

 

FUNKCJE RYNKU TRANSPORTOWEGO. 

1)

 

R

EALIZACYJNA

 – podstawowa t.r.tr., polega na realizacji procesu wymiany usług transportowych na 

rzecz pasażerów i ładunków, ulatwia odnalezienie się właściwego przewoznika i użytkownika, zwieksza 
szanse sprzedazy usług oraz możliwość pelniejszego zaspokojenia potrzeb. 

2)

 

I

NFORMACYJNA

 – polega na zbieraniu informacji, wiaze się z f.realizacyjna, na jej podstawie 

podejmowane sa decyzje dot. zasilania tr w srodki produkcji i sile robocza 

3)

 

R

EGULUJACA

 – obejmuje gromadzenie, przetwarzanie i przekazywanie informacji oraz podejmowanie 

racjonalnych decyzji w zakresie rozwoju transportu. 

4)

 

W

ERYFIKACYJNA

 – weryfikacja użyteczności poszczególnych usług transportowych, ukazuje, na które 

rodzaje usług nie ma zapotrzebowania. 

5)

 

I

NTEGRACYJNA

 – r.usl.tr. integruje poprzez tworzenie powiazan transportowych działalność społeczno – 

gospodarcza poszczególnych podmiotow gospodarczych, regionow i panstw. 

6)

 

K

REOWANIA INNYCH RYNKOW

 – okreslenie zakresu współzależności miedzy rynkiem tr. a innymi 

rynkami dobr materialnych i uslug 

 

12.

 

PODMIOTY I STRUKTURY RYNKOWE W TRANSPORCIE 

Podmioty: 
- przedsiębiorstwa świadczące odplatne usługi transportowe oraz przedsiębiorstwa z nimi współpracujące 
(spedycyjne, agencje pośredniczące, logistyczne, biura podrozy, magazynowe, remontowe) 
- prywatni i instytucjonalni nabywcy usług transportowych, reprezentujący popyt 
- instytucje rynkowe i struktury organizacyjne rynku 
- panstwo, reprezentowane przez swoja administracje 
Struktury: 

•

 

KONKURENCJA DOSKONAŁA - reprezentuje idealny stopień konkurencji 

 

•

 

MONOPOL PEŁNY - określa rynek na którym znajduje się jeden sprzedawca. 

 

•

 

KONKURENCJA MONOPOLISTYCZNA - odnosi się do rynków gdzie działalność gospodarczą 

prowadzi względnie duża liczba firm oferujących na sprzedaż podobne ale nie identyczne produkty.

 

•

 

OLIGOPOL-forma konkurencji niedoskonałej, jest wtedy gdy na rynku występuje od dwu do kilkunastu 

producentów ich decyzje cenowe są wzajemnie zależne.  
Przedsiębiorstwa oligopolistyczne produkują albo jeden produkt np. stal, albo produkty są bardzo 
zróżnicowane np. 

samochody.

 

 

Monopol – tr kolejowy 

Oligopol – tr lotniczy 
. 
13Na rynku transportowym istnieja dwa rodzaje konkurencji: 

a)

 

K

ONKURENCJA GALEZIOWA

 (wenatrzgaleziowa) – dot. przewoźników jednej galezi, np. polaczenie 

lotnicze z gdanska do lady nu, z przesiadkami) (cena, dostępność, marka, catering) 

b)

 

K

ONKUTENCJA MIEDZYGALEZIOWA

 – dot. co najmnie dwuch galezi transportu, wyboru jednej z kilku 

galezi transportu. Podstawowe znaczenie ma cena, czas, jakopsc oferowanych usług, np. konk miedzy tr 
lotniczym a tr kolejowym, np. pociagi TGV konkuruja na polaczeniach miedzy duzymi miastami tj paryz 
– Bruksela z liniami lotniczymi, czas podrozy poc wynosi ok. 1,5h, odległość ok. 300km, a samolotem 4h 

 

13.

 

POJĘCIE I CZYNNIKI KONKURENCYJNOŚCI PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTOWYCH. 

K

ONKURENCYJNOŚĆ PRZEDSIĘBIORSTW

 – zdolność do funkcjonowania w danej branzy w warunkach 

gospodarki wolnorynkowej. Umiejętność konkurowania. Im wieksza, tym pozycja przedsiębiorstwa na rynku jest 
pewniejsza, a jego funkcjonowanie mniej narazone na baodzce zew i niepomyslna koniunkture. 

•

 

Czynnikowa 

•

 

Wynikowa 

S

ILY NAPEDOWE KONKURENCJI

: 

•

 

Rywalizacja obecnych konkurentow wewnątrz sektora 

•

 

Grozby nowych wejsc do sektora 

•

 

Grozby substytucji 

•

 

Sila przetargowa klientow 

•

 

Sila przetargowa dostawcow 

C

ZYNNKI KONKURENCJI

: 

A)

 

O CHARAKTERZE RYNKOWYM

 

•

 

ZEWNETRZNE

 niezalezne od decyzji podejmowanych w przedsiębiorstwie, narzucane przez wladze 

publiczne (warunki techniczne konkurencji, warunki socjalne konkurencji, warunki fiskalne konkurencji, 
polityka panstwa, obciążenie kosztami infrastruktury i kosztami zewnętrznymi) 

•

 

WEWNETRZNE 

zalezne od przedsiebiorstwa transportowego (koszty wlasne, ceny uslug, jakosc uslug, 

zasoby przedsiebiorstwa, marketing uslug) 

B)

 

KRYTERIUM MOZLIWOSCI WPLYWANIA NA NIE

: 

•

 

RYNKOWE

 (ceny usług, jakość, dostosowanie usług do oczekiwan klientow, warunki obsługi) Kształtują 

poziom konkurencyjności przedsiębiorstw powodując jej wzrost lub spadek 

•

 

POZARYNKOWE 

(wielkosc produkcji, startegie rynkowe, postep techniczny,) 

 

14.

 

KOMPLEMENTARNOŚĆ I SUBSTYTUCYJNOŚĆ USŁUG TRANSPORTU. 

K

OMPLEMENTARNOŚĆ TRANSPORTU

 – uzupełnienie produktow innych działów gospodarki narodowej 

produkcja transportowa.  
Wysoki stopien komplementarności transportu i innych działów gosp.narodowej.  
Wysoki stopien komplementarności roznych galezi transportu. 
S

UBSTYTUCJA TRANSPORTU

 – zastepowanie ulugi transportowej inna usluga. 

Niski stopien substytucji transportu  w stosunku do innych działów gosp.narodowej 
Wysoki stopien substytucji pomiedzy galeziami transportu. 
Substytucja pomiedzy galeziami tr wynika z preferowania przez klienta: odległości przestrzennej, czasowej, 
ekonomicznej. 

 
 

 

15.

 

KOSZTY STACYJNE I ODLEGŁOŚCIOWE. 

K

OSZTY STACYJNE

 – koszty niezależne od wielkosci przewozow, które powstaja w pkt transportowych 

K

OSZTY ODLEGŁOŚCIOWE

 – koszty zależne od odległości przewozu 

 

 

16.

 

KOSZTY WŁASNE A KOSZTY SPOŁECZNE W TRANSPORCIE 

K

OSZTY WLASNE

 – koszty produkcji poniesione przez przedsiebiorstwo; wyroznia się koszty wlasne całkowite 

(wszystkie naklady przeds ponienione z związku ze świadczeniem usług tr., poniesione w scisle określonej 
jednostce czasu, odzwierciedla zuzycie srodkow produkcji oraz naklady pracy zatrudnionych pracownikow, a 
także specyficzne warunki produkcji usług przez dane przedsiębiorstwo; koszty: przeds tr., wybranej grupy usług 

tr., określonej uls.tr.), i koszty wlasne jednostkowe (ta czesc nakladow czalkowitych przeds, która jest niezbedna 
do wykonania jednej jednostki produkcji. Np. 1 tkm w przewozach ładunków, 1 pkm w przewozach 
pasazerskich, godzina pracy taboru, posiadany pojazd samochodowy,itp.; koszty: 1t, 1pas, 1tkm, 1pkm, 
przeciętny, krancowy, przeds.tr., czastkowy, określonej usl.tr.) 
K

OSZT SPOŁECZNY

 (zewnętrzny) – calkowity naklad pracy żywej i uprzedmiotowionej niezbednej do 

wytworzenia okreslonej produkcji; ponoszony przez przeds.tr., panstwo i społeczeństwo. Zaliczamy: koszty 
kongestii, strate czasu personelu i taboru, niepokryte koszty środowiskowe, niepokryte koszty wypadkow, koszty 
straty czasu przez innych, niepokryte koszty infrastruktury. 
 

17.

 

KOSZTY KRAŃCOWE 

K

OSZTY KRANCOWE 

–

 

(koszt wyprodukowania dodatkowej jednostki produkcji lub ostatniej jednostki produkcji) 

przyrost kosztow produkcji przy wzroście produkcji o jednostke. Wykorzystywane do: 

•

 

Ustalenia optymalnego poziomu produkcji przy danych zasobach 

•

 

Ustalenia struktury zasobow i technologii wytwarzania przy zamierzonym zwiekszeniu wielkości 

produkcji ponad dotychczasowe optimum 

•

 

Ustalenia dolnego poziomu cen negocjowanych z klientem 

 

18.

 

KOSZTY W UKŁADZIE KALKULACYJNYM. 

Wyróżniamy koszty bezpośrednie i pośrednie: 

•

 

Koszty bezpośrednie dzielimy na: 

*Miejsca powstania (komorki przeds.) (stacyjne i odległościowe) np. paliwo, wynagrodzenie kosztów 
kierowców, leasing samochodu, ogumienie 
*Poszczególne nosniki kosztow (tkm, pkm, wozokilometr, lokomotywo godziny)  
zależne od przebiegu przejazdu oraz na koszty zależne od czasu pracy. 
*Zalicza się (koszty paliwa i innych materiałów bezpośrednich, bezposrednia robocizna, narzut na 
wynagrodzenie pracownikow bezposrednioprodukcyjnych) 

•

 

Koszty  pośrednie – wydatki wspolne dla wielu nośników kosztow i poszczególnych komorek przeds., 

powstale w związku z potrzebami calego wydzilu lub firmy, zalicza się: 
* koszty wydziałowe związane z organizacja i obsługą produkcji w wydziałach (k. zużycia energii, k. 
konserwacji taboru); 
-*koszty ogólno zakładowe ( administracji i zarządu, bhp, k. amortyzacji, k. zarządu, k. spłaty odsetek od 
kredytów.) 
* koszty sprzedaży związane z dystrybucja produktu, dzialalnoscia handlowa (opakowania zbiorcze, 
koszty reklamy) 
- straty na brakach technologicznych uzasadnionych 

 

19.

 

RODZAJE CEN W TRANSPORCIE – CENY UMOWNE A CENY TARYFOWE. 

CENA wartość usługi wyrażona w pieniądzu. 
CENY UMOWNE to ceny negocjowane, najczęściej w transporcie samochodowym. 
CENY TARYFOWE- ustalone i ogłoszone, znane potencjalnym klientom, np. przewóz pasażerski, 
transport regularny. 
Ceny kryterium: 
*podmiotowe - zróżnicowane ze względu na klienta (rencista, student) 
*przedmiotowe - ze względu na charakter ładunku, przeznaczenie. 
*przestrzenne - odległość przewozu, obszar, relacja przewozu 
*czasowe - różne okresy: sezon, szczyt święta 
*sezonowe - w zależności od pory roku 
*rodzaj przewozu- pospieszne, zwykłe 
*ilościowe- im więcej tym bardziej przewoźnik skłonny do upustów. 
PODSTAWA USTALANIA CEN: 
-koszty przewoźnika, który przy narzucie zysku oferuje cenę; cena będzie ustalała realia cenowe. 
DYFERENCJAJCA CENOWA może wynikać z cech ładunków: 
-pozioma i pionowa (związana z odległością) 
-zdolność płatnicza ładunku. 
 

 

20.

 

KOSZTY EFEKTYWNE I KOSZTY ZEWNĘTRZNE. 

K

OSZTY EFEKTYWNE

 – wszystkie koszty ponoszone przez użytkowników transportu na zrealizowanie usługi 

transportowej (realny koszt wykonanej usługi tr wliczony w cene), zaliczane do nich m.in.: 

•

 

Koszty skaldowania ladunku w oczekiwaniu na srodek transportu 

•

 

Koszty przewiezienia, załadunku i wyładunku 

•

 

Koszty opakowania i zabezpieczenia ładunku w czasie przewozu 

•

 

Koszty ubezpieczenia ładunku na czas przewozu 

•

 

Naklady na zakup i modernizacje taboru 

•

 

Naklady inwestycyjne na budowe i modernizacje infrastruktury 

•

 

Naklady na budowe i wyposażenie zaplecza technicznego transportu 

K

OSZTAMI  ZEWNĘTRZNYMI

 – transportu są wszelkie koszty zużycia środków służących do wytworzenia usługi 

transportowej, które nie są ponoszone przez kupującego i wytwórcę usługi, ale przez podmiot trzeci, czyli ogół 
społeczeństwa.  Tzn.,  jeśli  występują  negatywne  skutki  zewnętrzne  danej  działalności  i nie  są  one 
rekompensowane w cenie usługi, to związane z nimi koszty są ponoszone przede wszystkim przez obrzeże, a nie 
przez wytwórcę i użytkownika. 
Do  kosztów  zewnętrznych  wliczane  są  koszty  związane  z negatywnymi  dla  środowiska  naturalnego  i życia 
człowieka skutkami działalności transportu: 
(a) zanieczyszczenie powietrza, wody i gleby; 
(b) emisja hałasu; 
(c) wypadki transportowe (część nie pokryta przez system ubezpieczeń i odszkodowań); 
(d) zajętość terenu(infrastruktura) 

 

 

21.

 

RÓŻNICOWANIE TARYF W TRANSPORCIE. 

R

OZNICOWANIE STAWEK TARYFOWYCH

 nazywane również dyferencjacja. Stawki ustalone w taryfie mogą być: 

•

 

Proporcjonalne – za kazda jednostke produkcji tr. stawka jednostkowa jest taka sama, niezależnie od 
wielkości produkcji wyrazonej w tonokilometrach lub pasażerokilometrach.niezaleznie od odległości 
przewozu lub masy przewozu stawka jednostkowa będzie taka sama. 

•

 

Degresywne – oplata za kazda jednostke produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji (ze wzrostem 
odległości, masy ładunku). Wynika to ze zmniejszania się kosztow jednostkowych wraz ze wzrostem 
wielkości produkcji. 

•

 

Progresywne – oplata za kazda nastepna jesnostke produkcji rosnie wraz ze wzrostem tej produkcji. 

Roznicowanie stawek taryfowych jest realizowane za pomoca: 

•

 

Rozniczki pionowej (uwzglednia odległość i trase przewozu) 

•

 

Rozniczki poziomej (uwzglegnia wszystkie pozostale czynnki) 

 
przedsięwzięcia (jest to podejście mikroekonom) i ma odpowoedziec na pytanie, ile na danej inwestycji można 
zarobic. 
 

22.

 

WADY I ZALETY TARYFOWEGO SYSTEMU USTALANIA CEN W TRANSPORCIE. 

Zalety: 

•

 

Unikniecie pochłaniających duzo czasu negocjacji 

•

 

Ujednolicona regulacja interesow stron 

•

 

Możliwość dostosowania do celow społeczno – ekonomicznych 

Wady: 

•

 

Niemożliwość dostosowania do bieżącego kosztu 

•

 

Niemożliwość dostosowania do tendencji rynkowych 

 

23.

 

METODY FINANSOWANIA ROZWOJU INFRASTRUKTURY TRANSPORTU 

 

M

ETODA 

P

ROJECTS 

–

 

F

INANCE 

– przedsiębiorstwo znajduje tzw. sponsora, który zawiązuje spółkę z podmiotem 

i relizuje inwestycje, natomiast zyski są przetransferowane po okresie realizacji całości inwestycji 
 

24.

 

RODZAJE PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH I KOMBINOWANYCH. 

P

RZEWOZY KOMBINOWANE 

 

- co najmnie dwie galezie transportu 
- zazwyczaj odpowiada dwoch przewoźników 
- początkowy koncowy odcinek – tr samochodowy 

P

RZEWOZY MULTIMODALNE

 (w Europie intermodalny) 

- transport odbywa się z wykorzystaniem minimum dwoch rodzajow transportu 
- na podstawie jednej umowy przewozowej 
- przez jednego wykonawce umowy 
P

ODSTAWOWE RODZAJE PRZEWOZÓW MULTIMODALNYCH

: 

- przewozy kontenerowe: ladowo - morskie 
-  przewozy  szynowo-drogowe  (przewoz  wagonami  samych  naczep  siodłowych,  przwoz  wagonami 
naczep  wymiennych,  przewoz  wagonami  samochodow  ciezarowych  jednoczłonowych,  ciągników  z 
naczepami lub nadwoziami) 
- przewozy lądowo-promowe 
 
 
 
 
POJĘCIA DO WYJAŚNIENIA:  
 
WSPÓŁCZYNNIK KAPITAŁOCHŁONNOŚCI – za pomoca którego można okreslic wielkość nakladow 
kapitalowych wymaganych do uzyskania jednostki efektu. W zależności od sposobu wyrzezania nakładów i 
efektow wsp.kapit. maja charakter: *wielkości przeciętnych – o charakterze statycznym (np. stosunek zasobu 
kapitalu do wartości rocznej produkcji lub st. wartości majatku trwalego brutto do uzyskanej produkcji 
globalnej), *wielkosci krancowych, przyrostowych- o charakterze dynamicznym (np. stosunek przyrostu zasobu 
kapitalu do przyrostu produkcji w danym roku, lub st. nakładów inwestycyjnych do uzyskanego przyrostu 
produkcji) 
 
KABOTAŻ –przewozy na rzecz obrotu wewnętrznego danego kraju. Zastrzezone dla przewoźników 
pochodzących z tego kraju i majacyvh tam siedzibe (nie dot. UE-15, gdzie przewozy te zostaly zliberalizowane) 
 
CROSS-TRADE – przewozy wykonywane miedzy portami dwoch roznych panstw przez przewoznika 
pochodzacego z kraju trzeciego. Potocznie okreslenie cross-trade stosuje się do przewozow, gdy przemieszczanie 
odbywa się nie miedzy portami a miedzy dowolnymi pkt transportowymi. przewoz z panstwa A do panstwa B 
przez przewoznika panstwa C. 

 

TRANZYT – przewoz ladunkow przez terytorium kraju, na terenie którego nie znajduje się ani początkowy, ani 
docelowy pkt przemieszczania. 

 

RYNEK TRANSPORTOWY – całokształt stosunkow handlowo – gospodarczych zachodzących w procesie 
wymiany usług transportowych. Obejmuje dzialania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych (sektor 
TSL), oferujacych uslugi oraz zachowania uzytkownikow, zainteresowanych ich nabyciem. Obejmuje również 
funkcjonowanie roznych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ulatwianie 
zawarcia transakcji. 

 

TARYFA WIDEŁKOWA – dopuszcza dodatnie i ujemne odchylenia od ceny bazowej wyrazone w procentach. 
Odchylenia te zaleza od przewoznika, od sily jego negocjacji z użytkownikiem i od konkretnej sytuacji na rynku.  
 
TARYFA REFERENCYJNA – taryfa zalecana, w ktorej stawki najczęściej okreslane sa na podstawie sredniej 
ceny sprzedazy usług przewozowych w minionym okresie. Od 1990 stosowane w przewozach lotniczych i 
samochodowych UE. 
 
DEGRESJA  STAWEK TARYFOWYCH - wraz ze wzrostem odległości przewozu maleje jednostkowa 
stawka (np. za l tkm) za przewóz. 
 
 WARTOŚCIOWY SYSTEM TARYFOWY –  uezglednia wartości przewozonych ładunków. Opiera sia na 
przesłance, ze każdy ładunek ma maksymalna zdolność platnicza zalezna od jego wartości. Ładunki bardziej 
wartościowe mogą być obciążone wyższymi kosztami niż ładunki o malej wartości. 
 
NATURALNY SYSTEM TARYFOWY – ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztow wlasnych 
przewoznika powiekszonych o planowany zysk. Do wyznaczania ceny mogą być zastosowane zarówno koszty 

krancowe usługi, jak i koszty przeciętne całkowite. Wysokość narzutu zalezy od elastcznosci cenowej popytu i 
sily oddziaływania konkurentow. 
 
 RÓŻNICZKA PIONOWA – opiera się na odległości i trasie przewozu 
 
RÓŻNICZKA POZIOMA – opiera się na zdilnosci płatniczej ładunku. Kryteria: *cechy ładunku (masa 
wlasciwa, przestrzenność), *cechy srodka transportowego uzytego do przewozu (tabor uniwersalny, o okreslonej 
prędkości jazdy) *sposób realizacji uslugi transportowej (termin zwykly, ekspresowy, dostawa bezposrednia, 
posrednia) *kierunek przewozu (tym samym co glowny potok przewozu lub w przeciwny, w gore lub dol rzeki), 
*okres przewozu (szczyt, poza szczytem, sezon) *cel przewozu (normalne, interwencyjne, krajowe, tranzytowe) 
 
DEREGULACJA TRANSPORTU – jest procesem zmniejszania zaangażowania organow wladzy publicznej w 
zarzadanie przedsiebiorstwami transportowymi, co przejawia się m.in. zmiana bezpośrednich narzedzi 
zaradzania (nakazow, zakazow) na narzedzia pośrednie (ekonomiczne) i dazeniem do przywrocenia dominujacej 
roli sektorowi prywatnemu. Bezposrednia ingerencje panstwa zastępują sily rynkowe. 
 
BOT – wybuduj, operuj, przetransferuj srodki 
 
PPP – partnerstwo publiczno  - prawne 
 
PPP – polluter pays principle – zasada „zanieczyszczajacy placi” –pelne obciążenie sprawcow szkod kosztami 
zewnetrznymi  
 
GESTIA TRANSPORTOWA – obowiązek zorganizowania przewozu ładunku eksportowego lub importowego, 
spoczywajacy na jednej ze stron kontraktu handlowego 
 
NPV - (net present value) wew. stopa zwrotu jeden ze wskaźników finansowej oceny efektywności inwestycji 
 
IRR - (rate of return) wew. stopa zwrotu, wskaźnik oceny finansowej inwestycji 
 
MPVR – współczynnik oceny efektywności finansowej inwestycji 

 

także liczba grup jest umowna, jeżeli z jakiś uzasadnionych powodów potrzebujemy podzielić asortyment na 4 
grupy, nie ma ku temu przeciwwskazań. Wszelkie modyfikacje metody są dozwolone. Można także łączyć 
kryteria. Przy dwóch parametrach mamy analizę ABC/XYZ, a przy trzech powstanie nam na przykład analiza 
ABC

3

. Wyróżniamy:  

•

 

Analiza jednokryterialna (ABC) 

•

 

Analiza dwukryterialna (np. ABC/XYZ, ABC

2

) 

•

 

Analiza wielokryterialna: (np. ABC

3

, ABC

2

/ABCD)  

Ważnym jest także, by nie mylić analizy ABC z regułą Pareto. Zasadę Pareto (The Law of Vital Few and Trivial 
Many - Prawo żywotnej większości i błahej większości) należy traktować bardziej uniwersalnie. Ma ona 
zastosowanie w bardzo wielu dziedzinach nauki, a nawet życia.