JakPogodzicOchroneWalorowPrzyrZRozwojemInfrastruktury

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

JAK POSTĘPOWAĆ ABY POGODZIĆ OCHRONĘ NAJCENNIEJSZYCH

WALORÓW PRZYRODNICZYCH Z ROZWOJEM INFRASTRUKTURY

DROGOWEJ ?

Rafał. T. Kurek

Ogólny

zarys

zagroŜeń

przyrodniczych

związanych

z rozbudową dróg w Polsce.

Nieodłącznym elementem trwającego obecnie intensywnego rozwoju

kraju jest rozbudowa sieci drogowej, w tym budowa nowych dróg

szybkiego ruchu. Do 2013 r. planuje się w Polsce modernizację

odcinków

europejskiej

sieci

transportowej

TEN-T

polegającej

na przebudowie ok. 1700 km istniejących dróg oraz budowie 1500 km

nowych autostrad i 2200 km dróg ekspresowych. Stale obserwowany

jest wzrost natęŜenia ruchu pojazdów na obecnie istniejący drogach –

ruch ten podwoił się w przeciągu ostatnich 10 lat a prognozy wskazują

na jego dalszy, znaczący wzrost.

Długość sieci drogowej w Polsce oraz skala planowanych działań

modernizacyjnych powodują, Ŝe w całym kraju będzie istniała

negatywna presja ze strony dróg na najcenniejsze walory przyrodnicze.

Ekologiczne skutki rozwoju sieci drogowej będą najbardziej odczuwalne

w obszarach o największej wartości przyrodniczej, czyli w północnej

Polsce oraz w Karpatach, gdzie występują rezerwuary róŜnorodności

biologicznej o randze europejskiej.

W polskiej części pasma Karpat istnieje bardzo dobrze zachowana sieć

korytarzy ekologicznych, stanowiąca fragment korytarzy o znaczeniu

europejskim (cały łuk karpacki). Przecięcie tej sieci przez nowe

inwestycje drogowe spowoduje fragmentację siedlisk dla całego zespołu

gatunków związanych z obszarami leśnymi. Szkodliwość ekologiczna

infrastruktury drogowej wynika przede wszystkim z podziału obszarów

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

siedliskowych (fragmentacja siedlisk) oraz przerywania ciągłości

korytarzy migracyjnych (ekologicznych) fauny. Szczególnie zagroŜone

będą duŜe drapieŜniki – wilk, ryś i niedźwiedź oraz duŜe ssaki kopytne –

łoś i Ŝubr

W przypadku obszarów siedliskowych negatywne

oddziaływania ze strony dróg będą dotyczyły zwłaszcza kompleksów

leśnych oraz obszarów wodno-błotnych o duŜej powierzchni i często

wysokim stopniu naturalności, zwykle podlegających prawnej ochronie

np. w ramach sieci Natura 2000.

2. Przykłady najbardziej ekologicznie szkodliwych inwestycji

drogowych.

Infrastruktura drogowa i ruch pojazdów wywierają trwały wpływ

na świat przyrody. Formy i skutki negatywnego oddziaływania są

róŜnorodne – najwaŜniejsze z nich to:

- utrudnianie przemieszczania się zwierząt i roślin w poprzek dróg;

- zniszczenie i degradacja siedlisk w zasięgu przebiegu drogi i strefie

najsilniejszej kumulacji zanieczyszczeń;

- zabijanie zwierząt gatunków dzikich i domowych w wyniku kolizji

drogowych;

- ekspansja gatunków obcych geograficznie i związanych z człowiekiem

(synantropijnych).

Oddziaływania te spowodują długofalowe i nieodwracalne skutki

ekologiczne:

- degradację rzadkich i zagroŜonych siedlisk;

- zamieranie lokalnych populacji roślin i zwierząt;

- wzrost tempa wymierania gatunków rzadkich i zagroŜonych.

Ze wszystkich form negatywnego oddziaływania dróg największe

znaczenie w skutkach ekologicznych ma tworzenie barier ekologicznych

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

uniemoŜliwiających lub utrudniających przemieszczanie się zwierząt

w poprzek drogi.

Barierę ekologiczną określa się obecnie jako kompleksowy efekt

działania śmiertelności, fizycznych ograniczeń, przekształceń

i oddziaływań, które ograniczają danemu gatunkowi moŜliwości

przekraczania drogi.

Obecność

barier

ekologicznych

prowadzi

podziału

siedlisk

na mniejsze płaty (fragmentacja siedlisk) i utrudnianie przemieszczania

się organizmów zamieszkujących poszczególne płaty (izolacja siedlisk).

Na tworzenie barier ekologicznych oraz ich oddziaływanie wpływa:

- natęŜenie ruchu pojazdów na drodze – drogi o natęŜeniu ruchu

> 1000 pojazdów/dobę stanowią utrudnienie w przemieszczaniu się

zwierząt; drogi o natęŜeniu ruchu > 10 000 pojazdów/dobę stanowią

juŜ nieprzekraczalna barierę dla większości zwierząt lądowych;

- konstrukcja techniczna drogi – stosowanie ogrodzeń ochronnych

całkowicie uniemoŜliwia przemieszczanie się zwierząt, a prowadzenie

dróg w nasypach i wykopach znacznie je utrudnia;

- lokalizacja drogi – oddziaływanie barierowe zaleŜy bezpośrednio od

wartości przyrodniczej i wraŜliwości siedlisk, przez które przechodzi

droga.

Obecnie w Polsce najwaŜniejszym negatywnym skutkiem oddziaływania

barier ekologicznych jest przerywanie ciągłości korytarzy migracyjnych

(ekologicznych)

znaczeniu

kontynentalnym

(paneuropejskim)

oraz ingerencja w najcenniejsze obszary siedliskowe, wytypowane do

sieci Natura 2000. Konflikty dotyczą zarówno obecnie istniejącej sieci

drogowej, jak i planowanych do budowy autostrad i dróg ekspresowych.

Ogółem, w zasięgu planowanych dróg szybkiego ruchu zidentyfikowano

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

ok. 120 odcinków, w których występują konflikty z przebiegiem

waŜnych korytarzy ekologicznych i obszarów siedliskowych. Występują

one głównie w północnej części kraju oraz w Karpatach.

Najbardziej konfliktowe drogi to:

autostrada A1, odcinek: granica woj. pomorskiego-Czerniewice;

autostrada A2, odcinek: Nowy Tomyśl-Świecko;

autostrada A18; odcinek: Olszyna-Golnice;

droga ekspresowa S-3, odcinek: Lipiany-Nowa Sól;

droga ekspresowa S-7, odcinek: Spytkowice-ChyŜne;

droga ekspresowa S-8, odcinek: Białystok-Augustów;

droga ekspresowa S-19, odcinek: Krosno-Barwinek;

droga ekspresowa S-69, odcinek: Milówka-Zwardoń.

Procedury

administracyjne

słuŜące

ochronie

zasobów

przyrodniczych, dopuszczające udział społeczny.

W trakcie przygotowywania inwestycji drogowych etapem właściwym

dla zapewnienia społecznego udziału jest etap wydawania decyzji

środowiskowych

uwarunkowaniach

zgody

realizację

przedsięwzięcia (decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach). Wydanie

decyzji jest konieczne przed ustaleniem lokalizacji autostrad, dróg

ekspresowych i dróg krajowych. Decyzja wymaga (w większości

przypadków)

przeprowadzenia

procedury

oceny

oddziaływania

na środowisko, której główne cele to:

- identyfikacja i charakterystyka wszystkich negatywnych oddziaływań

strony

planowanej

inwestycji

środowisko

przyrodnicze

i kulturowe;

- porównanie róŜnych wariantów realizacji inwestycji wraz z wyborem

wariantu najkorzystniejszego z punktu widzenia wpływu na środowisko;

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

opracowanie

działań

minimalizujących

i/lub

kompensujących

przyrodnicze skutki realizacji inwestycji.

Udział społeczny w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach

polega

moŜliwości

przekazywania

uwag

i wniosków do informacji zawartych w raportach z ocen oddziaływania

na środowisko. Taka forma konsultacji społecznych, wynikająca

bezpośrednio z zapisów POS, posiada zarówno szereg aspektów

pozytywnych, jak i szereg negatywnych. Jako pozytywne naleŜy

wymienić przede wszystkim:

- właściwie wybrany etap konsultacji – po przeprowadzeniu

kompleksowej oceny oddziaływania na środowisko a przed wydaniem

decyzji o lokalizacji drogi;

- moŜliwość formułowania uwag zarówno do kwestii związanych

z zapobieganiem powstawaniu szkód przyrodniczych (przez wybór

optymalnego wariantu) jak i zagadnień związanych z ograniczaniem

skutków ekologicznych - przez techniczne metody minimalizacji (np.

budowa przejść dla zwierząt).

Niestety ww. pozytywne aspekty procedury wydawania decyzji w wielu

konkretnych przypadkach pozostają jedynie teoretycznymi załoŜeniami

i odzwierciedleniem dobrych intencji ustawodawcy. W praktyce

w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach

obserwuje się szereg negatywnych praktyk, które mają bezpośrednie

przełoŜenie

skalę

późniejszego

oddziaływania

planowanych

inwestycji na środowisko przyrodnicze. NajwaŜniejsze z nich to:

- dla większości autostrad i części dróg ekspresowych nie

przeprowadzono w procedurach OOS analizy porównawczej róŜnych

wariantów lokalizacji, gdyŜ drogi te posiadały wcześniej wydane decyzje

lokalizacyjne (wg starego prawa) a wydanie decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach traktowane było jedynie jako uzupełnienie niezbędnej

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

dokumentacji – skutek: bardzo duŜa liczba kolizji z siecią Natura 2000

wprowadzoną po ustaleniu lokalizacji dróg;

- długi okres przygotowywania inwestycji drogowych powoduje, Ŝe dla

przyspieszenia procesu bardzo często opracowywana jest dokumentacja

projektowa przed lub w trakcie wydawania decyzji o środowiskowych

uwarunkowaniach – skutkuje to tym, Ŝe uwzględnienie wszelkich uwag

i wniosków społecznych wiąŜe się automatycznie ze zmianami

w projektach, co budzi silny opór ze strony projektantów i inwestorów –

skutek: istotne trudności z uwzględnieniem jakichkolwiek uwag

i wniosków społecznych, nawet takich, które nie budzą Ŝadnych

wątpliwości merytorycznych i nie powodują dodatkowych skutków

finansowych;

- przeprowadzane procedury i raporty OOS dla dróg często posiadają

braki i uchybienia merytoryczne wynikające z braku potrzebnych danych

wyjściowych, zastosowania niewłaściwej metodyki, krótkiego czasu

opracowania etc. – skutek: duŜa liczba uwag i wniosków, które

wskazują na konieczność wprowadzania wielu istotnych zmian

i uzupełnień w raportach OOS a czasem nawet na konieczność

ponownego przeprowadzenia procedury;

- zapisy raportów OOS bardzo często proponują metody minimalizacji

skutków oddziaływania dróg, które są nieskuteczne i dalece

niewystarczające w stosunku do zagroŜeń – dotyczy to przede

wszystkim kolizji dróg z korytarzami migracyjnymi fauny i budowy

odpowiedniej liczby przejść dla zwierząt – skutek: przedstawiane uwagi

i wnioski zawierają zwykle propozycje wielu zmian i uzupełnień.

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

4. Optymalny model udziału społecznego w ochronie walorów

przyrodniczych w procesie planowania i realizacji inwestycji

drogowych na przykładzie fauny.

Ochrona dzikiej fauny wzdłuŜ dróg wymaga najczęściej budowy szeregu

specjalistycznych inwestycji towarzyszących – głównie w postaci przejść

dla

zwierząt.

wszystkich

działań

minimalizujących

wpływ

na środowisko przejścia wymagają największych nakładów finansowych

oraz szeroko zakrojonych prac planistyczno-projektowych. W związku

z powyŜszym warto na przykładzie ochrony fauny przedstawić

optymalny model udziału społecznego (przyrodników, „ekologów”)

w planowaniu inwestycji i ograniczaniu jej wpływu na walory

przyrodnicze (Tab. 1.).

Tab. 1. Optymalny model udział społecznego przeprojektowaniu inwestycji drogowych.

Lp.

Etap

planowania/projektowania

Forma i zakres

konsultacji

Grupy kontaktowe

Studium techniczno-ekonomiczno-

rodowiskowe etap I

- opinie, uwagi i wnioski

odno

nie projektowanych

przebiegów drogi w

kontek

cie ich

oddziaływania na obszary

siedliskowe i korytarze

migracyjne

Studium techniczno-ekonomiczno-

rodowiskowe etap II

/Decyzja o

rodowiskowych

uwarunkowaniach

- opinie, uwagi i wnioski

odno

nie projektowanych

przebiegów drogi w

kontek

cie ich

oddziaływania na obszary

siedliskowe i korytarze

migracyjne;

- uwagi i wnioski odno

nie

identyfikacji i

charakterystyki

oddziaływa

na faun

procedurach OOS;

- opinie, uwagi i wnioski

odno

nie propozycji

lokalizacji i parametrów

przej

ść

dla zwierz

t oraz

działa

redukuj

cych

miertelno

ść

;

- projektanci,

- inwestorzy,

naukowcy/przyrodnicy,

- NGO`s

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

Projekt architektoniczno-budowlany

- opinie i uwagi odno

nie

szczegółowej lokalizacji i

parametrów przej

ść

dla

zwierz

t oraz działa

redukuj

cych

miertelno

ść

;

Optymalny model udziału społecznego w projektowaniu inwestycji

drogowych powinien zakładać rozpoczęcie współpracy/konsultacji

na moŜliwie wczesnym etapie – najlepiej w trakcie STEŚ etap I, kiedy

to rozpatrywane są wszelkie moŜliwe warianty lokalizacji drogi.

Kluczowym elementem w skutecznym i optymalnym pogodzeniu

interesów gospodarczych z potrzebami ochrony przyrody jest moŜliwie

szeroka współpraca projektantów ze środowiskiem przyrodników juŜ

na etapie opracowywania dokumentów koncepcyjnych. Wszelkie uwagi,

wnioski oraz opinie zdecydowanie łatwiej uwzględnić i wykorzystać

na wstępnych etapach planowania, unikając jednocześnie wszelkich

opóźnień ze względu na aspekty środowiskowe.

5. Kluczowe problemy związane z ochroną walorów przyrodniczych

w procesie planowania i realizacji inwestycji drogowych.

Wynikające z POS konsultacje społeczne na etapie wydawania decyzji

środowiskowych

uwarunkowaniach

są

obecnie

podstawowym

powodem opóźnień w realizacji inwestycji drogowych w wyniku:

- konieczności wprowadzania istotnych zmian w gotowej dokumentacji

projektowej;

- wprowadzania istotnych korekt w budŜetach i planach finansowania

inwestycji;

- braku odpowiednich środków finansowych na realizację dodatkowych

obiektów związanych powyŜszych minimalizacją wpływu na środowisko.

Z powyŜszych powodów często uwagi i wnioski przekazywane przez

przyrodników są odrzucane (nawet te najbardziej uzasadnione),

Polskie drogi – od pomysłu do pozwolenia na budow

. Nowy S

cz, 14-16.06.2007

co w konsekwencji prowadzi do działań związanych z blokowaniem

źródeł finansowania inwestycji lub wykorzystywania prawnych środków

odwoławczych od decyzji administracyjnych.

Dodatkowym problemem związanym z procedurami wydawania decyzji

o środowiskowych uwarunkowaniach jest sposób prowadzenia spraw

z udziałem społecznym przez róŜne urzędy w Polsce – część urzędów

posiada dobrze funkcjonujące mechanizmy a część prowadzi procedury

w sposób wręcz urągający podstawowym zasadom demokracji

i obowiązującym normom prawnym. Główne zarzuty w stosunku

postępowań prowadzonych przez urzędy to:

- utrudniony dostęp do informacji – brak moŜliwości lub duŜe trudności

z udostępnianiem materiałów przez internet i pocztę; długie terminy

oczekiwania na udostępnienie informacji;

- podawanie do publicznej wiadomości informacji z opóźnieniem;

- podawanie do publicznej wiadomości informacji niepełnych i niejasno

sformułowanych;

- brak odpowiedniej wiedzy i doświadczenia pracowników urzędów dla

merytorycznego ustosunkowania się do zgłaszanych uwag i wniosków.

Bardzo często obserwowana jest postawa ignorancji ze strony

inwestorów lub projektantów w stosunku do opinii i uwag zgłaszanych

przez przyrodników, zwłaszcza jeśli nie są one związane z toczącymi się

postępowaniami administracyjnymi. Brak konstruktywnej współpracy

prowadzi

konsekwencji

równieŜ

ostatecznych

kroków

podejmowanych głównie przez pozarządowe organizacje przyrodnicze.

Część

przedstawionych

problemów

jest

stosunkowo

łatwa

do rozwiązania i wymaga w zasadzie jedynie „dobrej woli”, część zaś

wymaga wdroŜenia sprawnych mechanizmów współpracy i wymiany

informacji

pomiędzy

róŜnymi

grupami

interesu.

Wszystkie