Zar

Ząd

Zanie 

Łańcuc

hem dost

aw

  

Europejski raport dystrybucji 

Logistyczny ranking Europy

 

Obecna globalizacja rynku w większym stopniu niż 

kiedykolwiek przedtem zmusza firmy do coraz większego 

korzystania z usług zewnętrznych w swojej działalności.  

Jest to wynik strategicznego zarządzania łańcuchem 

dostaw na rynku, który obecnie stał się już rynkiem 

ogólnoświatowym.

Początkowy pęd, aby tworzyć spójne, jed-
nolite strategie łancuchów dostaw, staje 
się teraz coraz większy, a europejski ry-
nek  dystrybucji  kontynuuje  swój  proces 
rozszerzania  się  i  przystosowywania  do 
zmnieniających się i wzrastajacych mię-
dzynarowdowych potrzeb biznesu.  Duża 
aktywność  rynku  to  wynik  przeprowa-
dzania  ciągłych  badań  w  poszukiwaniu 
rozwiązań  dla  większej  efektywności 
i zyskowności.     
Bardzo  ciekawym  materiałem  informa-
cyjnym na temat współczesnych trendów 
w  europejskiej  logistyce  i  dystrybucji 
oraz  jej  wpływu  na  rynek  nieruchomo-
ści  stanowi  raport  przygotowany  przez 
grupę  doradczą  Cushman  &  Wakefield 
-  największą,  prywatną  organizację  na 
świecie  specjalizującą  się  w  usługach 

dla firm z sektora nieruchomości. Raport 
wskazuje ważniejsze dystrybucyjne loka-
lizacje w Europie opierając się na porów-
nawczych  wynikach  przeprowadzonych 
analiz według określonych kryteriów.

Lokalizacje inwestycji 

i przemysłowe trendy 

Dostęp do rynków, miejsca tranzytu oraz 
klienci to kluczowe czynniki w procesie 
decyzyjnym  dotyczącym  lokalizacji  in-
westycji w nieruchomości. Rozmieszcze-
nie kierunków inwestowania zmienia się 
geograficznie w Europie. W starej Euro-
pie Zachodniej w krajach tzw. Beneluxu, 
Francji  i  w  Niemczech  rynki  nierucho-
mości  pozostają  popularne  ze  względu 
na  najemców,  którzy  poszukują    ponad 
europejskich  centrów  dystrybucji  towa-

rów i usług. Poszukiwanie oszczędności, 
a przede wszystkim wysokie ceny sprze-
daży nieruchomości w tej części Europy 
przyczyniają się do rozwoju dystrybucyj-
nych i logistycznych rynków w Europie 
Środkowo - Wschodniej, które są popro-
stu tańsze.
Wzrost  zamożności  klientów  na  ryn-
kach w Polsce, Czechach i na Węgrzech 
przyczynia  się  także  do  szukania  przez 
inwestorów  dogodnych  pod  wzglę-
dem  lokalizacji  centrów  logistycznych 
i  dystrubucyjnych  dla  swoich  towarów 
i usług, również z uwzględnieniem ryn-
ku dostawców. 
Przemysł znajduje się pod ciągłą presją, 
ponieważ  musi  zabezpieczać  w  sposób 

Źródło: Eurostat.

Road
Rail
Inland Waterway
Oil Pipelines

Transport w 2006 r. 

Fot. Panthermedia 

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

22

bardziej  elastyczny  i  efektywny  koszto-
wo  towary  i  usługi.  Umowy  logistycz-
ne,  które  wcześniej  były  zawierane  na 
dłuższe okresy, teraz są znacznie krótsze. 
W  wyniku  kosztowej  presji  narzuty  na 
wewnętrzne  zakupy  usług  transporto-
wych  w  obrębie  konkretnej  dziedziny 
przemysłu,  która  obejmuje  kilka  koope-
rujących ze sobą firm, zostały ujednolico-
ne do konkurencyjnego poziomu.
Europejskie centra rosną pod względem 
wielkości i stają się coraz bardziej złożo-
ne. Firmy stosują coraz nowsze techno-
logie, aby poprawić swoją efektywność. 
Obserwuje się wzrost poziomu automa-
tyzacji  oraz  optymalizacji  łancuchów 
dostaw we wszystkich obszarach ruchu 
towarów  od  produkcji  aż  do  końcowe-
go  konsumenta.  Celem  logistycznych 
łancuchów  dostaw  towarów  zawsze 
było  dążenie  do  uzyskania  najbardziej 
elastycznego  i  kosztowo  efektywnego 
systemu, ponieważ każde ogniwo w łań-
cuchu  można  zmienić  bardzo  szybko 
w zależności od różnych czynników. Kil-
ka lat temu globalna gospodarka była re-
latywnie silna i konsekwentnie wprowa-
dzana zmiana miała zwykle pozytywny 
wydźwięk, taki jak np. otwarcie nowych 
gospodarek  na  globalny  rynek  konsu-
mentów.  Kosztowa  wrażliwość  zawsze 
była brana pod uwagę przez logistyczny 
przemysł,  ale  obecnie  liczy  się  jeszcze 
bardziej.

nowy standard  

w trosce o środowisko 

Postęp w ochronie środowiska ma da-
leko  idący  wpływ  na  wiele  dziedzin 
gospodarki.  W  dziedzinie  nierucho-
mości  wzrósł  popyt  na  ekologiczne 
i  pasywne  budynki.  Pojawiło  się  wie-
le  nowych  specjalności  związanych 
z  instalacjami  solarnymi,  systemami 
odzysku  wody  szczególnie  w  Europie 
Zachodniej.  Sprawy  związane  ze  śro-
dowiskiem  dotyczą  także  ekologicz-
nych  produktów  i  ich  komponentów, 
szczególnie  tych,  które  są  transporto-
wane na znaczne odległości. Transport 
lotniczy znacznie usprawnił przewozy 
obniżając  stosunkowo  wysoki  wskaź-
nik „śladu węglowego” w porównaniu 
do innych rodzajów transportu.
Komisja Europejska poprzez swoje dy-
rektywy wprowadza zmiany legislacyj-
ne dotyczące ochrony środowiska, któ-
re  zobowiązują  dystrybucyjny  biznes 
do  ich  szerokiego  stosowania  obecnie 
i  w  przyszłości.  Zdecydowanie  zaleca 
się  korzystanie  z  normy  ISO  26000, 

wytycznych  Organizacji  Współpracy 
Gospodarczej  i  Rozwoju  (OECD)  lub 
zasad  Global  Compact  dla  wszystkich 
firm powyżej 1000 pracownikó 

w . 

Organizacja  Narodów  Zjednoczonych, 
World  Business  Council  on  Sustaina-
ble Development oraz inne organizacje 
promują  "zielony  wzrost"  oraz  "zieloną 
gospodarkę" jako nowy standard.
Istnieje  wiele  lokalnych  inicjatyw 
takich  jak  strefy  „Zero  emisji”,  re-
dukcja  obciążeń  w  ruchu  drogowym 
w  miastach  i  poza  nimi.  Można  tu-
taj  wymienić  takie  miasta  jak  Lon-
dyn i Sztokholm, gdzie takie pomiary 
były  robione.  Mediolan  próbuje  obec-
nie  wdrożyć  procedury  zmniejszenia 
emisji zanieczyszczeń oraz ilość zato-
rów drogowych. Za wjazd do centrum 
miasta trzeba zapłacić od 3 do 4 Euro. 

W  Niemczech  od  2005  roku  obowią-
zują opłaty dla ciężarówek od 0, 09 do 
0, 14 Euro za kilometr w zależności od 
poziomu emisji zanieczyszczeń i liczby 
osi kół. 

Popyt

Popyt  na  przestrzeń  dystrybucyjną  po-
zostawał  na  zadowalającym  poziomie 
jeszcze  kilka    lat  temu  na  wszystkich 
rynkach  w  Europie.  Wzrastał  popyt  na 
lokale o najwyższym standardzie, wypo-
sażeniu  i  najlepszej  lokalizacji.  Belgia, 
Holandia,  Francja  i  Niemcy  były  tymi 
krajami, gdzie lokowano paneuropejskie 
centra dystrybucyjne. Rynki krajów Eu-
ropy Środkowej i Wschodniej gwałtow-
nie rosły i dojrzewały oferując szerokie 
logistyczne zaplecza dla kontynuowania 
ekspansji. Popyt był związany ze wzro-

Zar

Ząd

Zanie 

Łańcuc

hem dost

aw

  

100

90
80
70
60
50
40
30
20
10

0

Road

Rail

Waterways

Estonia Latvi

a

Lithuania Austria

Nethe

rlands Sw

eden

Ger

ma

ny

Slo

vaki

a

Bulga

ria

Poland Roma

nia

Belg

ium

Hunga

ry

Finland

Czec

h Republic

Slo

venia France UK Ita

ly

Lu

xembou

rg

Denma

rk

Por

tugal Spain

Gr

eece Ireland

Transport w poszczególnych krajach w 2008 r. 

Source: Eurostat

Porty o największym ruchu

Country 

Port 

Cargo Volume 2007 

(million metric tonnes) 

% change  

2004-2007

1

Netherlands 

Rotterdam 

10,791 

30.14%

2 

Germany 

Hamburg 

9,890 

41.23%

3 

Belgium 

Antwerp 

8,176 

34.85%

4 

Germany 

Bremen 

4,912 

41.60%

5 

Italy 

Gioia Tauro 

3,445 

5.64%

6 

Spain 

Algeciras 

3,414 

16.24%

7 

UK 

Felixstowe 

3,300 

23.36%

8 

Spain 

Valencia 

3,043 

41.86%

9 

France 

Le Havre 

2,638 

22.70%

10  Spain 

Barcelona 

2,610 

36.22%

11  Belgium 

Zeebrugge 

2,020 

68.76%

12  Turkey 

Ambarli 

1,940 

79.96%

13  UK 

Southampton 

1,900 

31.85%

14  Malta 

Marsaxlokk 

1,900 

30.05%

15  Italy 

Genoa 

1,855 

13.87%

16  Russia 

St.Petersburg 

1,698 

119.66%

17  Romania 

Constanta 

1,411 

277.27%

18  Greece 

Piraeus 

1,369 

-11.22%

19  Spain 

Las Palmas 

1,230 

73.97%

20  Italy 

La Spezia 

1,187 

14.13%

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

23

Zar

Ząd

Zanie 

Łańcuc

hem dost

aw

 

stem  lokalnej  konsumpcji,  ale  także 
poprzez  wzrost  produkcji  w  tym  regio-
nie  Europy.  Nie  wszystkie  kraje  tego 
regionu  w  jednakowym  stopniu  speł-
niały  oczekiwania  najemców  chociażby 
z  powodu  słabej  infrastruktury  drogo-

wej,  sieci  transportowej,  która  jakością 
odbiegała od Europy Zachodniej. Pomi-
mo tego Francja, Niemcy, Hiszpania, Ho-
landia i Wielka Brytania zwróciły uwagę 
na  inne  istotne  korzyści  w  lokowaniu 
centrów  dystrybucyjnych  w  takich  kra-
jach  jak  Polska,  Czechy  i  Węgry,  gdzie 
istniała dobra dogodność lokalizacji, do-
stępność wykwalifikowanej siły roboczej 
i stosunkowo niskie koszty pracy.  

dostawa

Koszty  dostępnej  przestrzeni  dystrybu-
cyjnej w Europie w ostatnich latach rosły. 
Wzrost  popytu  sprawił,  że  rynki  takich 
krajów  jak  Holandia  czy  kraje  skandy-
nawskie  miały  szczególne  problemy 
z  dostawami  na  swoje  rynki.  Zauważyc 
należy,  że  w  najlepszych  lokalizacjach 
nastąpił  wzrost  przestrzeni  dystrybucyj-
nej zgodnie ze wzrostem popytu, dlatego 
że rynek jest ciągle zdominowany przez 
transakcje typu pre-lets (wstępny wyna-
jem) przynajmniej w Europie Zachodniej. 
Istnieją  oznaki  na  rynku,  że  rozważany 
rozwój inwestycji w przestrzenie dystry-
bucyjne spowalni z powodu zacieśnienia 
polityki  kredytowej.  W  większosci  ryn-
ków deweloperzy są teraz bardziej ostroż-
ni czekając na porozumienia o wstępnym 

wynajmie.
Tempo  oddawania  inwestycji  do  użyt-
ku  jest  stosunkowo  niskie,  szczególnie 
na  rynkach,  gdzie  jest  dużo  przestrzeni 
dystrybucyjnej do wynajęcia, jak np. we 
Francji  i  Włoszech.  Planowane  możli-
wości inwestycyjne w większosci krajów 
są znaczące, ponieważ deweloperzy dys-
ponują  dużymi  zasobami  działek,  które 
będą mogli wykorzystać, kiedy pojawi się 
zapotrzebowanie na przestrzenie dystry-
bucyjne.

Perspektywy

Jednym z efektów ogólnego spowolnie-
nia  gospodarczego  jest  to,  że  najemcy 
przestrzeni  dystrybucyjnej  będą  ciągle 
zainteresowani  obniżką  kosztów  naj-
mu, chociaż wymagania dotyczące tych 
o najwyższych standardach nie będą się 
zmniejszać. Przedsiębiorcy będą również 
zainteresowani  zmniejszeniem  kosztów 
drogich lokalizacji uzależniając je od za-
bezpieczenia poziomu infrastruktury dla 
logistycznych operacji. Ostatnie trudno-
ści na rynkach finansowych, gwałtowny 
wzrost  cen  oleju  napędowego,  wzrost 
świadomości  ekologicznej  przyczynia-
ją  się  do  tłumienia  biznesowych  opinii 
i mają potencjalny wpływ na wysokość 

Źródło:  Transport Intelligence. June 2008

UK

Germany

France

Italy

Netherlands

Spain

Belgium

Austria

Ireland

Sweden

Switzerland

Portugal

Norway

Denmark

Finland

Greece

Rynek logistyki kontraktowej 

w poszczególnych krajach 

Fot. A. Kostecka

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

24

Zar

Ząd

Zanie 

Łańcuc

hem dost

aw

 

marży  i  zysków.  Długotrwała  obniżka 
poziomu  konsumpcji  lub  spadek  jed-
norazowych zamówień będzie mieć do-
strzegalny, negatywny wpływ na sektor 
dystrybucji. 

Odkąd Rumunia i Bułgaria 

weszły w strukturę UE 

rozwój odbywa się 

w kierunku wschodnim, 

ostatnio do Rosji i Turcji

Poprawa  jakości  infrastruktury  szcze-
gólnie  w  krajach  Europy  Środkowej 
i Wschodniej jest decydująca dla rozwo-
ju sektora inwestycji w przestrzeń dys-
trybucyjną. Przy rosnących cenach ropy 
naftowej stają się coraz bardziej opłacal-
ne alternatywne formy transportu takie 
jak  transport  śródlądowy,  kolej,  które 
zaczynają  coraz  bardziej  konkurować 
z drogami. Rynki krajów Europy Środko-
wo-Wschodniej  stają  się  coraz  bardziej 
dojrzałe i w związku z tym należy prze-
widywać  wzrost  czynszów  przestrzeni 
dystrybucyjnej  w  tym  regionie  w  naj-
bliższym  czasie.  Kraje  Bałtyckie,  Rosja 
i Turcja dalej oferują znaczący potencjał 
inwestycyjny  i  mogą  przyczynić  się  do 

otworcia korytarza łączącego Azję z Bli-
skim Wschodem. 

Ogniwa transportowej 

dystrybucji

Drogi
Transport  drogowy  jest  podstawowym 
ogniwem wewnętrznego ruchu towarów 
w  krajach  Unii  Europejskiej.  Pomimo 
tego od wielu lat sytuacja w tym zakre-
sie nie ulega zmianie. Istnieją poważne 
obawy  co  do  efektywności  wykorzysta-
nia  tej  formy  dystrybucji  na  krótszych 
dystansach,  ze  względu  na  występo-
wanie  przeciążeń  w  ruchu  drogowym, 
szczególnie w Holandii i regionie połu-
dniowo-wschodnim  Wielkiej  Brytanii. 
Z  powodu  wzrostu  cen  oleju  napędo-
wego o około 70% od 2006 roku ocena 
efektywności transportu drogowego jest 
ciągle  negatywna.  Transport  drogowy 
rozwija się w krajach Europy Środkowo 
-Wschodniej, chociaż nakłady na popra-
wę jakości infrastuktury drogowej reali-
zowane  zarówno  przez  samorządy,  jak 
i  Unię  Europejskiej  są  ciągle  zmienne. 
Duża  wspólna  inwestycja  w  transeuro-
pejską  sieć  drogową  (TENs)  przyniesie 
efekty dopiero po 2013 roku.

Ogólny wynik i ranking 

Ranking 2008

Wynik 2008

1

Belgium

8.45

2

Netherlands

9.54

3

Hungary

9.56

4

Czech Republic

9.57

5

Poland

9.76

6

France

10.25

7

Austria

10.81

8

Germany

10.82

9

Slovakia

10.85

10

Italy

11.37

11

UK

12.25

12

Denmark

12.31

13

Romania

12.49

14

Lithuania

12.56

15

Portugal

13.11

16

Latvia

13.24

17

Spain

13.44

18

Estonia

13.81

19

Turkey

13.91

20

Ukraine

14.44

21

Finland

14.93

22

Russia

15.27

23

Bulgaria

15.70

24

Ireland

16.41

25

Sweden

16.49

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

25

Kolej
Kolej  jest  drugim  co  do  ważności 
ogniwem  wewnętrznego  transportu 
w Europie. W krajach Europy Środkowo 
-Wschodniej  ta  forma  transportu  odno-
towuje  spadek  przewozów.  W  Europie 
Zachodniej,  szczególnie  w  Niemczech 
następuje  rozwój  przewozów  kolejo-
wych.  Rosnące  problemy  z  przeciąże-
niami w ruchu drogowym i zanieczysz-
czeniami środowiska powodują, że kolej 
staje się poważną alternatywą dla ruchu 
drogowego.  Dodatkowo  Unia  Europej-
ska  jest  chętna  do  współfinansowania 
przyszłych  inwestycji  w  infrastrukturę 
kolejową.  Wejście  Rumunii  i  Bułgarii 
w struktury Unii Europejskiej, a następ-
nie Ukrainy i Rosji w przyszłości otwo-
rzy możliwości wykorzystania tej formy 
transportu  w  kierunku  Azji  i  Bliskiego 
Wschodu. Rozwój kolei w Rosji przyczy-
ni  się  do  poprawy  połączeń  klejowych, 
łączących  wschód  z  zachodem  z  wyko-
rzystaniem  Trans-Syberyjskiej  Kolei  

(Petersburg  –  Władywostok)  i  północ 
z południem, z Moskwy do południowe-
go Iranu, przez południową Rosję, Gru-
zję i Azerbejdżan.
Transport lotniczy
Transport  lotniczy  zdominowany  jest 
w  Europie  przez  trzy  największe  porty 
lotnicze  we  Frankfurcie,  Amsterdamie 
(Schiphol) i Londynie (Heathrow). Przez 
te trzy porty lotnicze przewija się prawie 
60% międzynarodowego transportu ob-
sługującego ruch z 30 portów lotniczych  
krajów Unii Europejskiej. Pod względem 
obciążeń  ruchem  lotniczym  w  krajach 
UE  przodują  trzy  lotniska:  w  Kolonii, 
Brukselii (Zaventem) i Frankfurcie, któ-
re  razem  obsługują  39%  całego  trans-
portu  lotniczego.  Zalety  transportu 
lotniczego  są  szczególnie  widoczne  na 
dłuższych dystansach, co przyczynia się 
do  ekspansji  UE  na  logistycznie  ważne 
rynki,  takie  jak  Turcja  i  Rosja.  Podpi-
sanie  w  2006  roku  przez  członków  UE 
deklaracji „Wspólne Europejskie Niebo” 
i  porozumienia  „EU-US  Otwarte  Nie-
bo” w marcu 2008 roku stworzyło nowe 
możliwości  dla  logistycznych  opera-
torów.  Limity  transatlantyckich  lotów 
mają  zostać    podniesione,  co  umożliwi 
również  rozwój  kontaktów  z  krajami 
trzecimi, poprzez USA. 
Porty
Rozwój europejskich portów jest konty-
nuowany od kilku ostatnich lat. W 2005 
roku europejskie porty obsłużyły ponad 
3 biliony ton ładunków w kontenerach. 
Główną  rolę  odgrywają  takie  porty  jak 
Rotterdam,  Antwerpia  i  Hamburg.  Za-
uważalny  jest  także  wzrost  znaczenia 
portów Europy Wschodniej. Porty w Pe-
tersburgu w Rosji i Konstancji w Rumu-
ni odnotowały wzrost obsługi ładunków 
z 120% do 277% w okresie 2004-2007.

W  2004  roku  UE  przekazała  wsparcie 
finansowe do 2010 roku na rozwój mo-
dalnego  transportu  morskiego  z  wy-
korzystaniem  czterech  dróg  morskich 
(Morza Bałtyckiego, Zachodniej Europy, 
Południowo-Wschodniej  Europy  i  Połu-
dniowo Zachodniej Europy).
Transport śródlądowy 
W krajach UE transport wewnętrznymi 
drogami  wodnymi  stanowi  zaledwie 
6%. Są jednak takie kraje jak np. Holan-
dia,  gdzie  aż  32%  transportu  odbywa 
się  wewnetrznymi  drogami  wodnymi. 
W Niemczech i Belgii udział tego rodza-
ju transportu w ogólnej masie towarów 
stanowi  odpowiednio  15%  i  13%.  Ru-
munia  ma  także  znaczący  10-procento-
wy  udział  w  transporcie  towarów  we-
wnętrznymi drogami wodnymi. 
Ekspansja  europejskiego  logistycznego 
rynku  trwa  i  jest  kontynuowana  wraz 
z rozwojem Unii Europejskiej. Kraje Eu-
ropy Środkowo-Wschodniej stały się re-

Ranking porównawczy 

Rents

Labour Costs

Road Congestion

Road F

reight

Austria

11

19

14

7

Belgium

6

21

18

12

Bulgaria

13

2

16

23

Czech Republic

4

13

15

5

Denmark

15

25

19

14

Estonia

18

8

5

10

Finland

1

24

20

1

France

8

17

17

16

Germany

16

23

25

13

Hungary

9

11

7

19

Ireland

24

16

13

11

Italy

12

15

3

15

Latvia

21

5

8

6

Lithuania

14

7

2

3

Netherlands

10

22

22

4

Poland

2

12

11

18

Portugal

7

10

23

9

Romania

4

6

21

21

Russia

19

3

4

25

Slovakia

3

9

10

17

Spain

23

14

12

2

Sweden

22

20

9

8

Turkey

17

4

6

22

Ukraine

20

1

1

24

UK

25 

18 

24  20

Marek Foryński

Dyrektor ZarZąDZający  

Bts Group panattoni europe 

Polska jest dobrą lokalizacją do 
budowania centrów dystrybucyj-
nych, a świadczy o tym chociaż-
by wolumen powierzchni maga-
zynowo-przemysłowej  w  kraju. 
Obecnie wynosi on ponad 7,2 mln 

mkw. - na koniec trzeciego kwartału br. oddano 
ok. 470 000 mkw., z czego Panattoni Europe do-
starczył aż 200 000 mkw. Ta atrakcyjność Polski 
wynika z następujących czynników: po pierwsze 
mamy  bardzo  silny  rynek  wewnętrzny,  a  popyt 
na  powierzchnie  magazynowe  tworzą  przede 
wszystkim firmy mniej wrażliwe na koniunkturę 
gospodarczą, a więc z sektora dóbr szybko zby-
walnych (FMCG), branży spożywczej i farmaceu-
tycznej,  a  także  logistycznej  i  retail.  Po  drugie, 
Polska ma bardzo dobre położenie geograficzne 
w granicach Unii Europejskiej - stanowimy okno 
na Wschód i tym samym na Zachód. Dodatkowo, 
podjęliśmy  ogromny  wysiłek  w  poprawę  infra-
struktury drogowej, a przed nami perspektywa 
jej  dalszego  rozwoju.  U  nas  występuje  wciąż 
relatywnie  tańsza  siła  robocza  i  mniej  nasyco-
ne  powierzchnią  rynki  niż  na  Zachodzie.  Jeste-
śmy również krajem, który może pochwalić się 
stabilnością  polityczno-gospodarczą  z  ogra-
niczonymi  możliwościami  zaciągania  długu 
publicznego,  normowanego  przez  Konstytucję. 
I właśnie w takich sposób jesteśmy postrzega-
ni przez zagranicznych inwestorów, dla których 
Polska  ma  potencjał  wzrostowy.  To  oni  często 
wymieniają nasz region na pierwszym miejscu, 
na drugim Niemcy, a na trzecim Francję, a więc 
jesteśmy sytuowani w podziale gospodarek eu-
ropejskich nie według linii Wschód – Zachód, ale 
raczej w układzie Północ – Południe, w którym 
Północ  jest  bardziej  bezpieczna  i  stabilna.  To 
wszystko sprawia, że jesteśmy bardzo, o ile nie 
najbardziej, atrakcyjnym krajem do sytuowania 
centrów logistycznych.

piotr Wąs

LeasinG anD DeveLopMent Director 

p3 point park properties

Logistyka  jako  funkcja  produkcji 
i handlu lokalizuje związaną z nią 
infrastrukturę  w  pobliżu  swojej 
bazy  klientowskiej,  a  więc  blisko 
zakładów  produkcyjnych  oraz 
rynków  zbytu  dóbr  konsumpcyj-

nych. Polska jako 38-milionowy kraj, a tym samym 
szósty co do wielkości liczby  ludności kraj  w Unii 
Europejskiej, a co za tym idzie znaczący rynek kon-
sumencki, od szeregu lat notujący pozytywne war-
tości wzrostu PKB, położony na skrzyżowaniu euro-
pejskich korytarzy transportowych,  modernizujący 
swoją infrastrukturę drogową, którego wschodnia 
granica jest jednocześnie częścią wschodniej  gra-
nicy Unii, jest doskonałym miejscem do lokowania 
centrów logistycznych. 

Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73) / www.eurologistics.pl

26

gionami szczególnego zainteresowania, 
co  przyczynia  się  do  ich  gwałtownego 
rozwoju i coraz większej dojrzałości. Od-
kąd Rumunia i Bułgaria weszły w struk-
turę UE rozwój odbywa się w kierunku 
wschodnim, ostatnio do Rosji i Turcji.
Zastosowanie  prostego  systemu  wag, 

dało podstawę stworzenia logistycznego 
rankingu wyników każdego z krajów UE, 
który uwzględnia ich względną wielkość 
i  ważność  ich  zasobów  na  europejskim 
rynku. 
Belgia pozostała na pierwszej pozycji ze 
względu  na  niskie  koszty  nieruchomo-

ści  i  budowy,  chociaż  z  drugiej  strony 
występują  tam  wysokie  koszty  zakupu 
ziemi  i  problemy  z  korkami  na  dro-
gach.  Holandia  jest  na  drugim  miejscu 
głównie  z  powodu  dużej  efektywności 
sektorów  transportowych.  Na  trzecim 
miejscu są Węgry, a z nowych krajów na 
dziewiątej pozycji znalazła się Słowacja, 
ze  względu  na  niskie  koszty  dzierżawy 
oraz ziemi, a także dobry poziom dostęp-
nych surowców. 

  Opracował Wiktor Konieczny 

Na podstawie European Distribution 

Report 2008 Cushman &Wakefield 

BartosZ MierZWiak 

vice presiDent & Market oFFicer 

proLoGis W poLsce

Polska to doskonałe miejsce do inwestowania w centra logistyczne głównie ze względu na 
strategiczne położenie kraju w samym centrum Europy. Zarówno w obrocie międzynaro-
dowym jak i lokalnym najistotniejsze jest sąsiedztwo głównych korytarzy transportowych 
– najlepiej na skrzyżowaniu kilku szlaków tranzytowych Polski i Europy. Na terenie Polski 
przecinają się główne szlaki komunikacyjne wiodące z północy na południe i ze wschodu 
na zachód Europy. Przez nasz kraj wiodą 4 z 10 ciągle rozbudowywanych korytarzy trans-

europejskich: z Helsinek przez Warszawę, z odgałęzieniem do Gdańska, z Berlina przez Warszawę, Mińsk 
i Moskwę do Niżnego Nowogrodu, z Brukseli przez Kraków do Kijowa oraz z Gdańska do Brna. Takie położe-
nie umożliwia dystrybucję na rynki zarówno Zachodniej jak i Wschodniej Europy. W kilka godzin z Warszawy 
można dotrzeć transportem kolejowym, drogowym lub lotniczym m.in. do Berlina, Moskwy, Wiednia, Braty-
sławy, Pragi, Kijowa, Wilna i Mińska.
Warto dodać, że Polska oferuje wiele zachęt inwestycyjnych. Jedną z wielu możliwości jest ulokowanie inwe-
stycji na terenie Specjalnej Strefy Ekonomicznej (SSE). W Polsce funkcjonuje 14 takich stref. 
Według opublikowanego w listopadzie 2012 roku raportu Prologis poświęconego „Możliwościom na Europej-
skim rynku obiektów dystrybucyjnych” rynki w Europie Środkowo-Wschodniej wyraźnie skorzystały z trendu 
w kierunku globalizacji, a udział Europy Środkowo-Wschodniej w łącznym zapotrzebowaniu europejskim 
zwiększył się znacząco z 9% (czyli 400 000 metrów kwadratowych) w 2000 r. do 20% (około 3,0 milionów 
metrów kwadratowych) w 2011 roku. Ponadto trendy w kierunku konsolidacji i outsourcingu, skutkujące 
zwiększonym zapotrzebowaniem na wynajem powierzchni magazynowych zamiast posiadania własnych 
nieruchomości, oraz silny wzrost handlu detalicznego online (e-commerce) przyczyniły się do silnego popytu 
na jednostki logistyczne właśnie w Europie Środkowo-Wschodniej, ze szczególnym wskazaniem na Polskę. 
Wnioski z tego raportu wskazują Polskę jako nowy rynek logistyczny z solidnymi perspektywami. 

www.eurologistics.pl / Grudzień 2012 - Styczeń 2013 nr 6/2012 (73)

27

Reklama 182x128.indd   1

11/28/2012   12:09:48 PM