(Microsoft Word - 10 DT uk\263. zap\263.doc)

BADANIA UKŁADU ZAPŁONOWEGO

1. TYPOWE USZKODZENIA UKŁ DU ZAPŁONOWEGO

Objawy

Przyczyny

Posta

Skutek

Sposób naprawy

Brak

zapłonu

lub

przerwy

zapłonie

Zwarcie w

kondesatorze

lub w izolacji

kondesatora

Zwarcie lub

przepalenie

cewki

zapłonowej

P kniecie,

nadw glenie

nalot wilgoci na

palcu

rozdzielacza

Zu ycie lub

p kni cie

szczotek

rozdzielacza,

odkształcenie

spr yny

Powi kszenie

styków i skazy

punktowe na

stykach

Styki

przerywacza

utlenione lub

nadpalone

1.Niewystarczaj

ce napi cie w

obwodzie

wtórnym

4. Uszkodzenie

kopułki lub

utlenienie

szczoteczek

5. Zbyt małe

rozwarcie

styków

przerywacza

zapłonu

6. Uszkodzenie

poł cze ,

zaolejenie lub

zanieczyszczen

ie powierzchni

styków

1. Zbyt słaba

iskra

3. Pr d płynie do

masy

4. Iskrzenie

mi dzy

szczotk a

palcem

6. Du a

rezystancja

kondensatora

1. Wymieni

kondensator

2. Wymieni cewk

zapłonow

3. Usun nalot

wilgoci i nalot

w glowy. Je eli

zu ycie

ko cówek

kopułki i palca

przekracza 0,3

mm, wymieni

palec i kopułk

4. Wymieni

kopułk

rozdzielacz lub

szczoteczk

5. Wyregulowa

rozwarcie

styków,

ewentualnie

wymieni styki

przerywacza

6. Usun nalot

tlenku, w razie

potrzeby

wymieni

kondensator,

kopułk lub

palec

Brak

zapłonu

lub

przerwy

zapłonie

7. Nadmierne

rozwarcie

styków

P kni ta

kopułka

rozdzielacza,

nalot w glowy

na powierzchni

wewn trznej,

osadzenie

wilgoci

9. Niewła ciwa

odległo

elektrod wiecy

zapłonowej lub

przebicia

wewn trzne

wiecy,

zmostkowanie

wiecy

10. Przetarcia,

p kni cia lub

inne

uszkodzenia

przewodów

zapłonowych

11. Skorodowanie,

zanieczyszczeni

e ko cówki

przewodów

zapłonowych

12. Niewła ciwe

ustawiony k t

wyprzedzania

zapłonu

13. Niewła ciwe

działanie

regulatora

od rodkowego

zapłonu

7. Słaba iskra

szczególnie

przy du ych

obrotach

8. Pr d płynie do

masy wzdłu

p kni cia w

miejscu

nadpale lub

wilgoci

7. Wyregulowa

rozwarcie styków

8. Usun naloty

wilgoci lub nalot

w glowy.

Wymieni

p kni t kopułk

na now

9. Wyczy ci

elektrody wiecy

lub w razie

potrzeby ustali

odległo mi dzy

elektrodami,

wymieni wiece

10. Wymieni

przewody

zapłonowe

11. Skontrolowa ,

oczy ci ,

rozewrze

elementy

spr yste

12. Skontrolowa i

ustawi k t

wyprzedzenia

zapłonu

13. Skontrolowa i

wymieni

regulator

od rodkowy

2. DIAGNOSTYKA UKŁADU ZAPŁONOWEGO

2.1. BADANIE OBWODU NISKIEGO NAPIECIA

Poszukiwanie usterek w układzie zapłonowym, które powoduj zakłócenia w pracy

silnika wymaga w pierwszej kolejno ci sprawdzenia ci gło ci obwodu niskiego napi cia oraz

przepływu pr du w tym obwodzie.
Poszukiwanie przerwy w obwodzie niskiego napi cia
Potrzebne przyrz dy i narz dzia

—

lampka kontrolna (wykonana z arówki samochodowej 5 W lub 21 W,) lub próbnik

ci gło ci obwodów elektrycznych.

Wykonanie pomiaru

—

Zdj kopułk z aparatu zapłonowego i sprawdzi , czy styki przerywacza s zwarte. Je li

s zwarte, nale y je rozewrze wsuwaj c mi dzy nie płytk z materiałem izoluj cym lub

przetaczaj c samochód z wł czonym najwy szym biegiem.

—

Wł czy kluczykiem zapłon.

—

Jeden zacisk lampki kontrolnej poł czy starannie z mas samochodu, drugim biegunem

dotyka kolejno punktów obwodu pierwotnego, oznaczonych numerami od l do 6 na

rysunku 1.

—

Obserwowa moment za wiecenia si lampki. Je li na przykład za wiecenie nast piło

dopiero w punkcie 3, b dzie to oznaczało istnienie przerwy w obwodzie mi dzy

rozdzielaczem a cewk zapłonow (mi dzy punktami 2-3) lub upływ pr du do masy w

tym miejscu.

Rys. 1 Schemat sprawdzania ci gło ci obwodu niskiego napi cia układu zapłonowego;

1...6 – miejsce przył czenia lampki kontrolnej.

Pomiar spadków napi cia

Poluzowane poł czenia przewodów, utlenione styki, zwarcie z mas lub uszkodzenia

izolacji s przyczyn powstawania spadków napi cia w obwodzie pierwotnym układu

zapłonowego, a to z kolei mo e wywoływa trudno ci z uruchomieniem silnika,

nierównomierno jego pracy.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

woltomierz,

odcinek przewodu elektrycznego.

Wykonanie pomiaru

Zacisk wej ciowy rozdzielacza (l, rys. 2) poł czy odcinkiem przewodu z mas ,

eliminuj c w ten sposób wpływ stanu styków przerywacza na wynik pomiaru oraz

wykluczaj c mo liwo uruchomienia silnika.

Podł czy woltomierz do zacisku „+" akumulatora i do zacisku 15 cewki zapłonowej.

Wł czy zapłon i obserwowa wskazania przyrz du. Dopuszczalny spadek napi cia w

stosunku do znamionowego mo e wynosi 0,8 V,

Rys. 2 Schemat pomiaru spadku napi cia w układzie zapłonowym.

przy instalacji 12 V i 0,4 V przy instalacji 6 V. Je eli spadek napi cia przekracza t

warto , nale y - w celu zlokalizowania miejsca zbyt du ych oporów przepływu pr du -

pozostawi zacisk „+" woltomierza podł czony do akumulatora, a drugim sprawdza

punkty 3, 5 i 6 (rys. 2).

Podł czy woltomierz do zacisku „+" akumulatora i do zacisku 6 rozrusznika. Na krótko

uruchomi rozrusznik i odczyta wskazania przyrz du. Dopuszczalne spadki napi cia

wynosz 0,6 V przy instalacji 12 V i 0,25 V przy instalacji 6 V.

Podł czy woltomierz do zacisku „-" akumulatora i do obudowy (masy) rozrusznika. Na

krótko uruchomi rozrusznik. Przyrz d powinien wskaza spadki napi cia nie

przekraczaj cego 0,1 ...0,2 V.

2.2 BADANIE CEWKI ZAPŁONOWEJ.

Cewka zapłonowa, dzi ki odpowiedniej budowie, nale y do bardziej niezawodnych

elementów układu zapłonowego. Dlatego te w przypadku stwierdzenia niezadowalaj cej

pracy układu zapłonowego, przyczyn usterki powinno si najpierw szuka w pozostałych

elementach układu. Niesprawno ci cewki najcz ciej wynikaj z:

przepalenia uzwojenia,

p kni cia głowicy,

znacznego zanieczyszczenia głowicy.

Sprawdzenie ci gło ci uzwoje

Wykonanie pomiaru

Obróci wał korbowy silnika na tyle, aby uzyska zwarcie styków przerywacza,

Wł czy zapłon,

Wyj z kopułki rozdzielacza przewód wysokiego napi cia od cewki i jego koniec zbli y

do masy, np. do kadłuba silnika, na odległo kilku milimetrów, maksymalnie 10 mm,

(rys. 4.5).

Kilkakrotnie rozewrze styki przerywacza. Do wykonania tej czynno ci mo na posłu y

si wkr takiem.

Ocena wyników

Brak przeskoków iskry z ko ca przewodu do masy wiadczy o uszkodzeniu cewki.

Natomiast o jej sprawno ci, jak równie pozostałych elementach układu zapłonowego, b dzie

wiadczyło pojawienie si równomiernych i energicznych wyładowa o niebieskiej barwie

iskry.

Sprawdzanie rezystancji uzwoje

Metoda ta pozwala na dokładniejsze sprawdzenie ci gło ci obwodu uzwojenia

pierwotnego i wtórnego cewki zapłonowej. Podczas pomiaru rezystancji nie jest konieczne

wymontowywanie cewki z samochodu. Wykonuj c badania w poje dzie nale y jednak

pami ta o odł czeniu przewodów z zacisków na głowicy cewki.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

omomierz.

Wykonanie pomiaru

Odczyta wskazania omomierza.

Ocena wyników

W obu pomiarach zmierzona warto rezystancji powinna odpowiada danym fabrycznym.

Je eli brak jest takich danych, mo na przyj , e rezystancja uzwojenia pierwotnego cewki o
napi ciu 12 V wynosi 3...6

Ω, a cewki o napi ciu 6 V wynosi l... 1,5 Ω. Rezystancja uzwoje

wtórnych wynosi 4...20k

Ω. Du y rozrzut tej warto ci — nawet w fabrycznie nowych

cewkach — powoduje, e badanie jako ci uzwojenia wtórnego jest orientacyjne.

Sprawdzanie długo ci iskry

Badanie cewki zapłonowej pod k tem jej zdolno ci do wytwarzania napi cia zapłonu polega,

w najprostszej metodzie pomiarowej, na zmierzeniu długo ci iskry wytworzonej przez cewk .

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

iskiernik ostrzowy, np. wchodz cy w skład wyposa enia kasety probierczej KP-6/24 lub

KPE-6/24.

Wykonanie pomiaru

Poł czy badan cewk (rys.3). Badanie mo e odbywa si w poje dzie lub po

wymontowaniu cewki z samochodu.

Rys. 3 Schemat układu do pomiaru napi cia wtórnego za pomoc iskiernika ostrzowego.

Wł czy wibrator, który spełnia rol przerywacza.

Stopniowo zwi ksza odst p mi dzy elektrodami iskiernika, a dojdzie do nieregularno ci

lub zanikni cia wyładowa iskrowych.

Okre li maksymaln odległo mi dzy elektrodami przy której wyst puj jeszcze ci głe

przeskoki iskry.

Ocena wyników

Zmierzon odległo , nazywan długo ci iskry, nale y porówna z danymi

fabrycznymi. W przypadku braku takich danych mo na uzna cewk za sprawn , je eli

długo iskry wyniesie przynajmniej:

9 mm dla cewek zapłonowych standardowych,

12 mm dla cewek zapłonowych du ej mocy,

14 mm dla cewek elektronicznych układów zapłonowych.

W przypadku powstania w tpliwo ci co do uzyskanego wyniku, zaleca si

powtórzenie pomiaru po podgrzaniu cewki do temperatury 80°C. Długo iskry nie powinna

by mniejsza o wi cej ni 2 mm w porównaniu z podanymi wy ej warto ciami.

2.3 BADANIE ROZDZIELACZA ZAPŁONU

2.3.1 Sprawdzenie spadku napi cia stykach przerywacza

Badanie to słu y do szybkiej oceny stopnia zu ycia styków przerywacza, a ponadto

pozwala ujawni te nieprawidłowo ci, które nie s łatwo dostrzegalne podczas wzrokowych

ogl dzin, jak na przykład zanieczyszczenie styków smarem lub olejem, przerwanie

wewn trznego poł czenia elektrycznego.

Potrzebne przyrz dy i narz dziu

woltomierz wchodz cy w skład miernika diagnostycznego, np. SUS-9.

Wykonanie pomiaru

Obracaj c wał korbowy silnika doprowadzi do zwarcia styków przerywacza.

Podł czy woltomierz; jedn ko cówk do zacisku rozdzielacza zapłonu, a drug do masy

Wł czy zapłon i odczyta wskazania miernika.

Ocena wyników

Styki uznaje si za wystarczaj co dobre, je eli spadek napi cia na nich nie przekracza

0,15 V, niezale nie od nominalnego napi cia sieci (6 lub 12 V). W przypadku wi kszych

warto ci spadku napi cia, styki nale y oczy ci , a nast pnie powtórzy pomiar. Je eli miernik

b dzie nadal wskazywał spadek napi cia przekraczaj cy 0,15 V, styki wymagaj wymiany na

nowe.

W przypadku dysponowania miernikiem diagnostycznym wyposa onym w

mikroprocesor mo liwe jest mierzenie spadku napi cia na stykach przerywacza podczas pracy

silnika. Za dopuszczalny spadek napi cia nale y przyjmowa warto okre lon w instrukcji

obsługi miernika.

2.3.2 Pomiar odst pu mi dzy stykami przerywacza i k ta zwarcia.

Pomiar i regulacja odst pu mi dzy stykami przerywacza

Ze wzgl du na sposób przeprowadzenia badania nale y je traktowa jako mało

dokładne. Dotyczy to szczególnie styków, które były ju przez pewien czas u ytkowane (rys.

4). Styki nadmiernie zu yte powinno si bezwzgl dnie wymienia na nowe.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

szczelinomierz z blaszkami o odpowiedniej grubo ci,

wkr tak.

Rys. 4 W przypadku uformowania si narostu i krateru nie mo na dokładnie zmierzy odst pu mi dzy stykami

przerywacza; a – styki nowe; b – styki u ywane

Wykonanie pomiaru

Obróci wal korbowy silnika, doprowadzaj c do maksymalnego rozwarcia si styków

przerywacza.

Blaszk szczelinomierza, której grubo odpowiada wymaganemu odst powi, wsun

mi dzy rozwarte styki przerywacza. Szczelinomierz powinien dawa si przesuwa

mi dzy stykami z wyczuwalnym, niewielkim oporem.

Je eli odst p mi dzy stykami oka e si niewła ciwy, nale y przeprowadzi jego regulacj

zmieniaj c poło enie kowadełka po zluzowaniu wkr ta, który go mocuje.

Zaleca si wykonanie pomiaru szczeliny mi dzy stykami kolejno dla wszystkich garbów

krzywki w celu sprawdzenia luzu promieniowego walka. Ró nice w zmierzonych

warto ciach nie powinny przekracza 0,10 mm.

Pomiar i regulacja k ta zwarcia

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

miernik kata zwarcia, stanowi cy oddzielny przyrz d, np. miernik MKZ-200, lub

wchodz cy w skład przyrz du diagnostycznego, np. SUS-9.

obrotomierz, je eli miernik k ta zwarcia nie umo liwia pomiaru pr dko ci obrotowej,

wkr tak.

Wykonanie pomiaru

Podł czy miernik zgodnie z zaleceniami instrukcji obsługi. Z reguły przyrz d ł czy si z

zaciskami l i 15 cewki zapłonowej (rys. 5).

Uruchomi silnik i pozostawi na biegu jałowym obserwuj c wskazanie przyrz du. Je eli

posługujemy si przyrz dem SUS-9, to warto k ta zwarcia nale y odczyta na

podziałce:

O... 60° dla silników 6-cylindrowych,

O... 90° dla silników 4-cylindrowych,

O... 90° dla silników 2-cylindrowych (odczyt nale y pomno y przez 2).

Korzystaj c z obrotomierza ustali pr dko obrotow silnika na ok. 2000 obr/min, a

nast pnie sprowadzi płynnie do pr dko ci biegu jałowego, obserwuj c jednocze nie

zmiany na mierniku k ta zwarcia.

Rys. 5 Schemat podł czenia miernika k ta zwarcia.

Zmierzony k t zwarcia mo na uzna za prawidłowy je li mie ci si on w zakresie:

125

...140

dla silników 1 – 3 cylindrowych dwusuwowych

...65

dla silników 4 cylindrowych czterosuwowych

...41

dla silników 6 cylindrowych

...37

dla silników 8 cylindrowych

Dane te s orientacyjne i dlatego zmierzone warto ci nale y porówna z danymi producenta.

2.4 BADANIA KONDENSATORA.

Sprawdzanie kondensatora za pomoc próbnika

Dokładniejsze badanie kondensatora zamontowanego lub wymontowanego z samochodu

mo na przeprowadzi dopiero za pomoc odpowiedniego :

miernika wielko ci elektrycznych.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

próbnik kondensatorów, np. PK-2 lub PK-3

narz dzia do ewentualnego wymontowania kondensatora z samochodu.

Wykonanie pomiaru i ocena wyników

Próbnik odpowiednio podł czy do zasilania i do kondensatora po odł czeniu

wyprowadzenia kondensatora od zacisku rozdzielacza; ustawi przeł cznik na dany

pomiar.

Warto pojemno ci kondensatora odczyta bezpo rednio na skali przyrz du. Powinna si

mie ci w granicach 0,20...0,25

µF. Zbyt mała pojemno b dzie powodowała iskrzenie

na stykach, a zbyt du a -zmniejszenie napi cia w obwodzie,

Wł czy pomiar rezystancji równoległej kondensatora (inaczej oporno ci izolacji) i

okre li jej warto z poło enia wskazówki na kolorowym polu skali. Je eli rezystancja

jest wła ciwa, to wskazówka powinna si zatrzyma w polu prawidłowej pracy.

Przyło y do kondensatora pr d zmienny w celu sprawdzenia rezystancji szeregowej.

Mo na j uzna za prawidłow , je eli wskazówka zatrzyma si w polu prawidłowej pracy.

2.5 SPRAWDZENIE I USTAWIENIE K TA WYPRZEDZENIA ZAPŁONU

Sprawdzenie wyprzedzenia zapłonu za pomoc lampy stroboskopowej

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

lampa stroboskopowa, np. XENON (WTW), KS 8403 (Radiotechnika), wzgl dnie

wchodz ca w skład przyrz du diagnostycznego, np. SUS-9 (FOUS), TS 8600

(Radiotechnika) lub MAG-1 (UNI-TROL),

narz dzia do poluzowania rub zaciskowych rozdzielacza zapłonu.

Wykonanie pomiaru

Uruchomi silnik i nagrza go do normalnej temperatury pracy.

Podł czy lamp stroboskopow dwoma przewodami do zasilania, a trzecim do przewodu

wysokiego napi cia pierwszego cylindra (wg rys. 6).

Pozostawi silnik pracuj cy na biegu jałowym oraz odł czy , je eli jest, przewód od

podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu.

Rys. 6 Schemat podł czenia lampy stroboskopowej.

Skierowa pulsuj ce wiatło lampy na obracaj ce si koło pasowe (lub koło zamachowe).

Wskutek efektu stroboskopowego znak na kole b dzie si wydawał nieruchomy. Je eli

zatrzyma si naprzeciw odpowiedniego znaku wykonanego na pokrywie rozrz du lub na

obudowie sprz gła, to ustawienie zapłonu mo na uzna jako prawidłowe. W przypadku

nie pokrycia si znaków zachodzi konieczno regulacji wyprzedzenia zapłonu poprzez

odpowiednie obracanie obudowy rozdzielacza w sposób poprzednio ju opisany. Je eli

znak na kole nie „stoi" w jednym punkcie, lecz oscyluje, wiadczy to o zu yciu przekładni

nap du rozdzielacza zapłonu lub nap du wałka rozrz du.

W silniku, który ma oznaczony tylko zwrot zewn trzny tłoka (FIAT 125P) do ustawiania

zapłonu nale y u y , je eli brak jest odpowiednio wyskalowanego szablonu, lampy

stroboskopowej o regulowanym opó nieniu błysków i miernika wskazuj cego warto

tego opó nienia w stopniach k towych, np. przyrz du SUS-9. Ustawienie zapłonu

sprawdza si w ten sposób, e po skierowaniu wiatła lampy na obracaj ce si koło

pasowe (lub zamachowe) pokr tłem w lampie opó nia si jej błyski do chwili uzyskania

pokrycia si znaków.

2.6 SPRAWDZENIE REGULATORA WYPRZEDZENIA ZAPŁONU

Sprawdzenie od rodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu

Przyczyn niedomagania od rodkowego regulatora wyprzedzenia zapłonu jest najcz ciej:

zmiana charakterystyki spr yn (osłabienie spr yn),

p kni cie spr yny,

nadmierne luzy osi ci arków i ich sworzni.

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

miernik k ta wyprzedzenia zapłonu oraz lampa stroboskopowa z układem opó nienia

błysku,

obrotomierz.

Wykonanie pomiaru

Uruchomi silnik i nagrza go do normalnej temperatury pracy.

Zdj z regulatora podci nieniowego (je eli jest) przewód ł cz cy go z ga nikiem w celu

wyeliminowania ewentualnego wpływu podci nienia na wyprzedzenie zapłonu.

Podł czy przyrz dy i wykorzystuj c obrotomierz zwi kszy pr dko obrotow silnika

do jednej z warto ci wybranych na podstawie poni szych wskazówek.

Skierowa pulsuj ce wiatło lampy na koło pasowe (lub wieniec koła zamachowego) i

pokr tłem w lampie stroboskopowej doprowadzi do pokrycia si znaków na kole

pasowym i pokrywie nap du rozrz du (kadłubie silnika). Na mierniku odczyta warto

k ta wyprzedzenia zapłonu. Je eli znak stały (na kadłubie silnika) wyznacza moment

zapłonu, to miernik wska e przyspieszenie zapłonu wywołane działaniem regulatora.

Natomiast w przypadku istnienia na silniku tylko punktu

ZZ nale y od warto ci

wskazanej przez miernik odj k t wst pnego wyprzedzenia zapłonu.

Pomiar wykona dla kilku charakterystycznych warto ci pr dko ci obrotowej silnika

wtedy, kiedy:

zaczyna działa jedna spr yna regulatora (z reguły mi dzy 1000 i 1500 obr/min),

zaczyna działa druga spr yna, je eli regulator ma charakterystyk dwustopniow (z

reguły mi dzy 2000 i 3000 obr/min),

przestaje działa regulator od rodkowy (z reguły powy ej 3000 obr/min). Przy

wyborze pr dko ci obrotowej najkorzystniej posłu y si charakterystyk danego

regulatora, zamieszczon w ksi ce napraw samochodu.

Ocena wyników

Po zako czeniu pomiarów sprawdzi czy otrzymane warto ci przyspieszenia zapłonu

s zgodne z charakterystyk i mieszcz si granicach wyznaczonych tolerancji. Nale y

pami ta aby dane z charakterystyki powi kszy o k t wst pnego wyprzedzenia zapłonu.

Je eli dane nie mieszcz si w polu tolerancji, nale y wymieni spr yny lub regulator

na nowy.

Sprawdzenie podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu

Typowymi uszkodzeniami podci nieniowego regulatora wyprzedzenia! zapłonu s :

nieszczelno ci przepony,

zmiana charakterystyki lub p kni cie spr yny,

zanieczyszczenie lub nieszczelno przewodu ł cz cego regulator z ga nikiem,

unieruchomienie tarczy z przerywaczem (zatarcie).

Sprawdzanie regulatora za pomoc lampy stroboskopowej

Potrzebne przyrz dy i narz dzia

miernik k ta wyprzedzenia zapłonu oraz lampa stroboskopowa z układem opó nienia

błysku,

obrotomierz.

Wykonanie pomiaru

Uruchomi silnik i nagrza go do normalnej temperatury pracy.

Rys. 7 Przyrz d do sprawdzenia podci nieniowego regulatora wyprzedzenia zapłonu

Podł czy przyrz dy i wykorzystuj c obrotomierz ustawi pr dko obrotow silnika na

ok.2000 obr/min (przy tej pr dko ci działaj zarówno regulator od rodkowy, jak i

podci nieniowy).

Skierowa wiatło lampy na znaki słu ce do ustawiania zapłonu. Pokr tłem w lampie

doprowadzi do pokrycia si znaków i odczyta na mierniku k t wyprzedzenia zapłonu.

Odł czy od ga nika przewód podci nienia wył czaj c w ten sposób z działania regulator

podci nieniowy.

Powtórzy pomiar k ta wyprzedzenia zapłonu.

Ocena wyników

Je eli warto k ta wyprzedzenia zapłonu, zmierzona po odł czeniu regulatora

podci nieniowego, b dzie mniejsza od pierwszej warto ci, oznacza to, e regulator

podci nieniowy jest sprawny. Aby jednak mie pewno poprawno ci działania regulatora

podci nieniowego nale y sprawdzi jego charakterystyk .

3. BADANIE ELEKTRONICZNEGO UKŁADU ZAPŁONOWEGO

Spo ród wielu rozwi za elektronicznych układów zapłonowych najbardziej

rozpowszechniły si tranzystorowe układy zapłonowe, w których mechaniczny przerywacz

został zast piony czujnikiem magnetoindukcyjnym b d czujnikiem z efektem Halla. Oba

układy s bezobsługowe. Zaleca si jedynie kontrol i wymian wiec zapłonowych oraz

okresowe (co 40 000... 50 000 km) sprawdzanie charakterystyki regulatorów w

rozdzielaczu zapłonu.

Rys. 8 Schemat elektronicznego układu zapłonowego bezrozdzielaczowego (Fiat Cinquecento 700)

l — akumulator, 2 — wył cznik zapłonu (stacyjka), 3 — cewka zapłonowa dwubiegunowa, 4 — wieca

zapłonowa, 5 — przeł cznik podci nieniowy wyboru charakterystyki wyprzedzenia zapłonu, 6 — zł cze

masowe lewe przednie, 7 — moduł elektroniczny, 8 — czujnik poło enia i pr dko ci obrotowej wału

korbowego, 9 — jeden z trzech wyst pów na kole pasowym wału korbowego

Sprawdzanie i ustawianie wyprzedzenia zapłonu

przeprowadza si tylko w razie

potrzeby. Sposób badania jest podobny, jak przy konwencjonalnym układzie zapłonowym,

przy czym nale y pami ta , e w przypadku czujnika magnetoindukcyjnego pomiar mo e

odbywa si wył cznie przy pracuj cym silniku. Stosuj c lamp stroboskopow nale y

podł czy jeden jej przewód do wiecy pierwszego cylindra, a dwa pozostałe przewody

(zasilaj ce) do biegunów akumulatora. Podł czenie ko cówek do cewki zapłonowej mo e

spowodowa uszkodzenie lampy stroboskopowej.

Sposób pomiaru wyprzedzenia zapłonu z wykorzystaniem czujnika poło enia

iele nowoczesnych silników, szczególnie wyposa onych w elektroniczne układy

zapłonowe, wymaga bardziej dokładnego ustawienia zapłonu ni zapewnia to lampa

stroboskopowa. Producenci takich silników, m.in. firma Audi, Opel, VW, Daimler-Benz,

Volvo, umieszczaj na kole zamachowym (lub innej cz ci obrotowej zwi zanej z wałem

korbowym) znak w postaci naci cia lub kołka (jednego lub dwóch), instaluj c jednocze nie w

bloku silnika indukcyjny czujnik poło enia

ZZ (rys.9). Czujnik ten mo e by równie

zakładany tylko na czas pomiaru. Do odczytania k ta wyprzedzenia zapłonu słu urz dzenia

diagnostyczne przystosowane do ł czenia z czujnikiem, np. tester QST 900 firmy SUN,

multitest z serii 15, 18 lub 21 firmy Hofmann. Urz dzenie podł cza si do czujnika oraz do

wiecy zapłonowej lub przewodu wysokiego napi cia pierwszego cylindra. Podczas pracy

silnika urz dzenie otrzymuje dwa impulsy: jeden powstaj cy w chwili zapłonu w pierwszym

cylindrze i drugi powstaj cy podczas mijania czujnika przez kołek lub inny znacznik.

Rys. 9 Czujnik poło enia ZZ do kontroli ustawienia zapłonu montowany przez firm OPEL

W wale korbowym s umieszczone dwa kołki, natomiast w ciance kadłuba silnika tuleja mosi na,

przeznaczona do wkładania czujnika.

Ze zmierzonego czasu mi dzy dwoma impulsami oraz pr dko ci obrotowej silnika zostaje

wyliczony w urz dzeniu k t wyprzedzenia zapłonu. Pomiar bez u ycia lampy stroboskopowej

jest bardziej dokładny, poniewa nie jest obarczony bł dem paralaksy, a tak e nie wymaga

dost pu do adnych znaków na silniku.

W samochodach, w których czujnik poło enia

ZZ jest zamontowany dokładnie w miejscu

odpowiadaj cym zwrotowi zewn trznemu tłoka l. cylindra wskazania na diagnoskopie b d

odpowiada rzeczywistemu wyprzedzeniu zapłonu.

W samochodach, w których czujnik poło enia ZZ jest przesuni ty wzgl dem znaków

ustawczych (wyst pów), wskazania miernika nale y odpowiednio skorygowa ; na przykład w

samochodzie Cinquecento 700 nale y zwi kszy o 10°.

Pomiaru k ta zwarcia

mo na dokona w celu kontroli funkcjonowania rozdzielacza

zapłonu, poniewa k t ten nie podlega regulacji. W układach zapłonowych z czujnikiem

magnetoindukcyjnym k t zwarcia zale y od pr dko ci obrotowej silnika, natomiast w

układach z czujnikiem Halla k t ten pozostaje stały w całym zakresie pr dko ci obrotowej.

Warto k ta zwarcia musi by zgodna z danymi producenta. Odchylenia wyst puj bardzo

rzadko i wskazuj na uszkodzenie czujnika w rozdzielaczu.

Regulacj szczeliny powietrznej mi dzy wirnikiem a biegunem cewki

przewidziano w

niektórych rozwi zaniach konstrukcyjnych bezstykowych rozdzielaczy zapłonu z czujnikiem

magnetoindukcyjnym. Ustawienie zbyt du ej szczeliny spowoduje osłabienie impulsu, a w

rezultacie zakłócenie w zapłonie mieszanki.

Sprawdzanie regulatorów wyprzedzenia zapłonu

, od rodkowego i podci nieniowego,

przeprowadza si w taki sam sposób, jak w przypadku konwencjonalnego układu

zapłonowego (patrz punkt 2.6).

Sprawdzanie czujnika magnetoindukcyjnego

W przypadku wyst pienia niesprawno ci układu zapłonowego, wskazuj cej na

uszkodzenie czujnika, nale y najpierw sprawdzi omomierzem rezystancj cewki czujnika.

Je eli pomiar omomierza nie wyka e odchyłki wi kszej o 20% od danych fabrycznych, to

konieczne jest sprawdzenie sygnału z czujnika oscyloskopem, który pozwoli wykry

dodatkowe uszkodzenia jak: zwarcie mi dzyzwojowe cewki czujnika, wyłamanie

nabiegunnika, utrat „siły" magnesu czujnika czy zbyt du szczelin .

Pomiary czujnika mo na przeprowadza albo na wymontowanym rozdzielaczu zapłonu

pokr caj c r cznie wałkiem rozdzielacza, albo na rozdzielaczu zamontowanym i nap dzanym

rozrusznikiem lub silnikiem. Wielko i kształt sygnału zale od pr dko ci obrotowej

(rys. 10).

Rys. 10 Prawidłowy obraz sygnału z czujnika CPW 170 samochodu Fiat Cinquecento

1 – n=850 obr/min, 2 – n=3000 obr/min

Sprawdzanie czujnika hallotronowego

Czujnik hallotronowy (Halla) jest umieszczony w rozdzielaczu zapłonu i steruje prac

modułu zapłonowego (np. w samochodach Łada Samara, Skoda Favorit, Volkswagen, Toyota)

lub pełni funkcj czujnika fazy umocowanego na wałku rozrz du (układ wtryskowy IAW

Weber). Jego elektroniczny element Hallotron wytwarza napi cie zale ne od tego czy jest

poddawany działaniu pola magnetycznego wytwarzanego przez magnes stały, czy nie.

Strumie magnetyczny jest modulowany przez wiruj cy element. Napi cie wyj ciowe z

czujnika zawiera si pomi dzy mas a napi ciem zasilania. Czujnik mo na rozpozna po

trzech wyprowadzeniach elektrycznych (masa, sygnał wyj ciowy, napi cie zasilaj ce). Do

sprawdzenia czujnika nie mo na u y omomierza, w zwi zku z czym najłatwiej jest

przeprowadzi badanie oscyloskopowe, obserwuj c kształt sygnału wyj ciowego. Po

podł czeniu ko cówki pomiarowej oscyloskopu do zacisku wyj ciowego czujnika i

uruchomieniu silnika, na ekranie powinien pojawi si obraz pokazany na rysunku 11.

Wysoko obrazu powinna by stała, niezale na od pr dko ci obrotowej silnika, za

cz stotliwo przebiegu wprost proporcjonalna do obrotów. Brak obrazu lub odchylenia od

prawidłowego mog by spowodowane brakiem styku w zł czu, uszkodzeniem magnesu lub

hallotronu. Je eli silnika nie mo na uruchomi , to rozdzielacz zapłonu trzeba wymontowa

(bez odł czania przewodów) i obserwowa przebieg na ekranie podczas obracania wałkiem.

Rys.11 Prawidłowy obraz sygnału czujnika hallotronowego zapłonu na przykładzie
samochodu Łada Samara (bieg jałowy).

3.1 BADANIE OSCYLOSKOPOWE UKŁADU ZAPŁONOWEGO

Oscyloskop wchodz cy w skład zestawu diagnostycznego pokazuje wszystkie fazy

przebiegu zapłonu w sposób graficzny, co umo liwia ich obserwacj i na tej podstawie

okre lenie stanu układu zapłonowego. Otrzymywany na ekranie oscyloskopu wykres

przedstawia chwilowy obraz niezwykle szybkich zmian napi cia podczas poszczególnych faz

zapłonu. Aby w pełni wykorzysta mo liwo ci pomiarowe oscyloskopu, nale y zapozna si

z wzorcowymi oscylogramami otrzymanymi dla w pełni sprawnego układu zapłonowego. Po

uruchomieniu silnika uka si na ekranie podł czonego oscyloskopu obrazy zmian napi cia

w uzwojeniu pierwotnym lub wtórnym w funkcji k ta obrotu wałka rozdzielacza (rys. 12).

Charakterystyka przebiegu napi cia pierwotnego i wtórnego dzieli si na trzy fazy:

odcinek działania iskry, odcinek przej ciowy lub oscylacyjny i odcinek zwarcia.

Na oscylogramie obwodu pierwotnego punkt A okre la moment rozwarcia si styków

przerywacza i pocz tek narastania napi cia do punktu B. Impuls ten przetransformowany na

uzwojenie wtórne powoduje w punkcie B' przeskok iskry na elektrodach wiecy zapłonowej.

Mi dzy punktami B i C s widoczne zanikaj ce oscylacje, powstaj ce w elektrycznym

układzie drgaj cym kondensator—cewka zapłonowa. W punkcie C nast puje wyga ni cie

iskry, któremu towarzyszy niewielki wzrost napi cia.

W drugiej fazie, tzw. przej ciowej, mi dzy punktami C i D nast puj oscylacje napi cia o

innej cz stotliwo ci ni poprzednio, które zanikaj całkowicie, d

c do linii poziomej. Z

ko cem odcinka przej ciowego rozpoczyna si odcinek zwarcia, zapocz tkowany momentem

zetkni cia si styków przerywacza. Okres zwarcia styków przedstawia linia pozioma mi dzy

punktami E i F.

a ko cz cej si w punkcie D'. Ma ona nazw linii iskry, a jej długo wiadczy o czasie

trwania iskry. Punkt D' obrazuje zerwanie iskry, poniewa energia cewki zapłonowej nie

wystarcza, aby nadal podtrzymywa jej przepływ. W chwili, gdy iskra ga nie nast puje

niewielki wzrost napi cia, które oscylacyjnie zanika przed rozpocz ciem zwarcia. Moment

zamkni cia styków objawia si w punkcie E' krótk lini pionow , opadaj c poni ej linii

zerowej, a nast pnie przechodz cej z wygasaj cymi oscylacjami w lini poziom . W punkcie

F' rozwieraj si styki przerywacza i rozpoczyna si nowy cykl zapłonu dla nast pnego

cylindra.

Pionowe wychylenie linii wykresu na ekranie oscyloskopu przedstawia sob napi cie.

Jej poło enie wzgl dem linii zerowej zale y od biegunowo ci napi cia. Dla ułatwienia

obserwacji przebiegu napi cia wtórnego, które ma przeciwn polaryzacj w stosunku do

napi cia pierwotnego (poniewa elektroda masowa wiecy zapłonowej musi mie

biegunowo dodatni ), obwód pr dowy oscyloskopu ma mo liwo niezb dnego odwrócenia

fazy. W rzeczywisto ci wi c pierwszy impuls napi cia byłby obserwowany poni ej linii

zerowej.

O pozioma wykresu przedstawia sob czas trwania zapłonu, wyra any k tem obrotu

watka rozdzielacza. Je eli sygnał napi ciowy od momentu rozwarcia styków do ko ca ich

zwarcia dokładnie wypełnia przestrze obrazu, to mo na zmierzy k t zwarcia, odczytuj c go

na podziałce poziomej ekranu. W przypadku wyskalowania podziałki w procentach mo na

posłu y si danymi z tablicy 4 - l, w celu odpowiedniego przeliczenia warto ci k ta.

Podczas badania tranzystorowego, bezstykowego układu zapłonowego i obraz

przebiegu napi cia wtórnego na oscyloskopie nie ró ni si praktycznie od takiego samego

przebiegu dla układu konwencjonalnego. Jedynie w opisie obrazu rozwieranie i zwieranie

styków przerywacza nale y zast pi i blokowaniem (punkt A') lub wł czeniem si (E')

tranzystora (rys. 13).

Obraz przebiegu napi cia pierwotnego jest ju nieco inny ni w przypadku układu

konwencjonalnego. Mi dzy punktami B i C brak jest a zanikaj cych oscylacji, poniewa

elektroniczny układ zapłonowy nie jest wyposa ony w kondensator. Na pocz tku działania

iskry mog by widoczne jedynie niewielkie drgania wywołane przez istniej c pojemno

poł cze . W tranzystorowych układach zapłonowych z czujnikiem magnetoindukcyjnym (ze

zmiennym k tem zwarcia) obserwuje si na ekranie oscyloskopu „w drówk " punktu E' w

lewo wraz ze zwi kszaniem pr dko ci obrotowej silnika.

Sposób ł czenia oscyloskopu z badanym układem zapłonowym mo e by odmienny w

zale no ci od typu urz dzenia i spełnianych przez niego funkcji.

W przypadku badania elektronicznego układu zapłonowego oscyloskop nale y

przył czy do tego zacisku uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej, który jest poł czony z

modułem zapłonowym. Drugi zacisk uzwojenia pierwotnego jest poł czony z „+"

akumulatora poprzez wył cznik zapłonu.

W zapłonach bezrozdzielaczowych (typu DIS) cz sto cewka zapłonowa lub zespół

cewek stanowi hermetycznie zamkni ty podzespół, z którego wychodz przewody

wysokiego napi cia oraz przewody do urz dzenia steruj cego. Nie ma wi c dost pu do

uzwojenia pierwotnego cewki. W takim przypadku trzeba u y na przewód pomiarowy

nasadki przebijaj cej (patrz 5, rys.14), któr nakłada si na jeden z przewodów ł cz cych

urz dzenie steruj ce z cewk zapłonow .

Elektroniczny układ zapłonowy mo e by sterowany napi ciem 5 V zamiast 12 V (np.

Polonez 1.5/1.6i). Aby była mo liwa obserwacja przebiegów na ekranie konieczne jest wtedy

wzmocnienie sygnału z uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej. Do tego celu słu

specjalne przystawki, np. przystawka RH 500 firmy HOMEK lub przystawka „TTL" DS 9450

do diagnoskopu GS 3194.

Podczas testowania układów rozdzielaczowych, w których jest niedost pny przewód

wysokiego napi cia ł cz cy cewk zapłonow z rozdzielaczem mo na u y przystawk DIS

Adapter DS 9400 z sondami zakładanymi na przewody zapłonowe wiec (rys.15). T sam

przystawk mo na wykorzysta do sprawdzania obwodu wtórnego w bezrozdzielaczowym

układzie zapłonowym DIS, kiedy wyst puje kilka cewek zapłonowych. Układ bada si wtedy

w jednym kroku, a impulsy zapłonowe dla wszystkich wiec s obrazowane jeden za drugim.

W celu otrzymania na ekranie oscyloskopu czytelnego obrazu zaleca si zwi kszenie

pr dko ci obrotowej silnika do ok. 1200 obr/min, co pozwoli na wykluczenie niepo danego

wpływu nierównomierno ci jego biegu.

W zale no ci od typu urz dzenia istnieje mo liwo prezentowania obrazów w ró nej

postaci:

—

pojedynczy sygnał rozci gni ty na całym ekranie (rys.12),

—

wszystkie sygnały zapłonu podane w formie obrazów seryjnych (napi cie wyst puje w

kolejno ci zapłonu, rys.16),

—

wszystkie sygnały zapłonu nało one na siebie (rys.19),

—

wszystkie sygnały zapłonu podane na ekranie jeden nad drugim, tzw. raster (rys.21).

Na rysunkach 16 - 21 pokazano zestaw obrazów najcz ciej wyst puj cych uszkodze

układu zapłonowego. Ze wzgl du na to, e ró ne typy urz dze nie pokazuj identycznych

obrazów, przedstawione oscylogramy maj znaczenie informacyjne o podstawowych

kształtach linii. Dokładna interpretacja zmian sygnałów jest podawana w instrukcji obsługi

urz dzenia.

Rys. 16 Napi cie zapłonu we wskazanym cylindrze

zbyt niskie na skutek:

za małej przerwy iskrowej w wiecy zapłonowej,

zanieczyszczenia elektrod wiecy,

przebicia w izolacji przewodów wysokiego

napi cia

Rys. 17 Napi cie zapłonu we wskazanym cylindrze

zbyt wysokie za skutek:

za du ej przerwy iskrowej w wiecy,

przerwy w przewodzie wysokiego napi cia,

Rys. 18 Wysokie, sko nie biegn ce napi cie linii iskry

mo e by spowodowane:

a – uszkodzeniem opornika przeciwzakłóceniowego w

nasadzie wiecy lub przewodu wysokiego napi cia o

rozło onej rezystancji mi dzy rozdzielaczem a wiec ,

je li wyst puje w jednym cylindrze

b – uszkodzeniem opornika przeciwzakłóceniowego w

palcu rozdzielacza lub przewodzie wysokiego napi cia

o rozło onej rezystancji mi dzy cewk a

rozdzielaczem, je li wyst puje we wszystkich

cylindrach