10-22 RK raport 12.indd

RYNEK KOLEJOWY

W zeszłym miesiącu w raporcie poruszaliśmy tematy-

kę struktury kolejowych przewozów towarowych w Pol-

sce. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego,

w 2006 roku przetransportowano ponad 291 mln ton

ładunków. Najwięcej z tego stanowiły przewozy takich

grup towarowych, jak węgiel kamienny i brykiety, minera-

ły surowe i przetworzone oraz ruda żelaza i złom żelaza.

Na czwartym miejscu pod względem masy przewiezionych

ładunków znajduje się pojemna kategoria określana mia-

nem „pozostałe”. W 2006 roku przetransportowano nie-

mal 30 mln ton towarów wchodzących w jej skład. Prze-

wozy nietypowe, ponadgabarytowe i materiałów ciężkich

lub niebezpiecznych w większości zaliczane są do tej grupy

towarowej.

Kolejowe przewozy nietypowe i niebezpieczne stano-

wią ciekawy przykład wykorzystania możliwości dzisiejszej

techniki transportowej dla realizacji zadań niejednokrotnie

wyjątkowo trudnych. W tym celu używane są np. specjalne

wagony przystosowane do przewożenia towarów o niespo-

tykanie dużej masie. Niezbędne jest również przestrzega-

nie przez wykonawcę procedur, ściśle określonych w spe-

cjalistycznych aktach normatywnych.

Do kolejowych przewozów nietypowych odnosi się

rozporządzenie ministra transportu z 7 czerwca 2006 r.

w sprawie rodzaju i warunków przewozu rzeczy mogących

powodować trudności transportowe przy przewozie ko-

leją. Przyjęcie tego aktu prawnego wypełniło pewną lukę

w prawie. Stało się tak, ponieważ poprzednie rozporządze-

nie regulujące ten zakres straciło ważność 1 lutego 2006 r.

(obowiązywało ono od 2000 r.). Dokument ten określa

rodzaje rzeczy, których transport może być utrudniony

ze względu na ich kształt, rozmiar lub masę. Stanowią one

przesyłkę nadzwyczajną, co do której, ze względu na wyżej

wymienione cechy, konieczne jest spełnienie szczególnych

warunków dotyczących czynności ładunkowych lub prze-

wozu.

Kluczowa jest tutaj deﬁnicja skrajni ładunkowej. Wspo-

mniane rozporządzenie opisuje ją następująco: „wymagane

przez przewoźnika maksymalne odległości punktów poło-

żonych na obrysie przekroju przesyłki od dwóch, wzajemnie

prostopadłych płaszczyzn, z których jedna poprowadzona

jest stycznie do główek obydwu szyn, a druga przechodzi

przez oś podłużną toru prostopadle do płaszczyzny prze-

kroju przesyłki, spoczywającej na wagonie stojącym na pro-

stym i poziomym torze”. Przewozy nietypowe, a zwłaszcza

ponadgabarytowe, określa się więc często jako „z przekro-

czoną skrajnią” lub też po prostu „ze skrajnią”. Rozmiary

skrajni w Europie Zachodniej, Środkowej, krajach Wspól-

noty Niepodległych Państw i w Wielkiej Brytanii różnią się

od siebie dość znacznie. Według wzoru obowiązującego

w Polsce, dopuszczalna wysokość wagonu z ładunkiem jest

większa aż o 55 cm niż w większości krajów europejskich.

Poza przypadkami ładunków, które po załadowaniu

na normalny wagon niekryty ustawiony na prostym i pozio-

mym torze nie mieszczą się w obrysie skrajni ładunkowej,

rozporządzenie wymienia cały szereg rzeczy stanowiących

przesyłkę nadzwyczajną. Są to np. te obiekty, które po zała-

dowaniu na wagon będą ze względu na swą długość, więk-

szą niż długość wagonu ze zderzakami, wystawać poza ob-

rys skrajni ładunkowej przy przejściu tego wagonu przez

Michał Grobelny

RAPORT

Przewozy nietypowe

i materiałów

niebezpiecznych

Zbigniew Weinert

Foto Rail Polska

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

łuk toru o promieniu 180 metrów. Ponadto za przesyłki

nietypowe uznawane są te rzeczy, których umieszczenie

na wagonie wyklucza zachowanie odpowiednich, wyma-

ganych przez przewoźnika odstępów od krawędzi wago-

nów, jak również te, których środek ciężkości znajduje się

na wysokości większej niż połowa szerokości podstawy,

którejkolwiek sztuki ładowanej przesyłki lub znajduje się

1000 mm powyżej tej podstawy. Wymieniane są także te

obiekty, których środek ciężkości wskutek przesunięcia

względem ich osi lub osi podłużnej wagonu stwarza zagro-

żenie bezpieczeństwa przewozu. W przypadku przewozów

rzeczy o dużej masie, za przesyłki nietypowe uznawane

są te, które ważą więcej niż 60 ton, jak również te, które

powodują większe od dopuszczalnego dla określonej linii

obciążenie na oś wagonu lub metr bieżący toru. Rozpo-

rządzenie wymienia także szereg warunków, które muszą

zostać spełnione, aby uznać daną rzecz za przesyłkę po-

nadgabarytową (prócz przekroczenia skrajni). Są to m.in.:

długość jednej sztuki większa niż 36 metrów (w przypad-

ku ładowania na co najmniej dwa wagony bez użycia ław

pokrętnych), wymóg użycia wagonu o ilości osi większej

od ośmiu, wymóg załadowania na co najmniej dwa wagony

z ławami pokrętnymi lub przesuwnymi, nie połączonymi

ze sobą sprzęgami wagonowymi lub wagonem pośrednim.

Dodatkowo za przesyłki nietypowe uznawane są te rzeczy,

których transport, ze względu na rozmiar, kształt, masę lub

położenie środka ciężkości, wymaga specjalistycznego ta-

boru lub specjalnych zabezpieczeń (ma to ograniczać lub

eliminować negatywne oddziaływanie wymienionych cech

na bezpieczeństwo przewozu), jak również te, które z po-

wodu kształtu, rozmiaru, masy lub drogi przewozu wyma-

gają specjalnej organizacji przewozu dla zapewnienia bez-

pieczeństwa.

Za przesyłkę nietypową może zostać uznany także ta-

bor. Rozporządzenie wymienia kilka takich przypadków:

specjalistyczne pojazdy kolejowe toczące się na własnych

kołach, nie przeznaczone do wykonywania przewozów, jak

również pojazdy kolejowe toczące się na własnych kołach

nie oznaczone znakami RiV, RiC lub MC, wagony na wła-

snych kołach, jeśli ich średnica jest mniejsza niż 840 mm

(również te wyposażone w wymienione wyżej oznacze-

nia) oraz pojazdy kolejowe dopuszczone w ograniczonym

zakresie, na podstawie odrębnych przepisów, do ruchu

po sieci określonych zarządców infrastruktury. Co więcej,

jeśli dany pojazd nie posiadający świadectw dopuszczenia

do eksploatacji odbywa przejazd w ramach wykonywanych

badań, również jest uznawany za przesyłkę nietypową.

Pomimo opisanego powyżej enumeratywnego wylicze-

nia cech rzeczy, w przypadku których można mówić o prze-

syłkach nietypowych, rozporządzenie stwierdza, że mogą

je stanowić także inne ładunki. Warunkiem jest zgłoszenie

przez nadawcę lub przewoźnika konieczności uwzględnie-

nia odstępstw od wymagań określonych w przepisach doty-

czących wykonywania czynności ładunkowych, bądź prze-

wozu ze względu na ich kształt, rozmiar lub masę, szczegól-

ne wymagania dotyczące drogi lub sposobu przewozu.

Przy przewozach nietypowych konieczne jest zachowa-

nie ściśle określonych procedur. Nadawca musi zawiadomić

przewoźnika o zamiarze nadania przesyłki. Ma na to 30

(w komunikacji krajowej) lub 60 dni (w komunikacji mię-

dzynarodowej) przed proponowanym w zawiadomieniu

dniem rozpoczęcia czynności ładunkowych. Wyjątkiem

od tego przepisu jest nadawanie przesyłek specjalnych,

które uzasadniane jest ważnymi względami bezpieczeń-

stwa państwa (zwłaszcza w przypadku wprowadzenia stanu

klęski żywiołowej, stanu wyjątkowego, stanu wojennego).

Następnie przewoźnik musi powiadomić nadawcę o wy-

rażeniu zgody na przyjęcie do przewozu przesyłki w ciągu

przynajmniej 10 dni przed pierwszym dniem, w którym

możliwe jest rozpoczęcie czynności ładunkowych. Zgoda

ta jest wyrażana na czas nie krótszy niż 100 dni, przy czym,

jeśli całe przedsięwzięcie wymaga szczególnego przygoto-

wania części infrastruktury kolejowej, potrzebna jest jesz-

cze zgoda zarządcy infrastruktury.

Transport tego typu przesyłek nastręcza najczęściej wie-

le trudności. - Problemem jest przede wszystkim ustalenie

trasy przewozu, określenie czy odbywać się on musi tylko

jednym torem, czy też konieczne jest wstrzymanie ruchu

na sąsiednim torze, żeby nie dochodziło do złamania ukre-

su, czyli starcia wagonów z jednego toru na drugi. To są

problemy, które pojawiają się przy przewozie szczególnie

szerokich przesyłek – mówi Roman Kępczyński, naczelnik

działu ekspedycyjnego Zakładu Przewozów Towarowych

w Szczecinie. - Natomiast w przypadku ładunków szczegól-

31 października 2005 - pociąg z przekroczoną skrajnią z wagonem dziobowym typu NORCA32, relacji

Wrocław Gądów - Gdynia Port GpA, wjeżdża na stację Gdynia Wielki Kack. Foto Adam Robaczewski

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

nie wysokich, na liniach zelektryﬁkowanych, dotykają one

niemal parametrów zawieszenia linii trakcyjnej. Wówczas

stosowane jest uziemienie, a w najgorszych przypadkach

wyłącza się na trasie napięcie i przewóz odbywa się trakcją

spalinową. Jednak dawno nie mieliśmy takiego przewozu

– stwierdza naczelnik Kępczyński.

Z kolei zasady przewozu towarów niebezpiecznych

realizowanych transportem kolejowym w Polsce regulu-

je szereg przepisów zarówno o charakterze międzynaro-

dowym, jak i krajowym. Najistotniejsze znaczenie mają

postanowienia Regulaminu dla Międzynarodowego Prze-

wozu Kolejami Towarów Niebezpiecznych (RID), które

obowiązują zarówno w komunikacji krajowej, jak i mię-

dzynarodowej.

Regulacje dotyczące bezpieczeństwa przewozu towarów

niebezpiecznych koleją znalazły się już w pierwszej kon-

wencji dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów

kolejami, znanej pod nazwą CIM i podpisanej w Bernie

14 października 1890 r., która weszła w życie po ratyﬁka-

cji od 1 stycznia 1893 roku (na temat regulacji prawnych

w przewozach międzynarodowych zob. raport „Rynku

Kolejowego” 9/2007). W wyniku dynamicznego rozwoju

przemysłu (w tym chemicznego i petrochemicznego) za-

istniała konieczność wprowadzenia dodatkowych regulacji

w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych realizowa-

nego transportem kolejowym. Dlatego też już w „Konwen-

cji międzynarodowej o przewozie towarów kolejami żela-

znemi” (CIM) z 23 października 1924 r. regulacje w tym

zakresie zawarte zostały w Załączniku I pod nazwą „Prze-

pisy dotyczące przedmiotów przyjmowanych do przewo-

zu warunkowo”. Podobnie było w przypadku „Konwencji

międzynarodowej o przewozie towarów kolejami żelazny-

mi” (CIM) z 23 listopada 1933 r., gdzie regulacje dotyczące

przewozu towarów niebezpiecznych stanowiły Załącznik

I pod nazwą „Przepisy dotyczące przedmiotów przyjmo-

wanych do przewozu warunkowo”. Należy podkreślić,

że do wybuchu II wojny światowej zmiany do Załącznika

I do CIM każdorazowo były ogłaszane w Dzienniku Ustaw.

Dla przykładu, ostanie zmiany ogłoszono w Dzienniku

Ustaw z 1938 r., nr 75, poz. 527.

Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych (RID)

9 czerwca 1980 r. w Bernie powstała Organizacja Mię-

dzynarodowych Przewozów Kolejami (OTIF). Jednocześnie

uchwalono konwencję o międzynarodowym przewozie ko-

lejami (COTIF). Weszła ona w życie z dniem 1 maja 1985 r.,

po ratyﬁkowaniu przez poszczególne państwa członkow-

skie, w tym Polskę. Do konwencji COTIF dołączone były

dwa załączniki, z których Załącznik B – stanowiły „Przepi-

sy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu

kolejami towarów” (CIM). Do CIM został włączony m.in.

Aneks I, czyli: „Regulamin dla Międzynarodowego Przewo-

zu Kolejami Towarów Niebezpiecznych” (RID). W wyniku

przyjęcia w dniu 3 czerwca 1999 r. w Wilnie nowej wersji

konwencji COTIF (tzw. Protokół Wileński), która obowią-

zuje od 1 lipca 2006 r., po ratyﬁkowaniu przez państwa

członkowskie Organizacji, RID stał się Załącznikiem C

do konwencji COTIF. Aktualnie obowiązuje w wersji, któ-

ra weszła w życie z dniem 1 stycznia 2007 r. - z okresem

przejściowym do 30 czerwca 2007 r.

Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych RID składa się z 7 części oraz

z części nieoﬁcjalnej, czyli „Przepisów dotyczących bada-

nia pojemników z tworzywa sztucznego”. RID określa:

a) towary niebezpieczne, które nie są dopuszczone

do przewozu międzynarodowego;

b) towary niebezpieczne, które są dopuszczone do prze-

wozu międzynarodowego oraz przypisane do nich wa-

runki (z uwzględnieniem wyłączeń) dotyczące w szcze-

gólności:

– klasyﬁkacji towarów, w tym kryteriów klasyﬁkacyjnych

oraz odpowiednich metod badawczych,

– użytkowania opakowań (obejmujące pakowanie ra-

zem),

– użytkowania cystern (obejmujące ich napełnianie),

– procedur wysyłkowych (obejmujące oznakowanie

i stosowanie nalepek ostrzegawczych na sztukach

przesyłki i na jednostkach transportowych, a także

sporządzania wymaganych dokumentów przewozo-

wych oraz podawania wymaganych informacji),

– przepisów z zakresu konstrukcji, badania i dopuszcza-

nia opakowań i cystern,

– użytkowania jednostek transportowych (w tym zała-

dunku, ładowania razem i rozładunku).

Foto Rail Polska

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Regulamin RID zasadniczo nie reguluje zasad związa-

nych z procesem przewozu towarów niebezpiecznych

(lub próżnych nieoczyszczonych jednostek transportowych

po towarach niebezpiecznych) od momentu przyjęcia

ich do przewozu przez przewoźnika kolejowego lub użyt-

kownika bocznicy kolejowej. Regulacje w tym zakresie wy-

nikają z przepisów wewnętrznych (krajowych).

Przepisy o przewozie towarów niebezpiecznych

Załącznik 2 do Umowy o Międzynarodowej Komunikacji

Towarowej

W wyniku zmian geopolitycznych, które nastąpiły po za-

kończeniu II wojny światowej, Polska znalazła się w blo-

ku państw socjalistycznych. Międzynarodowa wymiana

gospodarcza odbywała się głównie pomiędzy państwami

tego bloku. W związku ze wzrostem wymiany towarowej

zaistniała pilna potrzeba stworzenia unormowania kwestii

związanych z międzynarodowym przewozem przesyłek to-

warowych. W dniu 10 czerwca 1951 r. w Warszawie pod-

pisano Umowę o Międzynarodowej Kolejowej Komunikacji

Towarowej (SMGS). Początkowo „Specjalne warunki prze-

wozu towarów niebezpiecznych w międzynarodowej ko-

munikacji kolejowej” stanowiły Załącznik 4 do SMGS, który

w późniejszym okresie stał się Załącznikiem 2. Dodatek 4,

jak i Załącznik 2 do SMGS obowiązujący do 31 grudnia

1998 r., mimo iż regulował kwestie związane z przewoza-

mi towarów niebezpiecznych realizowanych transportem

kolejowym, zdecydowanie różnił się od RID zarówno pod

względem objętości, jak i struktury wewnętrznej. Aktualnie

obowiązuje Załącznik 2 do SMGS, który wszedł w życie

z dniem 1 lipca 2006 r. - z okresem przejściowym do 31

grudnia 2006 r.

Przepisy o Przewozie Towarów Niebezpiecznych (Zał. 2

do SMGS) mają konstrukcję i zawartość bardzo zbliżoną

do Regulaminu dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami

Towarów Niebezpiecznych RID (jest wersją RID z 2005 r.),

a różnice pomiędzy Zał. 2 do SMGS a RID dotyczą głównie

budowy i eksploatacji jednostek transportowych, oznako-

wania jednostek transportowych oraz zasad dotyczących

zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towarów niebez-

piecznych wysokiego ryzyka (Dział 1.10 RID).

Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Europy

Międzynarodowe regulacje w zakresie bezpieczeństwa

przewozu towarów niebezpiecznych koleją zawarte są

również w następujących dyrektywach Parlamentu Euro-

pejskiego i Rady Europy:

– Dyrektywa 96/35/WE z 3 czerwca 1996 r. w sprawie wy-

znaczania kwaliﬁkacji zawodowych doradców do spraw

bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym

i śródlądowym towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 96/49/WE z 23 lipca 1996 r. w sprawie zbli-

żania ustawodawstwa państw członkowskich w zakresie

kolejowego transportu towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 2000/18/WE z 17 kwietnia 2000 r. w spra-

wie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla dorad-

ców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym

i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych;

– Dyrektywa 1999/36/WE z 29 kwietnia 1999 r. w sprawie

ciśnieniowych urządzeń transportowych.

Ustawy i rozporządzenia

Przy przewozie koleją towarów niebezpiecznych prio-

rytetowe znaczenie mają regulacje zawarte w 24 ustawach

i 40 rozporządzeniach wykonawczych. Ze względu na ob-

jętość raportu, omówione zostaną dwie ustawy oraz cztery

rozporządzenia.

Ustawa z 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym

określa: obowiązki Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego

w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa przewozu towa-

rów niebezpiecznych koleją wynikają głownie z zapisów

art. 13 ust. 2 ww. ustawy, określającego „Zadania Prezesa

Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie nadzoru tech-

nicznego nad eksploatacją linii kolejowych i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego”. W szczególności istotne znacze-

nie mają zapisy art. 13. ust. 2 pkt 5 – „nadzór nad bez-

pieczeństwem przewozu koleją towarów niebezpiecznych”

oraz pkt 6 – „powoływanie komisji i nadawanie uprawnień

doradcom do spraw bezpieczeństwa przewozu koleją to-

warów niebezpiecznych”.

Ustawa z 31 marca 2004 r. o przewozie koleją towarów

niebezpiecznych określa: zasady przewozu koleją towarów

niebezpiecznych, obowiązki uczestników tego przewo-

Transport generatora z Łodzi do Gdyni. Foto Grzegorz Mikosz

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

zu, zasady dokonywania oceny zgodności ciśnieniowych

urządzeń transportowych, uprawnienia doradcy do spraw

bezpieczeństwa przewozu oraz organy i jednostki właściwe

do sprawowania nadzoru oraz kontroli w tych sprawach.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 18 lipca 2005 r.

w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu i sygna-

lizacji określa ogólne warunki prowadzenia ruchu i sygnali-

zacji: na liniach kolejowych normalnotorowych i szerokoto-

rowych, na liniach kolejowych wąskotorowych i na liniach

metra. W rozporządzeniu określono m.in. zasady zestawia-

nia pociągów w składzie, w którym znajdują się wagony

z towarami niebezpiecznymi, zasady wykonywania prac

manewrowych z wagonami z towarami niebezpiecznymi

oraz próżnym, nieoczyszczonym taborem po przewozie to-

warów niebezpiecznych.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 16 sierpnia

2004 r. w sprawie wykazu stanowisk bezpośrednio związa-

nych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowe-

go i warunków, jakie powinny spełniać osoby zatrudnione

na tych stanowiskach oraz prowadzący pojazdy kolejowe.

Rozporządzenie określa m.in.:

1) wykaz stanowisk bezpośrednio związanych z prowadze-

niem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego oraz prowa-

dzących pojazdy kolejowe,

2) wymagania kwaliﬁkacyjne, rodzaj, zakres i czas trwania

przygotowania zawodowego, zakres przedmiotowy eg-

zaminu kwaliﬁkacyjnego na poszczególne stanowiska

bezpośrednio związane z prowadzeniem i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy

kolejowe,

3) zasady przeprowadzania egzaminów: okresowych, we-

ryﬁkacyjnych i autoryzacji na stanowiskach pracy bez-

pośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeń-

stwem ruchu kolejowego oraz prowadzących pojazdy

kolejowe,

4) zakres, zasady przeprowadzania i częstotliwość badań

okresowych na stanowiskach bezpośrednio związanych

z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego

oraz prowadzących pojazdy kolejowe,

5) zasady wystawiania oraz wzory: „Prawa kierowania po-

jazdem kolejowym” oraz „Upoważnienia” do wykonywa-

nia czynności na stanowiskach bezpośrednio związanych

z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Rozporządzenie ministra gospodarki z 21 listopada

2005 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny

odpowiadać bazy i stacje paliw płynnych, rurociągi przesyło-

we dalekosiężne do transportu ropy naftowej oraz produktów

naftowych i ich usytuowanie, określa m.in. wymogi technicz-

ne dla kolejowych stanowisk ładunkowych usytuowanych

na terenie baz i stacji paliw płynnych oraz wymagania w za-

kresie ochrony przeciwpożarowej dla tych stanowisk.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z 1 maja 2004 r.

w sprawie wzoru formularza rocznego sprawozdania z dzia-

łalności w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz

sposobu jego wypełniania, określa wzór formularza „Rocz-

nego sprawozdania z działalności w zakresie przewozu to-

warów niebezpiecznych”. Sprawozdanie to zobowiązany

jest sporządzić w imieniu podmiotu uczestniczącego w prze-

wozie towarów niebezpiecznych koleją i przesłać do preze-

sa UTK wyznaczony przez ten podmiot doradca ds. bezpie-

czeństwa przewozu koleją towarów niebezpiecznych.

Przepisy wewnętrzne zarządców infrastruktury kolejo-

wej

Każdy z licencjonowanych przewoźników, któremu za-

rządca udostępnia infrastrukturę kolejową na podstawie

wniosku złożonego zgodnie z „Regulaminem przydzielania

tras pociągów i korzystania z przydzielonych tras pocią-

gów”, zobowiązany jest do bezwzględnego przestrzegania

zarówno zapisów regulaminu, jak i dołączonych do niego

przepisów wewnętrznych zarządcy infrastruktury kolejo-

wej. Z punktu widzenia bezpieczeństwa przewozu towa-

rów niebezpiecznych, najistotniejsze znaczenie mają na-

stępujące przepisy wewnętrzne: „Instrukcja o prowadzeniu

ruchu pociągów na PKP Ir1 (R-1)”, „Instrukcja o technice

pracy manewrowej Ir – 9 (R-34)” przyjęta do stosowania

zarządzeniem nr 18 zarządu PKP PLK z 27 grudnia 2004 r.;

„Instrukcja sygnalizacji na PKP Ie1 (E1)” przyjęta do sto-

sowania zarządzeniem nr 16/2007 zarządu PKP PLK z 21

czerwca 2007 r. oraz „Wytyczne postępowania przy przewozie

koleją towarów niebezpiecznych Cpn-1” opracowane przez

PKP CARGO, a przyjęte do stosowania przez PKP PLK zarzą-

dzeniem nr 114 zarządu PKP PLK SA z 9 lutego 2005 r.

Przepisy wewnętrzne przewoźników kolejowych

Każdy z licencjonowanych przewoźników kolejowych

posiada opracowane własne przepisy wewnętrzne, regu-

lujące m.in. zasady przewozu towarów niebezpiecznych.

W związku z dominującą rolą PKP CARGO w towarowym

transporcie kolejowym, należy wymienić trzy podstawowe

przepisy wewnętrzne regulujące większość wykonywanych

przewozów towarów niebezpiecznych koleją:

1) Regulamin Przewozu Przesyłek Towarowych PKP CAR-

GO SA RPT – obowiązujący od 1 lutego 2007 r.;

2) „Wytyczne postępowania przy przewozie koleją towa-

rów niebezpiecznych Cpn-1”;

3) Regulamin Przewozu Przesyłek Wojskowych RPW –

obowiązujący od 1 lipca 2007 r.

Na szczególną uwagę zasługuje drugi punkt, ponieważ

wyłącznie w „Wytycznych...” określono wymogi technicz-

ne dla toru wyznaczonego do awaryjnego odstawiania wa-

gonów z towarami niebezpiecznymi oraz zasady śledzenia

(monitorowania) przewozu przesyłek materiałów szczegól-

nie niebezpiecznych (MSN), wybuchowych i promienio-

twórczych.

Pojęcie „materiały szczególnie niebezpieczne” obejmuje

15 substancji (początkowo 14 – bez chlorku winylu). Pod-

stawą ich wydzielenia była (niepublikowana) uchwała 60/

70 Rady Ministrów z 6 maja 1970 r. Natomiast podstawą

do wdrożenia procesu „śledzenia” (monitorowania) prze-

wozu tych materiałów było zarządzenie ministra komunika-

cji nr 33 z 19 lutego 1972 r. w sprawie bieżącego śledzenia

podczas przewozu koleją przesyłek substancji szczególnie

toksycznych (trujących) oraz okólnik Ministerstwa Komuni-

kacji nr CZH-1/72 z 21 lutego 1972 r. o wprowadzeniu

„Instrukcji w sprawie trybu postępowania jednostek kolejo-

wych obowiązanych do śledzenia przewozu koleją przesy-

łek substancji szczególnie toksycznych (trujących)”. Proce-

dura „śledzenia” pozwala na ustalenie (w dowolnym mo-

mencie) aktualnego miejsca pobytu wagonu lub wagonów

z materiałami szczególnie niebezpiecznymi, wybuchowymi

lub promieniotwórczymi. W Regulaminie RID nie występu-

je natomiast pojecie „MSN”.

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Po tragicznych w skutkach wydarzeniach z 11 września

2001 r. w Nowym Jorku zwrócono uwagę na możliwość

wystąpienia innych ataków terrorystycznych, między inny-

mi z wykorzystaniem towarów niebezpiecznych przewo-

żonych transportem kolejowym. W związku z powyższym,

wyspecyﬁkowano grupę towarów, które zaliczono do „To-

warów Niebezpiecznych Wysokiego Ryzyka” (TNWR). Po-

cząwszy od wydania RID obowiązującego od 1 stycznia

2005 r., zagadnieniom związanym z zapewnieniem bez-

pieczeństwa poświęcono cały Dział 1.10. Grupa Towarów

Niebezpiecznych Wysokiego Ryzyka obejmuje wszystkie

„Materiały Szczególnie Niebezpieczne”, wybuchowe i pro-

mieniotwórcze, które na terytorium Polski podlegały i pod-

legają „śledzeniu” (monitorowaniu). Zapisy Działu 1.10 RID

zobowiązują wszystkie podmioty uczestniczące w procesie

przewozu TNWR m.in. do opracowania i wdrożenia „Pla-

nów Zapewnienia Bezpieczeństwa” dla tych towarów oraz

stosowania urządzeń lub systemów telemetrycznych dla

ochrony przed kradzieżą pociągów lub wagonów z TNWR

i procedur ich śledzenia.

Ponieważ montaż i eksploatacja urządzeń lub systemów

telemetrycznych na wagonach są bardzo kosztowne, a za-

pisy dotyczące stosowania tych systemów zawarte w Dziale

1.10 RID mają właściwie charakter fakultatywny, właści-

ciele wagonów oraz dzierżawcy i nadawcy tych towarów

nie będą stosowali tych urządzeń/systemów, dopóki regula-

cje w tym zakresie nie znajdą się w RID w części dotyczącej

budowy cystern (cz. VI) lub eksploatacji cystern (cz. IV).

Procedura „śledzenia” zapewnia wysoki poziom bezpie-

czeństwa, ponieważ daje możliwość ciągłego monitorowa-

nia i ustalania miejsca pobytu wagonu lub wagonów z ma-

teriałami szczególnie niebezpiecznymi, wybuchowymi oraz

promieniotwórczymi. Ponadto ten rodzaj przesyłek znaj-

duje się pod szczególnym nadzorem podmiotów uczest-

niczących w przewozie (nadawcy, przewoźnicy kolejowi,

zarządca infrastruktury i odbiorcy). W związku z powyż-

szym bezwzględnie konieczne jest utrzymanie procedury

„śledzenia” przewozu przesyłek materiałów szczególnie

niebezpiecznych, wybuchowych i promieniotwórczych,

przynajmniej do czasu wyposażenia wszystkich wagonów

w urządzenia lub systemy telemetryczne zabezpieczające

przed kradzieżą.

Zasadnym jest także zweryﬁkowanie wykazu materia-

łów szczególnie niebezpiecznych, który nie był zmieniany

od blisko 30 lat, np. tetraetylek ołowiu od kilku lat nie jest

przewożony transportem kolejowym, a zmiany w proce-

sie wytwarzania paliw płynnych wskazują, że najprawdo-

podobniej materiał ten nie będzie już przewożony koleją.

Należałoby się natomiast zastanowić nad zakwaliﬁkowa-

niem epichlorohydryny do grupy materiałów szczególnie

niebezpiecznych, ponieważ jest ona materiałem zarówno

trującym, jak i zapalnym.

Oczywistą rzeczą jest fakt, że przewóz ładunków cięż-

kich w Polsce jest o wiele mniej szkodliwy dla środowiska

przy wykorzystaniu w tym celu kolei niż innych środków

transportu (choć często przewóz drogowy wyjątkowo cięż-

kich ładunków łączony jest z transportem koleją). Dotych-

czas w naszym kraju przewożono m.in. turbiny, generatory

i transformatory. Rzadziej niż w poprzednich latach zyskiwał

na tym przewoźnik państwowy, PKP CARGO. Nie inwestu-

je on w specjalistyczny tabor, stąd przy transporcie towarów

ciężkich i ponadgabarytowych wykorzystywane są często

przewoźnicy prywatni. Trudno się temu dziwić, ponieważ

rynek przewozów nietypowych jest w Polsce bardzo nie-

stały i silnie uzależniony od stosunkowo rzadkich, ale kosz-

townych przedsięwzięć czy inwestycji. Sprawia to, że mają

miejsce okresy, w których istnieje duży popyt na tego typu

przewozy, a jednocześnie zdarza się czas, w którym branża

jest „martwa”. - Rynek przewozów generatorów i transfor-

matorów uzależniony jest od koniunktury na rynku ener-

getycznym, zamówień na nowe maszyny, stopnia zużycia

i eksploatacji istniejących, możliwości produkcyjnych, do-

stępności taboru oraz przepustowości i stanu infrastruktury

kolejowej - wylicza Cezary Szczepański, wiceprezes STK -

Specjalistycznego Transportu Kolejowego sp. z o.o.

Ponadto sporym problemem jest znalezienie odpowied-

niego taboru. Wagony specjalne stanowią konstrukcje drogie

oraz kosztowne w utrzymaniu i eksploatacji. Są to pojazdy

ogromne i ciężkie, nawet o 32 osiach i masie do 220 ton.

W skład podstawowych rodzajów wagonów towarowych

wchodzą m.in. wagony platformy specjalnej budowy (serie

L, S) oraz wagony specjalne (seria U). Te pierwsze mogą być

dostosowane do przewozów kontenerów i pojazdów koło-

wych, jak również szyn kolejowych, rur i innych ładunków

o dużej masie lub wymiarach. Wagony oznaczone literą

U mają z kolei bardzo zróżnicowaną budowę nadwozia.

Jest ona przystosowana do rodzaju przewożonego towaru

– głównie ciężkich ładunków i urządzeń przemysłowych

o dużych gabarytach.

Pociąg specjalny przewożący świeże paliwo jądrowe (ŚPJ) z portu

szczecińskiego do Czech. Foto PKP CARGO

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Niektóre wagony specjalistyczne wykorzystywane w Polsce:

•

Wagon platforma zagłębiona serii Uaai, typ 604Z –

ośmioosiowy, stosowany do przewozu ciężkich ładun-

ków przemysłowych o dużych gabarytach. Wyposażony

w dwa pomosty końcowe z możliwością przejścia i pod-

łogę mostu nośnego wykonaną z blachy stalowej. Wa-

gony tego typu mają własną masę konstrukcyjną 57 ton

i długość 23 metry.

•

Wagon platforma zagłębiona serii Uaai, typ 605Z –

ośmioosiowy, podobny do poprzedniego, jednak na jed-

nym z pomostów końcowych umieszczona jest budka

hamulcowa. Jest on ponadto nieco dłuższy (24,7 me-

trów), ale lżejszy (54 tony). Może być ciągnięty z maksy-

malną prędkością 100 km/h.

•

Wagon platforma członowa serii Uaai, typ 606Z – wy-

korzystywany przy przewozie ciężkich urządzeń ener-

getycznych, takich jak transformatory i generatory dużej

mocy. Może transportować także wielkogabarytowe ła-

dunki specjalne nieprzekraczające skrajni budowli. Wy-

posażony jest w dwie belki dziobowe, służące (po za-

stosowaniu odpowiednich tarcz) do przewozu ładun-

ku w układzie dziobowym. Wówczas ładunek stanowi

element nośny wagonu. Uniwersalna konstrukcja nośna

tego wagonu sprawia, że możliwy jest przewóz różnych

ładunków wielkogabarytowych. Ma on długość 28 me-

trów, masę 93 ton, 16 osi i przygotowany jest do maksy-

malnej prędkości 80 km/h.

•

Wagon platforma członowa serii Uaai, typ 172 – podob-

ny do poprzedniego, w którym ładunek jest elementem

nośnym wagonu. Próżny wagon ma 29,5 metra długości

(załadowany – 37 metrów), masę konstrukcyjną 94 ton

i 18 osi. W skład jego wyposażenia dodatkowego wcho-

dzi podnośnik hydrauliczny mostu nośnego, konstrukcja

nośna do przewozu transformatora i pokrywy (tarcze)

do transportowania turbogeneratora oraz dwie budki

hamulcowe.

•

Wagony platformy członowe (dziobowe) typu Norca 24

i Norca 32, z serii Uaai – wykonane w dwóch wersjach,

również przeznaczone do transportu głównie ciężkich

urządzeń energetycznych. Wyposażone są one w tzw.

czop zredukowany, urządzenie zmniejszające wysiąg

na łukach. Sprawia to, że możliwy jest przewóz ładun-

ków do ok. 17 metrów. Oba typy umożliwiają przewóz

ładunków w dwóch układach: dziobowym (ładunek

jest w takim przypadku elementem nośnym wagonu)

lub burtowym (ładunek jest zamocowany na belkach

burtowych). Wagony te, użytkowane przez PKP CAR-

GO, są własnością Zakładów Remontowych Energetyki

we Wrocławiu. Dane techniczne typu Norca 32: długość

– 53 metry, masa – 220 ton, maksymalna prędkość – 80

(próżny), 50 (załadowany), liczba osi – 32. Dane tech-

niczne typu Norca 24: długość – 42 metry, masa – 177

ton, maksymalna prędkość – 80 (wagon próżny), 50 (za-

ładowany), liczba osi – 24.

•

Wagon platforma burtowa serii Uaais, typ 619Za – ośmio-

osiowy, stosowany do przewozu ciężkich urządzeń prze-

mysłowych. Jego nadwozie ma dwie burty boczne i pięć

belek poprzecznych, co tworzy konstrukcję ramową,

na której umieszczany jest ładunek. Na końcach wago-

nu znajdują się natomiast dwa pomosty końcowe. Wa-

gon ten jest długi na 23 metry. Jego masa konstrukcyjna

to 50 ton. Może być ciągnięty z maksymalną prędkością

100 km/h.

•

Wagon platforma zagłębiona serii Uaais, typ 621Za – dla

transportu ciężkich urządzeń przemysłowych o przekro-

czonej skrajni i ciężkich urządzeń energetycznych. Wy-

posażony jest w dwa pomosty końcowe z możliwością

przejścia. Niektóre dane techniczne: długość – 27 me-

trów, masa 60 ton, maksymalna prędkość – 100 km/h

oraz liczba osi – 8.

•

Wagony platformy zagłębione typu 418Za i 423Z, z serii

Uai – czteroosiowe, stosowane również przy transpor-

cie dużych rozmiarów urządzeń przemysłowych oraz

urządzeń energetycznych o wielkim ciężarze. Wagon

typu 418Za wyposażony jest w dwanaście obrotowych

kłonic bocznych służących do unieruchomienia ładun-

ku. Niektóre dane techniczne typu 418Za: długość – 27

metrów, masa 36 ton, maksymalna prędkość – 80 km/h.

Niektóre dane techniczne typu 423Z: długość – 24 me-

try, masa konstrukcyjna - 33 tony, maksymalna prędkość

– 80 km/h oraz liczba osi – 4.

Transport ładunków nietypowych ze względu na wagę

lub gabaryty jest jednym z głównych zadań wykonywanych

przez ﬁrmę STK – Specjalistyczny Transport Kolejowy sp.

z o.o. Realizuje ona skomplikowane pod względem logi-

Kontenery przewożące trotyl. Foto Zbigniew Weinert

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

stycznym projekty komunikacyjne. Dla przewozów nie-

normatywnych STK wykorzystuje lokomotywy elektryczne

181, lokomotywy spalinowe S200, T448P, SM42 i TEM2.

STK przewozi przede wszystkim kilkadziesiąt sztuk rocznie

generatorów produkcji Alstom Wrocław dla odbiorców za-

granicznych z Wrocławia do Gdyni (i dalej drogą morską),

kilka sztuk rocznie generatorów produkcji Alstom Wrocław

dla odbiorców krajowych (elektrownie), generatory i trans-

formatory z elektrowni i zakładów przemysłowych do re-

montu (Energoserwis Lubliniec) i w kierunku odwrotnym

(do kilkunastu sztuk w roku), generatory produkcji zagra-

nicznej dla odbiorców krajowych (z Gdyni), a także inne

ładunki, np. wały korbowe produkcji HCP w Poznaniu.

Innym przewoźnikiem jest Heavy Cargo + Service sp.

z o.o., która - posiadając własny park wagonów kolejowych

- może transportować towary, dla których potrzebny jest ta-

bor o ekstremalnie dużej ładowności. Jest ona spółką-córką

ﬁrmy Nuclear Cargo + Service GmbH, należącą do Deut-

sche Bahn Gruppe. Firma posiada ponad 120 wagonów

specjalistycznych, dzięki czemu może świadczyć usługi

transportowe m.in. dla producentów największych gene-

ratorów i transformatorów, takich jak ABB, Siemens, Elin

czy Zakłady im. H. Cegielskiego (silniki okrętowe dla stocz-

ni). Dysponuje ponad trzydziestoma rodzajami wagonów

z zagłębioną podłogą (mającymi od 10 do 32 osi). Część

z nich ma możliwość hydraulicznego przesuwania ładun-

ków w pionie i poziomie.

Ładunki ponadgabarytowe bardzo często transportowa-

ne są przez Zakład Przewozów Towarowych w Szczecinie.

Dzieje się tak, ponieważ port Szczecin-Świnoujście wyko-

rzystywany jest przez wojsko. W ostatnich latach często

przewożono ciężki sprzęt oddziałów NATO i udających się

lub wracających z misji w Iraku. – Ostatnio wykonujemy

bardzo dużo przewozów natowskich na poligon w Draw-

sku Pomorskim. Jest on jednym z głównych obiektów tego

rodzaju w Polsce, z którego korzystają nie tylko wojska pol-

skie, ale także wiele innych z Sojuszu Północnoatlantyckie-

go. Stacja przeznaczenia to Jankowo Pomorskie lub Prosty-

nia i przejście graniczne Szczecin – Gumieńce. W ostatnim

czasie mieliśmy wojska brytyjskie, których sprzęt przewieź-

liśmy do Jankowa. Z kolei przez nasze wojska wykorzysty-

wany jest poligon w Ustce – mówi naczelnik Roman Kęp-

czyński z Zakładu Przewozów Towarowych w Szczecinie.

– Jeśli natomiast chodzi o inne ﬁrmy, to głównie są to prze-

wozy kontenerów o dużych gabarytach, tzw. high-cube’y.

Transportowane są także inne pojazdy, np. lokomotywy,

które muszą poruszać się po liniach w stanie nieczynnym,

jak również na wagonach platformach – stwierdza naczel-

nik Kępczyński.

Kolejowy transport ciężki i ponadgabarytowy stanowi

część zadań wykonywanych także przez Zakład Przewo-

zów Towarowych w Gdyni. Związane jest to ściśle z trans-

portem kombinowanym – niecodzienne ładunki najpierw

przewożone są drogą lądową, a później w porcie traﬁają

na statki (lub odwrotnie).

Dwa, jak i trzy lata temu także ﬁrma Rail Polska wyko-

nała kilka przewozów ładunków dużych gabarytów i wagi.

Niektóre dane techniczne wagonów wykorzystywanych podczas przewozów towarów ponadgabarytowych i o dużej wadze (źródło: PKP CARGO)

Wagon

Rok budowy

Długość ze

zderzakami

(mm)

Masa

konstrukcyjna

(kg)

Maksymalna

prędkość

(km/h)

Minimalny

promień łuku

toru (m)

Liczba osi

Uaai 604Z

1960

23 258

57 000

130

Uaai 605Z

1962

24 708

54 000

100

Uaai 606Z

1961

28 510

93 000

Uaai 17Z

1957

29 560

94 120

Uaai Norca32

1983

53 710

220 000

Uaai Norca24

1983

42 560

177 000

Uaais 619Za

1982

23 820

50 000

100

150

Uaais 621Za

1983

27 820

60 000

100

Uai 418Za

1975

27 340

36 000

200

Uai 423Z

1978

24 040

33 000

200

Niektóre rodzaje

wagonów

specjalnych

(graﬁka: PKP CARGO)

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Przetransportowano wówczas generatory przy zastosowa-

niu wagonów Norca ciągniętych przez lokomotywy TEM2.

W roku 2006 transportem kolejowym przewieziono

ogółem 19 674 972 ton towarów niebezpiecznych, z cze-

go 57% przewiozły PKP CARGO SA. Za wyjątkiem mate-

riałów klasy 6.2 - „materiałów zakaźnych” (wg RID/Zał. 2

do SMGS) transportowane były towary wszystkich pozo-

stałych klas. W przewozach dominowały towary zaliczone

do następujących klas (wg RID/Zał. 2 do SMGS):

• klasy 2 „Gazy”, z tej klasy najwięcej przewieziono wę-

glowodorów gazowych, mieszaniny skroplonej propanu/

butanu o numerze UN (ONZ) 1965;

• klasy 3 „Materiałów ciekłych zapalnych”, z tej klasy naj-

więcej przewieziono: paliwa do silników Diesla (nr UN

1202), oleju opałowego lekkiego (nr UN 1202), benzyny

(nr UN 1203);

• klasy 8 „Materiały żrące”, z tej klasy najwięcej przewie-

ziono: kwasu chlorowodorowego (nr UN 1789), wodo-

rotlenku sodu, roztworu (nr UN 1824), kwasu siarkowe-

go (nr UN 1830).

Zdecydowana większość towarów niebezpiecznych zali-

czonych do klasy 3 (m.in. paliwo do silników Diesla - nazy-

wane „olejem napędowym”, olej opałowy lekki, benzyna,

czy też paliwo lotnicze do silników turbinowych) była prze-

wożona jako przesyłki całopociągowe. Pozostałe towary

niebezpieczne były przewożone jako przesyłki jedno- lub

kilkuwagonowe. Do przewozu towarów w stanie ciekłym

najczęściej wykorzystywane są wagony-cysterny lub konte-

nery-cysterny.

Przykładowe przewozy nietypowe i niebezpieczne

Jesienią 2006 roku Heavy Cargo + Service zorganizowało

przewóz elementów linii technologicznej walcowni z Gdyni

do Krakowa. Ładunek ten przypłynął do bałtyckiego portu

na pokładzie kilku statków, a poszczególne elementy ważyły

ponad 100 ton (najlżejszy – 136 ton, najcięższy – aż 209

ton). Transport ten był nie tylko niezwykle ciężki, ale także

ponadgabarytowy – największy element miał 12 metrów dłu-

gości, 2,2 metry szerokości oraz 4,6 metra wysokości. Prze-

wóz takiego ładunku oznaczał zorganizowanie prawdziwej

operacji logistycznej. Problemem było nie tylko przekrocze-

nie skrajni pociągu, ale także skrajni budowlanej, jak również

częste niewpisywanie się całego transportu w skrajnie łuków.

Całość przedsięwzięcia obejmowała przewóz 15 ładunków

w czasie od 9 października do 8 listopada. Wymagał on uży-

cia 12 specjalistycznych wagonów, od 12- do 24-osiowych.

W tym celu sprowadzono je do Polski z Austrii, Niemiec

i Włoch (wagony należały m.in. do niemieckiego Railiona).

O ogromie wykonanej pracy może świadczyć fakt, że opera-

cję przeprowadzono w ciągu miesiąca, ale przygotowywano

się do niej już od marca 2006 roku.

Innym realizowanym przez Heavy Cargo + Service prze-

wozem był transport transformatora z Polski do Niemiec. Ła-

dunek ten ważył ponad 200 ton i przetransportowany został

z Kolonii do Elektrowni PSE w Koninie. Przy tym transporcie

wykorzystano nie tylko kolej, ale również barkę rzeczną, sta-

tek i ogromnych rozmiarów naczepę samochodową.

W 2004 i 2005 roku Rail Polska zrealizowała kilka prze-

wozów na trasie Wrocław Gądów - Gdynia Port na rzecz Do-

zamel sp. z o.o. Zlecenie obejmowało przewóz generatorów

produkcji ﬁrmy Alstom o wadze około 300 ton każdy. Prze-

wozy odbywały się w szczególnych warunkach technicznych

i organizacyjnych. Ładunki umieszczane były na wagonie

platformie serii Uaai Norca 32. - Konstrukcja wagonu składa

się z dwóch członów, które obejmują przewożony ładunek

z obu stron, przy czym ładunek stanowi część nośną wago-

nu. Platforma zaopatrzona jest w urządzenie hydrauliczne

do podnoszenia i opuszczania oraz przesuwu bocznego

mostów wraz z ładunkiem. Wielkość przesuwów bocznych

wynosi do 500 mm w każdą stronę, przesuw w pionie: gór-

ny do 350 mm, dolny do 150 mm. Wagon obsługiwany

jest przez wyspecjalizowaną załogę. Urządzenia do przesu-

wu mostów znajdują się w dwóch kabinach usytuowanych

w skrajnych miejscach wagonu - przybliża szczegółowe dane

techniczne specjalistycznego taboru Paweł Szczapiński, dy-

rektor marketingu i sprzedaży Rail Polska sp. z o.o.

W 2005 roku Vattenfall Heat Poland instalował w Elektro-

ciepłowni Żerań nowoczesny turbozespół o mocy 97 mega-

watów mocy elektrycznej. Dla tego celu z Niemiec przetrans-

portowano za pomocą kolei generator ważący około 100 ton.

Należy tutaj zauważyć, że na torach miał również znaleźć się

drugi element niezbędny w przedsięwzięciu modernizacji

elektrowni – wielkich rozmiarów turbina. Jednak okazało

się, że przekracza ona skrajnię w zbyt dużym stopniu. Z tego

względu turbinę z Czech przetransportowano od producenta

przy użyciu drogowego transportu kołowego.

Zakład Przewozów Towarowych w Gdyni w marcu 2006

roku zorganizował transport dwóch dużych przekładni za-

mówionych przez Chińczyków. Oba niecodzienne ładunki

zostały przewiezione z Elbląga do portu w Gdyni. Konwo-

jowane pociągi jechały z maksymalną prędkością 40 km/h.

STK prowadzi przewozy ładunków z przekroczoną skraj-

nią przede wszystkim w relacji Wrocław – Gdynia Port

(nowe generatory produkcji ﬁrmy Alstom). W 2007 roku

przetransportowano 29 takich generatorów. Do tego

celu wykorzystywane są wagony członowe z przesuwem

hydraulicznym: 24-osiowy wagon serii Uaai Norca 24

(prod. Konstal Chorzów 1983), 32-osiowy wagon serii

Uaai Norca 32 (prod. Konstal Chorzów 1983) oraz - w

zależności od potrzeb - również inne wagony, np. włoski

ITEF – 32 czy niemiecki Krupp 32. Ponadto w 2007 roku

zrealizowano przewozy w relacjach:

• Wrocław – Będzin (Elektrownia Łagisza) – nowy gene-

rator, wagon Norca 24,

• Lubliniec – Pątnów (Elektrownia PAK) – generator, wa-

gon serii Uaai platforma członowa 16-osiowa 606Z,

• Lubliniec - Jaworzno (Elektrownia Jaworzno III) – gene-

rator, wagon serii Uaai platforma członowa 16-osiowa

606Z,

• Gdynia Port – Pątnów (Elektrownia PAK) – transforma-

tor, wagon Krupp 32,

• Wrocław – Płock (PKN Orlen) – transformator, wagon

Norca 24,

• Płock (PKN Orlen) – Lubliniec – transformator, wagon

serii Uaai platforma burtowa 16-osiowa 603Z,

• Lubliniec – Dolna Odra (elektrownia) – transformator,

wagon serii Uaai platforma burtowa 16-osiowa 603Z,

• Dolna Odra (elektrownia) – Połaniec (elektrownia)

– transformator, wagon serii Uaai platforma burtowa

16-osiowa 603Z.

RYNEK KOLEJOWY

RAPORT

Największa przekładnia ważyła ok. 105 ton, mierząc 31 me-

trów długości, 3,5 metra szerokości i 2,7 metra wysokości.

W październiku 2007 roku do Elektrowni Łagisza, znaj-

dującej się w Będzinie w Zagłębiu Dąbrowskim, prze-

wieziono ważący 270 ton generator typu 50WT23E-104.

Wykorzystano w tym celu 24-osiowy wagon Norca 24.

Na przyjęcie tego ładunku przygotowywano się ponad ty-

dzień. 8 października rozpoczęto montaż specjalnej kon-

strukcji służącej do rozładunku i posadowienia generatora

w siłowni elektrowni. 15 października zakończono nato-

miast mocowanie zaczepów rozładowczych, olinowania

itp. Następnego dnia rozpoczęła się operacja podnoszenia

generatora z wagonu, a następnie jego montaż i posado-

wienie. Tą częścią operacji zajęła się ﬁrma Alstom Power.

Ciekawym transportem był z pewnością również prze-

wóz świerku, który w 1997 roku mieszkańcy Zakopanego

podarowali papieżowi Janowi Pawłowi II. „Choinka dla

Ojca Świętego” miała ponad 30 metrów długości i szero-

ką koronę. Zajmowała trzy platformy. W osobnym wagonie

znalazło się 26 mniejszych drzewek, które zostały przezna-

czone do ozdobienia watykańskich sal. Nietypowa przesył-

ka została odprawiona z dworca PKP w Zakopanem i prze-

wieziona do przejścia granicznego w Zebrzydowicach.

Do Rzymu dotarła po dziesięciodniowej podróży. Ówcze-

sny burmistrz Zakopanego Adam Bachleda-Curuś mówił

wtedy, że transport kolejowy był w tym przypadku jedynym

wyjściem. Kilka lat wcześniej drzewo wiezione ze Słowacji

doznało poważnych uszkodzeń w trakcie transportu przez

górskie wąskie tunele.

Latem 2006 roku PKP LHS sprowadziły do Polski szero-

kotorową lokomotywę TEM-18. Została ona przewieziona

do naszego kraju, jadąc „na zimno”, ciągnięta przez inną

lokomotywę. Zamówiona i przetransportowana z zakła-

dów w Briańsku pozyskana została za 2,1 mln złotych. Była

pierwszym tego typu zakupem od ponad 30 lat. Nabyto ją

w ramach inwestycji w powstające Międzynarodowe Cen-

trum Logistyczne w Sławkowie.

Innym przypadkiem potraktowania taboru jako przesyłki

ponadgabarytowej był transport starych lokomotyw spali-

nowych wykonany przez Zakład Przewozów Towarowych

w Gdyni. Zostały one zakupione przez koleje Korei Pół-

nocnej od PKP. W drugą stronę zostały natomiast przewie-

zione wagony dla warszawskiego metra. Przypłynęły one

do Gdańska statkiem, gdzie zostały przeniesione na platfor-

my kolejowe za pomocą wielkich dźwigów.

Jako przykład sprawnego przebiegu całego procesu prze-

wozowego towarów niebezpiecznych, przy jednoczesnym

zachowaniu pełnego bezpieczeństwa i profesjonalizmie

wszystkich jego uczestników, można podać przewóz tran-

zytem przez terytorium Polski materiałów promieniotwór-

czych dla elektrowni w czeskim Temelinie (w bieżącym

roku miały miejsce trzy takie przewozy).

Zarówno w komunikacji krajowej, jak i międzynaro-

dowej (tranzyt) przewożone są towary zaliczone do klasy

1 (wg RID/Zał. 2 do SMGS), czyli materiały wybuchowe

i przedmioty z materiałem wybuchowym. Przesyłki z takimi

towarami konwojowane są na całej drodze przewozu przez

ﬁrmy ochroniarskie: nadawcy, odbiorcy, spedytora bądź

też przez pracowników Straży Ochrony Kolei (na mocy od-

dzielnej umowy). Do transportu tego rodzaju towarów naj-

częściej wykorzystywane są wagony kryte oraz kontenery.

Jeszcze w II połowie lat 80. ubiegłego wieku znaczący

udział miały przewozy wojskowe realizowane w ramach

transportów operacyjnych i w transportach zaopatrzenia.

W ostatnich latach wielkość tych przewozów radykalnie

spadła, natomiast wzrosła liczba przewozów wojskowych

państw, korzystających z polskich poligonów, tj. Czechy,

Austria, Włochy, Wielka Brytania czy Niemcy.

W transporcie każdego rodzaju ładunku, a towarów nie-

bezpiecznych, ponadgabarytowych i o dużej masie w szcze-

gólności, bezpieczeństwo jest jednym z najistotniejszych

kryteriów. Wypracowane przez dziesiątki lat doświadczeń

i obowiązujące aktualnie procedury dają gwarancję bezpie-

czeństwa tego rodzaju przewozów.

6 czerwca 2006 - skład z przekroczoną skrajnią z wagonem

dziobowym typu NORCA32, który dotarł z Wrocławia,

jest wpychany na Nabrzeże Rumuńskie w gdyńskim porcie.

Foto Adam Robaczewski