FR

KOMUNIKAT KOMISJI

Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa dla

przedsiębiorstw lotniczych na rozpoczęcie działalności na bazie regionalnych portów

lotniczych

STĘP

1.1.

Kontekst ogólny

Wytyczne te wpisują się w ogólny kontekst otwarcia Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej, nad którym Komisja pracowała od ponad 10 lat. Całość
obowiązujących od 1993 roku, działań związanych z liberalizacją, nazywana
„trzecim pakietem”, pozwoliła wszystkim przewoźnikom lotniczym posiadającym
wspólnotową licencję na działalność na dostęp od kwietnia 1997 roku do rynku
wewnątrzwspólnotowego, bez żadnych ograniczeń, w tym taryfowych

. W

konsekwencji, w celu zapewnienia obywatelom wysokiej jakości usługi w
przystępnej cenie, świadczonych w sposób ciągły i na całości terytorium, pragnące
tego Państwa Członkowskie mogły ustanowić, w jasnych ramach prawnych,
zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, pod względem częstotliwości,
punktualności obsługi, dostępności miejsc lub taryf preferencyjnych dla niektórych
kategorii użytkowników. Zastosowanie wymienionych zobowiązań z tytułu
świadczenia usług publicznych pozwoliło transportowi lotniczemu uczestniczyć w
pełni w budowie spójności ekonomicznej i społecznej, oraz w zrównoważonym
rozwoju regionów.

Ponadto podjęto szereg działań, na przykład w zakresie przydziału czasu na start i
lądowanie

, obsługi naziemnej

lub komputerowych systemów rezerwacji

, mających

na celu ujęcie powyższej liberalizacji rynku w ramy i umożliwienie, zgodnej z
uczciwymi zasadami gry, konkurencji między podmiotami sektora. Nowe, ściśle
ukierunkowane propozycje zostaną wkrótce przedstawione w tych dziedzinach -
przydziału czasu na start i lądowanie, gdzie zostanie zaprezentowany po raz pierwszy
rynkowy mechanizm tego przydziału, dążący do osiągnięcia większej
przepustowości w portach lotniczych o dużym natężeniu ruchu, równości dostępu do
komputerowych usług rezerwacji, obsługi naziemnej. Ta ostatnia propozycja będzie
miała na celu wzmocnienie konkurencji między świadczącymi usługę podmiotami,
poprzez zwiększenie ich dostępu do rynku.

Rozporządzenia Rady z 23 lipca 1992 r.: 2407/92/WE w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom

lotniczym (Dz.U. L 240 z 24.8.1992); 2408/92/WE w sprawie dostępu przewoźników lotniczych
Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992) i 2409/92/WE w
sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze (Dz.U. L 240 z 24.8.1992).

Rozporządzenie Rady 95/93/CE z 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu

na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 014 z 22.1.1993).

Dyrektywa Rady 96/67/WE z 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku obsługi naziemnej w
portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996).

Rozporządzenie Rady 2299/89/WE z 24 lipca 1989 r. w sprawie kodeksu postępowania dla

komputerowych systemów rezerwacji (Dz.U. L 220 z 29.7.1989).

Otwarciu sektora, które miało w sposób oczywisty duży wpływ na działalność i
zachowanie tradycyjnych przedsiębiorstw lotniczych lub narodowych linii lotniczych
(tzw. flag carriers), towarzyszyła ścisła dyscyplina w odniesieniu do pomocy
państwa. Zastosowanie zasady jednorazowej pomocy restrukturyzacyjnej („one time-
last time”) pozwoliło najsilniej reagującym spośród nich na przejście od stosunkowo
chronionej formy działania do normalnego zachowania podmiotu gospodarczego. W
związku z tym, mogła nastąpić znacząca restrukturyzacja całego sektora lotniczego,
restrukturyzacja, wydająca się jeszcze bardziej konieczna po wydarzeniach z 11
września 2001 r., których skutki dla całości transportu lotniczego są nie do
pominięcia. Konsolidacja ta odbywa się poprzez zawarte ostatnio sojusze, np. Air
France/Alitalia, Lufthansa/Austrian Airlines lub Iberia/British Airways, oraz
niedawną koncentrację między Air France i KLM.

Wyroki Trybunału Sprawiedliwości nazywane „Open skies”

nadały również

nowego rozmachu sektorowi lotniczemu, pozwalając Wspólnocie na rozwinięcie
polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa cywilnego, ponieważ dysponuje ona
obecnie kompetencją w zakresie prowadzenia negocjacji międzynarodowych w tym
sektorze. Znaczenie tych wyroków jest bardzo duże, gdyż będą one sprzyjać zarówno
konsolidacji między przedsiębiorstwami europejskimi, jak i ich zdolności do
stawiania czoła konkurencji ze strony przedsiębiorstw lotniczych z krajów trzecich w
oparciu o bazę wspólnotową.

Na europejskim rynku transportu lotniczego mogły w związku z tym pojawić się
dwie główne tendencje. Jedna z nich to powstanie się kilku nowych przedsiębiorstw
o zasięgu wspólnotowym, dysponujących zachęcającą ofertą taryfową oraz
pozwalającą im ją utrzymać strukturą nazywaną „low-cost” (tzw. tani przewoźnicy).
Druga tendencja dotyczy portów lotniczych, które w ciągu ostatnich lat wykazały się
szczególną aktywnością w uzyskiwaniu nowych połączeń lotniczych.

1.2.

Tani przewoźnicy – tzn. przedsiębiorstwa lotnicze „o niskich kosztach” (à bas
côuts” lub „low costs”)

Udział w rynku tanich przewoźników wzrósł w porównaniu do tradycyjnych
przewoźników lotniczych z zaledwie 3.1% w roku 1998 do 11.8% w roku 2003,
nawet jeżeli udział ten jest silnie zróżnicowany dla różnych Państw Członkowskich

W roku 2002 sześć głównych przedsiębiorstw lotniczych o niskich kosztach
przewiozło w obszarze UE ponad 34 000 000 pasażerów

Komisja z zadowoleniem odnotowuje te zmiany i docenia udział wspomnianych
przedsiębiorstw w ogólnej obniżce cen transportu lotniczego w Europie oraz
demokratyzacji dostępu do tego środka transportu. Stojąc na straży Traktatu, musi
ona jednak upewnić się, że przestrzegane są reguły rynku wewnętrznego, a
zwłaszcza, że prawidłowo stosowane są zasady gwarantujące uczciwą konkurencję,

Wyroki Trybunału z 5 grudnia 2002 r. w sprawach C-466 doC-469/98 i C-470 do C-472/98, Komisja
przeciwko, odpowiednio, Zjednoczonemu Królestwu, Danii, Szwecji, Finlandii, Belgii,
Luksemburgowi, Zb. Orz. str. I – 9427-9741.

Ponad 30% dla Zjednoczonego Królestwa i Irlandii, ponad 25 % w Belgii, 12% w Holandii, ale dużo
poniżej 10% w innych Państwach Członkowskich. Pod względem przepustowości, między styczniem
1989 r. a styczniem 2002 r., przepustowość oferowana przez tanich przewoźników wzrosła
pięciokrotnie, przy średnim wzroście 40% rocznie.

Ryanair, Easyjet, Go, Virgin Express, Buzz i Bmibaby.

w szczególności w przypadku pomocy państwa, która mogłaby okazać się niezgodna
z tymi zasadami. Sposób, w jaki tani przewoźnicy lotniczy ubiegają się obecnie o
dotacje ze strony władz publicznych, bezpośrednio lub poprzez zarządzającego
portem lotniczym, stał się istotnie źródłem wielu wątpliwości dotyczących
stosowania zasad konkurencji określonych w Traktacie WE, i licznych odebranych
przez Komisję skarg. Komisja zmuszona była przyjąć w związku z tym niedawną
decyzję dotyczącą lokalizacji Ryanair

w Charleroi. Fakt, że wymienione praktyki

pomocy dla przedsiębiorstw o niskich kosztach przybierają różnorodne formy i
pozostają nieujęte w ramy, wytworzył oczekiwania na rynku, których wyrazem są
również kierowane skargi, żądające ustanowienia jasnych ram prawnych
określających zasady stosowane wobec tych nowych podmiotów sektora lotniczego.

1.3.

Rozwój sektora portów lotniczych

Porty lotnicze, na początkowym etapie swojego rozwoju, podlegały często logice
ściśle terytorialnej i bardzo często były one początkowo lokalizowane w Europie
jako lotniska wojskowe. Taka logika zagospodarowania terenu może jeszcze być
stosowana w niektórych przypadkach, niemniej liczne porty lotnicze przeszły spod
kontroli państwa pod kontrolę regionów, a nawet publicznych spółek akcyjnych, lub
zostały przekazane sektorowi prywatnemu. Proces przejmowania portów lotniczych
przez sektor prywatny przybierał zazwyczaj formę prywatyzacji lub stopniowego
otwierania kapitału.

W związku z tym dokonały się podstawowe zmiany organizacyjne w przemyśle
lotniczym Wspólnoty, będące odzwierciedleniem nie tylko żywego zainteresowania
sektorem lotniczym ze strony inwestorów prywatnych, ale również zmiany postawy
władz publicznych wobec udziału sektora prywatnego w rozwoju portów lotniczych.
Rozwój ten doprowadził do większego zróżnicowania i złożoności funkcji
pełnionych przez porty lotnicze. Mimo, że pozostają one przede wszystkim
dostawcami infrastruktury niezbędnej dla prowadzenia transportu lotniczego, pewna
liczba portów lotniczych przekształciła się w podmioty handlowe o wysokiej
rentowności.

10.

Rozwój ten dotyczy jednakże jedynie stosunkowo ograniczonej liczby portów
lotniczych UE. Siedem największych portów lotniczych UE stanowi rzeczywiście
32% całości ruchu lotniczego UE, a 23 największe porty 62%

. Większość małych

portów lotniczych UE niemniej wciąż działa i jest użytkowana przez władze
publiczne w zbiorowym interesie publicznym

. Wynika stąd podział na różne

kategorie portów lotniczych, definiowane w zależności od tego czy porty lotnicze
konkurują z innymi, mniejszymi lub większymi portami, oraz od stopnia, w jakim
mogą one wpływać na rynek między Państwami Członkowskimi (patrz podział na
typy w sekcji 3).

Decyzja Komisji 2004/393/WE z 12 lutego 2004 r. dotycząca przywilejów udzielonych przez Region
Walonii i Brussels South Charleroi Airport przedsiębiorstwu lotniczemu Ryanair w trakcie jego
lokalizacji w Charleroi (Dz.U. L 137 z 30.4.2004).

Na podstawie danych szacunkowych dostępnych dla 2003 roku.

W 2002 roku, na całkowitą liczbę 403 portów lotniczych w UE otwartych dla ruchu towarowego, 287
(lub prawie 70%) odnotowały mniej niż milion przepływów pasażerskich rocznie.

11.

Zasadniczo uznaje się,  że porty lotnicze odgrywają ważną rolę w integracji
najbardziej oddalonych regionów Europy, i że wywierają wpływ na sukces
gospodarki lokalnej oraz utrzymanie lokalnych usług, takich jak nauczanie lub służba
zdrowia. Pasażer lotniczy i obsługa  ładunków lotniczych mają rzeczywiście
zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności i rozwoju regionów. Prawidłowo
obsługiwane porty lotnicze działają jak magnes na przedsiębiorstwa lotnicze, i
sprzyjają w ten sposób działalności gospodarczej, jak również spójności
ekonomicznej, społecznej i terytorialnej w ramach Unii Europejskiej.

12.

Komisja zauważa jednak, że w zakresie dostępności regionalnej, transport lotniczy
nie jest jedynym nośnikiem rozwoju. Połączenia kolei dużej prędkości są bardzo
ważne dla utrzymania spójności społecznej i ekonomicznej w ramach UE, a
szczególnie między dużymi metropoliami regionalnymi. Intermodalność między
transportem kolejowym i powietrznym powinna pozwolić, jak to podkreśla Biała
Księga z roku 2001

, na uzyskanie znaczącego wzrostu przepustowości, dzięki

przekształceniu konkurencyjności między pociągiem a samolotem we wzajemne
uzupełnianie się przez te dwa środki transportu, w połączeniach między
metropoliami obsługiwanymi przez pociągi dużej prędkości.

13.

Problematyka portów lotniczych składa się z dwóch ważnych aspektów: z
finansowania niektórych z ponoszonych przez nie wydatków i dokonywanych przez
nie inwestycji, oraz z polityk przyjętych dla zwiększenia ilości tras lotniczych
oferowanych z niektórych regionalnych portów lotniczych.

1.3.1. Finansowanie portów lotniczych

14.

Część kosztów ponoszonych przez porty lotnicze, bez względu na to czy są one
prywatne, czy publiczne, wynika w sposób jasny z wymogów bezpieczeństwa lub
ochrony. Może chodzić tutaj o służby kontroli powietrznej, policyjne, pożarnicze,
itp., w przypadku których władze publiczne przejmują całość lub część kosztów.
Rekompensaty z tytułu świadczenia usług użyteczności publicznej mogą również być
przyznane dla wydatków, które same w sobie nie stanowią ekonomicznych
warunków działania, ale pozostają niezbędne dla użytkowania tych platform.
Finansowanie infrastruktury lub jej utrzymanie jest podobnie, wciąż jeszcze w
dużym stopniu, gwarantowane z funduszy publicznych.

15.

Głównym przesłaniem politycznym Komisji w tym zakresie jest konieczność
umożliwienia zróżnicowania opłat i należności wewnątrz każdej gałęzi transportu,
które uwzględniałoby koszty wynikające z różnicy w stopniu zanieczyszczania
środowiska, czasie przelotu, kosztach infrastruktury oraz jej utrzymania.
Zastosowanie zasady „zanieczyszczający płaci” oraz wprowadzenie wyraźnych
zachęt podatkowych powinny również przyczynić się do realizacji naszych celów w
zakresie ograniczenia zatorów drogowych, walki z zanieczyszczeniem środowiska,
przywrócenia równowagi pomiędzy gałęziami transportu oraz usunięcia
bezpośredniego związku między rozwojem transportu a wzrostem gospodarczym.
Ostatnią inicjatywą Komisji dotyczącą taryfikacji infrastruktur transportowych jest
wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniający
dyrektywę 1999/62/WE (zwaną dyrektywą „Eurovignette”) w sprawie pobierania

„Europejska

polityka

transportowa w perspektywie 2010 roku.: czas wyborów” , COM(2001) 370 z

12.9.2001.

opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

Wniosek ten przyjęty przez Komisję w dniu 23 lipca 2003 r.

, ma na celu zbliżenie

krajowych systemów opłat za przejazdy oraz opłat za korzystanie z infrastruktury
drogowej, w oparciu o wspólnie przyjęte zasady. Jak zapowiada to Biała Księga z
2001 roku, Komisja opracuje propozycje taryf dla infrastruktury portów lotniczych.

1.3.2. Rozwój regionalnych portów lotniczych

16.

Regionalne porty lotnicze zostały również zmuszone, czy to dla lepszego
wykorzystania i nadania rentowności istniejącym infrastrukturom publicznym, czy
dla wypełnienia zobowiązań wynikających z ich statusu przedsiębiorstwa, do
rozszerzenia swojej oferty, to jest otwarcia tras lotniczych, na jakie te infrastruktury
pozwalają. Wynika stąd odmienny, w porównaniu z dużymi węzłami lub
platformami europejskimi, takimi jak Londyn, Paryż lub Frankfurt, sposób oceniania
regionalnych portów lotniczych. Porty te nie mają do dyspozycji wielkich
renomowanych przedsiębiorstw lotniczych, koncentrujących w nich swe działania w
celu zaoferowania swoim pasażerom maksymalnej liczby połączeń komunikacyjnych
oraz wykorzystania poważnych korzyści skali, na jakie ta struktura pozwala.
Regionalny port lotniczy musi ponadto zrównoważyć braki w zakresie wizerunku i
renomy wynikające z położenia w regionach peryferyjnych Wspólnoty (np. Azory),
lub w centrum regionów objętych kryzysem ekonomicznym (np. Charleroi, dawny
basen węglowy).

17.

Takie wzmożone wykorzystywanie regionalnych portów lotniczych odgrywa

pozytywną rolę w walce z natężeniem transportu lotniczego w głównych węzłach
europejskich. Korzystny element stanowi tutaj wzrost liczby punktów dostępu do
lotów wewnątrzeuropejskich, ale często mogą one powstawać jedynie dzięki
wyjściowym bodźcom publicznym. Komisja jest przychylna temu rozwojowi,
niemniej przejrzystość, zasada niedyskryminacji i proporcjonalności w odniesieniu
do oferowanego regionalnym portom lotniczym finansowania publicznego, oraz
obecność wspólnej korzyści wynikającej z pomocy państwa przyznawanej
przedsiębiorstwom lotniczym, powinny pozwolić na rozwój działalności w sektorze
lotnictwa z zachowaniem przestrzegania norm Traktatu.

1.4.

Wytyczne Komisji z 1994 roku

18.

Wytyczne Komisji dotyczące stosowania art. 92 i 93 Traktatu WE oraz art. 61
Porozumienia EOG dotyczącego pomocy państwa w sektorze lotnictwa

(zwane

dalej„wytycznymi w sektorze lotnictwa”) nie obejmują wszystkich nowych aspektów
związanych z finansowaniem portów lotniczych oraz pomocą w uruchamianiu
nowych linii. Określają one niemal wyłącznie warunki przyznawania
przedsiębiorstwom lotniczym pomocy państwa, nakładając na nie ograniczenia.
Ponadto przyznają prawo do pomocy bezpośredniej dla użytkowania linii lotniczych

Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania
opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe (Dz.U. L 187 z
20.7.1999, str. 42-50).

COM (2003) 488

Wytyczne Komisji dotyczące stosowania art. 92 i 93 Traktatu WE oraz art. 61 Porozumienia EOG
dotyczącego pomocy państwa w sektorze lotnictwa (Dz.U. C 350 z 10.12.1994, str. 5).

jedynie w przypadku istnienia zobowiązania świadczenia usługi użyteczności
publicznej oraz pomocy o charakterze społecznym.

19.

Część II.3 wytycznych, w odniesieniu do portów lotniczych, dotyczy inwestycji
publicznych w infrastrukturę. Stanowi ona, że „realizacja projektów infrastruktury
(portów lotniczych [...]) stanowi działanie ogólnej polityki gospodarczej, do kontroli
których Komisja nie jest uprawniona na mocy postanowień Traktatu dotyczących
pomocy państwa (...). Ta ogólna zasada zachowuje ważność jedynie w odniesieniu do
tworzenia infrastruktur przez Państwa Członkowskie, nie stosując się do
preferencyjnego traktowania przyznanego niektórym przedsiębiorstwom w zakresie
wykorzystywania tych infrastruktur.”

1.5.

Wniosek

20.

Niniejsze wytyczne nie stawiają sobie za zadanie zastąpienia wytycznych z roku
1994, a mają raczej na celu określenie zasad finansowania portów lotniczych (patrz
sekcja 5), jak również rozszerzenie możliwości udzielania pomocy bezpośredniej dla
użytkowania linii lotniczych, włączając do niej pomoc dla przedsiębiorstw
lotniczych na rozpoczęcie działalności na bazie regionalnych portów lotniczych
(patrz sekcja 6). W ten sposób tworzone są ramy umożliwiające Państwom
Członkowskim, instytucjom publicznym oraz publicznym lub prywatnym zarządcom
portów lotniczych umiejscowienie wzajemnych powiązań w spójnym otoczeniu
konkurencyjnym na szczeblu europejskim.

ODSTAWA PRAWNA

21.

Niniejsze ramy określają zakres i warunki zatwierdzenia przez Komisję finansowania
portów lotniczych przez państwo, jak również pomocy państwa na rozpoczęcie
działalności linii lotniczych w regionalnych portach lotniczych, zgodnie z zasadami i
procedurami wspólnotowymi dotyczącymi pomocy państwa. Przy badaniu zgodności
ze wspólnym rynkiem pomocy udzielanej na rozpoczęcie działalności w
regionalnych portach lotniczych oraz finansowanie budowy, rozwoju i utrzymania
infrastruktury lotniczej, Komisja będzie stosowała art. 86 ust. 2 lub art. 87 ust. 3 lit.
a), b) lub c) Traktatu.

22.

Art. 86 ust. 2 Traktatu dokonuje podstawowego zwolnienia dla pomocy państwa, gdy
wymieniona dotacja publiczna jest związana z zarządzaniem usługą świadczoną w
ogólnym interesie gospodarczym, powierzoną danemu przedsiębiorstwu, w
granicach, w jakich stosowanie norm wspólnotowych dotyczących pomocy państwa
nie stanowi prawnej lub faktycznej przeszkody w wykonywaniu poszczególnych
powierzonych mu zadań, i w jakich rozwój wymiany nie zostaje naruszony w sposób
sprzeczny z interesem Wspólnoty.

23.

Art. 87 ust. 3 Traktatu wymienia listę pomocy, które mogą być uznane za zgodne ze
wspólnym rynkiem. Lit. a) i c) wymienionego ustępu zezwalają na odstępstwa dla
pomocy mających na celu sprzyjanie lub ułatwianie rozwoju niektórych regionów
i/lub niektórych działań gospodarczych.

24.

Na mocy art. 87 ust. 3 lit. b), pomoc przeznaczona na wspieranie realizacji ważnych
projektów stanowiących przedmiot wspólnego europejskiego zainteresowania, może
być uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem. Odniesienie dokonywane jest tutaj w

szczególności do projektów w ramach sieci transeuropejskich, które mogą
obejmować projekty dotyczące portów lotniczych.

25.

W ramach systemów pomocy regionalnej Komisja będzie stosowała ogólne zasady
wymienione w swoich komunikatach lub innych postanowieniach dotyczących
pomocy regionalnej udzielanej przez Państwa Członkowskie. Wytyczne te
ustanawiają warunki, zgodnie z którymi pomoc regionalna może być uznana za
zgodną ze wspólnym rynkiem, na mocy art. 87 ust. 3 lit. a) i c). Jednakże pomoc
udzielana portom lotniczym oraz pomoc na rozpoczęcie działalności linii lotniczych
jest w rozumieniu wytycznych pomocą operacyjną, nie zaś pomocą dla inwestycji
początkowej, w postaci kapitału stałego

. Taki rodzaj pomocy operacyjnej jest z

zasady niedozwolony, poza, w drodze wyjątku i na ściśle określonych warunkach,
znajdującymi się w niekorzystnych warunkach regionami Europy, takich jak regiony
korzystające z odstępstwa od art. 87 ust. 3 lit. a) Traktatu WE, regionami
peryferyjnymi i regionami o słabym zaludnieniu

. W konsekwencji, jako pomoc

regionalna, pomoc operacyjna będzie mogła być zatwierdzona jedynie dla tych
regionów.

26.

W przypadku gdy inwestycja finansowana przez państwo nie spełnia kryteriów
wytycznych regionalnych, Komisja, biorąc pod uwagę rozwój gospodarczy sektorów
lotniczego i portów lotniczych, spowodowany całkowitym otwarciem w 1997 roku
rynku usług przewozów lotniczych na szczeblu europejskim, oceni czy dana pomoc
sprzyja rozwojowi gospodarczemu określonego sektora gospodarczego (porty
lotnicze) i może w związku z tym być uznana za zgodną z art. 87 ust. 3 lit. c).

YPY PORTÓW LOTNICZYCH

27.

W sektorze portów lotniczych istnieją obecnie różne szczeble konkurencji między
różnymi typami portów lotniczych. Stanowi to podstawowy aspekt w badaniu
pomocy państwa, wymagający analizy stopnia zagrożenia zakłóceniem konkurencji
oraz wywierania wpływu na rynek wewnątrzwspólnotowy. Sytuacje konkurencji
badane są indywidualnie, w zależności od danych rynków. Badania

wykazały

jednakże, że duże węzły lub platformy międzynarodowe konkurują zazwyczaj z
portami lotniczymi o podobnych rozmiarach, w zakresie wszystkich
reprezentowanych rynków przewozów, pomimo, że poziom konkurencji może
zależeć od czynników takich jak zatłoczenie oraz istnienie alternatywnych
przewozów intermodalnych. Duże regionalne porty lotnicze mogą konkurować nie
tylko z innymi dużymi regionalnymi portami lotniczymi, ale również z dużymi
węzłami wspólnotowymi oraz transportem lądowym, nawet jeżeli jakość dostępu do
portu drogą lądową ma wpływ na obszar zainteresowania. Małe odizolowane porty
lotnicze z reguły nie konkurują z innymi portami lotniczymi, poza, w niektórych

Pomoc operacyjna jest definiowana w wytycznych dotyczących regionalnej pomocy państwa jako
pomoc „mająca na celu zmniejszenie wydatków bieżących przedsiębiorstwa” (pkt 4.15), podczas gdy
pomoc na inwestycje początkowe odnosi się do „inwestycji w kapitale stałym dotyczącej utworzenia
nowego obiektu, rozwoju obiektu istniejącego lub rozpoczęcia działalności pociągającej za sobą
zasadniczą zmianę produktu lub sposobu produkcji w obiekcie istniejącym” (pkt 4.4).

Patrz pkt 4.15 i następne wytycznych dotyczących regionalnej pomocy państwa.

„Study on competition between airports and the application of State aid rules” [Badanie dotyczące
konkurencji między portami lotniczymi oraz zastosowania reguł pomocy państwa] – Uniwerstytet w -
Cranfield, czerwiec 2002 r.

przypadkach, sąsiednimi portami lotniczymi o zbliżonych rozmiarach, jeżeli
obejmują one nakładające się na siebie obszary zainteresowania.

28.

Nie istnieje w dniu dzisiejszym definicja tego, czym są duże porty lotnicze, porty
lotnicze średniej wielkości i małe porty lotnicze. Decyzja Rady i Parlamentu
Europejskiego w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju
transeuropejskiej sieci transportowej

określiła trzy kategorie portów lotniczych

stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania:

– porty lotnicze stanowiące punkty połączeń międzynarodowych (między innymi, o

rocznym wolumenie przelotów pasażerskich wyższym lub równym 5 000 000),

– porty będące punktem połączeń wspólnotowych (między innymi, o rocznym

wolumenie przelotów pasażerskich między 1 000 000 a 4 999 999),

– porty będące regionalnymi punktami węzłowymi i punktami dostępu (między

innymi, o rocznym wolumenie przelotów pasażerskich między 250 000 a 999
999).

29.

Komitet Regionów zaproponował podział europejskich portów lotniczych na pięć
kategorii w jego opinii na temat perspektyw dotyczących przepustowości
regionalnych portów lotniczych z dnia 2 lipca 2002 r.

– kategoria A obejmuje duże węzły lotnicze (ponad 25 000 000 pasażerów, cztery

porty lotnicze), to jest około 30 % ruchu lotniczego w Europie,

– kategoria B obejmuje krajowe porty lotnicze (10 000 000 - 25 000 000 pasażerów,

16 portów lotniczych), to jest około 35 % ruchu lotniczego w Europie,

– kategorię C stanowi 15 portów lotniczych (5 000 000 - 10 000 000 pasażerów) to

jest około 14 % ruchu lotniczego w Europie,

– kategorię D stanowi 57 portów lotniczych (1 000 000 - 5 000 000 pasażerów), to

jest około 17 % ruchu lotniczego w Europie,

– kategorię E stanowi 67 portów lotniczych (200 000 - 1 000 000 pasażerów), to jest

około 4 % ruchu lotniczego w Europie.

30.

Zdaniem Komitetu Regionów regionalne porty lotnicze odpowiadają zasadniczo
kategoriom D i E, ale niektóre porty lotnicze kategorii C mogą również być
uznawane za regionalne porty lotnicze.

31.

Komisja uważa, że obydwa podziały pokrywają się w dużej części, i przyjmuje dla
celów niniejszych wytycznych cztery wymienione niżej kategorie:

Decyzja 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych
wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996,
załącznik II sekcja 6).

Opinia przyszłościowa Komitetu Regionów z 2 lipca 2003 r., dotycząca przepustowości regionalnych
portów lotniczych (CdR 393/2002 wersja ostateczna).

– kategorię A, zwaną dalej, kategorią „dużych wspólnotowych portów lotniczych” ,

obejmującą ponad 10 000 000 przelotów pasażerskich rocznie,

– kategorię B składającą się z „krajowych portów lotniczych” obejmującą roczny

wolumen przelotów pasażerskich 5 000 000 - 10 000 000,

– kategorię C składającą się z „dużych regionalnych portów lotniczych”,

obejmującą roczny wolumen przelotów pasażerskich 1 000 000 - 5 000 000,

– kategorię D zwaną dalej kategorią „małych regionalnych portów lotniczych”

obejmującą roczny wolumen przelotów pasażerskich mniejszy od 1 000 000
pasażerów.

AKRES STOSOWANIA I WSPÓLNE ZASADY ZGODNOŚCI

32.

Niniejsze wytyczne nie ustanawiają rozróżnienia między różnymi rodzajami
beneficjentów z uwzględnieniem ich struktury prawnej (przedsiębiorstwa, rządy,
wspólnoty lokalne), ani ich przynależności do sektora państwowego lub prywatnego,
i każde odniesienie do portów lotniczych lub zarządzających nimi przedsiębiorstw
dotyczy wszelkich podmiotów prawnych.

33.

Wytyczne te dotyczą wszelkiej pomocy przyznanej przez Państwa Członkowskie lub
ze środków państwowych na rzecz portów lotniczych, zarządzających portami
lotniczymi oraz przewoźników lotniczych. Obejmuje ona każdy przywilej
finansowy, bez względu na jego formę, przyznany przez władze publiczne, krajowe,
regionalne czy lokalne. W przypadku gdy przywileje finansowe dotyczą inwestycji
planowanych przez inwestora prywatnego działającego zgodnie z zasadami
gospodarki rynkowej, nie stanowią one pomocy i nie stosują się do nich niniejsze
wytyczne.

34.

Komisja pragnie, poprzez zastosowanie powyższych wytycznych wobec pomocy
państwa dla portów i przewoźników lotniczych, zapewnić zachowanie
wymienionych niżej zasad:

– każda pomoc udzielona przez Państwo, by być uznana za zgodną, musi zawsze

przestrzegać norm Traktatu,

– żadna pomoc udzielona przez Państwo, by być uznana za zgodną, nie może

zakłócać konkurencji między portami i usługami lotniczymi w sposób sprzeczny
ze wspólnym interesem,

– żadna pomoc udzielona przez państwo nie powinna być kierowana, w sposób

bezpośredni lub pośredni, do tego samego przewoźnika lotniczego, w
szczególności obsługującego dany port lotniczy, oraz nie powinna zakłócać
konkurencji między przewoźnikami lotniczymi obsługującymi ten sam port
lotniczy,

– zasada proporcjonalności: każdy system pomocowy lub pomoc indywidualna

powinny być proporcjonalne do ustalonych celów,

– zasada przejrzystości zależności finansowych: ma zasadnicze znaczenie, by

Państwa, każdorazowo przy udzielaniu dotacji, bez względu na jej formę,
zapewniały pełną przejrzystość ich zależności finansowych z beneficjentem,

– zasada zgodności z prawem: każdy system pomocowy lub pomoc indywidualna

powinny być oparte na przepisach ustawodawstwa krajowego, regionalnego lub
lokalnego, określających warunki, zgodnie z którymi systemy pomocowe są
udostępniane w sposób niedyskryminacyjny.

35.

W odniesieniu do pomocy w uruchamianiu nowych linii, niniejsze wytyczne nie
będą dotyczyć dużych wspólnotowych portów lotniczych kategorii A. Wzmożona
uwaga będzie natomiast poświęcona krajowym portom lotniczym kategorii B. Będą
one stosowane w całości wobec regionalnych portów lotniczych, zarówno dużych jak
małych, kategorii C i D, to znaczy do 5 000 000 pasażerów rocznie. W odniesieniu
do portów lotniczych położonych w regionach peryferyjnych, i uwzględniając ich
oddalenie i zamknięcie regionalne, niniejsze wytyczne stosuje się dla uruchamiania
nowych linii lotniczych. Powyższe wytyczne dotyczą natomiast finansowania
wszystkich kategorii portów lotniczych, w zakresie w jakim stanowi ono pomoc w
rozumieniu art. 87 Traktatu.

INANSOWANIE PORTÓW LOTNICZYCH

5.1.

Cele

36.

Rozwój przemysłu lotniczego spowodował zmianę tradycyjnego podejścia Komisji,
uznającego, jak określały to wytyczne z roku 1994, że finansowanie budowy i
rozwoju portów lotniczych z funduszy publicznych nie wchodzi w zakres stosowania
kontroli Komisji dotyczącej pomocy państwa, i narzucił ponowne rozważenie tego
podejścia w sposób bardziej ukierunkowany. Zmiany te miały również znaczący
wpływ na stosowanie zasad odnoszących się do pomocy publicznej udzielanej dla
działalności operacyjnej danego portu lotniczego.

37.

Różnorodność systemów prawnych stosowanych w Państwach Członkowskich
wobec portów lotniczych, oraz rozbieżności dotyczące przejrzystości zależności
finansowych między sektorem państwowym i portami lotniczymi, utrudnia ocenę
pomocy państwa udzielanej sektorowi portów lotniczych. Niniejsze wytyczne
stawiają sobie za cel wyjaśnienie, w jaki sposób i w jakim stopniu postanowienia
Traktatu dotyczące pomocy państwa stosują się do finansowania portów lotniczych z
funduszy publicznych, oraz ustalają kryteria uznania zgodności, w oparciu o które
dane finansowanie może być przyznane danemu zarządzającemu portem lotniczym.

38.

Działalność portu lotniczego może być podzielona zgodnie z wymienionymi poniżej
kryteriami:

(i)

dostarczanie urządzeń portów lotniczych, polegające na budowie infrastruktury i
urządzeń portu lotniczego w ścisłym tego słowa znaczeniu (pasy startowe, terminale,
płyta lotniska, wieże kontrolne) lub urządzenia pomocnicze bezpośrednie (instalacje
przeciwpożarowe, wyposażenie bezpieczeństwa i ochrony)

(ii) użytkowanie infrastruktury obejmujące utrzymanie infrastruktury portu lotniczego

opisanej w lit. i) oraz zarządzanie nią;

(iii)

świadczenie dodatkowych usług portu lotniczego, związanych z przewozem,
polegających, między innymi, na świadczeniu usługi obsługi naziemnej oraz
wykorzystywaniu infrastruktury powiązanej, ochrona przeciwpożarowa, służby
ratownicze, służby bezpieczeństwa, itp.; oraz

(iv) prowadzenie

działalności nie związanej bezpośrednio z podstawową działalnością

portu lotniczego, obejmującej między innymi budowę, finansowanie,
wykorzystywanie i wynajmowanie powierzchni oraz nieruchomości, nie tylko
przeznaczonej na biura i magazyny, ale także hotele i przedsiębiorstwa przemysłowe
w obrębie portu lotniczego, jak również sklepy, restauracje, parkingi. Pewna liczba
przedsiębiorstw zarządzających portami lotniczymi rozwija również działalność za
granicą, osiągając równolegle dochody z działalności w sektorze lotniczym, jak
również ściśle handlowe.

5.2.

Istnienie pomocy państwa

5.2.1. Działalność ekonomiczna

39.

Traktat pozostaje neutralny w odniesieniu do wyboru dokonywanego przez dane
państwo między własnością państwową a prywatną. Dla istnienia pomocy państwa
nie ma znaczenia czy własność lub użytkowanie portu lotniczego ma charakter
publiczny, czy prywatny

. Zasadniczą sprawą jest stwierdzenie, czy zarządzający

portem lotniczym wykonuje działalność gospodarczą

. Jeśli w danym porcie

lotniczym prowadzona jest działalność gospodarcza, niezależnie od statusu prawnego
portu lotniczego i sposobu jego finansowania, jest on przedsiębiorstwem w
rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE, i mogą być stosowane wobec niego
postanowienia Traktatu dotyczące pomocy państwa

40.

Europejski Trybunał Sprawiedliwości w sprawie „Porty lotnicze Paryża”

orzekł

prawomocnie, że działalność zarządzania i użytkowania portów lotniczych,
obejmująca świadczenie usług portu lotniczego na rzecz przedsiębiorstw lotniczych
oraz różnych podmiotów świadczących usługi w obrębie portu lotniczego, stanowi
działalność gospodarczą, gdyż z jednej strony „polega ona na udostępnieniu
przedsiębiorstwom lotniczym oraz różnym podmiotom świadczącym usługi urządzeń
portu lotniczego w zamian za zapłatę należności, której wysokość jest ustalana
niezależnie przez samego zarządzającego, oraz, z drugiej strony, nie jest ona zależna
od wykonywania prerogatyw władzy publicznej, oraz da się oddzielić od działań
związanych z wykonywaniem wymienionych prerogatyw”. Tak więc zarządzający
portem lotniczym, wykonuje, z zasady, działalność gospodarczą w rozumieniu art.

Z ogólnego punktu widzenia: Sprawa C-41/90, wyrok z 23 kwietnia 1994 r., Hoefner i Elser przeciwko
Macrotron (Zb. Orz.1991 str. I-1979).

Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, każda działalność polegająca na oferowaniu
towarów i usług na danym rynku, stanowi działalność gospodarczą, patrz Sprawa C 35/96, wyrok z 18
czerwca 1998 r., Komisja przeciwko Włochom (Zb. Orz. 1998, str. 3851) oraz w sprawach C 180/98 –
184/98, Pavlov (Zb. Orz. 2000, str. I-6451).

Sprawy

połączone C-159/91 i C-160/91, wyrok z 17 lutego 1993 r., Poucet i Pistre przeciwko AGF i

Cancava (Zb. Orz. 1993, str. I-637).

Sprawa T-128/98, wyrok z 12 grudnia 2000 r., Porty lotnicze Paryża przeciwko Komisji Wspólnot
Europejskich (Zb. Orz. str. II-3929), potwierdzony w Sprawie C-82/01, wyrok z 24 października 2002
r.(Zb. Orz. 2002, str. I-09297), pkt 75-79.

87 ust. 1 Traktatu WE, do której stosuje się postanowienia dotyczące pomocy
państwa.

41.

Całość działań zarządzającego portem lotniczym nie ma jednak koniecznie
charakteru gospodarczego. Konieczne jest dokonanie rozróżnienia między tymi
działaniami i ustalenie, w jakim stopniu mają one charakter gospodarczy, lub nie.

42.

Jak to zaznacza Trybunał, działania wchodzące zwykle w zakres kompetencji
państwa, w wykonywaniu jego prerogatyw władzy publicznej, nie mają charakteru
gospodarczego. Działania te dotyczą ochrony, kontroli ruchu powietrznego, policji,
służb celnych, przeciwpożarowych, itp. Zasadniczo dotacje przyznawane dla tych
działań, które muszą być ściśle ograniczone do rekompensaty z tytułu kosztów
związanych z ich wykonywaniem, nie wchodzą w zakres stosowania zasad
dotyczących pomocy państwa

. Jak to wyjaśnia Komisja w komunikacie z dnia 10

października 2001 r., po zamachach z 11 września 2001 r. „Zrozumiałe jest, że
pewne działania zostają narzucone bezpośrednio przedsiębiorstwom lotniczym, jak
również innym podmiotom sektora, takim jak porty lotnicze, świadczącym usługi
nawigacji lotniczej. Finansowanie powyższych działań przez władze państwowe nie
powinno pociągać za sobą udzielania pomocy operacyjnej niezgodnej z Traktatem”.

5.2.2. Działania w zakresie Usług Gospodarczych świadczonych w Interesie Ogólnym

43.

Część działań prowadzonych przez porty lotnicze może być ponadto uznana przez
właściwe władze publiczne za niezbędne dla zapewnienia usługi  świadczonej w
ogólnym interesie gospodarczym. Władza ta nakłada w związku z tym na
zarządzającego portem lotniczym pewną liczbę zobowiązań  świadczenia usługi
użyteczności publicznej, w celu zapewnienia właściwego zarządzania ogólnym
interesem publicznym. W tych okolicznościach użytkujący zarządzający portem
lotniczym może otrzymać od władzy publicznej dotację odpowiadającą kosztom
związanym z wykonywaniem zobowiązania  świadczenia usługi użyteczności
publicznej. Nie jest wykluczone, w wyjątkowych przypadkach, uznanie zarządzania
portem lotniczym w jego całości, za usługę gospodarczą  świadczoną w interesie
ogólnym. Władza publiczna mogłaby w związku z tym nałożyć na taki port lotniczy,
położony na przykład w odizolowanym rejonie, zobowiązanie  świadczenia usługi
użyteczności publicznej, i zadecydować o przyznaniu, lub nie, rekompensaty z tego
tytułu.

44.

W tej perspektywie, Komisja przypomina wyrok Trybunału w sprawie Altmark

który pozwolił na ustalenie orzecznictwa w tej dziedzinie. Trybunał orzekł
prawomocnie, że dotacje z tytułu świadczenia usługi użyteczności publicznej nie

Sprawa C-364/92, wyrok z 19 stycznia 1994 r., SAT Fluggesellschaft przeciwko Eurocontrol (Zb. Orz.
994, str. I-43).

Sprawa C-343/95, wyrok z 18 marca 1997 r., Calì & Figli przeciwko Servizi Ecologici Porto di Genova
(Zb. Orz. 1997, str.I-1547).
Decyzja Komisji z 19 marca 2003 r., Nr 309/2002, Bezpieczeństwo lotnicze – rekompensata kosztów w
następstwie zamachów z 11 września 2001 r.

Decyzja Komisji z 16 stycznia 2002 r., Nr 438/02, Dotowanie zarządów portów w wykonywaniu ich
zadań wchodzących w zakres kompetencji władzy publicznej.

Sprawa C-280/00, wyrok z 24.07.2003 r., Altmark Trans i Regierungspräsidium Magdeburg (Zb. Orz.
2003, str. I-7747).

stanowią pomocy państwa w rozumieniu art. 87 Traktatu WE, jeśli spełniają cztery
kryteria:

(1)

Przedsiębiorstwo beneficjent musi faktycznie być zobowiązane do
świadczenia usługi użyteczności publicznej i zobowiązanie to musi być w
sposób jasny zdefiniowane,

(2)

Parametry, w oparciu o które obliczana jest dotacja powinny być uprzednio
określone, w sposób obiektywny i przejrzysty,

(3)

Dotacja nie powinna przewyższać kwoty niezbędnej dla pokrycia całości
lub części kosztów związanych z wykonywaniem zobowiązania
świadczenia usługi użyteczności publicznej, uwzględniając związane z tym
wykonywaniem przychody i rozsądny zysk wynikający z wykonywania
tych zobowiązań, oraz

(4)

W przypadku, gdy wybór przedsiębiorstwa zobowiązanego do
wykonywania usługi użyteczności publicznej nie jest, w danym przypadku,
dokonywany w drodze procedury przetargu publicznego umożliwiającej
wyłonienie kandydata będącego w stanie świadczyć swe usługi w sposób
najtańszy, poziom koniecznej rekompensaty finansowej powinien być
określany w oparciu o analizę kosztów, jakie poniosłoby wykonując dane
zobowiązanie przedsiębiorstwo średniej wielkości, prawidłowo zarządzane
i odpowiednio wyposażone w środki transportu pozwalające na spełnienie
nałożonych wymogów usługi użyteczności publicznej, z uwzględnieniem
związanych z nią przychodów i rozsądnego zysku wynikającego z
wykonywania tych zobowiązań.

45.

Z zachowaniem warunków określonych przez wyrok w sprawie Altmark,
rekompensata z tytułu zobowiązania świadczenia usługi użyteczności publicznej
nałożona na zarządzającego portem lotniczym nie stanowi pomocy państwa.

46.

Finansowanie publiczne na rzecz portów lotniczych, innych niż wymienione
powyżej, może zostać, w rozumieniu art. 87 ust. 1, uznane za pomoc państwa, jeżeli
mają wpływ na konkurencję i wymianę wewnątrzwspólnotową.

5.2.3. Wpływ na konkurencję i na wymianę między Państwami Członkowskimi

47.

Konkurencja między portami lotniczymi może być oceniana przez porównanie
elementów takich jak obszar atrakcyjności gospodarczej i zaludnienia, koncentracja,
dostępność powierzchni, świadczone usługi portu lotniczego, a także poziom
kosztów związanych z wykorzystywaniem infrastruktury oraz usług. Poziom
kosztów jest elementem o dużym znaczeniu, pod warunkiem, że przyznana danemu
portowi lotniczemu pomoc państwa może być wykorzystana w celu utrzymania
kosztów związanych z działaniem portu lotniczego na sztucznie niskim poziomie,
pozwalającym na przyciągnięcie ruchu lotniczego i wywieranie skutku poważnego
zakłócenia konkurencji. Konkurencja między portami lotniczymi musi być oceniana
indywidualnie dla każdego przypadku. W ramach niniejszych wytycznych Komisja
ocenia jednak, że kategorie określone w sekcji 3 mogą pełnić rolę „wskaźnika”
pozwalającego określić stopień, w jakim porty lotnicze mogą wzajemnie z sobą
konkurować, oraz w jakiej mierze dany port lotniczy może wywierać efekt
zakłócania konkurencji wewnątrzwspólnotowej.

48.

Wspólnotowe i krajowe porty lotnicze są zaliczane do kategorii A i B. Dotacje
publiczne dla tych portów lotniczych są zwykle uznawane za zakłócające lub grożące
zakłóceniem konkurencji, oraz wpływające na wymianę między Państwami
Członkowskimi. Każda pomoc państwowa udzielona tym portom lotniczym powinna
być notyfikowana i badana jako pomoc państwa, w rozumieniu art. 87 ust. 1
Traktatu.

49.

Małe regionalne porty lotnicze, w tym również porty odizolowane, zaliczane do
kategorii D, nie powinny naruszać w sposób zasadniczy rozwoju wymiany i
konkurencji. W konsekwencji, Komisja zamierza zwolnić z obowiązku uprzedniej
notyfikacji, określonej w art. 88 ust. 3 Traktatu, finansowanie publiczne takich
portów lotniczych.

50.

Odnośnie kategorii C, skupiającej porty lotnicze przyjmujące 1 000 000 - 5 000 000
pasażerów rocznie, niemożliwe jest przeprowadzenie oceny, która mogłaby z
założenia uwzględnić różnorodność portów lotniczych tej kategorii. W
konsekwencji, będzie konieczne każdorazowo indywidualne badanie.

5.3.

Finansowanie dostaw urządzeń portu lotniczego

51.

Jak określono w sekcji 5.1, dostawa urządzeń portu lotniczego obejmuje budowę
infrastruktury i samego wyposażenia portu lotniczego lub urządzeń pełniących
bezpośrednio rolę pomocniczą. Komisja zachowuje podejście zasadnicze i zgodne z
opisem zawartym w ust. 38 lit. i) powyżej odnośnie do definicji tych urządzeń.

52.

Infrastruktura jest jednocześnie warunkiem koniecznym i podstawą działalności
gospodarczej prowadzonej przez zarządzającego portem lotniczym. Udostępnianie
urządzeń portu lotniczego, z których będą korzystali przewoźnicy lotniczy i inni
użytkownicy stanowi działalność gospodarczą. Dane Państwo posiada w ten sposób
również możliwość oddziaływania na rozwój gospodarczy regionu, politykę
zagospodarowania terenu i politykę transportową.

53.

W odniesieniu do dostaw urządzeń portu lotniczego, w przypadku gdy dane Państwo
lub inna instytucja publiczna podejmuje decyzję o podjęciu się budowy lub
finansowania infrastruktury portu lotniczego, której jest właścicielem, lub też jej
remontu, Komisja niezmiennie uznaje, że działają one w ramach swych prerogatyw
władzy publicznej i używają narzędzi mających na celu realizację wymienionych
wcześniej celów politycznych. Szczególnie symboliczny jest tu przypadek
wynikający z otwarcia nowego portu lotniczego w pobliżu metropolii odnotowującej
zatłoczenie dróg dostępu powietrznego, lub mającego zadanie obsługi obszernej
strefy regionalnej. Jak przewidywały to wytyczne z roku 1994, działania tego rodzaju
pozostawałyby z zasady poza zasięgiem stosowania postanowień Traktatu
dotyczących pomocy państwa.

54.

Podejście Komisji będzie jednak musiało być dostosowane, z uwzględnieniem zmian
w funkcjonowaniu rynku i z zastrzeżeniem orzecznictwa Trybunału.

Wniosek

dotyczący decyzji Komisji w sprawie stosowania postanowień art. 86 Traktatu wobec pomocy

państwa w postaci rekompensaty usług użyteczności publicznej przyznanej niektórym
przedsiębiorstwom zobowiązanym do zarządzania usługami użyteczności publicznej świadczonej w
ogólnym interesie gospodarczym.

55.

Po pierwsze Komisja zachowa najwyższą czujność, by wymieniony cel
długoterminowego finansowania infrastruktury nie został wypaczony przez
przyznanie go, faktyczne lub prawne, z góry określonemu zarządzającemu portem
lotniczym, czerpiącemu z niego nienależną korzyść, lub by dana infrastruktura nie
była, faktycznie lub prawnie, w jej dużej części zastrzeżona lub przeznaczona do
użytkowania przez innych specyficznych użytkowników, na przykład pojedyncze
przedsiębiorstwo lotnicze lub ich grupę. Ogólnie, Komisja uzna, że brak jest
elementów pomocy państwa, w przypadku gdy użytkowanie infrastruktur zostaje
przyznane w ramach procedury zgodnej z normami i zasadami stosowanymi wobec
przetargów publicznych i koncesji. W szczególności, w przypadku gdy użytkowanie
infrastruktury powinno być rozumiane jako koncesja na wykonywanie usługi,
powinno ono być udzielane w ramach przejrzystej procedury przetargowej,
niedyskryminacyjnej i zapewniającej równość traktowania potencjalnych
kandydatów, umożliwiającej otwarcie przetargu dla konkurencji, jak również
kontrolę bezstronności procedur przetargowych

56.

Po drugie, w przypadku gdy, od początku finansowania, okazałoby się, że zamiarem
władz było powierzenie zarządzania infrastrukturą określonemu użytkownikowi i
wzmocnienie jego pozycji konkurencyjnej, finansowanie to będzie z zasady
traktowane jako pomoc państwa, i będzie musiało w związku z tym być przedmiotem
notyfikacji przedłożonej Komisji.

57.

Ponadto w przypadku gdy infrastruktury pomocnicze są oddawane przez władze
publiczne do dyspozycji zarządzającego portem lotniczym, w zamian za zapłatę
kwoty odpowiadającej całości rzeczywistych kosztów budowy i finansowania tej
infrastruktury, nie będzie mogło być mowy o pomocy państwa. Jeżeli zarządzający
korzysta z infrastruktury przez okres krótszy niż odpowiadający jego amortyzacji,
wymieniona płatność będzie mogła być proporcjonalnie zmniejszona. W przypadku
gdy urządzenia portu lotniczego są przedmiotem umowy, oraz niezbędne okazują się
infrastruktury uzupełniające, Komisja uznaje, że nie istnieje pomoc państwa pod
warunkiem przestrzegania, w ramach przejrzystej procedury przetargowej,
niedyskryminujących i zapewniających równość traktowania potencjalnych
kandydatów, norm wspólnotowych dotyczących zamówień publicznych lub koncesji,
i jeżeli umowa koncesyjna zostanie w przyszłości zmieniona w świetle niniejszego
komunikatu, biorąc pod uwagę wymienioną nową sytuację. We wszystkich
przeciwnych przypadkach, Komisja uznaje, że może być przyjęte istnienie pomocy,
oraz że działanie, o którym mowa, powinno być notyfikowane.

58.

Komisja, podczas dokonywanej przez nią oceny istnienia lub braku istnienia
nienależnej korzyści, weźmie w szczególności pod uwagę postanowienia art. 86 ust.
2 i art. 87, czuwając, w szczególności, nad przestrzeganiem wymienionych niżej
warunków:

Dostęp do danej infrastruktury otwarty jest dla wszystkich potencjalnych
użytkowników w sposób równy i niedyskryminacyjny. W przypadku, gdy dana
infrastruktura jest w całości lub części użytkowana przez jednego

Sprawa C-324/98, wyrok z dnia 7 grudnia 2000 r., Teleaustria Verlags Gesellschaft mbH przeciwko
Post&Telekom Austria (Zb. Orz. 2000, str. I-10745).

użytkownika, Komisja przeprowadzi dokładną kontrolę związanych z nią
inwestycji.

Dotacja jest ograniczona do minimum niezbędnego dla finansowania
infrastruktur portu lotniczego w ścisłym tego słowa znaczeniu, jak również
infrastruktur pomocniczych, po uwzględnieniu wszystkich innych możliwych
źródeł finansowania portu lotniczego.

Inwestycja jest niezbędna dla realizacji określonego celu (rozwój regionu,
zatrudnienie, dostępność, itp.). W celu ustalenia niezbędności danej dotacji,
będzie z zasady wymagane przedstawienie „biznesplanu”, określającego
oczekiwany rozwój portu lotniczego i/lub regionu.

Nie zachodzi sprzeczne ze wspólnym interesem zakłócenie konkurencji.

Zapewniona jest, oparta na danych analitycznych gwarantujących ścisłe
przyporządkowanie przychodów i kosztów, rozdzielność księgowa, mająca na
celu wykluczenie wykorzystania dotacji na działania beneficjenta inne niż te,
dla których dotacja została udzielona.

59.

Komisja uznaje tak samo, że pomoc nie istnieje, w przypadku gdy władze publiczne
dokonują sprzedaży infrastruktury portu lotniczego zarządzającemu portem
lotniczym w ramach sprzedaży giełdowej, lub częściowej czy całkowitej
prywatyzacji, pod warunkiem że zapłacona cena odzwierciedla jej wartość rynkową

i nie jest niższa od poniesionego przez Państwo kosztu budowy.

60.

Jak to już zaznaczono, Komisja przypomina, że małe regionalne porty lotnicze, w
tym te spośród nich, które są odizolowane, zaliczane do kategorii D, nie powinny
naruszać w sposób zasadniczy rozwoju wymiany i konkurencji. W konsekwencji,
Komisja zamierza zwolnić z obowiązku uprzedniej notyfikacji, określonej w art. 88
ust. 3 Traktatu, finansowanie publiczne infrastruktury zaliczanego do tej kategorii
portu lotniczego, pod warunkiem nieprzekroczenia przez ten port przepustowości
granicznej określonej dla tej kategorii.

5.4.

Dotacje z tytułu użytkowania infrastruktury portu lotniczego

61.

Użytkowanie infrastruktury portu lotniczego, określonej w niniejszych wytycznych
(sekcja 5.1), związane jest z bieżącą działalnością portu. Komisja uważa z zasady, że
zarządzający portem lotniczym, jak każdy działający na rynku podmiot, powinien
sprostać związanym zwykle z zarządzaniem tą infrastrukturą kosztom ze środków
własnych. Tak więc każde finansowanie publiczne świadczonych przez
zarządzającego usług zwalniałoby go z wydatków bieżących, jakie w normalnych
warunkach powinien on ponosić z tytułu działalności bieżącej. Uznaje się, że dotacje
publiczne przyznane z tytułu kosztów operacyjnych mogą mieć zasadniczy ujemny
wpływ na konkurencję, gdyż nie niosą one z sobą zmiany w strukturze, ale w sposób

Dla

pełniejszej informacji: Komunikat Komisji dotyczący elementów pomocy państwa zawartej w

sprzedaży gruntów i budynków dokonywanej przez władze publiczne (Dz.U. C 209, 10.7.1997, str. 3-
5).

sztuczny utrzymują dany podmiot, mogący wykazywać stratę z działalności. Tak
więc, jak to określono wyżej (sekcja 2), pomoc operacyjna, o której mowa w art. 87
ust. 1 Traktatu, może być uznana za zgodną ze wspólnym rynkiem jedynie w
wyjątkowych warunkach

62.

Państwa Członkowskie mogą, w ramach użytkowania infrastruktury, narzucić
zobowiązania usługi użyteczności publicznej na zarządzającego portem lotniczym, z
zachowaniem warunków ustalonych przez orzecznictwo Altmark

63.

W przypadku, gdy warunki wyroku Altmark nie są spełnione, ale dotacje zostały
przyznane dla pokrycia kosztów wykonywania zobowiązania usługi użyteczności
publicznej, Komisja dokona badania zgodności tych dotacji, w szczególności, z
postanowieniami art. 86 ust. 2 Traktatu.

64.

Art. 86 ust. 2 Traktatu stanowi, że zarządzający, któremu powierzono świadczenie
usług wykonywanych w ogólnym interesie gospodarczym lub noszących cechy
monopolu skarbowego, podlega normom Traktatu w granicach, w jakich ich
stosowanie nie stanowi prawnej lub faktycznej przeszkody w wykonywaniu
poszczególnych zadań im powierzonych.

65.

Dotacja, na którą zezwala art. 86 ust. 2 Traktatu nie powinna w zasadzie
przewyższać kwoty niezbędnej, oraz powinna z jednej strony być proporcjonalna do
kosztu zadania wyznaczonego zarządzającemu, z drugiej być ograniczona, tak by
umożliwić zarządzającemu wykonywanie tego działania w sytuacji równowagi
finansowej, z uwzględnieniem wszystkich określonych przychodów i rozsądnych
zysków. Ponadto dotacje nie powinny naruszać wymiany między Państwami
Członkowskimi w sposób pozostający w sprzeczności ze wspólnym interesem.

66.

Zgodność dotacji może być w prawidłowy sposób skontrolowana i sprawdzona
jedynie w przypadku, gdy zobowiązanie świadczenia usługi użyteczności publicznej
nałożone na zarządzającego i na państwo zostanie uprzednio określone w
dokumencie publicznym, takim jak dokument ustawodawczy lub administracyjny,
lub umowa. Dokument ten powinien zawierać wszystkie informacje niezbędne dla
określenia specyficznych kosztów związanych z wykonywaniem usługi użyteczności
publicznej oraz wymieniać w szczególności:

- dokładny rodzaj zobowiązania świadczenia usługi użyteczności publicznej,

- zarządzających i obszar, którego dotyczy,

- rodzaj

każdego uprawnienia specjalnego lub wyłącznego przyznanego

zarządzającym,

kryteria obliczania dotacji i środki jej kontroli,

Dopuszcza

się pomoc, która nie jest jednocześnie malejąca i ograniczona w czasie, jeżeli przyczynia się

ona do zrównoważenia dodatkowych kosztów działalności gospodarczej, nierozłącznie związanych z
czynnikami określonymi w art. 299 ust. 2 Traktatu, których trwanie i połączenie znacząco szkodzi
rozwojowi regionów peryferyjnych (Dz.U. C 258 z 9.9.2000 str. 5)

Patrz przypis 27 wyżej.

tryb zwrotu dla rekompensat nadmiernych oraz tryb ewentualnej interwencji

państwa w przypadku rekompensaty niedostatecznej.

67.

Przychody uwzględniane w celu obliczenia kwoty rekompensaty powinny
obejmować co najmniej całkowitą kwotę przychodów uzyskanych z usługi
gospodarczej świadczonej w ogólnym interesie. W przypadku, gdy dany
zarządzający portem lotniczym korzysta z innych specjalnych lub wyłącznych
uprawnień, związanych w sposób bezpośredni lub pośredni z daną usługą
gospodarczą świadczoną w interesie ogólnym, należy również uwzględnić przychody
wynikające z tych zastrzeżonych dla niego części rynku. W konsekwencji należy
wprowadzić przejrzysty system księgowy oraz rozdzielenie rachunków dla różnych
działań zarządzającego.

68.

Ponadto nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1, finansowanie
publiczne specyficznych usług na rzecz portu lotniczego, takich jak świadczone
przez służby pożarnicze lub ratownicze, jak również usług leżących w kompetencji
Państwa Członkowskiego w ramach jego prerogatyw władzy publicznej, takich jak
kontrola ruchu powietrznego oraz służby bezpieczeństwa, jeżeli wymienione usługi
są świadczone przez samego zarządzającego. Komisja nie będzie również uznawała,
że zaistniała pomoc państwa w przypadku świadczenia usług przez stronę trzecią,
pod warunkiem, że wybór tej strony trzeciej podlegał otwartej i niedyskryminacyjnej
procedurze.

69.

W przypadku, gdy dotacja przyznana do wykonywania usług portu lotniczego, nie
może, zgodnie z orzecznictwem Altmark lub art. 86 ust. 2, być przyjęta, i pod
warunkiem że dana pomoc nie jest z zasady zgodna z postanowieniami Traktatu,
Komisja przeprowadzi jej dokładną kontrolę.

5.5.

Dotacje do usług portu lotniczego

70.

Wśród usług portu lotniczego, należy wymienić szczególnie obsługę naziemną, która
stanowi działalność handlową otwartą dla konkurencji, powyżej ogólnie ustalonego
progu, na mocy dyrektywy 96/67/WE

na poziomie 2 000 000 pasażerów rocznie.

Wymieniony próg 2 000 000 pasażerów zostanie osiągnięty, na przykład,
prawdopodobnie w roku 2004-2005, przez port lotniczy w Charleroi, odpowiada zaś
obecnej działalności portów lotniczych w Leeds, Cork, Strasbourgu, Frankfurcie-
Hahn i Weronie.

71.

Rabaty dotyczące kosztów obsługi, przyznane przez zarządzającego portem
lotniczym danemu przedsiębiorstwu lotniczemu, poniżej tego progu, nie są objęte
zakazem

, pod warunkiem, że wynikają z oszczędności kosztowych i braku

naruszenia postanowień art. 82 Traktatu, to znaczy ewentualnego nadużycia pozycji
dominującej wynikającej z drapieżnych lub dyskryminacyjnych cen. Zakaz jednak
dotyczy ich, w przypadku gdy świadczące obsługę przedsiębiorstwo działa

Patrz przypis 28 wyżej.

Pkt 85 decyzji o wszczęciu postępowania w sprawie Ryanair w Charleroi: „Odnośnie kosztów obsługi
naziemnej, Komisja rozumie, że korzyści skali uzyskuje się od momentu, gdy dany użytkownik portu
lotniczego korzysta w znaczącym zakresie z usług obsługi danego przedsiębiorstwa. Nie jest faktycznie
zaskakujące, że taryfa stosowana wobec niektórych przedsiębiorstw jest niższa od taryfy stosowanej
ogólnie, o ile usługa wymagana przez te przedsiębiorstwa ma zakres węższy niż dla innych klientów”.

wykazując w sposób ciągły stratę, oraz strata ta jest potencjalnie w sposób
bezpośredni lub pośredni pokrywana z funduszy publicznych otrzymywanych przez
zarządzającego, będącego na przykład władzą portu lotniczego lub podmiotem
świadczącym usługę w ogólnym interesie gospodarczym

. Do osiągnięcia

wymienionego progu 2 000 000 pasażerów, oraz w przypadku gdy port lotniczy
świadczy te usługi na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego, port lotniczy może
oczywiście rozdzielić różne źródła jego zysków i strat między działania czysto
handlowe. Byłoby tak w przypadku straty z działalności „handlingu” oraz nadwyżki
z usług parkingowych dotyczących pojazdów pasażerów. Straty te nie powinny być
rekompensowane przychodami uzyskiwanymi przez port lotniczy jako władza portu
lub wykonawca usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym. Zakłada to,
że zadania spoczywające na danym porcie lotniczym, jako władzy portu, wykonawcy
usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym, z jednej strony, oraz
usługami handlowymi, jakie ten zarządzający zapewnia, z drugiej strony, są jasno
określone i rozróżniane, tak samo jak związane z nimi przepływy finansowe.

72.

Powyżej wymienionego progu 2 000 000 pasażerów rocznie, lub 50 000 ton
ładunków, działalność obsługi naziemnej jest otwarta dla konkurencji. Dyrektywa
96/67/WE dąży rzeczywiście do zapewnienia prawdziwej i uczciwej konkurencji

normy ustanowione w celu prawidłowego funkcjonowania infrastruktur portu
lotniczego powinny przestrzegać zasad obiektywności, przejrzystości i
niedyskryminacji

. Trybunał, w wyroku wydanym 16 października 2003 r.

określił, że dla opłaty pobieranej w zamian za dostęp do urządzeń portu lotniczego,
dyrektywa 96/67/WE nie wyklucza by „…wymieniona opłata była ustalona w
wysokości umożliwiającej organowi zarządzającemu portem lotniczym nie tylko
pokrycie kosztów związanych z udostępnieniem urządzeń portu lotniczego oraz ich
utrzymaniem, ale również osiągnięcie pewnej marży zysku” . Osiągnięcie progu
2 000 000 pasażerów, lub otwarcie; przed jego przekroczeniem, dla konkurencji, na
podstawie decyzji władz krajowych, pociąga za sobą, w zastosowaniu art. 4
dyrektywy 96/67/WE, ścisłe rozdzielenie księgowości, mające na celu
zagwarantowanie braku finansowania tej działalności konkurencyjnej z przychodów
uzyskiwanych z jakiejkolwiek działalności portu lotniczego, handlowej lub, tym
bardziej wykonywanej w interesie ogólnym. Po osiągnięciu tego progu, liczni
niezależni operatorzy mogą istotnie proponować swoje usługi obsługi naziemnej, i
jest oczywiste, że jeżeli jeden z nich, w tym wypadku operator portu lotniczego,

Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi
naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 272 z 25.10.1996, str. 36-45).
Dyrektywa 96/67/WE wyraźnie przewidziała ryzyko nakładających się dotacji, wymagając
rozdzielności księgowej między działalnością obsługi naziemnej a inną działalnością wykonywaną w
porcie lotniczym. Jej art. 4 stanowi:
„1. Organ zarządzający portu lotniczego, użytkownik portu lub podmiot świadczący usługi obsługi
naziemnej, musi bezwzględnie oddzielić księgowość dotyczącą działalności obsługi naziemnej od
księgowości dotyczącej innej działalności, zgodnie z aktualną praktyką handlową.
2. Niezależny kontroler wyznaczony przez Państwa Członkowskie musi sprawdzić czy przeprowadzone
zostało rozdzielenie księgowości.
Kontroler ten sprawdzi również brak przepływów finansowych między działalnością organu
zarządzającego jako władzy portu lotniczego a jego działalnością w zakresie obsługi naziemnej.”

Motyw 16 dyrektywy 96/67/WE.

Motyw 25 dyrektywy 96/67/WE.

Sprawa C-363/01, wyrok z 16 października 2003 r., Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH
przeciwko Deutsche Lufthansa AG (dotychczas nieopublikowany w Zbiorze Orzeczeń).

mógłby stosować stawki dumpingowe, wykorzystując inne źródła przychodu, jakimi
dysponuje, rzeczywiste otwarcie dla konkurencji okazałoby się niemożliwe, oraz
zniweczony zostałby cel powoływanej dyrektywy. Komisja pragnie również
przypomnieć, o niezmienności jej działania, mającego na celu doprowadzenie do
faktycznej liberalizacji rynku obsługi naziemnej

73.

Zarówno w jednym jak i w drugim przypadku, nie wydaje się więc by istniała
konieczność publicznej interwencji finansowej, wręcz przeciwnie. Niedawna
liberalizacja sektora obsługi oraz konieczność umożliwienia jej skutecznego
wprowadzenia w życie sprawiają, że, jeżeli rabaty dotyczące usług obsługi
naziemnej uważane są za pomoc państwa na rzecz przedsiębiorstwa lotniczego,
Komisja uważa, że taka pomoc nie może być uznana za zgodną ze wspólnym
rynkiem. Faktycznie nie wydają się one, z tego tytułu, być niezbędne, ani
pobudzające rozwój danej struktury portu lotniczego w zliberalizowanym otoczeniu.

74.

Rekompensata z tytułu kosztów działalności obsługi naziemnej może być
przewidywana jedynie w przypadku małych regionalnych portów lotniczych
zaliczanych do kategorii D. Nie powinna ona jednak być oceniana w oderwaniu od
kontekstu ogólnego, ale w ramach zadania wykonywanego w ogólnym interesie,
odpowiadającego udostępnieniu pełnej usługi portu lotniczego, objętej rekompensatą
z tytułu wykonywania usługi użyteczności publicznej, zgodnej z przedstawionymi
wyżej oraz wynikającymi z wyroku Altmark zasadami.

OMOC NA ROZPOCZĘCIE DZIAŁALNOŚCI

6.1.

Cele

75.

Komisja podkreślała wielokrotnie, że pomoc udzielana przez Państwo powinna być
bardziej przejrzysta, tak by nie tylko władze publiczne w szerokim znaczeniu, ale
również przedsiębiorstwa i osoby prywatne znały ich prawa i obowiązki. Niniejsze
wytyczne stawiają sobie na celu zwiększenie tej przejrzystości i określenie
warunków przyznawania pomocy na rozpoczęcie działalności.

76.

Pierwszym warunkiem przyznania pomocy jest by służyła ona realizacji jej celu, to
znaczy by stanowiła część spójnej polityki rozwoju portów lotniczych i
nacechowanej jasną wolą zwiększenia rentowności, obecnie nie zawsze
dochodowych, infrastruktur portów lotniczych.

77.

Wspieranie rozwoju regionalnego, turystyki, gospodarki lokalnej lub wizerunku
regionu będzie więc wynikiem tej spójnej polityki, która ma w pierwszym rzędzie na
celu trwały rozwój działalności portów lotniczych.

78.

Podczas gdy pomoc udzielana przez państwo dużym platformom lotniczym, a nawet
portom lotniczym średniej wielkości, daje się z trudem, i jedynie w wyjątkowych
przypadkach, uzasadnić, może ona okazać się niezbędna w przypadku małych

W związku z tym Komisja informuje o wszczęciu postępowania przez Trybunał Sprawiedliwości
wobec Niemiec i Włoch, odpowiednio 12 września 2003 r. i 19 grudnia 2002 r., z uzasadnieniem, że te
Państwa Członkowskie przetransponowały w sposób niewłaściwy dyrektywę 96/67/CE, co było
źródłem skutków bezpośrednich utrudniających dostęp nowych operatorów do głównych portów
lotniczych w tych krajach.

portów lotniczych. Małe porty lotnicze, które nie osiągnęły progu rentowności, bez
pomocy publicznej nie są w stanie się utrzymać. Aby ciągle działać, potrzebują
finansowania publicznego, i potrzeba ta została uznana przez Komisję, w
szczególności w jej wniosku dotyczącym opłat w porcie lotniczym

: „Prawidłowe

funkcjonowanie większości tych małych portów lotniczych, odgrywających
zasadniczą rolę w spójności gospodarczej i społecznej Unii, wymaga znacznego i
systematycznego wsparcia ze strony państwa, wspólnot lokalnych, lub w niektórych
przypadkach wsparcia finansowego większych portów lotniczych (…)”..

79.

Regionalne porty lotnicze mogłyby, po drugie, stanowić również rozwiązanie
konkretnego problemu polityki transportowej, którym jest nasycenie przepustowości
większych obiektów portów lotniczych.

80.

Komisja potwierdziła w „Białej księdze dotyczącej europejskiej polityki
transportowej w perspektywie 2010 r.: czas wyborów”

, że „Wobec wzrostu ruchu

lotniczego, należy rozważyć na nowo zasady użytkowania portów lotniczych, w celu
optymalizacji wykorzystania obiektów istniejących”.

81.

Rozwój regionalnych portów lotniczych ma tym większe znaczenie, że, jak to
wyjaśnia Biała Księga Komisji: „obecna struktura transportu lotniczego prowadzi
przedsiębiorstwa do skoncentrowania swojej działalności w dużych portach
lotniczych, funkcjonujących jako centralne punkty działalności
wewnątrzwspólnotowej i międzynarodowej przedsiębiorstw. Zatłoczenie koncentruje
się w dużych węzłach portowych, pociągając za sobą problem hałasu oraz
zarządzania ruchem lotniczym. O ile zatłoczenie przestrzeni stało się już
przedmiotem konkretnego planu działania, zatłoczeniu na ziemi wciąż nie poświęca
się należnych uwagi ani zaangażowania. Niemal połowa z 50 europejskich portów
lotniczych osiągnęła jednak, lub jest bliska osiągnięcia, pełnego nasycenia pod
względem przepustowości na ziemi”.

82.

O ile pomoc publiczna udzielana niektórym małym portom lotniczym w postaci
pomocy do celów budowy infrastruktury lub pomocy operacyjnej, jest często
niezbędna dla ich przetrwania, etapem trwałego rozwoju portów lotniczych jest bez
wątpienia rozwój ruchu lotniczego i wzrost ilości pasażerów. Porty lotnicze średniej
wielkości nie dysponują zazwyczaj ilością pasażerów niezbędną dla osiągnięcia
rozstrzygającego rozmiaru i progu rentowności. Dopiero osiągnięcie wymienionego
rozstrzygającego rozmiaru pozwoli im zachowywać się jak prawdziwe
przedsiębiorstwa handlowe i ograniczać korzystanie z funduszy publicznych.

83.

Nie ma liczb bezwzględnych określających próg rentowności. Komitet Regionów
ocenia ją na 1 500 000 pasażerów rocznie, podczas gdy cytowane wcześniej badania
uniwersytetu w Cranfield, wymieniające czasami cyfrę 500 000, a nawet 1 000 000

Wniosek dotyczący dyrektywy Rady w sprawie opłat w porcie lotniczym, COM (97) 154 wersja
ostateczna (Dz.U. C 257 z 22.8.1997, str.2)

Biała księga – „Europejska polityka transportowa w perspektywie 2010 r.: czas wyborów”, COM
(2001) 370 wersja ostateczna.

pasażerów rocznie, wykazuje, że istnieją wahania w zależności od kraju i sposobu
organizacji portu lotniczego

84.

Osiągnięcie tego rozstrzygającego rozmiaru oraz progu rentowności stanowi
wyzwanie dla małych portów lotniczych, w przypadku gdy tradycyjne
przedsiębiorstwa, tani przewoźnicy lub przedsiębiorstwa czarterowe, nie zdecydują
się, by rozpocząć w nich działalność. Tradycyjne przedsiębiorstwa wolą węzły z
dużym doświadczeniem, korzystnie usytuowane, umożliwiające szybkie połączenia,
w których konsumenci mają swoje przyzwyczajenia, i w których dysponują
przydzielonym czasem na start i lądowanie, którego nie chcą utracić. Podobnie jak
tradycyjne przedsiębiorstwa, skupiające się zazwyczaj w znanych platformach
lotniczych, tani przewoźnicy nie są ciągle gotowi, bez odpowiedniego bodźca, na
podjęcie ryzyka rozpoczęcia lotów z nieznanych i niesprawdzonych portów
lotniczych.

85.

Europejskie porty regionalne ponoszą w pewien sposób konsekwencje prowadzonej
od wielu lat polityki dotyczącej portów lotniczych i przestrzeni powietrznej, która
spowodowała koncentrację ruchu w dużych krajowych metropoliach. Portom
regionalnym nie jest łatwo się rozwijać ze względu na siłę przyciągania głównych
portów lotniczych, które poza posiadanym „obszarem przyciągania” [ang.
„catchment area”] i położeniem geograficznym, korzystały przez lata z inwestycji w
infrastrukturę i udziału przedsiębiorstw krajowych. Niektóre porty lotnicze mogą
liczyć na wyjście z tej sytuacji bez uszczerbku, jeżeli wolumen pasażerów zwiększa
się dzięki liniom lotniczym wykonującym zobowiązania świadczenia usługi
użyteczności publicznej

, lub jeżeli krajowe władze publiczne wprowadzają systemy

pomocowe o charakterze socjalnym.

86.

Wspólnota już w tej chwili wspiera rozwój portów lotniczych, w szczególności
regionalnych, przyznając środki finansowania rozwoju infrastruktury portowej
zgodnie z europejską polityką regionalną, i w oparciu o pożyczki Europejskiego
Banku Inwestycyjnego. W tym zakresie, i jak to podkreślono w Białej Księdze,
Komisja przywiązuje dużą wagę do transportu intermodalnego z udziałem kolei. W
ciągu ostatnich lat Wspólnota przyczyniła się w dużym stopniu, zarówno poprzez
swą politykę, jak i udział finansowy, do dalszej realizacji ambitnych programów
rozwoju sieci kolei o dużej prędkości. Kolej szybkobieżna stanowi niezwykle
atrakcyjną w kryteriach czasu, ceny, komfortu i zrównoważonego rozwoju,
alternatywę dla samolotu. W konsekwencji należy więc starać się wykorzystać
zdolność kolei szybkobieżnej do zastąpienia transportu lotniczego oraz zachęcać
podmioty sektorów kolejowego i lotniczego do podjęcia współpracy, w oparciu o art.
81 Traktatu WE, oraz raczej wzajemnego uzupełniania się przez kolej i samolot, niż
zaciętej konkurencji.

Raport „Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules”, ” [Badanie
dotyczące konkurencji między portami lotniczymi oraz zastosowania reguł pomocy państwa],
uniwersytet w Cranfield, wrzesień 2002, str. 5.33 i 6.11.

Jak wyżej str. 5-27:

„

To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be

interpreted as an indirect subsidy to an airport. In relation to some remote airports in Scotland and
Ireland, they are almost exclusively reliant on subsided PSO air services’’ [“Do pewnego stopnia
udzielanie dotacji usługom lotniczym w ramach PSO można postrzegać jako pośrednią dotację dla
portu lotniczego. Niektóre peryferyjne porty lotnicze w Szkocji lub Irlandii opierają się prawie
wyłącznie na usługach dotowanych w ramach PSO”].

87.

Aby skutecznie wykorzystać wymienione infrastruktury, i aby związanego z tym
zwrócenia się przyznanych z tego tytułu publicznych środków budżetowych, wypłata
przez państwo pomocy dla przedsiębiorstw lotniczych, dokonywana za
pośrednictwem portów lotniczych lub bezpośrednio, może, pod określonymi
warunkami, być środkiem niezbędnym dla przyciągnięcia dużej ilości pasażerów,
pozwalającym w konsekwencji na osiągnięcie progu rentowności i braku
konieczności korzystania, w celu przetrwania, z funduszy publicznych. Jednakże, a
także opierając się na stwierdzeniu, że większość linii kolei szybkobieżnej korzysta
ze znaczącego finansowania publicznego, a nawet wspólnotowego, nie będzie można
zezwolić na przyznanie pomocy dla rozpoczęcia działalności dla nowego połączenia
lotniczego, dla którego istnieje alternatywa w postaci kolei szybkobieżnej. Dla
przykładu, może okazać się, że infrastruktura portu lotniczego w stolicy danego
regionu wymaga rozbudowy, by sprostać wzrostowi ruchu. Komisja przeprowadzi
badanie wszelkiego subsydiowania publicznego w świetle niniejszych wytycznych.
Jednakże Komisja uważa za wykluczone przyznanie pomocy na rozpoczęcie
działalności dla danej nowej linii lotniczej, jeżeli istnieje już konkurencyjne
połączenie kolei dużej prędkości.

88.

Polityka transportowa ma zasadnicze znaczenie dla regionów peryferyjnych, w
których współistnieje wiele utrudnień o stałym charakterze, co wzmaga brak
dostępności tych regionów.

Komunikaty Komisji z dnia 26 maja 2004 r. [COM(2004) 343 wersja ostateczna] i 6
sierpnia 2004 r. [SEC(2004) 1030] dotyczące wzmocnionego partnerstwa z
regionami peryferyjnymi, ustalają kierunki harmonijnego rozwoju tych regionów.
Strategia rozwoju tych regionów oparta jest na trzech głównych punktach:
działaniach na rzecz zmniejszenia braku dostępności, zwiększaniu konkurencyjności
i sprzyjaniu integracji regionalnej regionów peryferyjnych, znacznie oddalonych od
kontynentu europejskiego, ale bliższych rynkom geograficznym Karaibów, Ameryki
i Afryki. Dla zrekompensowania i zmniejszenia skutków ich oddalenia od
gospodarki europejskiej, ważne jest wspieranie ich integracji w ich strefie
regionalnej.

Integracja regionalna regionów peryferyjnych z ich otoczeniem geograficznym ma
więc zasadnicze znaczenie dla wymiany z sąsiednimi krajami trzecimi. W tej
sytuacji, Komisja nie będzie sprzeciwiać się pomocy na uruchomienie usług
transportowych między regionami peryferyjnymi i sąsiednimi krajami trzecimi
[patrz COM(2004)343 wersja ostateczna]

6.2.

Warunki konieczne

89.

Wymieniony rodzaj pomocy może wywierać, na dwóch odrębnych poziomach,
negatywny wpływ na wymianę. Poziom pierwszy odpowiada naruszeniu wymiany
na rynku usług transportu lotniczego. Pomoc wypłacona przedsiębiorstwu
lotniczemu tworzy w sposób bezpośredni zakłócenia w Europejskiej Przestrzeni
Powietrznej, bez względu na to czy to przedsiębiorstwo działa, czy nie, w oparciu o
te same porty lotnicze, w zakresie, w jakim przedsiębiorstwo to obniży swoje koszty
działalności.

90.

Poziom drugi odpowiada naruszeniu wymiany na poziomie rynku usług portu
lotniczego. Pomoc mogłaby spowodować w sposób pośredni brak równowagi

między portami lotniczymi wspólnotowymi (A) i krajowymi (B) a regionalnymi (C i
D), oraz między samymi tymi portami, skłaniając dane przedsiębiorstwo do „zmiany
miejsca” z danego portu lotniczego do innego, lub do przeniesienia danej linii z portu
wspólnotowego do portu regionalnego.

91.

Komisja przyznaje jednak, że uruchomieniu nowych linii z regionalnych portów
lotniczych mogą towarzyszyć poważne problemy finansowe, które Państwa
Członkowskie mogą chcieć zmniejszyć, w celu zapewnienia wsparcia dla portów
regionalnych.

92.

Komisja będzie mogła w tym przypadku zatwierdzić powyższą pomoc, która będzie
musiała być notyfikowana oraz spełniać wymienione niżej warunki:

(a)

Pomoc będzie wypłacana wspólnotowym przewoźnikom lotniczym w
rozumieniu rozporządzenia Rady 2407/92

w sprawie przyznawania licencji

wspólnotowych.

(b)

Pomoc będzie wypłacana dla tras powietrznych wychodzących z
regionalnych portów lotniczych kategorii C i D, oraz, w drodze wyjątku, z
krajowych portów lotniczych kategorii B, gdy ich dotychczasowa działalność
dotknięta jest recesją.

(c)

Pomoc będzie wypłacana przedsiębiorstwom lotniczym dla wszystkich
szlaków wychodzących z wszystkich kategorii portów lotniczych położonych
w regionach peryferyjnych, z przeznaczeniem do sąsiednich krajów trzecich.
Pomoc ta będzie badana indywidualnie, w celu uniknięcia stworzenia na
liniach, których to dotyczy, zakłócenia konkurencji z przewoźnikami
pozawspólnotowymi.

(d)

Pomoc wypłacana przedsiębiorstwom lotniczym dotyczy jedynie otwierania
nowych tras lub nowych połączeń na danej trasie, pociągających za sobą
wzrost wolumenu netto pasażerów wylatujących z danego portu lotniczego.
Pomoc nie może być wypłacana, jeżeli trasa jest już obsługiwana, przez
transport lotniczy lub równoważny z nim kolejowy o dużej prędkości. Pomoc
nie może również być wypłacana przedsiębiorstwu lotniczemu dla nowej
linii, którą zaczęłoby ono obsługiwać zamiennie, po rezygnacji z linii
dotychczas obsługiwanej, korzystającej już z pomocy na rozpoczęcie
działalności, przez pełny okres pomocy. Zwykłe zastąpienie danej linii przez
inną i wychodzącą ciągle z tego samego portu lotniczego, dokonane w
okresie objętym pomocą, mogące zapewnić portowi lotniczemu co najmniej
równoważną liczbę pasażerów, nie podaje w wątpliwość kontynuowania
wypłaty pomocy dla jej pełnego okresu. Pomoc nie będzie również mogła być
przyznana dla linii, którą przedsiębiorstwo lotnicze zaczęłoby obsługiwać w
zamian za inną linię obsługiwaną dotąd z innego portu lotniczego
usytuowanego w tym samym obszarze atrakcyjności gospodarczej lub
zaludnienia, i dla której otrzymało ono pomoc. Na koniec, pomoc nie może
również być przeznaczona na wsparcie nowego podmiotu w otwieraniu tras
już istniejących i w podjęciu przez niego zaciętej konkurencji z podmiotem

Art.

rozporządzenia Rady 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji

przewoźnikom lotniczym (Dz.U. L 240 z 24.08.1992).

już działającym, obsługującym szlakę trasę z danego lub z innego portu
lotniczego, znajdującego się w tym samym obszarze atrakcyjności
gospodarczej lub zaludnienia.

(e)

Pomoc powinna mieć charakter zachęty: powinna umożliwić danemu
przedsiębiorstwu rozwinięcie działalności, której by ono nie podjęło bez
wsparcia publicznego. Działalność ta musi docelowo przynosić dochód bez
pomocy. Z tego powodu, pomoc przeznaczona na uruchomienie nowych tras
lub na zwiększenie połączeń na trasie powinna być ograniczona w czasie. Dla
transportu lotniczego maksymalny możliwy do zastosowania okres pomocy
wynosi pięć lat. W każdym przypadku, okres, w którym udzielana jest
danemu przedsiębiorstwu pomoc na rozpoczęcie działalności, powinien być
krótszy od okresu, w którym zobowiązało się do wykonywania działalności z
danego portu lotniczego.

(f)

Pomoc powinna być malejąca. Pomoc malejąca umożliwia wsparcie
przewoźnika w momencie uruchamiania danej linii, aby później zachęcać go
by opierał się jedynie na własnych środkach. Zmniejszanie pomocy mogłoby
również być uzależnione od wielkości portu lotniczego, co pozwoliłoby na
zachowanie większej intensywności pomocy dla początkowego etapu
rozwoju portów lotniczych niższych kategorii, i zmniejszenie jej poziomu, w
momencie wzrostu liczby pasażerów.

(g)

Pomoc powinna być proporcjonalna:

• Powinien istnieć ścisły związek między celem rozwoju portu lotniczego,

którego etapem jest wzrost ruchu pasażerskiego netto, a poziomem pomocy
wypłaconej przedsiębiorstwu lotniczemu. Kwota pomocy powinna zostać
obliczona w przeliczeniu na pasażera. Przedsiębiorstwo lotnicze, które nie
może zapewnić portowi lotniczemu ilości pasażerów niezbędnej dla rozwoju
tego portu, nie będzie wobec tego niesłusznie wspierane.

• Druga zasada proporcjonalności musi być zachowana między pomocą i

wydatkami poniesionymi przez jej beneficjenta. Do pomocy kwalifikują się
jedynie koszty dodatkowe związane z rozpoczęciem działalności, których
operator lotniczy nie ponosiłby w optymalnym rytmie działalności, i które, w
celu rozdzielenia ryzyka nieutrzymania się związanego z okresem
rozpoczynania działalności, wymagają udziału publicznego. Dotyczą one na
przykład wydatków związanych z marketingiem i reklamą, jakie powinny być
poniesione na początku dla promowania linii, kosztów podjęcia działalności
związanych z uruchomieniem linii, poniesionych przez przedsiębiorstwo
lotnicze w danym regionalnym porcie lotniczym. Pomoc nie może natomiast
dotyczyć kosztów operacyjnych, takich jak wynajem lub amortyzacja
samolotów, paliwo, płace załóg, koszty biura (catering).

• Trzecia zasada proporcjonalności związana jest z minimalnym okresem, w

którym przedsiębiorstwo korzystające z pomocy zobowiązuje się prowadzić
działalność w danym porcie lotniczym.

(h)

Intensywność pomocy będzie ograniczona do maksymalnej nieprzekraczalnej
wysokości 50% przez 5 lat dla najmniejszych portów lotniczych, niemniej

wymienione wielkość i okres będą mogły być zmieniane w zależności od
kategorii portu lotniczego wylotu:

• Pokrycie 30% do 50% kosztów dodatkowych rozpoczynania działalności

w maksymalnym okresie trzech lat będzie zwykle mogło być przyjęte.

• Dla regionów szczególnie nieuprzywilejowanych, w szczególności

regionów peryferyjnych, trzyletni okres będzie mógł być zwiększony do
maksymalnie pięciu lat. Zostanie tutaj uwzględniona lista regionów
objętych pomocą regionalną

, zawierająca istotne informacje dotyczące

różnych regionów UE. Dla portów lotniczych położonych w regionach
objętych Celem 1, uzasadnione jest przyjęcie okresu pięciu lat.

• Dla wszystkich innych regionów, w tym regionów objętych Celem 2,

zainteresowane Państwo Członkowskie powinno uzasadnić wielkość i
okres trwania pomocy, który powinien w każdym przypadku pozostać
krótszy od maksymalnego dozwolonego okresu pięciu lat.

(i) Usługa objęta projektem powinna móc funkcjonować z komercyjnego punktu
widzenia po upływie okresu, w którym kwalifikuje się do pomocy publicznej.

(j)

Kwota pomocy przyznanej przedsiębiorstwu lotniczemu dla rozpoczęcia przez

nie usług lotniczych powinna być określona w przejrzysty sposób. Powinna ona być
obliczona w przeliczeniu na zabieranego pasażera, by móc łatwo być rozpoznana i
określona.

(k) Fakt,

że dane Państwo Członkowskie jest gotowe przyznać, za pośrednictwem

danego portu lotniczego lub bezpośrednio, pomoc w zamian za świadczone usługi
gospodarcze, takie jak uruchomienie nowych linii, powinien być podany do
powszechnej wiadomości, by umożliwić zainteresowanym przedsiębiorstwom
lotniczym ujawnienie się i uzyskanie korzyści. Muszą, w tym wypadku, być
przestrzegane stosowane normy i zasady dotyczące przetargów publicznych i
koncesji. Port lotniczy pragnący wspierać rozwój usług lotniczych, powinien, w celu
zagwarantowania równości traktowania przedsiębiorstw lotniczych, opracować
obiektywne kryteria dotyczące kwoty maksymalnej i okresu trwania pomocy.

(l) W celu zapobieżenia wszelkiej dyskryminacji mogącej zaistnieć przy
przyznawaniu pomocy, poza procedurami odwoławczymi przewidzianymi przez
dyrektywy 89/665/EWG i 92/13/EWG

nazywane dyrektywami „o zamówieniach

Patrz

„

Wytyczne dla regionalnej pomocy państwa” (Dz.U. C 74 z 10.3.1998), oraz

„

Mapy pomocy

regionalnej 2000-2006

”

dla każdego Państwa Członkowskiego.

(

www.europa.eu.int/competition/state_aid/regional/2000/

)

Dyrektywa Rady 89/665/WE z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie koordynacji przepisów
ustawodawczych, wykonawczych i administracyjnych odnoszących się do stosowania procedur
odwoławczych w zakresie udzielenia zamówień publicznych na dostawy i roboty budowlane (Dz.U. L
395 z 30.12.1989, str. 33-35).

Dyrektywa Rady 92/13/EWG z dnia 25 lutego 1992 r. koordynująca przepisy ustawowe, wykonawcze i
administracyjne odnoszące się do stosowania przepisów wspólnotowych w procedurach zamówień
publicznych podmiotów działających w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i
telekomunikacji (Dz.U. L 76 z 23.3.1992, str. 14-20).

publicznych”, umożliwiające ich stosowanie mechanizmy odwoławcze powinny
być określone na poziomie Państw Członkowskich.

(m) Powinny

zostać wprowadzone mechanizmy kar, stosowane w przypadku gdy

dany przewoźnik nie wywiązałby się ze zobowiązań podjętych wobec portu
lotniczego w momencie wypłaty pomocy. System windykacji pomocy lub konfiskaty
gwarancji złożonej uprzednio przez przewoźnika może umożliwić portowi
lotniczemu zabezpieczenie wykonania przez przedsiębiorstwo lotnicze podjętych
przez niego zobowiązań.

(n) Zasady ogólne ustanowione przez Komisję i orzecznictwo, dotyczące łączenia
pomocy powinny być przestrzegane w tych ramach. W tym znaczeniu, przyznana
pomoc nie będzie mogła być łączona z innymi otrzymanymi subsydiami, takimi jak
pomoc o charakterze socjalnym lub rekompensaty z tytułu świadczenia usług
użyteczności publicznej. Pomoc taka nie będzie również mogła być przyznana, w
przypadku gdy dostęp do danej trasy będzie zastrzeżony dla tylko jednego
przewoźnika lotniczego, w rozumieniu art. 4 rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, a w
szczególności ust. 1 lit. d) tego artykułu. Nie będzie mogła ona również, zgodnie z
zasadą proporcjonalności być łączona z innymi rodzajami pomocy przyznanymi dla
tych samych wydatków, łącznie z pomocą wypłacaną w innym państwie. Całkowita
kwota pomocy, z której korzysta nowa linia lotnicza, nie powinna w żadnym
wypadku przekroczyć maksymalnej dozwolonej kwoty określonej przez niniejsze
wytyczne, to jest 50% kosztów rozpoczęcia działalności, dla tych dwóch portów
lotniczych razem. Dla zachowania charakteru bodźcowego pomocy dla uruchomiania
tras lotniczych, jako narzędzia rozwoju jedynie drugorzędnych, regionalnych i
lokalnych portów lotniczych, Komisja uznaje za konieczne upewnienie się, że pomoc
ta nie będzie mogła pośrednio przysporzyć korzyści dużym portom lotniczym, już
mocno otwartym na ruch międzynarodowy i konkurencję. Szczególną uwagę należy
zwrócić na ograniczenie kwalifikujących się wydatków, w przypadku gdy dana linia
łączy regionalny port lotniczy z dużym portem lotniczym, zaliczanym do kategorii
A, i/lub z portem lotniczym koordynowanym, to jest takim, gdzie przydział czasu na
start i lądowanie, w związku z zatłoczeniem, jest udzielany przewoźnikom lotniczym
przez koordynatora

OSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE I WEJŚCIE W ŻYCIE

93.

Niniejsze wytyczne zaczną obowiązywać od momentu ich opublikowania w Dz.U.
UE. Zgodnie z art. 88 ust. 1 Traktatu, Komisja proponuje, by Państwa Członkowskie
wniosły poprawki do ewentualnych schematów dotyczących pomocy państwa objętej
niniejszymi wytycznymi, w celu dostosowania się do nich najpóźniej w terminie do
… . Zachęca się Państwa Członkowskie do potwierdzenia przyjęcia powyższych
propozycji w formie pisemnej do dnia … .

Zgodnie z definicjami i klasyfikacją zawartymi w rozporządzeniu Rady 95/93/WE z dnia 18 stycznia
1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych
Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, str. 1). Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem
1554/2003/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 221 z 4.9.2003, str. 1).