46
-
Truck&Business
Technika / Naczepy
DO PALIW I... NIE TyLKO
płynnastronatransportu
Mówiąc o cysternach zazwyczaj mamy na myśli pojazdy, naczepy oraz przyczepy służące do przewozu paliw. Tymczasem w ostatnich latach duży przyrost
sprzedaży nastąpił też w grupie pojazdów mających zupełnie inne przeznaczenie. To cysterny dla sektorów: spożywczo-rolniczego, budowlanego i...
komunalnego.
Zewnętrznie cysterny zmieniają
się nieznacznie. Współczesne
pojazdy jednak są produkowane
z trwalszych i lżejszych niż niegdyś
materiałów, a w ich konstruowaniu
i obsłudze pomagają układy elek-
troniczne.
Wszyscysąu nas
Na polskim rynku, obok licznych
producentów krajowych, starają się
operować niemal wszyscy zachod-
nioeuropejscy potentaci. Mianem
rynkowych kolosów nazwać można
cysterny paliwowe, a także potężne,
wielokomorowe cysterny do prze-
wozu różnego rodzaju środków
spożywczych. Posiadają zbiorniki
o łącznej objętości przekraczającej
30 tys. l. Zainteresowanie budzą
np. cysterny wykonane na kon-
strukcji samonośnej, lżejszej od
ramowej. Wśród „komunalników”
cenione są nowoczesne cysterny
do wywozu nieczystości płynnych
i półpłynnych (poj. zbiorników
wynosi najczęściej 12 – 13,5 tys. l),
które oferowane są zarówno jako
kombinowane (ciśnieniowo-próż-
niowe), jak i próżniowe. Z myślą
o budowlańcach oferowane są m.in.
cysterny – skrapiarki bitumu lub
emulsji asfaltowej (poj. stalowych
zbiorników wynosi od 2 do 15 tys. l).
Jak podkreśla dystrybutor cystern
marki Kassböhrer, wszystkie
pojazdy tego typu wyposażone
są w nowoczesne konstrukcyjnie
falochrony, jak również zmodyfi-
kowane konsole mocujące zbiornik
do ramy, aby umożliwić kompen-
sację termodynamiki zbiornika.
Największą jednak zmianą jest
wprowadzenie na rynek europej-
ski cystern standardowo posiada-
jących większoną średnicę, co przy
zachowaniu tej samej pojemno-
ści spowodowało zredukowanie
długości całego pojazdu, a tym
samym zwiększyło jego sztywność
i wytrzymałość, jak również popra-
wiło manewrowość.
Wielkieodchudzanie
Istnieje oczywista zależność
pomiędzy wzrostem popytu na
paliwa czy artykuły spożywcze,
a zwiększeniem zainteresowania
autocysternami czy naczepami.
Furorę robią w ostatnich latach
rzadko spotykane niegdyś środki
transportu do przewozu gazu
płynnego. Powodzeniem cieszą
się duże, trzyosiowe naczepy
o dopuszczalnej masie całkowitej
(DMC) przekraczającej 30 t. Lwią
część rynkowej palety stanowią te
zbudowane na bazie elementów
markowych producentów zachod-
nich np. osi SAF, BPW.
Zewnętrznie produkty zmieniają
się niewiele, znacznie więcej
modyfikacji następuje w samej
konstrukcji. Trwa wielkie „odchu-
dzanie” którego celem jest zwięk-
szanie tzw. masy użytecznej. Dla-
tego np. w zbiornikach z grodziami
wewnętrznymi bardzo często sto-
sowane jest aluminium zamiast
tradycyjnej blachy stalowej. Doty-
czy to nie tylko części zewnętrznych
zbiorników, ale również wózków.
Obniżenie masy własnej uzyskuje
się również np. poprzez obniżenie
wagi felg. Mimo znacząco wyższych
cen, coraz popularniejsze stają się
cysterny z aluminiowym płasz-
czem zewnętrznym. Trzyosiówka
tego rodzaju potrafi ważyć nawet
o tonę mniej od porównywalnej
gabarytowo naczepy wykonanej
z materiału tradycyjnego.
Obniżanie masy własnej dotyczy
zresztą nie tylko naczep do prze-
wozu paliw czy gazu, ale również
środków spożywczych. Cysterny
tego typu, a w szczególności do
przewozu mleka, bardzo zyskały
na popularności. Chodzi o to aby
były jak najlżejsze, a jednocześnie
bardzo wytrzymałe i bezpieczne
oraz aby spełniały coraz bardziej
rygorystyczne wymogi sanitarne.
Szczególnym powodzeniem cieszą
się ostatnio tzw. modułowe rozwią-
Fot. Orlen
Rynekcysternpaliwowychjestodkilkulatdośćustabilizowany.
Truck&Business -
47
zania z możliwością, niezbyt drogiej
rozbudowy w zależności od potrzeb
konkretnego użytkownika. Podsta-
wowym materiałem pozostaje stal
kwasoodporna, izolację stanowią
zazwyczaj wzmocnione włókna
szklane.
Seryjnym elementem wyposa-
żenia są układy pozwalające na
szybkie, dokładne mycie zbiorni-
ków, aparatury pomiarowej oraz
umożliwiające łatwy pobór próbek.
W ramach wyposażenia opcjonal-
nego oferowane są m.in. pomosty
robocze z zabezpieczeniem antypo-
ślizgowym. W istocie, współczesne
cysterny, to skomplikowane urzą-
dzenia, w ich konstruowaniu wyko-
rzystuje się nowoczesne techniki
informatyczne (np. formowanie
płaszcza zbiornika odbywa się
w oparciu o dedykowany program
komputerowy).
Ichdomenąsą...oktany
Najczęściej stosowane autocy-
sterny to pojazdy ze zbiornikami
o poj. nominalnej wynoszącej
12-20 tys. l (rzadziej spotykamy
mniejsze – od 4 do 12 tys. l oraz
większe – od 20 do 24 tys. l)
podzielone na dwie, trzy lub cztery
komory. Przeważnie mają tzw.
kuferkowy przekrój, a materia-
łem użytym do wykonania zbior-
ników jest stop aluminium. Każda
z komór zaopatrzona jest w zawór
denny, jak również w tzw. zawór
oddechowy z bezpiecznikiem
przeciwogniowym. Integralną czę-
ścią są instalacje hermetyzacyjne
(odzysk pary). Na całej długości
górnej części płaszcza zbiorników
umieszczane są profile wzdłużne
wyposażone w odwodnienie.
Zbiorniki napełniane są zazwyczaj
odgórnie, choć opcjonalnie ofero-
„Trzyosiówka”doprzewozupłynnychartykułówspożywczych.
Fot. MJ
48
-
Truck&Business
Technika / Naczepy
wane są też rozwiązania umożli-
wiające tankowanie z dołu. Opróż-
nianie może być skolektorowane
do jednego zaworu spustowego,
spotykamy również autocysterny
zaopatrzone w niezależne zawory
spustowe umieszczone przy każdej
z komór.
Standardowym elementem autocy-
stern są przepływomierze mecha-
niczne bądź też, ostatnio coraz
częstsze, elektroniczne. Nominalna
wydajność układu, w zależności
od zastosowanego rozwiązania
wynosi zazwyczaj 200-400 l/min.
Zabudowy tego rodzaju powstają
z reguły na bazie dwu, trzy lub
czteroosiowych ciężarówek, masa
samej zabudowy wynosi 1,9-2,5 t.
Przy ładowności wynoszącej
(w zależności od rozmiarów zbior-
nika) 9,5-15 t, mierzące w całości
8,5-10 m pojazdy tego typu muszą
dysponować maksymalną masą
całkowitą na poziomie 16-24 t. To
stawia również określone wymaga-
nia przed jednostkami napędowymi
takich samochodów. W praktyce do
napędu stosowane są najczęściej
turbodiesle o mocy 250-400 KM.
Wśród produktów na naszym
rynku, od stosunkowo niedawna,
obecne są cysterny włoskiej marki
O.M.T. Produkuje się je głównie
z materiałów lekkich, a kształt
zoptymalizowano pod kątem obni-
żenia środka ciężkości, co zwięk-
sza odporność na przechyły. Zała-
dunek odbywa się od góry, a służą
do tego: włazy DN 500 z pokrywą
wyposażoną w zawór ciśnieniowy
i podciśnieniowy, zawór wentyla-
cyjny, zawór przepływowy oparów
oraz czujnik przepełnieniowy, bądź
od dołu (łączniki API 100 z dźwi-
gnią plus zawór przyłącza odpro-
wadzenia oparów). Stosowane
są zrównoważone zawory denne
z napędem pneumatycznym, roz-
dzielacz dwukanałowy. Armaturą
(osprzętem) steruje pneumatyka.
Grawitacyjny system wydawczy
wyprowadzono na prawą stronę.
Elementem wyposażenia jest
podest obsługowy z barierką bez-
pieczeństwa i składaną drabinką.
Wykorzystano stopy podporowe
marki Jost oraz system przepeł-
nieniowy Scully. Pierwsza oś jest
podnoszona. Naczepa posiada
układ poziomujący.
Stosunkowo niedawno trafiły też na
polski rynek w pełnej gamie pro-
dukty marki Kassböhrer. To m.in.
pięciokomorowa, w całości alumi-
niowa cysterna do przewozu paliw
płynnych, z możliwością oddolnego
i odgórnego załadunku. Wyposa-
żono ją w system pomiarowy marki
Alfons Haar – Preci Pure z syste-
mem plomb elektronicznych, lega-
lizowany na benzynę i olej napę-
dowy. Cysterna posiada również
drukarkę, zwijadło węża mokrego
(z wężem o długości 40 m) oraz
schowki na węże.
W ofercie kilku producentów (m.in.
Simatra, Alkom, Zasta) są cysterny
do przewozu gazów płynnych
(LPG). Powodzeniem cieszą się
głównie naczepy z typoszeregu
o poj. nominalnej wynoszącej od 45
do 50 tys. l. Ich budowa jest w każ-
dym przypadku bardzo podobna.
Bazę stanowi jednokomorowy
zbiornik, w kształcie cylindryczno-
-stożkowym, wykonany ze stali
niskostopowej o podwyższonej
wytrzymałości.
Nieco krótsze są najpopularniej-
sze przyczepy paliwowe. Mierzą
zazwyczaj ok. 7 m i dysponują
poj. 10-24 tys. l. Również w tym
przypadku materiałem bazowym
jest stop aluminium, a samonośne
zbiorniki mają kształt kufra z obni-
żonym środkiem ciężkości. Zbior-
nik dzielony jest przegrodami (od
1 do 4). Spód zbiornika wykłada
się dodatkową blachą z pasami
wzmacniającymi z tyłu zbiornika
do mocowania układu jezdnego.
Każda komora wyposażona jest
w kołnierz włazu, właz oraz tuleje
do mocowania zaworu dennego.
Osłonę boczną zbiornika stanowi
płaszcz wyposażony we wzmac-
niające osłony boczne. Układ
jezdny przyczep posiada system
antypoślizgowy ABS. Ciśnieniowy
system hamulcowy dostosowuje
siłę hamowania do wagi ładunku.
Wśród oferowanych produktów
jest cysterna – przyczepa do prze-
wozu paliw płynnych (benzyna,
olej napędowy, olej opałowy)
marki Schwarzmüller. Przyczepa
o 16-tonowej masie całkowitej
waży nieco ponad 3,5 t, długość
wewnętrzna wynosi niecałe 6,5 m,
a objętość zbiornika 17,5 m sześc.
Bazę stanowią osie SAF, BPW
lub Mercedes. Zawieszenie jest
pneumatyczne, układ hamulcowy
Większośćkonstrukcjinaczepdo„spożywki”torozwiązaniamodułowezmożliwością,małokosztownej
rozbudowywzależnościodpotrzebklienta.
Fot. MJ
Truck&Business -
49
zaopatrzono w system antypoślizgowy
ABS. Podwozie zbudowano ze stali
nierdzewnej, natomiast trzykomo-
rowy zbiornik z aluminium (przekrój
kufrowy, obniżający środek ciężkości).
specjaliściodspożywki
Sytuacja na rynku naczep-cystern do
przewozu środków spożywczych usta-
bilizowała się po trwającej kilka lat
hossie, która miała miejsce po wejściu
Polski do Unii Europejskiej. Zaczęły
wówczas obowiązywać surowsze
normy dotyczące przewozów żywno-
ści, m.in. w kontrolowanej temperatu-
rze, co miało wpływ na wzrost popytu
na wyspecjalizowane środki transportu.
Zwiększyły się też przewozy między-
narodowe artykułów spożywczych.
Zmiany wymusili poniekąd sami klienci
(żądając od swych dostawców posiada-
nia odpowiednich cystern do przewozu
żywności), a także liczne kontrole jakie
przeprowadzają inspektorzy ITD.
W efekcie pojawiło się sporo nowych
cystern, np. do przewozu mleka
(np. firmy Schwarte). Zazwyczaj są
to naczepy mające od 28 do 32 tys.
l pojemności. Podstawowym materia-
łem jest stal kwasoodporna, a izolację
stanowią wzmocnione włókna szklane.
Na rynku od lat bardzo cenione są też
produkty pochodzące np. z koszaliń-
skiego Pro-Wamu (kilkukomorowe,
eliptyczne lub okrągłe), a także francu-
skich firm: Simantra i G. Magyar. Zróżni-
cowanie asortymentowe jest olbrzymie.
– Od lat jest tak, że praktycznie każda
z produkowanych przez nas cystern ma
charakter indywidualny. Wykonujemy
ją we współpracy z konkretnym klien-
tem, uwzględniając jego oczekiwania.
Cysterny do przewozu artykułów spo-
żywczych muszą być skonstruowane
tak, aby w czasie transportu nie uległy
zmianie właściwości fizyko-chemiczne
przewożonych towarów – podkreśla
Bogdan Skwarzewski (G. Magyar).
Wymagania rosną, naczepy-cysterny
są coraz bardziej skomplikowane tech-
nicznie. Oto np. w nowych naczepach do
transportu mleka instalowane są elek-
troniczne systemy poboru surowca,
a także pomagające w gromadzeniu
danych o dostawcach. Cysterny wypo-
sażane są w układy umożliwiające
łatwe i dokładne mycie zbiorników,
jak również bieżące badanie próbek
surowca. Same zbiorniki wykonywane
są zazwyczaj ze stali chromowo-niklo-
wej, wewnątrz odpowiednio odtłusz-
czonej i zaprawionej. Do zapewniania
odpowiedniej izolacji termicznej zbior-
ników stosuje się wzmocnione włókna
szklane.
Wśród rynkowych propozycji jest
kilka trzyosiowych, termoizolowa-
nych cystern do przewozu różnego
rodzaju produktów płynnych. Mają je
w swej ofercie m.in. G. Magyar i Pro-
-Wam. Kolosy o poj. 25-30 tys. l prze-
znaczono do przewozu półproduktów
spożywczych, szczególnie narażo-
nych na zmiany właściwości chemicz-
nych (np. czekolada, glukoza, płynny
cukier). Po to by utrzymać odpowied-
nią temperaturę towaru zastosowano
podgrzewane dennice. Termostaty
są w stanie na bieżąco monitorować
temperaturę w zakresie od minus 20
st. C do plus 120 st. C. Cysterny zaopa-
trywane są m.in. w hermetyczny
system za- i wyładunku, a także
w podwójny układ grzewczy. Jak pod-
kreśla Jarosław Gurzak (Pro-Wam)
właśnie duże naczepy, do transportu
długodystansowego cieszą się spo-
rym powodzeniem polskich prze-
woźników. Wzrasta też zaintereso-
wanie cysternami-termosami (ściany
boczne wypełniono grubą warstwą
wełny mineralnej). Naczepy mają
zazwyczaj trzy lub cztery komory,
w każdej można przewozić inny pro-
dukt, bo temperatury powietrza dla
każdej z komór mogą się znacząco
od siebie różnić.
W najnowszych naczepach czymś
zupełnie oczywistym staje się insta-
lowanie urządzeń potrafiących na bie-
żąco monitorować sytuację, a także
błyskawicznie (za pomocą systemów
łączności satelitarnej) alarmować,
w momencie gdy np. w wyniku awarii
agregatu czy rozszczelnienia komory,
temperatura niebezpiecznie odbiega
od pożądanej.
Większość konstrukcji naczep do
„spożywki” to rozwiązania modu-
łowe z możliwością, mało kosztownej
rozbudowy w zależności od potrzeb
klienta. Zastosowane rozwiązania
techniczne umożliwiają zresztą nie
tylko aktualne sterowanie tempera-
turą, ale również precyzyjny pomiar
ilości przewożonego produktu (auto-
matyczna blokada pompy w przy-
padku przekroczenia parametrów
granicznych), drukowanie parago-
nów, zestawień itp.
Jerzy Michalski