Toyota Prius i Peugeot 3008 HYbrid4
Pojazdy
z kosmosu
Dotychczas samochody
hybrydowe łączyły w sobie zalety
i wady silników benzynowych
i elektrycznych. Taka właśnie
jest Toyota Prius. Peugeot 3008
HYbrid4, ekologiczne wydanie
wcześniej już znanego modelu
3008, zamiast jednostki na
PB posiada Diesla. Mimo że
nie zaliczamy się do wielbicieli
pojazdów z dwoma silnikami,
postanowiliśmy poddać
testom tych dwóch znanych
przedstawicieli gatunku.
Toyota
Prius
Dotychczas poza hybrydowymi Leksusami
po żadnym teście nie byliśmy przekonani
do właściwości hybryd, pojazdów z założe-
nia ekologicznych, komfortowych, a przede
wszystkim ekonomicznych. Po wykonaniu
kilkuset kilometrów Priusem czujemy drob-
ną rozterkę. Z jednej strony nadal zupełnie
nie przekonuje konieczność zapłacenia aż
111 000 złotych (minimalna cena detalicz-
na) za nie aż tak duże wcale auto, dające
pewne, ale nieporażające oszczędności na
paliwie. To równowartość choćby choćby
Peugeota 508 w o wiele więcej niż pod-
stawowym wyposażeniu. Z drugiej strony,
mierząc Priusa okiem kierowcy, można
śmiało napisać: jazda stanowi niekłamaną
przyjemność.
Za wcześnie na rajdy, ale...
Obecnie hybrydy to już nie jest tak samo wyjąt-
kowe zjawisko jak jeszcze kilka lat temu i oczy
innych uczestników ruchu nie wodzą za tego
rodzaju samochodami. Lecz wygląd zewnętrz-
ny Priusa zdecydowanie przykuwa uwagę, ma
wręcz coś z kosmosu. Na ziemie nie schodzim-
ny również w środku auta, mimo że siedzenia
wygodne, a pasy zapięte. Co prawda motyw
z półką pod skrzynią biegów jest znany choćby
z Aurisa, cyfrowy wyświetlacz prędkości przy-
pomina nieco Renault, a specyficzny drążek do
przekładania biegów budzi skojarzenia ze star-
szą wersją Priusa, ale całość, włączając cieka-
wą kierownicę, tworzy naprawdę pozytywne
wrażenie i powoduje bliższą chęć poznania
auta. Od samochodów chcących uchodzić za
innowacyjne właśnie takiego wyglądu należy
oczekiwać - brawo. Pod tym względem desi-
gnerzy elektrycznego Peugeota iOna muszą się
wiele uczyć.
Jazda Priusem sprawia radość niezależnie od
nastroju. Jeśli ktoś uchodzi za spokojnego kie-
rowcę może bić swoje najlepsze wyniki niskie-
go spalania i oddawać się rozkoszom ekojazdy.
Gdy zaś wstępuje w nas niespokojny duch,
Toyota w trybie sportowym pozwala doznawać
całkiem sympatycznych wrażeń. Oczywiście
nie radzimy wybierać się na rajdy, ale coraz
mnie dziwią mnie starty pojazdów hybrydo-
wych i elektrycznych na różnego rodzaju za-
wodach sportowych (w tym nawet w Dakarze).
Bagażnik jak
w kompakcie, cena limuzyny
Nie lubimy sloganów marketingowych, ale jako
jadąc Priusem naprawdę mieliśmy uśmiech na
ustach. W środku było cicho, auto „trzymało”
drogę, zawieszenie, no cóż, na tytuł mistrza
świata może nie zasłużyło, lecz też wiele po-
wodów do narzekań nie pozostawia. Do skrzy-
ni biegów można się przyzwyczaić. Tradycyj-
nie w Toyotach działanie nawigacji fabrycznej
trzeba ocenić więcej niż poprawnie, to czo-
łówka w tego typu „konkurencji”.
Przejdźmy do walorów użytkowo-kosztowych.
445 litrów pojemności bagażnika to wcale nie
jest złe osiągnięcie, bo plasuje Priusa mniej
więcej w okolicach aut segmentu C w wyda-
niu hatchback. Tylko, że one kosztują około
50 000-70 000 zł, a Toyota... Ale o tym za
moment. Naturalnie nie byłem w stanie osią-
gnąć wyników spalania ze specyfikacji (około
4 litry), ale w mieście „wykręciłem” wynik
5,1 l/100 km (dystans 63 kilometrów), a na
trasie nawet 4,5 l/100 km (180 km). Oczywi-
ście, gdy przestałem stosować ekojazdę, mój
komputer pokładowy wskazywał 7 a nawet 9
litrów.
Ceny. Za podstawowe wyposażenie Luna za-
płacimy 111 000 złotych. Co za to mamy?
Między innymi cały zestaw poduszek powietrz-
nych (kierowcy, pasażera, kolanowa, boczne,
kurtyny powietrzne), elektroniczną kontrolę
trakcji, system wspomagający pokonywanie
podjazdów, elektryczny hamulec postojowy,
światła typu LED, podłokietnik przedni i tylni,
komputer pokładowy, klimatyzację automa-
tyczną, Bluetooth z odbieraniem i zawiesza-
niem połączeń telefonicznych na kierownicy,
wyświetlacz HUD na przedniej szybie wyświe-
tlający informacje o prędkości i trybie jazdy,
itp. Do tego silnik benzynowy o pojemności
skokowej 1.8 litra wyzwalający moc 99 KM
i elektryczny o mocy 80 KM co daje łącznie
(wartości się nie sumują) 136 KM i emisję CO
2
przy kołach 15 calowych 89 g/km. Wymie-
niając parametry techniczne dodajmy, że po-
jemność baku paliwa wynosi 45 litrów. Układ
hybrydowy jest objęty gwarancją na pięć lat
Plan przeglądów Toyoty Prius na 150 000 km/3 lata.
Ceny brutto
Częstotliwość przeglądów: 15 000 km
Przegląd I, VII
Koszt: 450,71
Przegląd II
Koszt: 673,27
Przegląd III, V
Koszt: 426,72
Przegląd IV, VIII
Koszt: 831,48
Przegląd VI
Koszt: 1192,70
Przegląd IX
Koszt: 474,70
Przegląd X
Koszt: 1105,48
Ceny wybranych części + robocizna brutto:
Koszt wymiany klocków
hamulcowych przód (komplet):
298,59 + 191,88 = 490,47 zł
Koszt wymiany klocków
hamulcowych tył (komplet):
226,38 + 191,88 = 418,26 zł
Koszt wymiany tarczy hamulcowych
przód (komplet):
649,86 + 191,88 = 841,74 zł
Koszt wymiany tarczy hamulcowych
tył (komplet):
548,73 + 191,88 = 740,61 zł
Koszt wymiany amortyzatorów przód
(2 szt.):
917,01 + 671,58 = 1588,59 zł
Koszt wymiany amortyzatorów tył
(2 szt.):
594,71 + 263,83 = 858,54 zł
Koszt wymiany skrzyni biegów:
8331,81 +
2110,68 = 10442,49 zł
Koszt piór wycieraczek przednich
(komplet 2 sztuki):
229,06 zł
Koszt baterii do napędu hybrydowego: 7226,67 zł
Koszt roboczogodziny serwisu
(Warszawa, brutto):
239,85 zł
Gwarancja: 3 lata/100 000 km. Gwarancja na baterię: 5 lat/100 000 km
Fot. Toyota
Toyota Prius
46
www.fab.com.pl
Eko-Flota
lub 100 000 kilometrów, natomiast pozostałe
elementy mechaniczne posiadają gwarancję
na 3 lata lub 100 000 kilometrów. Niestety,
przeglądy są wykonywane co 15 000 km.
Wizerunek to nie wszystko
Kupując Toyotę Prius wizerunkowy walor
ekologiczny mamy w pełni zaspokojony
(przynajmniej w teorii, bo dwa silniki to
i zwiększone zapotrzebowanie energii na ich
wyprodukowanie i utylizacje, więc oszczęd-
ność CO
2
już nie jest taka oczywista). Jednak
koszt zakupu nadal będzie wielką barierą dla
zbytu Priusa, tym bardziej że do tej kwoty
pewnie jeszcze trzeba doliczyć lakier metalik
za 2300 zł i kilka innych „drobiazgów”. Do
jednego jednak się przekonaliśmy. Prius to
naprawdę fajne auto. Szkoda, że z kosmo-
su, niemające realnych szans na wielki zbyt
w naszym kraju. Jednak jeśli firma może
sprawić tego rodzaju „prezent” swojemu
pracownikowi – polecamy.
Peugeot
3008 HYbrid4
Przyzwyczailiśmy się już do samochodów
hybrydowych w połączeniu silnika benzy-
nowego z elektrycznym, natomiast zespo-
lenie elektrycznej jednostki z Dieslem jest
absolutną nowością. Według opinii przed-
stawicieli grupy PSA (Peugeot/Citroën),
jednostki wysokoprężne z punktu widzenia
termodynamiki są efektywniejsze i wykazują
o 35 procent mniejsze zapotrzebowanie na
paliwo. Diesel został umieszczony w stan-
dardowym miejscu (pod maską), „elektryka”
(o mocy maksymalnej 37 KM) znajdziemy
zaś w tylnej części pojazdu, tuż nad nim są
akumulatory. Silnik Diesla o pojemności 2.0
litra dysponuje mocą 163 KM, spełnia normę
Euro 5 i współpracuje z filtrem cząsteczek
stałych.
7 kilometrów na prądzie
Zasiadając za kierownicą 3008 HYbrid4 po-
czujemy się jak na statku kosmicznym. Wra-
żenie takie budzi charakterystyczny wygląd
konsoli środkowej i bardzo krótki drążek
od automatycznej skrzyni biegów. A ta nie
posiada przełożenia o oznaczeniu „P” czy-
li Park. Jeśli samochód stoi, należy zosta-
wić drążek w momencie wyłączenia silnika
na pozycji „N” (Neutral) - automatycznie
zostanie włączony hamulec ręczny, który
przy odpaleniu auta i dodaniu gazu, zostaje
dezaktywowany. Sześciobiegowa, zautoma-
tyzowana skrzynia pozwala na samodzielną
zmianę przełożeń za pomocą umieszczonych
przy kierownicy łopatek. Jednak gdy zdecy-
dujemy się na taką czynność, korzystamy
tylko z silnika na olej napędowy.
Za pomocą pokrętła umieszczonego obok
skrzyni biegów możemy wykorzystywać
technologie HYbrid4, czyli cztery tryby jaz-
dy. Auto najlepiej się sprawdza podczas spo-
kojnej jazdy, Sport wykorzystuje pełną moc
silnika wysokoprężnego jak i elektrycznego
zamieniając ekologiczne cacko w delikatnie
usportowiony pojazd, z kolei 4WD to napęd
na cztery koła. Przy tym ostatnim oba sil-
niki bardzo często pracują razem - przed-
nią oś napędza jednostka wysokoprężna,
a tylną elektryczna. ZEV wykorzystuje napęd
elektryczny. Nie zawsze można go jednak
aktywować – akumulatory muszą być nała-
dowane w ponad 50 procentach, a prędkość
maksymalna ma wynieść nie więcej niż 70
km/h. W momencie niskiego poziomu ener-
gii bądź mocnego naduszenia pedału gazu
automatycznie załączany jest silnik spalino-
wy. Jadąc tylko na prąd pokonałem maksy-
malnie odcinek 6,8 kilometra.
Elektryczny paradoks
Przyzwyczailiśmy się już do tego, że dane
podawane przez producenta dotyczące spa-
lania należy traktować z dość dużym przy-
mrużeniem oka. Podobnie jest w przypadku
3008 HYbrid4, ale... By osiągnąć niskie spa-
lanie hybrydą należy nauczyć się jeździć. Na
początku testu auto potrafiło spalić nawet
do 10 l/100 km w mieście. Z czasem jednak
osiągi było coraz lepsze, a na końcu, przy
stosowaniu ekojazdy wartość spadła do 6 l
(odcinek 120 km w mieście). Natomiast na
trasie można spokojnie ujrzeć na komputerze
liczbę 5,1 litra (odcinek 220 km). Spalanie to
w połączeniu z 60 litrowym zbiornikiem pa-
liwa pozwala na pokonanie 1000 km. Brzmi
to jak paradoks, lecz zgodnie z opinią Basso
Vincenta, dyrektora projektowego rozwiązań
hybrydowych, najmniejsze spalanie zapewnia
tryb Auto. Jazda w ZEV oznacza bowiem duże
zużycie energii z akumulatorów, które mu-
szą być potem naładowane przez hamowanie
bądź jazdę z wykorzystaniem jednostki wyso-
koprężnej.
Auto prowadzi się pewnie, system kierowni-
czy jest dobrze zestrojony z zawieszeniem.
Jednak natrafiamy na pewien problem przy
skrzyni biegów. W trakcie spokojnej jazdy
działa ona więcej niż poprawnie, lecz, po
mocnym dodaniu gazu miałem wrażenie, że
3008 „coś z tyłu trzyma” i nie pozwala na roz-
pędzenie. Zmiana biegów trwałą długo, od-
bywała się w bardzo niekomfortowy sposób,
momentami czułem szarpanie. Rewelacyjne
rozwiązanie stanowi wysuwana „szybka”,
umiejscowiona pomiędzy licznikiem, a pod-
szybiem. Technologia rodem z myśliwców.
Informacje, które możemy z niej odczytać to
obecna prędkość oraz ustawienie tempoma-
tu. Wnętrze jest bardzo przestronne, fotele
(do czego już przyzwyczajają samochody
francuskie) są bardzo wygodne.
To się może opłacić
420 litrów pojemności bagażnika to bardzo do-
bry wynik. Przeglądy zaplanowano standardo-
wo - co 30 000 kilometrów. Celem tworzenia
pojazdów dwusilnikowych jest między innymi
ochrona środowiska. Emisja CO
2
Peugeota
wynosi tylko 99 g/km, co nie stanowi rekor-
du, jednak bardzo dobry wynik. Różnica ceny
między 3008 a 3008 HYbrid4 wynosi 28 880
zł. Jednak gdyby przebieg 150 000 km zapla-
nować tak, by pojazd 2/3 odcinków pokony-
wał w mieście, a 1/3 na trasie, to biorąc pod
uwagę tylko koszty paliwa (spalanie wg danych
fabrycznych przy cenie ON 5,7 zł), dopłacamy
tylko 335 zł.
■
■
Tomasz Czarnecki
■
■
Jakub Nieszporek
Plan przeglądów Peugeot 3008 Hybrid4
na 150 000 km.
Częstotliwość przeglądów, co i za ile (ceny brutto):
Przegląd I (30 000 km):
Koszt: 1132,21 zł
Przegląd II (60 000 km).
Koszt: 1238,43 zł
Przegląd III (90 000 km).
Koszt: 1379,88 zł
Przegląd IV (120 000 km).
Koszt: 1432,57 zł
Przegląd V (150 000 km).
Koszt: 1326,35 zł
Ceny wybranych części + robocizna brutto (zł)
Koszt wymiany klocków hamulcowych
przód (komplet):
307+177=484 zł
Koszt wymiany klocków hamulcowych
tył (komplet):
298+157=455 zł
Koszt wymiany tarczy hamulcowych
przód (komplet):
798+216=1014 zł
Koszt wymiany tarczy hamulcowych tył
(komplet):
590+196=786 zł
Koszt amortyzatorów przód (2 szt.):
778+393=1171 zł
Koszt amortyzatorów tył (2 szt.):
815+669=1484 zł
Koszt wymiany skrzynii biegów:
16 871+1771= 18 642 zł
Koszt wymiany turbiny:
7164+847=8011 zł
Koszt kompletnego sprzęgła (z
łożyskiem):
1262+1771=3033 zł
Koszt roboczogodziny serwisu (brutto):
196,80 zł
Gwarancja (przebieg): 2 lata bez ograniczenia przebiegu/5 lat na
akumulatory
Źródło: Grupa Karlik (Przeźmierowo k. Poznania), autoryzowany
koncesjoner Peugeot.
www.fab.com.pl
47
Eko-Flota
Peugeot 3008