Spis treści

Wykłady z Transportu i logistyki dr Beaty Andrzejczak; stanowią one wyłącznie własność p. dr.

Zrobiłem wszystko, co było w mojej skromnej mocy, aby uniknąć błędów. Za wszystkie, które pojawiły się mimo tego przepraszam.

Niniejsze notatki nie byłyby tak kompletne, gdyby nie pomoc p. Mateusza Krysiaka oraz p. Grzegorza Bajeńskiego, którym w tym miejscu serdecznie dziękuję.

Wykład 1. (21.02.2011)

Centra usług logistycznych

Logistyka jest pojęciem szerszym niż transport. Stanowi on jedynie jeden z elementów logistyki. Logistykę można zdefiniować, jako zarządzanie łańcuchem dostaw od producenta do finalnego nabywcy (konsumenta). Teoretycznie logistyka jest pojęciem związanym z zarządzaniem i organizacją.

Obecnie głównym celem logistyki jest maksymalne skrócenie łańcucha dostaw, co w praktyce oznaczałoby skrócenie czasu dostawy towaru od producenta do finalnego nabywcy. W ramach logistyki wykonywane mogą być takie usługi jak:

• Transport,

• Magazynowanie,

• Etykietowanie,

• Pakowanie, itp.

Zatem logistykę określić należy, jako zarządzanie łańcuchem dostaw (przepływem towarów) przez firmy i sektory związane z obróbką towarów.

Centra usług logistycznych - firmy zajmujące się obsługą logistyczną towaru, który ma jak najszybciej dotrzeć do finalnego odbiorcy.

Centrum usług logistycznych (dalej zwane CUL) - firma zlokalizowana w tych miejscach modalnych sieci logistycznych, które położone są w punktach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu - od lądowego do powietrznego. W miejscach tych wyznacza się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjnej - remontowej każdego rodzaju transportu.

Logistyka jest bardzo istotną dziedziną życia gospodarczego. Z tego powodu funkcjonują instytucje zajmujące się związanymi z nią zagadnieniami i problemami, prowadzące badania na jej temat. W Polsce taką rolę pełni Instytut Logistyki i Magazynowania z siedzibą w Poznaniu. W skali europejskiej taką instytucją jest Europejskie Stowarzyszenie Logistyczne (European Logistics Association - ELA). Ta ostatnia instytucja sformułowała definicję logistyki, jako zarządzania łańcuchem dostaw.

Logistyka rozumiana, jako odpowiednie zarządzanie transportem narodziła się, jako branża o skali światowej pojawiła się po WWII. Wówczas uważano, że dobra logistyka militarna przyczyniła się do zwycięstwa aliantów. W owym czasie logistyka była wyłącznie dziedziną wojskową. Z tego powodu za główny cel logistyki uważano efektywność.

W ekonomii logistyka głównie ma prowadzić do redukcji kosztów związanych z łańcuchem dostaw. Zwiększanie efektywności oczywiście walnie się do tego przyczynia.

Podstawowe zadania CUL wynikające z konieczności zapewnienia:

• Standaryzacji systemów transportowych i magazynowych,

• Automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych,

• Informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów podejmowania decyzji i integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych,

• Koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.

Jeszcze jakieś 10 lat temu informatyzacja była głównym kosztem logistyki. Obecnie stanowi go implementacja nowych technologii. To wdrażanie jest niezbędne do realizacji zadań CUL.

Efekty działalności CUL sprowadzają się do:

• Możliwości szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania,

• Znaczącego obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL, (np. poprzez przyjęcie na siebie przez CUL etykietowania),

• Zmniejszenia nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki realizacji wspólnych przedsięwzięć, w których uczestnicy np. samorząd terytorialny, jako przedstawiciel własności Skarbu Państwa grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL. (Możliwa jest też sytuacja, w której Skarb Państwa bezpośrednio uczestniczy w budowie i działaniu CUL.

CUL bez względu na formę organizacyjną, zazwyczaj są przedsięwzięciami z udziałem kapitału zagranicznego. Z tego powodu mogą być:

• Korporacjami transnarodowymi,

• Filiami KTN,

• Joint ventures itp.

Wynika to z faktu, że CUL jest bardzo drogą inwestycją - jeden podmiot, lub jedynie grupa podmiotów krajowych najczęściej nie jest w stanie udźwignąć finansowego ciężaru tak dużego przedsięwzięcia.

CUL w RFN:

• Lubeka (Förderverein Güterverkehrszentrum Lübeck e.V.),

• Brema (Güterverkehrszentrum Bremen),

• Duisburg (Logport Logistic-Center Duisburg GmbH),

• Frankfurt nad Menem (Infraserv Logistics GmbH),

• Drezno (GVZ Entwicklungsgesellschaft Dresden mbH),

• Lipsk (GVZ Entwicklungsgesellschaft mbH Sachsen LB Gruppe),

Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnieniem w jego budowie następujących przesłanek:

• Przestrzennej, tzn. przeznaczenia pod zabudowę terenu od 70ha do 100ha, w miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych,

• Organizacyjnej, tzn. wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów, miejsc obsługi produktów,

• Technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska. Wyposażenie w sprzęt specjalistyczny remontowych dla samochodów, punkty serwisowe i stacje benzynowe.

Podstawowe zadania CUL:

• Całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego,

• Świadczenie wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych.

Instytut Logistyki i Magazynowania (ILM) prowadził badania w poszukiwaniu wzorców CUL, które nadawałyby się do zastosowania w RP. W efekcie tych badań stwierdzono, że najlepsze CUL znajdują się w Niemczech, bardzo dobre są również we Włoszech, Francji oraz Belgii. Instytut stwierdził, że ta grupa CUL powinna stanowić wzorzec dla CUL, które miałyby powstawać w Polsce.

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok zał.	Powierzchnia (HA)	Rodzaj działalności	Czynnik intermodalny
Lubeka	Stowarzyszenie non profit	2001	24	Wspieranie inwestycji	Morski terminal kolejowy i promowy terminal kontenerowy szyna-droga
Brema	Sp. Z o.o.	1986	200	Usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna-droga
Duisburg	Sp. Z o.o.	1999	265		Terminal kontenerowy woda - szyna - droga
Frankfurt	Sp. Z o.o.	2000	30	Ładunki niebezpieczne	Terminal kontenerowy woda - szyna - droga
Drezno	Sp. Z o.o.	1997	80	Usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna - droga woda szyna -droga
Lipsk	Sp. Z o.o.	1997	340	Produkcyjne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna - droga

CUL w Lubece (Förderverein Güterverkehrszentrum Lübeck e.V.):

Centrum logistyczne w Lubece powstało z inicjatywy zarządu morskiego portu w Lubece. Port w Lubece jest największym niemieckim portem handlowym na Bałtyku i największym zespołem terminali morskich w tym akwenie.

• Powierzchnia portu 115 tys. ha.

• 20 miejsc cumowania statków.

• Powierzchnia magazynów otwartych i zamkniętych w porcie ok. 20 ha.

• Przeładunki 25, 5 mln ton w tym ponad 90% stanowi drobnica.

• Obroty 90 mln Euro.

• Roczne przewozy kontenerowe wynoszą 700 tys. samochodów ciężarowych i przyczep.

• Zatrudnienie w porcie 1000 osób

CUL w Lubece jest stowarzyszeniem non-profit, którego członkami są operatorzy logistyczni oraz przedsiębiorstwa produkcyjne działające na terenie portu, a także zarząd portu oraz miasto Lubeka. Członkami stowarzyszenia są również inne, mniejsze instytucje.

CUL w Lubece powstało z inicjatywy firm usługowych branży logistycznej. Głównym problemem tego ale też innych CUL jest kwestia finansowania rozwoju infrastruktury logistycznej. Lubeka (zarząd miasta) środki na wspomniany rozwój pozyskuje z funduszy UE. Oznacza, to, że pomoc miasta dla CUL polega na wspieraniu administracyjnej strony procedury składania wniosków o uzyskanie funduszy. Miasto nie wydaje euro centa na pomoc CUL z własnego budżetu. CUL w Lubece obecnie pracuje nad rozszerzeniem swojej działalności, poprzez zakup gruntów położonych na obrzeżach portu. Jest to trudne, ponieważ właściciele nie chcą się pozbywać gruntów. Z pomocą CUL przychodzi miasto.

CUL w Bremie (Güterverkehrszentrum Bremen):

W 1985 roku miasto Brema postanowiło utworzyć CUL w celu odciążenia miasta od części przewozów towarowych. Wybrano teren w pobliżu linii kolejowych i położony 8 km od autostrady A1 prowadzącej do Kolonii.

Teren znaleziony na obrzeżach Bremy jednak był on zbyt mały aby powstało na nim CUL. Z tego powodu zdecydowano się na wykup ziemi rolnej położonej wokół dedykowanego CUL terenu. Zaproponowano rolnikom cenę pięciokrotnie wyższą od rynkowej. To skłoniło ich większość do sprzedaży. Jednak nie wszyscy byli sprzedażą gruntów zainteresowani. To rodziło problem. Rozwiązało go miasto Brema w - jak się wydaje - nieuczciwy sposób. Mianowicie zarząd miasta dokonał rozszerzenia granic administracyjnych Bremy. W skibek tego, z mocy prawa rolnicy zobligowani zostali do odstąpienia gruntów miastu, jednak już nie za pięciokrotność ceny rynkowej a jedynie po cenie rynkowej ziemi. To postępowanie Bremy wywołało skandal.

Zarząd miasta Bremy nie przekazał spółce gruntów, ale przez 3 pierwsze lata finansował jej działalność kwotą 150tys. DM rocznie, a przez kolejne 3 - po 50 tys. DM/rok

W celu ograniczenia ryzyka inwestycyjnego grunt został podzielony na 5 części i kolejno uzbrajano każdą z nich.

Na początku swojej działalności CUL musi się uporać z problemem zachęcenia przedsiębiorstw do osiedlania się na jego terenie. Nie inaczej było w przypadku bremeńskiego CUL. Ostatecznie różnymi środkami przezwyciężono początkowe trudności i w 1995 roku osiągnięto wskaźniki zaplanowane na 2000 rok:

• 200 osiedlonych firm, w tym 52 operatorów logistycznych,

• 5 tys. Stałych miejsc pracy i 400 miejsc pracy dla praktykantów.

Obecnie w Bremie rezyduje 250 firm oraz 60 operatorów logistycznych. Poziom zatrudnienia nie uległ znaczącym zmianom.

CUL we Frankfurcie nad Menem:

W 1896 powstała pod Frankfurtem nad Menem fabryka chemiczna Hoechst AG.

W 1992 r. firma ta zaczęła ograniczać dotychczasową działalność i rozpoczął budowę parku przemysłowego Industral Park Hoechst a własnym majątku (gruntach i budynkach)

W 2000 roku w wyniku kolejnych powstała spółka Infraserv Hoechst GmbH, zarządzająca majątkiem Industrial Park Hoechst oraz spółka Infraserv Logistics GmbH świadcząca usługi logistyczne dla firm osiedlonych w Indrustrial Park Hoechst.

Industrial Park Hoechst obejmuje obszar o powierzchni 4km². Osiedliło się na nim ok. 150 firm sektorów: chemicznych, farmaceutycznych, biotechnologii i badań naukowych (90% firm ma związki z Hoechst), a zatrudnienie wynosi ok. 20tys. Osób. Ze względu na duże zagrożenie dla środowiska na terenie parku produkcyjnego zatrudniono 150 strażaków.

Centrum logistyczne we Frankfurcie specjalizuje się w magazynowaniu, pakowaniu (pakowanie produktów o konsystencji stałej, rozlewanie cieczy do cystern, zbiorników, pojemników i opakowań jednostkowych - próbki i odczynniki) oraz transporcie materiałów niebezpiecznych. CUL nadzoruje proces logistyczny wg Procedur obowiązujących w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi. Należy podkreślić, że są to procedury odmienne od tych z jakimi mamy do czynienia w Bremie i Lubece, ponieważ materiały niebezpieczne wymagają szczególnej uwagi.

Co istotne Hoechst jest dzielnicą Frankfurtu sąsiaduje z osiedlami mieszkalnymi. To w połączeniu z faktem zajmowania się przez centrum materiałami niebezpiecznymi powodowało, że przeciwni jego funkcjonowaniu byli mieszkańcy Frankfurtu. Mimo wzmożonych środków bezpieczeństwa pewnego razu do Menu wyciekły niebezpieczne chemikalia. Ten fakt spowodował, że CUL zaczęto przenosić na obrzeża miasta. Dziś w dzielnicy Hoechst funkcjonuje już niewiele firm - większość przeniosła się na przedmieścia. W centrum pozostały tylko te, które nie zajmują się materiałami niebezpiecznymi. Nieoficjalnie CUL w dzielnicy Hoechst uważa się za zamknięte.

Ciekawostki - CUL we Frankfurcie posiada:

• 3 mosty,

• 150km linii kolejowych,

• własną linia autobusowa,

CUL w Lipsku (GVZ Entwicklungsgesellschaft mbH Sachsen LB Gruppe):

Grupa projektowa opracowała program rozwoju i zaleciła prowadzenie Sachsen Bankowi - bankowi krajowemu Saksonii -centrum logistycznego. Było to związane z wysoką stopą bezrobocia w Saksonii na początku lat 90. XX w.

W 1993 roku SB utworzył spółkę z o.o. GVZ Entwicklungsgesellschaft mbH. Której zadaniem było pozyskanie gruntów, ich uzbrojenie i sprzedanie lub wynajęcie pozyskanym inwestorom. Dla realizacji centrum logistycznego bank zakupił 340ha, które przekazał spółce oraz ok. 200ha jako teren rezerwowy, spółka zatrudniła 17 specjalistów różnych dziedzin (inżynierowie, architekci, planiści, finansiści, specjaliści od reklamy i marketingu) do przygotowania infrastrukturalnego gruntów i pozyskania użytkowników.

W 1997 roku grunty (340ha) zostały uzbrojone i rozpoczęła się sprzedaż. W 2000 roku Porsche zakupiło i uzbroiło 90ha budując w CUL montownię samochodów, biuro obsługi klienta i tor do jazd próbnych. To dało impuls do intensywnego zasiedlenia dalszych działek. W kolejnych trzech latach Porsche powiększało teren działania do 270ha. Drugim flagowym inwestorem została Deutsche Post, która zorganizowała w CUL centrum rozdziału paczek

Do 2004 CUL zasiedliły 102 firmy, które otworzyły 2500 miejsc pracy.

Ten CUL dał możliwość zasiedlania terenów i rozwoju małym i średnim firmom, co nie jest regułą, ponieważ najczęściej CUL są przeznaczone dla dużych przedsiębiorstw oraz operatorów logistycznych.

Najczęściej CUL są zasiedlane w taki sposób, że firmy nie sąsiadują ze sobą bezpośrednio. Są pomiędzy nimi pozostawiane tereny zielone. Ma to wiele zalet od ochrony środowiska poczynając na dobrym samopoczuciu pracowników kończąc.

Wykład 2. (07.03.2011)

Centra usług logistycznych

Polska od dawna marzy o budowie własnych Centrów Usług Logistycznych (CUL). Instytucje polityczne i naukowe zgodnie uważają, że wzorami dla polskich CUL miałyby być tego typu przedsiębiorstwa położone w Niemczech, Austrii, na Węgrzech oraz we Włoszech. W mniejszym stopniu mamy się wzorować na CUL z Francji oraz Belgii.

Austria:

Cargo Center Graz w Grazu,

Węgry: CUL w Sopron i Soroksar

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok założenia	Typ	Powierzchnia [w ha]	Rodzaj działalności	Czynnik intermodalny
Graz	Spółka z o.o.	2003	Międzynarodowe	50	Transport kombinowany, ogólno dostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna-droga
Sopran	Spółka z o.o.	1995	Międzynarodowe	36	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne oraz wynajem powierzchni magazynowanych	Terminal kontenerowy szyna droga i terminal ro-la
Soroksar	Spółka z o.o.	2003	Międzynarodowe	90	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna-droga; terminal ro-la w budowie

Transport kombinowany jest jednym z celów priorytetowych UE. Niemniej jednak w ostatnich latach Wspólnota wydaje się nie przeznaczać na rozwój tej gałęzi transportu zbyt wielu środków. Austria oraz Węgry to jedne z nielicznych państw UE, które dokonują inwestycji związanych z transportem kombinowanym. Najsilniejsze państwa Wspólnoty - Niemcy i Francja nie są zainteresowane rozwojem transportu tego rodzaju.

Są różne programy wspierania transportu komponowanego. Przykładem może tu być program Marco Polo. Jest on następcą wcześniejszego programu PACT. Co do celów oba programy miały podobne. PACT po prostu wykorzystał przeznaczone na swoją realizację środki. Podobnie jak pierwsza edycja programu Marco Polo. Z tego powodu obecnie rozwój transportu kombinowanego w ramach UE finansowany jest ze środków programu Marco Polo II.

Cargo Center Graz

Rząd Styrii utworzył spółkę prawa handlowego SCHIG Company, której 100% udziałów należy do austriackiego federalnego Skarbu Państwa.

Kolejna spółka - HL AG Company wybudowała infrastrukturę (uzbrojenie, place i drogi oraz bocznice kolejowe). Po wybudowaniu infrastruktury spółka SCHIG Company przekazała grunty wraz z infrastrukturą na zasadach leasingu spółce CCG zarządzającej centrum logistycznym.

W 2001r. została utworzona spółka Cargo Center Graz Betriebsgesellschaft z następującym składem udziałowców:

• 51% - firmy prywatne;

• 23, 9% banki Styrii;

• 25, 1% Zarząd prowincji Styria.

28 czerwca 2003 roku centrum oficjalnie rozpoczęło działalność.

Powierzchnia: 50 ha.

Czas budowy: 2 lata.

Zatrudnienie: 350 osób, - co jest niewielką wartością dla CUL. Tak małe zatrudnienie spowodowane jest zaawansowaniem technicznym opisywanego centrum. Mechanizacja i informatyzacja spowodowały, że do obsługi centrum potrzeba jest mniejsza liczba ludzi.

Centrum zajmowane jest przez ok. 60 firm

Koszt inwestycji:

• Koszt całkowity:

• Planowany: 140 mln EUR;

• Rzeczywisty: 110 mln EUR - osiągnięty przez zastosowanie formuły PPP, która obniżyła koszty kredytu.

• Składniki kosztów inwestycji:

• Infrastruktura: 67 mln EUR;

• Odsetki, podatki i cła: 43 mln EUR;

Budowa CUL była finansowana z kredytu. Jego spłata miała zająć 30 lat, jednak bardzo dobre wyniki finansowe osiągane przez centrum pozwalają wierzyć, że do spłaty dojdzie po około 20 latach.

Włochy: Werona, Bolonia i Padwa oraz Koper (Słowenia).

Miejscowość nazwa	Forma organizacyjna	Rok utworzenia	Typ	Powierzchnia	Czynnik intermodalny
Koper Luka Koper	Spółka z o.o.	1979	Port morski	22	Terminal kontenerowy morze - szyna - droga.
Padwa Interporto di Padova s.p.A.	Spółka akcyjna	1973	Międzynarodowe; regionalne	200	Terminal kontenerowy szyna - droga.
Werona Interporto Quadrante Europa s.p.A.	Spółka akcyjna	1973	Międzynarodowe; regionalne	250	Terminal kontenerowy szyna - droga.
Bolonia Interporto Bolonia s.p.A.	Spółka akcyjna	1971	Międzynarodowe; regionalne	250	Terminal kontenerowy szyna - droga.

Terminal kontenerowy w Luka Koper

• Działalność zarządu portu:

• Administrowanie zasobami portu

• Działalność operatorska

• Przeładunki na terminalach kontenerowych

• Obroty portu w 2004r.

• Obroty łącznie: 12,4 mln ton w tym:

• Wewnętrzne: 3,9 mln ton (31,3%)

• Zewnętrzne: 8,5mln ton (68,7%)

Rząd Słowenii i miasto Koper są właścicielami gruntów na terenie portu a rząd jest właścicielem nabrzeży i infrastruktury transportowej.

Obroty CUL Luka Koper drastycznie spadły po wybuchu konfliktu bałkańskiego na początku lat 90. XX w. Należy zauważyć, że obroty sprzed wojny bałkańskiej przewyższały, co do wartości obecnie notowane przez słoweńskie CUL. Oznacza to, że część inwestorów i kontrahentów trwale utraciła zaufanie do słoweńskiego ośrodka a część znalazła inne, lepsze, ponieważ stabilniejsze politycznie i gospodarczo porty i centra usług logistycznych.

Mimo relatywnego spadku obrotów Luka Koper dziś prosperuje bardzo dobrze. Jest to możliwe głównie dzięki temu, że z tego CUL korzystają koncerny samochodowe - Renault, Volkswagen oraz General Motors. Koper stanowi dla nich jeden z głównych punktów wysyłki samochodów osobowych.

Włoskie CUL:

Są zlokalizowane na północy Włoch

Centra logistyczne we Włoszech korzystają z pomocy państwa w ramach pierwszego w Europie wsparcia prawnego (Ustawa nr 240 z 1990 roku definiuje centrum logistyczne, jego funkcje i zadania oraz określa warunki dostępu do pomocy finansowej). Z podobnymi regulacjami nie mamy do czynienia w Polsce.

Istnieje 15 CUL należących do stowarzyszenia włoskich centrów logistycznych

Jednak tylko 10 z nich ma pierwszorzędne znaczenie i te dostały od rządu dofinansowanie w wysokości po ok. 30mln € na rozwój (łączna wielkość dotacji wynosiła 362 mln €).

Teoria transportu

Istota infrastruktury transportu

Pojęcie infrastruktury - są to urządzenia - publiczne uważane za konieczne do prawidłowego funkcjonowania procesów podziału pracy

Infrastruktura transportu charakteryzuje się zespołem cech specyficznych, które wywierają istotny wpływ na politykę rozwoju transportu. Oznacza to, że aby móc powiedzieć, że np. dane państwo ma infrastrukturę musi się ona w tym państwie znajdować na odpowiednim poziomie. Posiadanie jednej linii kolejowej przez średniej wielkości państwo nie będzie sprawiało, że państw to posiada infrastrukturę.

W czasach kryzysu finansowego państwa najchętniej i w pierwszym rzędzie ograniczają wydatki na infrastrukturę, szczególnie w sferze inwestycji.

Specyfika infrastruktury transportu:

Infrastrukturę można rozpatrywać w 3 aspektach:

• Technicznym - wszelkie urządzenia i budowle itp. elementy umożliwiające przemieszczanie towarów i osób.

• Ekonomicznym - o tym aspekcie traktują wykłady.

• Organizacyjnym - strategie organizacji.

Do typowych cech technicznych obiektów infrastrukturalnych zalicza się:

• Niepodzielność techniczną - oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, które warunkują ich użyteczność.

• Długi okres żywotności np.:

• Mosty betonowe - 90 - 100lat

• Drogi kołowe - 15 - 30lat

• Drogi kolejowe - 20 - 30 lat

• Skrzyżowania - 70 - 100 lat

• Długi okres powstawania - zazwyczaj dużo ponad 1/1,5 roku.

• Brak możliwości importu - niestety infrastrukturę każde państwo musi zbudować samo, choć nie zawsze na własną rękę - np. w przypadku funduszy UE.

• Duża majątkochłonność i kapitałochłonność (średnio 20% ogólnej wartości majątku narodowego).

• Majątkochłonność i kapitałochłonność maleje wraz z rozwojem gospodarki.

• Kapitałochłonność infrastruktury jest różna w zależności od rodzaju transportu. Najmniejsza dla wodno-śródlądowego.

Definicja i pojęcie transportu:

• To proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczanie osób, przedmiotów i energii - definicja I. Tarskiego

• Transport to świadome przemieszczanie materii i energii. - Definicja J. Hołowińskiego.

Cechy i właściwości ekonomiczne transportu:

1. Zapotrzebowanie na usługi transportowe nie mają charakteru pierwotnego.

2. Użyteczność miejsca i czasu przewożonych dóbr.

3. Transport zwiększa przestrzenny zasięg rynku zbytu produktów.

4. Transport wpływa na pogłębianie się społecznego podziału pracy i specjalizacji produkcji.

5. Transport oddziałuje na skalę produkcji i dystrybucję dóbr.

6. Transport oddziałuje na rozwój gospodarczy:

• Bezpośrednio - przez rozbudowę infrastruktury.

• Pośrednio - ma wpływ na rozwój gospodarczy, bo dostępność do transportu daje możliwość rozwoju regionów (np. regiony przyległe do kopalnie i poprzez dodatkowe połączenia tych regionów z innymi obszarami).

7. Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi przewozowej.

Podział transportu:

• Przedmiot przewozu

• Pasażerski.

• Towarowy.

• Zasięg działalności transportu:

• Bliskiego zasięgu ( tylko miejski)

• Dalekiego zasięgu - regionalny, krajowy, międzynarodowy.

• Sposób organizowania transportu:

• Regularny - połączenia w ramach linii kolejowych, lotniczych etc.

• Nieregularny - np. czartery.

• Z technicznego punktu widzenia:

• Transport całopojazdowy, - kiedy w jednym pojeździe transportowany jest tylko jeden rodzaj transportu.

• Transport zbiorowy - w jednym pojeździe transportowane są różne towary.

• Kryterium dostępności:

• Publiczny.

• Branżowy - w ramach firm i organizacji, również pogotowie ratunkowe jest tego rodzaju transportem.

• Własny

• Kryterium geometrycznego ukształtowania sieci transportowej:

• Liniowy, - kiedy dochodzi do przemieszczania towarów/osób z punktu A do B.

• Powierzchniowy, - kiedy są więcej niż dwa punkty i przedmiot transportu może docierać z A do C i z C do B oraz w innych kombinacjach dzięki sieci połączeń między punktami.

• Przestrzenny - to transport lotniczy.

• Kosmiczny

Międzynarodowe organizacje zajmujące się kwestiami transportu

Transport lotniczy

IMO - The International Maritime Organization

Założenia: Safe, secure and efficient shipping on cleaner oceans.

IMO convention

• Adopted Geneva 1948

• Entered into force 1958

• First IMO meeting 1959

Cele:

• Podnoszenie bezpieczeństwa żeglugi morskiej, w tym bezpieczeństwa i warunków pracy na morzu

• Ujednolicanie i podnoszenie wymogów technicznych i organizacyjnych stawianych eksploatowanym statkom i przedsiębiorstwom armatorskim.

• Ujawnianie i badanie nieuczciwych praktyk stosowanych przez różne koncerny żeglugowe (agenda antymonopolowa).

• Ochrona środowiska naturalnego - cel drugorzędny.

IMO jest wyspecjalizowaną agendą ONZ. IMO posiada siedzibę w Londynie.

ISF (ang. International Shipping Federation ) - Międzynarodowa Federacja Żeglugowa z siedziba w Londynie, powstała w 1908r. Zrzesza armatorów z krajów wysokorozwiniętych. Niemniej jednak od tej zasady są czynione odstępstwa. Niemniej jednak ISF pozostaje organizacją elitarną.

Celem ISF jest reprezentowanie interesów członków organizacji w kwestiach stosunków pracy w tej żegludze. Współpracuje z IMO.

ICS - International Chamber of Shipping - Międzynarodowa Izba Żeglugi. Zrzesza armatorów z wysoko rozwiniętych krajów jej zakres działania i status w stosunkach międzynarodowych jest podobny do IFS. Powstała w 1924 r. Celem jej jest ochrona spraw członków w sprawach dotyczących technicznej, prawnej i ekonomicznej strony uprawiania zarobkowej żeglugi na morzu. Współpracuje z IMO.

Komitet Żeglugowy - powstał w 1965 roku. Jest ona jedną z nielicznych organizacji w transporcie morskim wspierającą rozwój żeglugi krajów rozwijających i rozwiązującą problemy krajów słabo-rozwiniętych. Głównym celem jest wypracowanie podstaw i ujednolicenie zasad współpracy między załadowcami i przewoźnikami morskimi. KŻ kreuje politykę frachtową dzięki temu, że jest agendą IMO.

Transport lotniczy

IATA - International Air Transport Association - Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Powietrznych (polską nazwę zaczerpnąłem ze strony MSWiA, p. dr twierdzi, że IATA to Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego) - jest najważniejszą organizacją dla transportu lotniczego. Ma siedzibę w Montrealu (Kanada). Jak większość organizacji międzynarodowych zajmujących się lotnictwem , powstała po II wojnie światowej w 1945 i jest organizacją pozarządową. Zajmuje się transportem cargo i pasażerskim. Stworzyła Konwencję Chicagowską. Celem jest rozwój bezpiecznego i ekonomicznego transportu lotniczego. Organizacja zajmuje się transportem:

• pasażerskim.

• cargo .

• przesyłek pocztowych.

Organizacja ta zrzesza przewoźników lotniczych a nie państwa. Z tego powodu Polska reprezentowana jest w IATA przez Polskie Linie Lotnicze LOT.

ICAO - International Civil Aviation Organization - Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Powstała w 1947 roku w Montrealu. Ona opracowała przyjętą przez IATA konwencję Chicagowską stanowiącą zbiór norm międzynarodowego publicznego prawa lotniczego. ICAO jest agendą ONZ jednak organizacyjnie podlega IATA . Wszelkie decyzje ICAO wymagają zatwierdzenia przez IATA.

Wykład 3. (04.04.2011)

Cele ICAO

Cele ICAO:

• bezpieczeństwo i rozwój lotnictwa cywilnego;

• promowanie prac nad nowymi konstrukcjami samolotów pasażerskich, (organizacja nie wspiera prac nad projektami militarnymi);

• wspieranie powstawania nowych szlaków, dróg, portów lotniczych oraz urządzeń naziemnych;

• wspieranie konkurencji w transporcie lotniczym;

• rozwiązywanie problemów lotnictwa cywilnego w krajach słabiej rozwiniętych;

ICAO posiada status organizacji wyspecjalizowanej ONZ.

Transport samochodowy

Most Akashi Kaikyō - nazywany czasami „mostem perłowym”, to most zbudowany nad cieśniną Akashi w Japonii, łączy wyspy Honsiu oraz Awaji. Jest to najdłuższy wiszący most Świata. Posiada najrozleglejszą i jedną z najnowocześniejszych infrastruktur budowlanych. Podczas trzęsienia ziemi może zmieniać swoje położenie oraz zwiększać swoją długość. Do dziś w skutek wstrząsów sejsmicznych wydłużył się o 3 m. (Most zbudowano w latach 1986-1998). Charakterystyczna dla tego mostu konstrukcja przęsła wiszącego stosowana jest w krajach wysokorozwiniętych oraz w Chinach.

Euroazjatyckie szlaki tranzytowe

Szlaki transportowe między Europą a Azją można określać mianem szlaków tranzytowych.

1. Szlak środkowo-północny (ze względu na położenie geograficzne jest najistotniejszy dla RP):

• Paryż/Londyn - Bruksela/Rotterdam - Hanower/Hamburg - Berlin - Warszawa - Mińsk - Moskwa - magistrala transsyberyjska - Chiny - Japonia.

Ciągi współpracujące ze szlakiem głównym prowadzą z:

• Warszawy - kraje nadbałtyckie - Kijów.

• Wiedeń - Katowice - Warszawa.

• Frankfurt nad Menem /Berlin - Katowice - Lwów - Kijów.

• Berlin - Szczecin - Gdańsk - Kaliningrad - kraje nadbałtyckie.

2. Szlak środkowo-południowy:

• Frankfurt/Paryż/Turyn - Wiedeń - Budapeszt - Lwów- Kijów - Kazachstan - Chiny.

Szlak południowy:

• stanowi odgałęzienie szlaku środkowo-południowego w Wiedniu, następnie: Istambuł - Iran - Kazachstan - Chiny - Indie.

• Szlak północny:

• Porty Morza Bałtyckiego - Helsinki - Petersburg - Moskwa, (stanowi odgałęzienie szlaku środkowo-północnego).

Z punktu widzenia Polski najistotniejsze są te szlaki, które biegną przez jej terytorium. Z tego powodu prowadzono badania nad optymalnym wykorzystaniem szlaków tranzytowych. Miały one wykazać, jakie są możliwości zarobienia na ruchu tranzytowym. Teoretycznie stwierdzono, że aby tranzyt polskimi odcinakami szlaków transportowych był dla RP opłacalny należy zbudować 3 autostrady o najwyższych parametrach. W praktyce ma to być Autostrada A2 oraz dwie inne przebiegające w okolicach Gdańska oraz Katowic lub Krakowa. Oprócz trzech autostrad potrzebne są również 3 dobrej, jakości magistrale kolejowe. Takie inwestycje powinny przynieść zyski z tranzytu przez kanał środkowo-północny.

Przyjmijmy, że linia dwutorowa o dobrych parametrach, (która uwzględnia wszystkie elementy czasu potrzebnego na konserwację oraz nie czasowego ruchu) może udostępnić około 100 par tras pociągowych na dobę.

100 par tras pociągowych na dobę
½ zdolności przewozowych dla ruchu pasażerskiego	½ zdolności przewozowych dla przewozów towarowych
		1/3 z przeznaczeniem dla krajowych przewozów wewnętrznych.	1/3 z przeznaczeniem dla przewozów eksportowych i importowych.	1/3 z przeznaczeniem dla tranzytu

Tranzyt:

• (1/2*1/3) *100 = 17 tras pociągowych na dobę;

• 40 wagonów * 25 ton/wagon, (co jest charakterystyczne dla wagonów lekkich) = 1000 ton/pociąg;

• ofertę zdolności dla przewozów tranzytowych linii kolejowych w jednym kierunku można oszacować w sposób następujący:

• 17 par tras pociągowych na dobę * 1000 t/pociąg * 300 dni (56 dni przeznacza się na prace konserwacyjne i wstrzymania kursowania pociągów ze względu na wypadki oraz warunki atmosferyczne) = 5 mln t/rok. ; W obu kierunkach będzie to 10 mln t/rok.

Przyjmijmy, że autostrada (o trzech pasach ruchu) ma zdolność przepustową 30 000 pojazdów umownych (tu pojazd umowny = pojazd osobowy) w jednym kierunku.

30 000 pojazdów umownych na dobę
2/3 zdolności przewozowych dla ruchu pasażerskiego	1/3 zdolności przewozowych dla samochodów ciężarowych.
		1/2 z przeznaczeniem dla krajowych przewozów wewnętrznych.	1/4 z przeznaczeniem dla przewozów eksportowych i importowych.	1/4 z przeznaczeniem dla tranzytu

Tranzyt:

• (1/3*1/4) * 30 000 = 2 500 pojazdów umownych na dobę, (1 pojazd umowny = 3 pojazdy ciężarowe, zatem 2 500 pojazdów umownych = 833, 3 ciężarówki na dobę);

• 833 ciężarówki * 10 t (ciężarówka lekka) * 250 dni, (ponieważ na autostradach ma miejsce więcej zdarzeń drogowych) = 2 mln t/rok.

• Ofertę zdolności przewozowej przeznaczonej dla przewozów tranzytowych intermodalnych (kolej + autostrada) wynosi 14 mln ton/rok w obu kierunkach.

14 mln t/rok * 3 = 40 mln ton/ rok - tyle możliwości przewozowych tranzytowych powinna mieć RP. Wartość ta stanowi minimum, im większe zdolności przewozowe tym lepiej. Obecnie z potencjalnych 40 mln t/r. realizujemy ok. 15-20%. 100% możliwości przewozowych w RP wykorzystywane jest w transporcie lotniczym. Jednak wielkość przewozów tym rodzajem transportu w ogólnej ilości przewożonych towarów to zaledwie 0,2%.

Transport lotniczy - przewóz ładunków

1. Transport lotniczy:

• Pod względem masy przewożonych ładunków ma niewielki udział w międzynarodowej wymiany handlowej, w RP to ok. 0, 2%, na Świecie również niewiele.

• Przewozy na dłuższą odległość.

• Krótki czas przewozu.

• Bardzo duży zasięg przestrzenny.

• Samoloty:

• krótkodystansowe np. ATR 72 (zasięg 1500 km);

• średniodystansowe np. Embraer 170 (zasięg 3000 km);

• długodystansowe np. Boeing 737(12 600 km), Airbus A380 (z pełnym ładunkiem 14 000 km, bez ładunku 16 200 km);

• Obsługa ładunków wymagających szybkiej dostawy.

• Duża regularność dostaw.

• Duże bezpieczeństwo przewożonych ładunków.

• Wskaźnik terminowości nie wypada najlepiej - ze względu na ograniczoną przepustowość i pojemność infrastruktury lotniczej.

• Niewielka ładowność samolotów.

• Niekorzystne z punktu widzenia nadawców rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów lotniczych.

• Wysoki poziom stawek frachtowych - co jest związane z wysoką ceną paliwa lotniczego. Z tego powodu Airbus prowadzi testy lotów z wykorzystaniem paliwa rzepakowego. Pierwsze wyniki są obiecujące.

• Udział transportu lotniczego w obsłudze międzynarodowej charakteryzuje się tendencją wzrostową.

• Transportem lotniczym przewożone są przesyłki kurierskie (np. FedEx, TNT, DHL).

• Żegluga powietrzna dokonuje obsługi przewozów towarowych w ruchu regularnym oraz czarterowym.

• Dla transportu lotniczego cargo właściwa w RP jest Ustawa z 3 lipca 2002 roku Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696, z późn. zm.).

• W dobie ostrej walki konkurencyjnej przewoźnicy lotniczy organizują się w porozumieniach o współpracy:

• Sojusz Star Alliance - przewodzi mu niemiecka Lufthansa, należy do należą do niego PLL LOT.

• Sojusz Sky Team - przewodzi mu Air France.

Ze względu na sposób przewozu towaru:

1. Samoloty pasażerskie, w których towary podróżują w tym samym luku, co bagaże pasażerów.

2. Samoloty pasażerskie z oddzielnym lukiem dla towarów i bagaży - samoloty typu Combi. Np. Boeing 747- 400 - Cargo.

3. Samoloty przeznaczone wyłącznie do przewozów towarowych - samoloty Cargo. Są modele samolotów różnych firm, stanowiące flotę takich firm logistycznych jak FedEx, , DHL, , Schenker.

Największym latającym dziś samolotem pasażerskim jest Antonow An-225Mirja (z ros. marzenie) . Został zbudowany w 1988 roku przez ukraińskie zakłady lotnicze Antonowa. W historii zbudowano dwie maszyny, dziś lata tylko jedna, używana jest do transportu ciężkich maszyn i uzbrojenia. W projektowaniu tego samolotu korzystano z doświadczeń i pomocy Airbusa.

Airbus A300-600ST (Beluga) - to samolot transportowy, będący ewolucją Airbusa A300 przystosowaną do transportu bardzo dużych objętościowo ładunków. Obecnie wozi m.in. kadłuby Airbusów A380. Oficjalna nazwa tego samolotu to „Super Transporter”. Beluga to zwyczajowa nazwa tej maszyny używana powszechnie, również przez jej producenta.

Najważniejsze trasy lotnicze typu cargo:

1. USA - Azja Południowowschodnia (szczególnie Chiny oraz Hongkong).

2. USA - Kanada.

Dokumenty przewozowe w transporcie lotniczym:

1. Master Air Waybill - zbiorczy list przewozowy wystawiony przez przewoźnika dla przesyłek skonsolidowanych, w którym konsolidator (najczęściej jest nim spedytor) występuje, jako nadawca a jego agent w porcie docelowym, jako odbiorca.

2. House Air Waybill - to dokument wystawiony oddzielnie dla każdej indywidualnej przesyłki wchodzącej w skład przesyłki skonsolidowanej. Jest on wystawiany przez spedytora. Jeden jego egzemplarz trafia do klienta a jeden do agenta spedytora w porcie przeznaczenia.

Ceny usług w transporcie lotniczym na Świecie są podobne i porównywalne. Mogą być ustalane na dwa sposoby:

1. Sposób taryfowy - stosowany wyłącznie w transporcie na liniach regularnych.

2. Sposób umowny - stosowany w przewozach czarterowych.

Stawki są podobne dzięki Księgom taryf:

1. The Air Cargo Tariff and Rules (TACT) tworzone przez członków IATA :

• Tom I (TACT Rules) - zawiera ogólne przepisy, procedury i regulacje stosowane w międzynarodowym transporcie lotniczym.

• Tom II - (TACT Rates North America) - zestaw stawek z i do lotnisk w USA i Kanadzie.

• Tom III (TACT Rates Worldwide) - stawki taryfowe dla reszty świata.

W procesie ustalania i stosowania stawek bierze udział 100 członków IATA. Zbierają się oni na tzw. konferencjach taryfowych, organizowanych, co 2 lata. (Choć, np. ze względu na zmienność cen paliwa może się to odbywać częściej).

Stawki zawarte w tomach II i III dzieli się na:

1. Stawki ogólne (general cargo rates).

2. Stawki rodzajowe (specific commodity rates).

Wśród stawek ogólnych wskazać można:

1. Stawki normalne - dla przesyłek o masie poniżej 45 kg.

2. Stawki ilościowe (zniżkowe) dla przesyłek o masie powyżej 45kg. Obniżka stawki jednostkowej następuje wraz ze wzrostem masy przesyłki.

W przypadku stawek ogólnych rodzaj towaru nie ma wpływu na ich wysokość.

Stawki rodzajowe - są one niższe od stawek normalnych, ale dopiero po przekroczeniu określonej wagi minimum. Stosowane są tylko w niektórych portach lotniczych - np. Frankfurcie nad Menem, Hongkongu, - czyli takich, które są przystosowane do dużych transportów cargo. Biorą one od uwagę rodzaj towaru. Np. sprzęt komputerowy jest obłożony niższą stawką niż części samochodowe, ponieważ komputery i ich części są częściej transportowane samolotami.

3. Stawki klasyfikacyjne (class rates) - są stosowane do niektórych ściśle określonych ładunków i są wyrażone w procentach w stosunku do stawek normalnych. Np. przewóz towarów o bardzo dużej wartości obłożony jest stawką równą 200% stawki normalnej. Przewóz gazet, książek, czasopism obłożony jest stawką 50% stawki normalnej.

4. Stawki proporcjonalne (proportional rates) - są stosowane jedynie w kombinacji z poprzednimi stawkami, przy łączeniu przelotu międzynarodowego z krajowym. Stawki te są ustalane przez kraje, choć nie zawsze.

Logistyka

Budowanie relacji partnerskich w międzynarodowych łańcuchach i sieciach dostaw

Logistyka pierwotnie stanowiła część marketingu, dlatego jego elementy w logistyce są obecne.

1. Charakter wzajemnych kontaktów - główny czynnik decydujący o wchodzeniu w sieci zależności międzyorganizacyjnych pewnej struktury.

2. Podmioty tworzące takie struktury powiązane są ogniwami innych struktur - np. wzajemnymi transakcjami. Zachodzą tu zależności podobne do klastrowych, ale tutaj mówimy o sieci logistycznej - utożsamianej ze zintegrowanym łańcuchem dostaw.

3. We wspólnych zintegrowanych łańcuchach dostaw przeważają modele korporacyjne. Firmy decydują się na związanie ze sobą w celu podniesienia swojej konkurencyjności międzynarodowej. Firmy stosują outsourcing przenosząc część działalności do tych elementów sieci, które są najbardziej wyspecjalizowane i najlepiej wykonują swoje działania - jakość ich usług jest najwyższa. Jednocześnie w sferach objętych outsourcingiem dochodzi do redukcji zatrudnienia - firmy odcinają niepotrzebne im struktury (reengineering). Ponadto firmy muszą być podobnej wielkości i na podobnym poziomie zaawansowania technicznego, aby jako sieć realnie podnieść swoją konkurencyjność. Między elementami sieci dochodzi do transferu wiedzy, jednak nie takiego, który dotyczyłby tajemnic przedsiębiorstw. Ważne jest też powiązanie kulturowe - dobrze byłoby, aby przedsiębiorstwa pochodziły z jednego kręgu kultury biznesowej, - co ograniczyć może ilość niepotrzebnych konfliktów i barier.

4. Formy nasycone (A. Sulejewicz) traktowanie kluczowych kontrahentów, jako partnerów plus dodatkowe powiązania techniczne, ekonomiczne i kulturowe.

5. Relationship management :

• bezpośredniość i złożoność kontaktów oraz postrzeganie ich, jako efektu długookresowego procesu budowania powiązań z nabywcami.

• wielostronność powiązań firm/y z otoczeniem.

• zarządzanie portfelem nabywców - firma w sieci nie może zajmować się tyko swoimi nabywcami, musi zwracać uwagę na klientów innych członków sieci.

• Partnerstwo logistyczne i relationship marketing, outsourcing, wysoki stopień integracji operatorów logistycznych z producentami i przedsiębiorstwami logistycznymi (alians logistyczny). Np., kiedy 3 przedsiębiorstwa działają w grupie i jedno z nich posiada świetne magazyny, to reszta rezygnuje z utrzymywania swoich i przenosi magazynowanie do magazynów przedsiębiorstwa najlepszego pod tym względem.

• Funkcje i relacje miedzy partnerami logistycznymi koncentrują się na:

• Tworzeniu nowych układów skoncentrowanych wokół dodatkowych efektów skali, outsourcingu, usprawniania struktur, odchudzaniu przedsiębiorstwa (m.in. dzięki outsourcingowi), konieczności kooperacji.

• Efekty współpracy:

• znalezienie właściwego partnera, próba obniżenia kosztów, logistyka w skali i w środowisku międzynarodowym.

• Podstawowe elementy w tworzeniu i rozwoju partnerstwa logistycznego:

• wybór partnera - wymaga rozwagi. Zwykle dochodzi do dokonania hierarchii partnerów ze względu na siłę relacji (istotność więzi). Ponadto stabilizacja układu partnerskiego i przestrzennego podporządkowana powinna być konfiguracją i synchronizacją działań. W sieci złożonej z wielu członków żaden z nich nie jest zainteresowany utrzymywaniem bliskich kontaktów ze wszystkimi pozostałymi członkami. Poza tym partnerów do sieci nie dobiera się na zasadzie przetargu - poprzez kryterium najlepszej oferty, ale kryterium znajomości przyszłego partnera.

• Wymagane jest szkolenie pracowników. Kadra powinna się cechować stabilnością . Cenne stają się umiejętności motywatorów, znajomość języków obcych i międzynarodowych zwyczajów handlowych. Partnerstwo wiąże się z zwykle z redukcją zatrudnienia , a jednocześnie na niektóre osoby spada więcej obowiązków - to powoduje konieczność szkoleń. Dba się głównie o umiejętności:

• Nawiązywania kontaktów.

• Znajomości wielu języków.

• Znajomości międzynarodowych zwyczajów handlowych .

• Umiejętność mediacji oraz rozwiązywania konfliktów, - dlatego często zatrudnia się psychologów.

• Koordynacja relacji interpersonalnych winna dotyczyć wszystkich szczebli zarządzania (bezpośredniość kontaktów) - organizacja o charakterze poziomym a nie pionowym.

• Współdzielenie informacji (w szczególności o klientach). Wymiana informacji pożądana jest na szczeblu operacyjnym i strategicznym. Użytkowanie wspólnego systemu informacyjnego redukuje niepewność w relacjach między przedsiębiorstwami i wpływa na trwałość kooperacji.

• Wsparcie zewnętrzne - specjalny konsultant (relationship promotor), specjaliści powinni być zatrudniani w każdej istotnej dziedzinie działalności.

Wykład 4. (19.04.2011)

[dokończenie wykładu sprzed tygodnia]

10. Monitoring
    należy go zanalizować w dwóch aspektach:

• Od strony analizy popytu na towary ( badania, ankietowe, telefoniczne) firma musi wiedzieć i być na bieżąco z feedbackiem klienta.

• Monitoring wewnątrz firmy - np.. w przypadku tworzenia holdingu trzeba monitorować wewnątrz tych firm po to żeby analizować działalność holdingu i jakie są efekty związane ze stworzenia tego partnerstwa, - w jakim kierunku idzie współpraca

• Jasne reguły działania - szczególnie ważna jest właściwa ocena wkładu poszczególnych kooperantów w osiąganie przez łańcuch czy sieci dostaw wyniki, a dalej ustalenie sprawiedliwych reguł podziału korzyści uzyskanych w ramach współpracy. Każdy partner powinien mieć zapewniony poziom zysku, jaki uzyskiwałby, działając poza układem partnerskim

Partnerstwo - podsumowanie:

• Partnerstwo logistyczne nadaje strategiczny wymiar współpracy miedzy przedsiębiorstwami w łańcuchach dostaw i sieciach dostaw.

• Kreowanie i utrzymanie długotrwałych relacji międzyorganizacyjnych wyzwala kreatywny potencjał, który pozwala osiągać por zadane rezultaty w dziedzinie, jakości obsługi czasu, kosztów, efektywności wykorzystania zasobów i elastyczności.

• W dłuższym okresie współpracujące przedsiębiorstwa mają możliwość zwiększenia udziału na rynku w tempie szybszym od średniej w sektorze, a jednocześnie rośnie poziom kompetencji logistycznych i sprzyja wdrożeniu know-how.

Firmy wdrażające innowacje

Grupa Bahlsen:

• 1889 - 1 lipca Hermann Bahlsen przejmuje od H.Schumuckera „fabrykę angielskich ciastek i herbatników” mieszczącą się w Hanowerze.

• 1891 - na rynku pojawia się nowy produkt.

• 1898 - pojawia się pierwsza reklama świetlna druga w Niemczech i ( prawdopodobnie na świecie też).

• Bahlsen wykorzystuje okres niemieckiego cudu gospodarczego lat 50. i 60. XX wieku - okres wyzwania internalizacji.

• 1956 - firma Bahlsen eksportuje już swoje wyroby do 74 krajów.

• Lata 60. XX wieku - powstanie filii w różnych krajach świata - ich rola polega na organizowaniu sprzedaży, i koordynowaniu dystrybucji.

• 1968- pierwsze fuzje - przejęcie „fabryki czekolady Gubor” w Szwarcwaldzie.

• 1993 - styczeń: restrukturyzacja Grupy Bahlsen na płaszczyźnie operacyjnej, której wynikiem jest wyodrębnienie dwóch zakresów działalności przedsiębiorstwa: wyroby słodkie i słone przekąski; w ten sposób działalność produkcyjna w zakresie słonych przekąsek, która dotychczas byłą drugorzędna w stosunku do głównej produkcji wyrobów słodkich, otrzyma porównywalne znaczenie i będzie prowadzona niezależnie. Czerwiec: przejecie firmy Lajkonik Snack S.A.

• 1996 - styczeń obroty w roku gospodarczym 1995 wyniosły 2,06 mld DEM.

• 1998- kwiecień założenie spółki córki - Bahlsen Services.

W obliczu międzynarodowego rozwoju firmy, ze względu na skalę działalności odczuwała ona ograniczenia w efektywnej organizacji przepływów. Pojawiła się potrzeba dokonania zmian w efektywnej organizacji przepływów:

1. 1965 - koło Hanoweru powstał ogromny i nowoczesny centralny magazyn firmy.

2. W 1988 - wieloszczeblowe systemy dystrybucji w poszczególnych landach. Hurtownie, z których realizowane dostawy do punktów handlowych.

3. Kompetencje logistyczne firmy rozwijane są przede wszystkim w zakresie dystrybucji

4. Filie - w wielu krajach.

5. Outsourcing i insourcing.

Lyreco:

• Firma funkcjonująca od 1926 roku - rodzinna firma Gaspard.

• Głównie z usług tej firmy korzystaj firmy samochodowe z uwzględnieniem Renault i General Electric.

• Firma obecna jest w 18 krajach , zatrudnia 6,5 tyś pracowników, oferuje w sprzedaży ponad 4000 artykułów, od ponad 200 dostawców.

• Firma Lyreco na całym świecie oferuje podobne możliwości zamawiania oraz podobne programy lojalnościowe. Obsługa klienta polega na zapewnieniu:

• Terminowości dostaw i krótkiego czasu realizacji zamówienia, przede wszystkim dzięki dużym zapasom i magazyny znajdują się blisko klientów gdzie popyt jest dość duży.

• Mają bardzo dobre programy zapotrzebowania na towary.

• Towary z katalogi dostępne są z dnia na dzień, dostawa towaru następuje następnego dnia roboczego po złożeniu zamówienia.

• Kompletności dostaw i braku pomyłek - klient najczęściej dostaje to, co zamówił - Mają dobrze zorganizowane magazyny - podobne towary nie leżą na półkach obok siebie. Firma np. tylko 1, 5 % wszystkich zamówień nie realizuje terminowo.

• Braki asortymentowe kształtują się na poziomie 0,5% w cyklu miesięcznym, tzn. 5 produktów jest niedostarczanych na 1000 produktów zamówionych. Współczynnik błędu w tej firmie wynosi 0,03% tzn. 3 przesyłki na 10 000 wykonanych.

• Bezpieczeństwo zakupu - klient ma 7 dni na przyjęcie towaru i ewentualny zwrot.

Konfiguracja systemu logistycznego firmy Lyreko

Outsourcing i jego rola w realizacji strategii logistycznej

Outsourcing logistyczny i jego tendencje rozwojowe:

• Obecnie :

• Zadanie ukierunkowane są na kształtowanie procesów przekrojowych, - których funkcjonowanie wymaga niewielkich usług magazynowych i transportowych.

• Główny cel firm logistycznych - zwiększenie ilości realizacji zamówień - dostosowywanie zdolności przerobowych firm do specyficznych wymogów poszczególnych grup odbiorców; w konsekwencji outsourcing pozwala nie tylko na redukcję działań i ochronę towarów, ale również redukcję kosztów u producentów i podniesienie, jakości świadczonych usług dla nabywców

• Outsourcing - wykorzystanie zewnętrznych zasobów dostępnych na rynku w działalności przedsiębiorstw.

• Core business - cel istnienia organizacji oraz obszaru przewagi konkurencyjnej - główny rdzeń działania.

• Przeszłość - zadania logistyczne realizowane w ramach rozwoju produktów, zaopatrzenia i produkcji - efekt - redukcja sumy kosztów magazynowania i transportu.

• W zakresie organizacji i zarządzania za wewnątrz mogą zostać przekazane funkcje i zadania związane z :

• Transportem.

• Magazynowaniem.

• Gospodarką opakowaniami.

• Etykietowaniem.

• Powyższe elementy procesu są outsourcingowane, co powoduję następujące konsekwencje związane z:

• Określeniem obowiązków nowych pracowników.

• Organizowaniem szkoleń.

• Outsourcing zadań logistycznych powinien przyczynić się do:

• Redukcji kosztów.

• Umożliwienia maksymalnej koncentracji na podstawowych celach i działaniach przedsiębiorstwa.

• Podniesieniu, jakości usług.

• Dostępu do najnowszych osiągnięć.

• Przeniesienia ryzyka na wykonawców.

• W konsekwencji outsourcing logistyczny może przybierać kilka form:

• Kompletny outsourcing logistyczny - polega on na tym, że operator logistyczny przejmuje całość zadań logistycznych.

• Przejecie magazynu zleceniodawcy przez operatora logistycznego.

• Osobiste zarządzanie magazynem przez zleceniodawcę i przekazywanie przesyłek do systemu dystrybucyjnego operatora logistycznego.

• Czynniki ryzyka przy przejściu na outsourcing:

• Uzależnienie.

• Elastyczność - lepsza możliwość reakcji na nietypowe sytuacje - reakcja na zmiany na rynku.

• Proces zmian lokalizacji np. magazynu - poza siedzibę firmy, może być wiele niezależnych czynników.

• Uwolnienie powierzchni (głównie, jeśli chodzi o magazyny) w tym zakresie są dwa rozwiązania:

• Sprzedajemy magazyn.

• Wynajmujemy magazyn.

• Zwolnienie lub przekwalifikowanie pracowników.

Udział operatorów logistycznych w realizacji zadań logistycznych przedsiębiorstw przemysłowych w Niemczech:

• Transport 68%.

• Dyspozycje transportowe 63%.

• Magazynowanie 58%.

• Pakowanie 50%.

• Zarządzanie zapasami.

Przyczyny outsourcingu logistycznego:

• Obniżka kosztów

• Wariantowość kosztów zmiennych

• Maksymalne wykorzystanie zdolności wytwórczych

Outsourcing logistyczny w Polsce w dobie internalizacji rynku:

• Mała liczba, dużych, dobrze zorganizowanych przedsiębiorstw logistycznych ( najczęściej spedycyjnych).

• Przedsiębiorstwa logistyczne oferują jedynie cześć usług logistycznych.

• Szansa dla firm logistycznych: poszukiwanie odpowiednich nisz rynkowych.

• Trudności z identyfikacją swoich głównych i pomocniczych procesów.

• Firmy wdrażające outsourcing:

• Cadbury Wedel, Raben.

Wyniki badań w Polsce - stosowanie outsourcingu logistycznego:

• 30 % - nie.

• 70% - tak.

Rodzaje usług oddanych do outsourcingu:

• Transport i przewozy 95%.

• Spedycja 85%.

• Obsługa celna 71%.

• Magazynowanie 33%.

Cele w Polsce:

• Redukcja kosztów.

• Zwiększenie elastyczności działania.

• Chęć kooperacji na kluczowych kompetencjach.

• Uszczuplenie struktury organizacji.

• Polepszenie pozycji rynkowej.

Zastosowanie przetargu przy wyborze partnera:

• Tak 24%.

• Nie 76%.

Okres obowiązywania umowy:

• <1 rok 16%.

• 1-2 lata 36%.

• 2-5 lat 11%.

• >5 lat 37%.

Kryteria wyboru operatora logistycznego:

• Oferta kosztowa 90%.

• Doświadczenie 66%.

• Jakościowy poziom obsługi 66%.

• Lokalizacja 43%.

Najtrudniejsze aspekty realizacji:

• Utrata pełnej kontroli nad realizacją funkcji logistycznych 71%.

• Dostosowanie standardów przepływu informacji 66%.

• Wybór odpowiedniego operatora logistycznego 61%.

• Zarządzanie zasobami ludzkimi 19%.

Czynniki determinujące sukces przedsięwzięcia:

• Elastyczność działania obu stron 81%.

• Odpowiednie rozplanowanie realizacji projektu 47%.

• Właściwe sporządzenie umowy.

Wykład 5. (16.05.2011)

Rozwój logistyki kontraktowej 3PL i 4PL na świecie i w Polsce

Outsourcing okazał się nie być środkiem wystarczającym do optymalizacji działalności firm. Np., kiedy firma planowała wydzielić i przekazać do prowadzenia zewnętrznym przedsiębiorstwom (outsourcingowa) 6 usług zmuszona była podpisać umowy z 6 podmiotami. To rodziło dodatkowe koszty i czyniło zarządzanie łańcuchem logistycznym bardzo trudnym. W związku z tym część przedsiębiorstw specjalizujących się w outsourcingu postanowiła poszerzyć swoją ofertę. Zaczęły one zajmować się trzema czynnościami i w nich specjalizować. Dzięki temu możliwy stał się outsourcing 6 usług podpisując jedynie dwie umowy. Firmy 3PL to firmy specjalizujące się w trzech usługach.

3PL (Third Party Logistics Service Providers)

1. 3PL - to wyspecjalizowany operator świadczący kompleksowe usługi w skład, których mogą wchodzić: spedycja, transport i magazynowanie.

2. 3PL - to dostawcy wyspecjalizowanych usług logistycznych mający odpowiednie umiejętności, zasoby rzeczowe, siłę roboczą oraz wyposażenie techniczne, które zyskały akceptację odbiorców i stały się integralną częścią ich łańcucha dostaw.

3. Badanie przeprowadzone przez Accenture oraz Northeastern University wśród 66 największych amerykańskich producentów wykazało, że najbardziej znaczącą obniżkę kosztów zatrudnienie firm 3PL przyniosło w ramach:

• Zarządzania magazynem - 30%;

• Negocjowania stawek - 16%;

• Konsolidacji przesyłek - 14%;

• Opłacania frachtu - 10%;

• Bezpośrednich usług transportowych - 10%;

• Zarządzania transportem - 8%;

• Wyboru przewoźnika - 6%.

Z kolei do wzrostu, jakości obsługi klienta w największym stopniu przyczyniło się wydzielenie:

• Zarządzania magazynem - 22%;

• Realizacji zamówień - 11%;

• Opłacania frachtu - 9%;

• Bezpośrednich usług transportowych - 9%;

• Zarządzania transportem - 9%;

• Monitorowania dostaw - 7%.

Wnioski studium Third Party Logistics Service Providers 2006:

• Usługi firm 3PL opiewały w tym roku na sumę 370 mld USD. (W roku 2007 wielkość ta przekroczyła 400 mld i rosła aż do początku kryzysu gospodarczego w 2008 roku. W jego wyniku nastąpił spadek do poziomu z 2007 roku);

• Firmy 3PL są głównym dostawcą wewnętrznych usług logistycznych;

• Dwa podstawowe postulaty (dwie determinanty) związane z wyborem dostawcy:

1. Cena;

2. Jakość;

• (Ceną i jakością kierują się firmy przy wyborze przedsiębiorstwa 3PL).

• Najczęściej podlegające outsourcingowi obszary działalności logistycznej stanowią:

• Transport;

• Magazynowanie;

• Usługi celne.

• W związku z procesami globalizacji w ostatnich latach pojawiła się potrzeba rozwinięcia działań z zakresu outsourcingu na rynkach wschodzących - np. Chinach.

• Outsourcing skupia się głównie na usługach związanych z transportem, magazynowaniem oraz usługami celnymi.

• Outsourcing transportu ma kluczowe znaczenie w krajach Europy Zachodniej, mniej istotną rolę odgrywa w Azji oraz Ameryce Północnej.

• Generalnie usługi 3PL najpopularniejsze są w Europie Zachodniej, Azji oraz Ameryce Północnej.

Obecnie w Europie Zachodniej i Azji firny 3PL głównie koncentrują się na konsolidacji przesyłek, etykietowaniu i logistyce zwrotów. W USA największą wagę przykłada się do transportu. Usługi celne są ważnym segmentem w Europie Zachodniej.

• W Ameryce Północnej w ramach usług 3PL oferowany jest audyt dokumentów i płatności.

• Obok pozytywnych skutków współpracy z firmami 3PL respondenci wskazali także na wady takiej kooperacji (wady te są wymieniane „na siłę”), zaliczają się do nich:

• Niedopełnianie warunków usług;

• Brak ciągłego doskonalenia serwisu;

• Nierealizowane redukcje kosztów;

• Brak umiejętności doradczych.

• Najprawdopodobniej firmy w przyszłości będą zwiększały wydatki na ten rodzaj usług (3PL).

W Europie największymi firmami sektora 3PL są:

• Deutsche Post;

• TNT - to w zasadzie firma kurierska, która, jak wiele przedsiębiorstw branży kurierskiej postanowiła rozszerzyć zakres świadczonych usług;

• Kuehne and Nagel;

Z różnych powodów m.in. poszukiwaniu optymalizacji, powodów finansowych następuje konsolidacja branży 3PL. Konsolidacja polega na fuzjach i przejęciach firm z tego sektora. Np. Deutsche Post w ostatnich 2 latach dokonało przejęcia firmy Excel, która była przedsiębiorstwem 3PL i spółą córka DHL. W podobnych okolicznościach Deutsche Bahn dokonał zakupu Schenkera.

Istnieją firmy, które ze względu na swoją pozycję rynkową oraz rozmiary nie muszą się obawiać przejęcia. W Europie najpoważniejszymi są:

1. Deutsche Post;

2. FedEx

3. UPS

W Polsce największą firmą 3PL jest Trade Trans, - który specjalizuje się w usługach 3PL dla transportu kolejowego. Poza nim w RP działają ważne przedsiębiorstwa 3PL, takie jak:

• Grupa Raben;

• Kuehne and Nagel;

• FM Logistics.

Tabela 1: Krótka historia outsourcingu

Lata 2000: 3PL i 4PL
Lata 90. XX wieku: - początek 3PL
Lata 70. i 80. XX wieku: - insourcing, konglomeracja

Od początku lat 2000 obserwujemy przechodzenie od usług 3PL do usług 4PL (określanych mianem podwójnego outsourcingu).

• 4PL - to integrator wzdłuż łańcuchów dostaw, które obejmują koordynację i kontrolę sieci dostaw.

• 4PL -to integrator, który łączy zasoby, możliwości i technologię własne z innych organizacji w celu zaprojektowania, zbudowania i realizacji kompleksowych rozwiązań dla całego łańcucha dostaw. System koordynuje realizację wszystkich procesów logistycznych zachodzących wzdłuż łańcucha dostaw poczynając od dostawców surowców, aż po ostatecznych nabywców.

• Często podkreśla się, że zasady działania 4PL zostały tak określone by predestynować go do zarządzania łańcuchem logistycznym o zasięgu globalnym. To właśnie złożoność procesów logistycznych o wymiarze globalnym ma zachęcać przedsiębiorstwa do wyboru jednej firmy, która zajmie się koordynacją całości usług.

• Firmy 4PL koordynują kilka firm 3PL skali międzynarodowej (międzynarodowych łańcuchów dostaw.

• Firma 4PL pełni, zatem inne zadania niż 3PL. 4PL łączy i koordynuje prace 3PL.

• Zadaniem 4PL jest dostarczanie wszystkim uczestnikom łańcucha wymiernych korzyści ekonomicznych.

• Powodzenie projektu zależy od ścisłej współpracy przedsiębiorstwa z operatorem 4PL.

• Klient oszczędza czas, zyskuje więcej opcji wyboru, korzystniejsze stawki, co przekłada się na obniżkę kosztów, skrócenie czasu dostaw, wzrost przychodów, szybszą ich realizację.

• W związku z powyższym firma 4PL de facto nie wykonuje żadnych zadań z zakresu usług logistycznych. Koordynuje jedynie pracę firm 3PL.

• Firma 4PL powinna mieć decydujący wpływ na wybór partnerów przedsiębiorstwa. 4PL powinna móc sugerować, jacy partnerzy są najodpowiedniejsi.

• Istotna jest konstrukcja umowy, która powinna zapewniać 4PL podział zysków. 4PL powinien zobowiązać się w niej do zaoszczędzenia klientowi określonego procentu dotychczasowych kosztów logistycznych, oraz do pokrycia różnicy, jeśli nie osiągnie oszczędności na zadawalającym poziomie. W przypadku oszczędności przewyższających ustalenia, przejmuje je 4PL - jest to dla niego dodatkowy czynnik motywujący, a dla klienta - gwarancja osiągnięcia spodziewanych oszczędności. Jest to tym ważniejsze, ze zatrudnienie przedsiębiorstwa 4PL to wydatek rzędu setek tysięcy dolarów.

Na rynku funkcjonują dwa rodzaje dostawców usług logistycznych 4PL:

1. Przedsiębiorstwa, które od początku swojego istnienia zajmowały się doradztwem i konsultingiem - np. J. P. Morgan.

2. Firmy, które historycznie zajmowały się świadczeniem usług logistycznych - np. UPS logistics.

GIS



GIS to technologia polegająca na wspieraniu transportu za pomocą zbierania i transmisji danych. Np. samochód ciężarowy wyposażony w narzędzia GIS na bieżąco zbiera i przesyła informacje z trasy, jednocześnie jest zaopatrywany w informacje o niebezpiecznych zdarzeniach na drodze, utrudnieniach w ruchu, korkach, przeszkodach infrastrukturalnych. Na podstawie tych transferów informacji system wyznacza kierowcy drogę najbardziej optymalną ze względu na czas dostawy i dystans - omijając utrudnienia w ruchu itp. przeszkody.

Dziś powstają już firmy 6PL, ale specjaliści logistyki nie są jeszcze w stanie określić definicji tych podmiotów.

W RP firmy 5PL nie są jeszcze uwzględniane w statystykach. W 2010 roku w RP funkcjonowały 2 firmy usługowe tego typu. Możliwe było to dzięki instytutowi logistycznemu z RFN. Jedna z firm działa na terenie województwa pomorskiego - to wszystko, co wiadomo na jej temat.

4PL określany jest mianem podwójnego outsourcingu, ponieważ koordynuje pracę 3PL, - które w istocie są podwójnym outsourcingiem - połączeniem, specjalizacją funkcji firmy w zakresie kilku usług.

4PL jest skomplikowaną strukturą, o czym świadczy poniższy schemat:




Zgodnie z raportem Frost & Sullivan z 2002 roku, wartość usług świadczonych, przez 4PL powinna wynieść w 2010 roku 13 miliardów Euro. Wzrost ten będzie możliwy, a nawet większy, jeśli zostaną przełamane dotychczasowe bariery ograniczające rozwój rynku 4PL:

• Obawa firm przed utratą cennych informacji. 4PL dla skutecznego zarządzania musi mieć pełne informacje o przedsiębiorstwie. Niektóre firmy obawiają się przekazywania szczegółowych informacji na swój temat innemu podmiotowi gospodarczemu.

• Niechęć 3PL do ponoszenia wysokich nakładów inwestycyjnych, koniecznych do przekształcenia w 4PL.

• Niechęć klientów do delegowania funkcji logistycznych postrzeganych przez nie, jako ich kluczowe kompetencje.

• Brak jasnej oferty ze strony 4PL.

Powyższe bariery mogą zostać zniwelowane, jeśli 4PL jasno zdefiniują swoją grupę docelową, przedstawią jej korzyści ze współpracy, zwłaszcza te długoterminowe; skoncentrują się na niszach rynkowych.

Ze względu na zmiany zachodzące na rynku usług logistycznych, rozwój operatorów 3PL i 4PL i podejmowanie z nimi długoterminowej, partnerskiej współpracy przez inne przedsiębiorstwa w zakresie wykonywania swoich zadań logistycznych, będzie czynnikiem stanowiącym o konkurencyjności wspomnianych podmiotów.

4PL jest stosowany głównie w sektorze motoryzacyjnym oraz telekomunikacyjnym.

W sektorze telekomunikacyjnym UPS Logistics uważany jest za lidera wśród firm 4PL., Kiedy przedsiębiorstwo branży telekomunikacyjnej wchodzi na nowy rynek, napotyka szereg problemów wynikających z konieczności przeprowadzenia w krótkim czasie bardzo poważnych inwestycji na infrastrukturę oraz logistykę. Doświadczenia wielu form telekomunikacyjnych potwierdzają prawidłowość polegającą na występowaniu we wszystkich przypadkach. Pewna francuska firma telekomunikacyjna przy wchodzeniu na nowy zagraniczny rynek zdecydowała się pomóc sobie przez zatrudnienie kilku firm 3PL. To rozwiązanie zawiodło, ponieważ niemożliwe było prawidłowe koordynowanie tak wieloma firmami logistycznymi. W efekcie pojawiły się następujące problemy:

1. Brak realnych możliwości egzekwowania wymagań dotyczących efektywności outsourcingowanych usług.

2. Brak dokładnej wiedzy jak wynagradzać firmy 3PL.

3. Problemy ze sposobem oceny, monitorowania oraz motywowania firm 3PL.

4. Problemy z określeniem optymalnych lokalizacji magazynów - chodzi o to, że firma miała dużo magazynów i nie wszystkie były efektywnie wykorzystywane.

5. Firma nie radziła sobie z logistyczną obsługą zwrotów.

6. Problemy z dotrzymywaniem terminów dostaw.

Wystąpienie powyższych problemów skłoniło francuską firmę do zatrudnienia operatora, 4PL UPS Logistics. UPS po zapoznaniu się z sytuacją, przeprowadzeniu odpowiednich ekspertyz oraz przeanalizowaniu problemów zdecydował o:

1. Likwidacji wielu magazynów, centralizacji magazynowania.

2. Renegocjowaniu umów zawartych z firmami 3PL.

3. Wprowadzeniu nowych działań taktycznych obliczonych na inne postrzeganie rynków oraz branży.

Działania 1-3 pozwoliły na ograniczenie kosztów. Wartością dodaną UPS była reorganizacja sieci fizycznych dostaw - przepływu dóbr. UPS wprowadził system sterowania tymi przepływami oraz ich monitorowania.

UPS świadczy również usługi dla innych niż telekomunikacyjna branż, są to:

• branża usług elektronicznych;

• usługi motoryzacyjne - np. dla Harleya;

• branży dóbr konsumpcyjnych - m.in. Adidas oraz Nikon.

• ponadto firma steruje sieciami logistycznymi firm zajmujących się ochrona zdrowia.

Zwinne łańcuchy dostaw

Lean logistics - nie jest pojęciem tożsamym ze zwinnymi łańcuchami dostaw, wiąże się z outsourcingiem i w dosłownie oznacza odchudzone łańcuchy dostaw. Odchudzanie polega tutaj na skracaniu czasu przepływu towaru od producenta do finalnego nabywcy, poprzez eliminowanie zbędnych ogniw łańcucha dostaw.

Łańcuchy logistyczne koncentrują się na pełnieniu następujących funkcji:

• zaopatrywaniu surowców;

• dostarczaniu surowców;

• zaopatrywaniu/dostawie materiałów;

• wykańczaniu/produkcji;

• dystrybucji produktów.

Powyższe ujęcie jest tradycyjnym. Było popularne jeszcze w latach 90. XX wieku. Następnie okazało się, że zbyt długi łańcuch dostaw ogranicza przychody. Zaczęto dążyć do ograniczania wielkości tych struktur poprzez modyfikowanie systemu logistycznego, na który składa się:

• planowanie i rozwój produktu;

• planowanie popytu;

• realizacja zamówień.

Ponadto na zmiany w systemie logistycznym wpłynęły następujące czynniki:

• rosnące wymaganie klientów;

• klarowne kryteria zakupów;

• presja na skracanie cyklu życia produktu i czasu dostaw;

• presja podwyższania wydajności i efektywności;

• wzrost świadomości dotyczącej ochrony środowiska.

W związku z powyższym zdecydowano się na ograniczanie rozległości łańcuchów - powstawanie Lean chains. Pomocny w tym procesie był też outsourcing. To on pozwalał na odchudzanie łańcuchów dostaw. Odchudzić łańcuch logistyczny można na dwa sposoby:

1. Outsourcingiem - poprzez delegowanie części usług do innych firm.

2. Eliminacją z łańcucha dostaw zbędnych ogniw. Np. poprzez wykluczenie wielokrotnego przewożenia towaru, dzięki skorzystaniu z usług centrum logistycznego.

Skrócony łańcuch logistyczny może być stosowany wobec produktów masowych. Łańcuch logistyczny może ewoluować w zależności od zmian otoczenia zewnętrznego ale zawsze w kierunku osiągania wyższej efektywności. Efektywność może przybrać jedną z 4 form:

1. efektywności produktu masowego - jest ważna, kiedy firmie zależy na szybkości dostaw towaru na rynek. Polega na możliwie jak najszybszym wprowadzaniu towaru na miejsce zbytu.

2. Efektywność wymiany asortymentu - pewnikiem jest, że dany towar nie będzie w stanie utrzymać się na rynku wiele lat. Nowy towar szybko musi zastąpić stary. Efektywność wymiany asortymentu określa zatem szybkość substytucji produktów w ramach pewnej grupy towarów.

3. Efektywność dotycząca ilości produktów dostarczanych na rynek - chodzi tu o czas potrzebny na zareagowanie na wzrost lub spadek popytu.

4. Efektywność dotycząca realizacji dostaw - określa poziom zdolności do przyspieszenia lub odłożenia w czasie momentu dokonania dostawy.

Odchudzanie łańcuchów logistycznych polega (ma prowadzić do) szybkim reagowaniu na potrzeby rynku, zachowaniu efektywności, prawidłowego reagowania na zagrożenia wypływające ze stopnia niepewności i ryzyka z jakim mamy do czynienia.

Odchudzanie łańcucha logistycznego może polegać na:

• rezygnacji z magazynów;

• korzystaniu z usług centrum usług logistycznych;

• outsourcingu niektórych procesów produkcyjnych i transportowych.

Odchudzanie jednak nie jest możliwe w przypadku wszystkich towarów. Np. w przypadku towarów transportowanych drogą morską nie jest możliwe elastyczne reagowanie na zmiany otoczenia, ponieważ statki pływają powoli - ich podróże na długich dystansach trwają długo i w związku z tym nie jest możliwa zmiana ilości wysyłanego towaru np. kiedy statek jest w połowie drogi z lady nu do NY.

Odchudzanie łańcucha dostaw (i elastyczne reagowanie) uniemożliwiają:

• ukształtowanie terenu - np. na terenie górzystym intensywne opady śniegu mogą oznaczać brak możliwości zrealizowania dostawy;

• klimat inwestycyjny - jest on kreowany przez władze krajów na terenie których rozciąga się łańcuch dostaw. Np. skomplikowane procedury celne przy przekraczaniu granic mogą tworzyć wielokilometrowe kolejki, w których transportowany towar musi spędzić nawet kilka dni - to wyklucza elastyczne reagowanie i odchudzenie łańcucha dostaw.

• duża ilość współpracujących z firmą pośredników/firm transportowych. Im jest ich więcej tym bardziej wydłuża się czas dostawy i tym niższa jest elastyczność łańcucha dostaw.

• dostępność i stan infrastruktury technicznej oraz stopień jej wykorzystania przez łańcuch dostaw. Słaby stan infrastruktury wydłuża czas dostaw.

• Wypadki losowe - trzęsienia ziemi, powodzie etc.

• Charakter firmy - od tego jakie zasoby czynników produkcji ona posiada i jak część z nich jest wykorzystana. Ponadto ważne jest to jak fachową i liczną kadrę posiada - ten czynnik wpływa na szybkość dostosowań i liczbę błędów, jakie mogą w ich trakcie wystąpić.

Wykład 6. (30.05.2011)

Zwinne łańcuchy dostaw

Koncepcja przeciwstawna do lean logistics. W przypadku zwinnych łańcuchów dostaw organizacja usług logistycznych jest nastawiona na dystrybucję produktów mody, - czyli produktów, na które popyt zmienia się dość często oraz które mają stosunkowo krótki cykl życia (często są zastępowane przez nowsze wersje).

Zwinne podejście do zarządzania łańcuchem dostaw nie ogranicza się tylko do zaangażowania w ten proces nowoczesnych rozwiązań informatycznych. Wspólną cechą projektów z tego obszaru jest wysoka innowacyjność oraz kreatywność. Są to projekty o wysokiej złożoności technologicznej.

Podstawowym założeniem wszystkich metod zwinnych ( wszystkiego, co się nazywa agile) jest iteracyjne dostarczanie działającego produktu. Drugim założeniem bardzo ważnym dla metod zwinnych jest koncentracja na przepływie wartości dodanej dla klienta, której emanacją są definicje funkcjonalności.

To podejście narodziło się w 1991 roku i było efektem debat kilkunastu amerykańskich przedsiębiorców, którzy mieli problemy z konkurencyjnością produktów ( produktów nowych, produktów mody) chodziło o unowocześnienie łańcucha dostaw w taki sposób by zapewnić produktom konieczną konkurencyjność, dzięki której firmy mogły przetrwać na trudnym rynku. Dokonano tego w oparciu o innowacyjność i nowinki techniczne z zakresu usług logistycznych.

Dlatego w projektach zwinnych nie definiuje się struktury podziału pracy tylko strukturę podziału funkcjonalności produktu końcowego. Bo to ukończona funkcjonalność niesie wartość dodaną, a nie praca wykonana.

Zwinny ( ang. agile) proces tworzenia oraz zarządzania jest zasadniczo różny od tradycyjnych metod, pozwala on na lepsze dostosowanie się do zmian otoczenia oraz na szybszą reakcję na potrzeby rynku.

Strategia „agile” to tworzenie i rozwijanie sieciowej organizacji oraz wiedzy o rynku przy pomocy zaawansowanych technologii informatycznych i dążenie do perfekcyjnego jej wykorzystania w celu zaspokojenia pojawiającego się zapotrzebowania na szybko zmieniającym się rynku. Sieciowość powoduje, że najczęściej strategie zwinne stosują holdingi.

Przedsiębiorstwo, które uznaje się za zwinne musi się wyróżniać:

• Otwartością na zmiany i zdolnością ich postrzegania bardziej, jako okazji i szans, niż jako zagrożeń.

• Znajomością zmian zachodzących w środowisku oraz elastycznością w reagowaniu na te zmiany.

• Systematycznym włączaniem klientów w proces kształtowania oferty rynkowej.

• Świadomością, że dotychczasowe produkty, procesy, rynki i rozważania stwarzają ograniczone i zwykle krótkotrwałe możliwości utrzymania się na rynku.

• Możliwością dostępu do zasobów umożliwiających realizację strategii innowacyjnych - nowa technologia, nowe rozwiązania są natychmiast implementowane. Źródłem wiedzy dla firm w zakresie zwinnych strategii są konferencje naukowe. Dostęp do nich to podstawowe źródło pozyskiwania wiadomości na temat usprawniających innowacji logistycznych.

• Zdolnością do podejmowania ryzyka oraz ponoszenia za nie odpowiedzialności.

• Umiejętnością poszukiwania i wdrażania nowych koncepcji, pomysłów i technologii.

• Możliwością pozyskiwania najnowszych informacji o stanie badań naukowych i rozwojowych.

• Korelacją i współpraca z jednostkami naukowymi, naukowo-rozwojowymi, produkcyjnymi i marketingowymi.

• Możliwością permanentnego podnoszenia kwalifikacji przez pracowników.

• Poszanowania zasobów naturalnych i środowiska naturalnego.






	Artykuły różnicujące	Model szczupły	Model zwinny
1	Typowe produkty	Dobra masowe	Produkt mody
2	Popyt rynkowy	Przewidywalny	Zmienny
3	Zróżnicowanie produkty	Małe	Duże
4	Cykl życia produktu	Długi	Krótki
5	Priorytety klienta	Cena	Dostępność
6	Marża zysku	Niska	Wysoka
7	Dominujące koszty	Koszty produkcji	Koszty marketingu
8	Konsekwencje wyczerpania zapasów	Umowne i odsunięte w czasie	Natychmiastowe i zmienne
9	Polityka zakupowa	Zakupy materiału	Podział mocy produkcyjnych
10	Wzbogacenie informacji	Bardzo pożądane	Obowiązkowe
11	Mechanizm prognozowania	Algorytmy	Konsultacyjny





Aby kanał zwinny działał poprawnie wymagana jest współpraca wszystkich elementów. Wszystkie są, bowiem wobec siebie współzależne. Wszystkie elementy wnoszą dodatkową wartość dzięki zastosowaniu metod outsourcingu 5PL. Wrażliwość rynkowa połączona jest e-biznesem zakrojonym na szeroką skalę.

Organizacji takich struktur (zwinnych), które w ramach zwinnych łańcuchów dostaw zapewnia sprawną, terminową i niezawodną realizację zapotrzebowań klienta, a nie wypychanie dóbr i usług na rynek.

Analizując koncepcje zwinnego Łańcucha dostaw warto też zwrócić uwagę na czynniki determinujące nie tylko jego powstanie, ale również potrzebę zwiększania jego zwinności. Wśród wspomnianych czynników najczęściej w tym wypadku wymienia się:

• Globalizację ( wydłużenie) łańcuchów dostaw.

• Wzrost wymagań klientów.

• Wzrost różnorodności oferty.

• Skracanie cyklu życia produktów.

Szersze badania w tym zakresie prowadzone są przez P. Chapmana i R. van Holka

Pozwoliły one na wyspecyfikowanie właściwości składających się na zwinność łańcucha dostaw:

• Wspólne cele w ramach łańcucha dostaw.

• Duża waga dostępu do informacji.

Pamiętając, że strategia zwinności służy przyśpieszeniu reakcji łańcucha dostaw na zmienny i obarczony dużą niepewnością popyt ze strony finalnych nabywców, osiągnięcie tak sformułowanych celów wymaga:

1. Precyzyjnego rozpoznawania czynników utrudniających przewidywanie popytu.

2. Dostosowania sposobu funkcjonowania łańcucha dostaw do rozpoznanych czynników utrudniających przewidywanie popytu.

3. Wykształcenia zdolności gwarantujących realizacje dostaw w coraz krótszych terminach.

4. Zagwarantowania przepływu informacji i zharmonizowania procesów - podstawowych czynników warunkujących szybkość i niezawodność dostaw.

5. Przygotowani łańcucha dostaw do zindywidualizowania obsługi klientów.

6. Stosowania kryteriów oceny uwzględniających rzeczywiste potrzeby nabywców.

7. Ustanowienia systemu kierowania łańcuchem dostaw łączącego centralną koordynację i wsparcie z lokalną autonomią działań.

8. Sporządzenia długookresowych i krótkookresowych planów działalności.

Logistyka sklepów internetowych, jako element ich strategii rozwoju

W Polsce podstawowym problemem jest to, że wiele sklepów wciąż nie prowadzi własnej logistyki opierając się na firmach kurierskich oraz Poczcie Polskiej.

Zaspokojenie potrzeb klienta, jako paradygmat działalności logistycznej.

Logistyka dystrybucji - last miles (ostatniej mili) - jest najbardziej skomplikowana i kosztowna w całym procesie dystrybucji. Jej skomplikowanie i wysokie koszty w Polsce wynikają z tego, że polskie sklepy internetowe nie posiadają własnego zaplecza logistycznego i w związku z tym korzystają z usług zewnętrznych firm kurierskich oraz Poczty Polskiej, co wydłuża okres dostawy i powoduje zwiększenie ceny sprzedawanego towaru, ponieważ koszty spedycji/dostawy są przerzucane na klienta.

Branżami, które najczęściej stanowią przedmiot działalności sklepów internetowych są:

• Branża multimediów i książek (8,8%).

• Branża komputerowa (5,6%).

• Branża motoryzacyjna(4,5%).

• RTV/AGD (4,3%).

• Branża odzieżowa (4,3%).

Sklepy internetowe w Polsce nie zatrudniają dużej ilości pracowników ( ponoć 76% tych firm zatrudnia mniej niż 10 pracowników, a zaledwie 3% zatrudnia więcej niż 50 osób) ponad 25% ma obroty pomiędzy 100 000 a 500 000 zł. Obroty powyżej 500 000 zanotowało 32% ankietowanych sklepów. Wielkość obrotów nie idzie w parze z ilością osób zatrudnionych w firmie. Często zdarza się tak, że sklepy przekraczające pułap obrotów na poziomie 500 000 zł, zatrudniają kilka osób. Najwyższe obroty mają:

• Sklepy sprzedające komputerowe, części do komputerów i akcesoria.

• Na drugim miejscu wymieniane są sklepy RTV/AGD.

• Podium uzupełniają sklepu motoryzacyjne zajmujące się sprzedażą części zamiennych

W Europie Zachodniej klienci największym zaufaniem darzą te sklepy internetowe, które posiadają własne magazyny. Daje to, bowiem gwarancję, że sklep nie zostanie nagle zamknięty. W Polsce ponad 20% badanych sklepów internetowych nie posiada swojego magazynu, zaś jedynie połowa z posiadających magazyn decyduje się podawać, jaki jest stan tych magazynów. W UE posiadanie magazynu i raportowanie o jego stanie jest standardem.

Logistyka dystrybucji w sklepach internetowych:

Z punktu widzenia działania sklepu internetowego kluczową kwestią w zakresie logistyki jest podpisanie magazynu oraz wdrożony model zarządzania przepływem towaru będącego przedmiotem obrotu.

W Polsce:

• 88% sklepów korzysta z usług firm kurierskich.

• 72% sklepów wykorzystuje usługi świadczone przez Pocztę Polską.

• 68% sklepów internetowych bazuje na odbiorze własnym.

• 21% sklepów dostarcza towary odbiorcom przy użyciu własnej floty samochodów dostawczych.

W UE dostarczanie towarów przez samochody należące do sklepu jest standardem. Ponadto w Polsce logistyka nie spełnia żadnych dodatkowych funkcji tak twierdzi około 36% sklepów. To, że logistyka przyczyniła się do wzrostu ich konkurencyjności zauważyło 35% badanych sklepów. 32% Postrzega logistykę, jako narzędzie podnoszenia zadowolenia klientów, natomiast 10% stwierdza, że służy ona ograniczaniu kosztów.

Najlepsze ceny w Internecie mają towary wielkogabarytowe - np. sprzęt, AGD. Szczególnie wtedy, kiedy sklep internetowy nie prowadzi salonu, w którym są sprzedawane towary, ale przesyła je klientowi prosto z magazynu. W takim przypadku klient nie płaci za transport np. lodówki z magazynu do salonu.

Sklepy internetowe szybko powstają i bardzo szybko znikają z rynku, nie potrafią się utrzymać. Wiele lat pokazywał tendencję polegająca na tym, że powstawało mniej więcej tyle samo sklepów, co upadało w danym roku. Rożnie liczba zwracanych towarów kupionych droga internetową. Badania wskazują na następujące powody zwrotów:

1. Wady techniczne.

2. Opóźnienia w dostawach.

3. Uszkodzenia transporcie.

4. Omyłkowe zamówienia.

W Polsce każdy zwrot rozpatrywany jest indywidualnie. Poza tym koszty transportu związane ze zwrotem dokonywane są na koszt klienta. W Europie zwroty rozpatrywane są systemowo, często przy udziale wyspecjalizowanych firm. To na barki sprzedawcy spada konieczność poniesienia wszelkich kosztów związanych ze zwrotem. Badania wskazały, że w RP wiele zwrotów rozpatrywanych jest ad hoc.

Firmy kurierskie

Firmy kurierskie pojawiły się, ponieważ usługi narodowych operatorów pocztowych pozostawiały wiele do życzenia. Prywatni przedsiębiorcy wykorzystywali słabości poczt narodowych i zdobywali coraz większe udziały w rynku.

W tej chwili wyróżnia się 3 rodzaje usług(ważne rozróżnienie):

1. Usługa kurierska.

2. Usługa ekspresowa.

3. Usługa pocztowa.

Ad A) Usługa kurierska polega na odebraniu przesyłki od nadawcy przez kuriera i dostarczeniu jej bezpośrednio do odbiorcy przez tego samego kuriera, ale z pominięciem obsługi terminalowej i wszystkich pozostałych usług związanych z przesyłaniem.

Ad B) Usługa ekspresowa jest istocie swej tym samym, czym jest usługa kurierska, ale z włączeniem w proces przesyłu obsługi w terminalu, gdzie przesyłka poddawana jest obsłudze logistycznej w sortowni i dalej rozsyłana jest do innych terminali skąd zostaje pobrana przez docelowych kurierów i dostarczona do odbiorcy.

Ad C) Usługa pocztowa jest w Polsce zdefiniowana przez ustawę z 12.06.2003 roku Prawo pocztowe (Dz. U. Nr 189, poz. 1159) . Zgodnie z jej postanowieniami usługa pocztowa to zarobkowe przejmowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek.

Obsługa przesyłek ekspresowych.

Najczęstsze ograniczenie to waga do ok 30 kg ( przesyłka standard), ponadto są ograniczenia gabarytowe.

Po ostatnim kryzysie gospodarczym firmy kurierskie zaczęły stosować nową politykę przesyłek - otóż inaczej niż kiedyż, obecnie wysyłają często niewielkie partie przesyłek. Jeszcze przed 2008 rokiem najczęściej firmy gromadziły duże partie przesyłek i wysyłały je rzadko.

Dodatkowo odpowiedzią na skutki załamania gospodarczego jest nowa usługa polegająca na dostarczaniu towarów w 24 godziny do dowolnej lokalizacji na świecie.

Dowodem sukcesu rozwoju firm kurierskich są huby i magazyny. Huby są rodzajem magazynów, które mają spełniać rolę głównego portu przeładunkowego.

Najlepsze huby w europie znajdują się w Belgii i są najlepiej przygotowane na drogę tranzytową, w Brukseli (DHL) i mieście Liege (TNT i DPD).

Zadania huba:

• Konsolidacja i dekonsolidacja działań około transportowych. Polega to wszystko na przyjęciu towaru do pewnego punktu, skompletowaniu towarów, z rożnych punktów i załadowaniu do samolotu, który zabiera towar na miejsce przeznaczenia.

Huby są najczęściej wykorzystywane dla transportu cargo regularnego.

W RP mamy 1 hub, znajduje się on na Okęciu. W tej chwili import towaru jest prawie 3 krotnie większy niż eksport, zatem jego możliwości są bardzo ograniczone. Pewnego razu zdarzyło się tak, że DHL zainteresował się podwarszawskim hubem i podpisał umowę o współpracy z PLL LOT. Warunkiem udostępnienia przez LOT magazynów mających pomóc w funkcjonowaniu DHL na terenie Polski było zaangażowanie polskiego przewoźnika w realizację logistyki transportu cargo. Okazało się, ze LOT nie jest w stanie podołać obowiązkom, głównie z powodu braku dostatecznego doświadczenia. Polski przewoźnik był źródłem opóźnień, na które DHL pozwolić sobie nie mógł. W konsekwencji doszło do zerwania umowy przez DHL.

Outsourcing w firmach kurierskich:

• Outsourcing jest dla firm kurierskich narzędziem redukcji kosztów. Polega to na zatrudnianiu pracowników w ramach outsourcingu tylko w okresach wzmożonego zapotrzebowania na usługi kurierskie. Następnie tacy pracownicy są zwalniani. W DHL Express pracowało ok. 2 tys. osób zatrudnionych w ramach outsourcingu.

Każda firma kurierska, która chce funkcjonować na terenie polski musi być zarejestrowana w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej.

Na koniec 2008 roku mamy 165 podmiotów w rejestrze (w tym Poczta Polska), Czterech operatorów posiada zezwolenia, 159 operatorów działa na podstawie wpisu do rejestru operatorów pocztowych. Jeden operator posiada zarówno zezwolenie jak i wpis do rejestru.

Najnowsza ustawa regulująca tego rodzaju usługi pochodzi 16 lipca 2004 r. i nazywa się prawo telekomunikacyjne (Dz. U. Nr 171, poz. 1800), obowiązuje od 3 września 2004 r.

Na przestrzeni 1996 - 2009 nastąpił prawie 11 krotny wzrost liczby operatorów pocztowych niepublicznych. W 1996 było ich jeszcze tylko 15. Największy przyrost liczby operatorów nastąpił w roku 2002 - o 73%, w 2004 - o 55%. Obecnie, mimo dużej liczby operatorów uważa się, że tylko 15 odgrywa istotną rolę, jeśli chodzi o obsługę kurierską, ponieważ generuje 95% obrotów polskiego rynku, czyli około 2 mld zł.

Konkurencja na rynku firm kurierskich

Problemem jest ta dominacja, przetrwać można dzięki fuzjom i przejęciom innych uczestników rynku. Największymi tego typu przejęciami w Polsce były:

• W 2003 grupa Deutsche Post ( należy do niej DHL) wchłonęła najstarszą firmę kurierską Servisco.

• W roku 2004 Speedpol przejęty został przez firmę Schenker.

• Również w roku 2004 Masterlink Express stał się członkiem grupy DPD w wyniku przejęcia.

• W 2005 roku udział „Szybkiej paczki” zostały wykupione przez międzynarodowego operatora GLS.

• W 2005 roku Stolica została kupiona przez UPS.

wartości w nawiasach to wartości średnie.

Podaję za p. dr.

Zwroty produktów powinny być obsługiwane grupowo. W RP obsługiwane są prawie zawsze indywidualnie - to zła sytuacja.

Art. 2. 1. Usługę pocztową stanowi, wykonywane w obrocie krajowym lub zagranicznym, zarobkowe:

1) przyjmowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek oraz druków nieopatrzonych adresem, zwanych dalej "drukami bezadresowymi";

2) prowadzenie punktów wymiany umożliwiających przyjęcie i wymianę korespondencji między podmiotami korzystającymi z obsługi tych punktów;

3) realizowanie przekazów pocztowych.

2. Nie stanowi usługi pocztowej:

1) przemieszczanie i doręczanie własnych przesyłek, jeżeli jest wykonywane bez udziału osób trzecich;

2) przemieszczanie i doręczanie dokumentów dotyczących towarów przemieszczanych wraz z nimi;

3) przewóz rzeczy innych niż korespondencja, wykonywany na podstawie odrębnych przepisów;

4) wzajemna nieodpłatna wymiana korespondencji, dokonywana wyłącznie przez wymieniające się podmioty;

5) przyjmowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek przez pocztę specjalną ministra właściwego do spraw wewnętrznych;

6) przyjmowanie, przemieszczanie i doręczanie przesyłek przez pocztę Ministra Obrony Narodowej - wojskową pocztę polową.

zarządzanie wszystkimi podmiotami i procedurami w łańcuchu dostaw w połączeniu z e-biznesem - np. technologia GIS

zarządzanie całym łańcuchem dostaw

zarządzanie kompletnymi łańcuchami logistycznymi

zarządzanie wyłącznie transportem i magazynowaniem

logistyka własna producenta

5PL e-biznes

4PL znaczenie czasu dostaw

3PL spedycja, logistyka i kontrola

2PL Logistyka oparta na zasobach

1PL Producent

Klient usług logistycznych

Międzynarodowe operacje logistyczne

Dostawcy

Odbiorcy

Odbiorcy

Dostawcy

3PL - dostawca logistyczny

Klient usług logistycznych

Odbiorcy

Dostawcy

zarządzanie systemem informatycznym

zarządzanie wiedzą, zasobami i ryzykiem

3PL - dostawca logistyczny

Klient usług logistycznych

Klient usług logistycznych

Klient usług logistycznych

Dostawcy

potrzeba współpracy i doskonalenia się

Wrażliwość rynkowa

Integracja procesów

Wirtualność

Zwinny łańcuch dostaw

zmiany w procesie

zmiany w procesie

Agile

Lean

Agile

Ciągłe doskonalenie

Produkcja masowa

Uelastycznianie

Rozwój

Rozwój produkcji nowych wyrobów

Produkcja masowa specyficzna dla określonego klienta

Rysunek 1 Przechodzenie od lean logistics do agile

---