1. SYSTEMY OBSŁUGIWAŃ TECHNICZNYCH MASZYN

Na podstawie znanych strategii eksploatacji maszyn w praktyce przemysłowej budowane są systemy obsługi technicznej samochodu.

Do najbardziej rozpowszechnionych należą:

• system wymian profilaktycznych (strategia - efektywność, uniknięcie awarii),

• planowo zapobiegawczy system obsługiwań (strategia - ilość wykonanej pracy - z góry zaplanowana częstotliwość wymiany, np. pasek rozrządu, płyn hamulcowy),

• planowo - zapobiegawczy system obsługiwań technicznych z diagnozowaniem ( jak wyżej - wspomagany diagnozowaniem, na podstawie diagnozy wykonujemy obsługę ),

• system obsługiwań technicznych według stanu (czynności obsługowe, częstotliwość i zakres wymiany w oparciu o aktualny stan techniczny).

1. za pomocą poziomowania wartości błędu prognozy (przekroczenie parametru diagnostycznego przez granicę przedziału błędu prognozy wyznaczona przez promień rσ=qσ_p

q - parametr stały z tablicy

σ_p - odchylenie standardowe składnika losowego błędu)

2. za pomocą poziomowania wartości granicznej parametru diagnostycznego,

3. za pomocą szacowania zmiany parametru diagnostycznego (nie występuje przekroczenie wartości granicznej parametru przez wartość parametru diagnostycznego)

Obsługiwanie samochodu

Są to czynności tzw. operatorskie wykonywane w określonej kolejności w zależności od rodzaju funkcji spełnianej przez obiekt podczas realizacji określonego zadania. Celem obsługiwania jest utrzymanie samochodu w stanie zdatności, odtworzenie utraconego stanu zdatności.

Formy obsługiwania:

1. Obsługiwanie przygotowawcze - przygotowanie samochodu do eksploatacji.

2. Obsługiwanie zapobiegawcze - w celu utrzymania stanu zdatności samochodu (np. wymiana oleju):

• profilaktyka

• konserwacja.

3. Obsługiwanie obejmujące naprawę, (należy tu również regulacja i wymiana elementu.). obsługiwanie może być doraźne lub okresowe.

4. Obsługiwanie okresowe.

5. Obsługiwanie ciągłe.

Obsługiwanie przygotowawcze - jest to obsługiwanie mające na celu przygotowanie samochodu do użytkowania obejmujące m. inn.

• zasilanie energetyczno paliwowe

• materiałowe

• informacyjne

• zasilanie o wynikach kontroli stanu zdatności samochodu i inne.

Obsługiwanie zapobiegawcze (profilaktyczne) - ma na celu zmniejszenie prędkości utraty zdatności użytkowej samochodu przez przeglądy, kontrolę stanu, lokalizację, wymianę uszkodzonych lub zużywających się części, przez konserwację i inne niezbędne działania.

Obsługiwanie konserwacyjne - działanie profilaktyczne mające na celu utrzymanie samochodu w stanie zdatności użytkowej przez planowane lub doraźne zabezpieczenie samochodu przed szkodliwym działaniem czynników atmosferycznych ( np. ochrona przed korozją i utrzymanie czystości).

Obsługiwanie regulacyjne - jest to działanie mające na celu utrzymanie zadanych z góry cech stanu eksploatacyjnego samochodu w dopuszczalnym przedziale zmienności lub zmiany właściwości fizyczno-chemicznych samochodu.

Użytkowanie - obejmuje zbiór czynności profilaktyczno -zapobiegawczych mających na celu podtrzymanie własności użytkowych lub przywrócenie tych własności:

OC- obsługa codzienna

OT1- obsługa techniczna pierwsza

OT2 - obsługa techniczna druga

OT3 - obsługa techniczna trzecia

OT3-R - remontowa

OG - obsługa garażowanie

OK - obsługa konserwacji

OS - obsługa smarowania

NB - naprawa bieżąca

NG - naprawa główna

T - transportowanie

M - magazynowanie

2. KOMPUTEROWE WSPOMAGANIE SYSTEMÓW PROJEKTOWANIA NAPRAWIALNOŚCI.

Stan procesu obsługi:

W klasycznej teorii niezawodności obsługi (zapobiegawczą i naprawczą) rozpatruje się jako pojedynczy stan charakteryzujący się przypadkowym czasem przeprowadzenia obsługi. W zależności od rodzaju i zakresu uszkodzenia elementu obiekt techniczny może znajdować się w różnych stanach takich jak:

S₁- diagnozowanie uszkodzenia

S₂- lokalizacja uszkodzenia

S₃- zwłoka techniczna (odpowietrzenie oziębienie przed demontażem itp.)

S₄- demontaż

S₅-oczekiwanie na części zamienne

S₆- regeneracja uszkodzeń części

S₇- wymiana części

S₈- montaż

S₉- regulacja

S₁₀- kontrola

Dodać schemat.

Oczywiste jest że obsługa zapobiegawcza nie będzie dotyczyła wszystkich stanów. W szczególności odnosi się to do takich stanów jak lokalizacja uszkodzenia i regeneracja uszkodzeń części.

Rodzaje systemów projektowania:

• System z danymi werbalnymi (słownymi)

• System projektowania tej naprawialności z danymi liczbowo wymaganymi

• System tzw. współbieżny

3.OBSŁUGA TECHNICZNA SILNIKA.

1.Właściwa jakość i ilość oleju

2. Szczelność połączeń oraz właściwe dokręcenie śrub mocujących

3.Właściwa ilość cieczy chłodzącej

4. Zachowanie właściwych luzów

5. Właściwy nacisk paska klinowego wentylatora i prądnicy oraz paska napędowego rozrządu

6. Właściwa regulacja gaźnika lub pompy wtryskowej

7. Czystość filtru powietrza i odstojnika

8. Czystość filtru oleju

9. Właściwy stan powłok ochronnych oraz czystość powłoki silnika

10. Czystość instalacji elektrycznej silnika

Obsługa kadłuba, głowicy i miski olejowej

1. Utrzymywanie kadłuba w czystości

2. Sprawdzenie szczelności połączeń

3. Sprawdzenie elementów mocujących

4. Usunięcie osadów węglowych z cylindrów i komory spalania, kamienia wodnego z chłodnicy

-zdejmujemy osprzęt głowicy

-odkręcamy nakrętki dwustopniowo

-obracając wałem korbowym podnosimy głowice

-powierzchnie uszczelniane oczyszczamy, skrobiąc

-moczyć uszczelkę, śruby i podkładki w takim oleju, jakim zalany jest silnik

-uszczelki smarujemy smarem grafitowym lub pylistym

-zakładamy głowice i dokręcamy śruby głowicy

-usuwamy nagar (w wannie, 5-6l kwasu metylowego, 8,8l alkoholu etylowego, 2l wody amon. 25%, 4,4l benzyny białej, 19,2l rozcieńczalników )

Obsługa układu korbowego

Objawy:

-spadek mocy silnika

-nadmierne zużycie oleju z dymieniem

- spadek ciśnienia oleju

Obsługa układu rozrządu

-regulacja luzów zaworowych(za mały luz -wypala się; za duży- problemy stukowe)

-sprawdzenie prawidłowości nastawienia popychaczy

Obsługa układu chłodzenia

1.sprawdzenie i uzupełnienie poziomu cieczy chłodzącej

2. sprawdzenie szczelności układu chłodzenia

3. sprawdzenie i regulacja napięcia paska wentylatora

4. sprawdzenie termostatu (65-70 C otwarcie termostatu )

5. kontrola stopnia zanieczyszczenia powierzchni zewnętrznych układu chłodzenia i usunięcie osadów

6.obsługa pompy wodnej

Obsługa układu chłodzonego powietrzem

1. utrzymanie zewnętrznych powierzchni w czystości

2. kontrola napięcia paska wentylatora

3.kontrola pracy termostatu włączającego obieg powietrza

Obsługa układu olejenia

1. sprawdzenie poziomu oleju

2. okresowa wymiana oleju

3. oczyszczanie filtrów oraz wkładów filtrujących

4. kontrola ciśnienia oleju w czasie pracy

5. smarowanie łożysk które nie są smarowane centralnie

Obsługa układu zasilania silnika o ZI

-zbiornika paliwa i przewody

-pompy paliwowej

-gaźnika

-filtru powietrza

Obsługa układu zasilania silnika o ZS

-zbiornik, przewody

-filtr paliwa (zgrubny i dokładny)

-pompa zasilająca

-obsługa pompy wtryskowej

-wtryskiwaczy

Obsługa instalacji elektrycznej

-utrzymanie we właściwym stanie połączeń instalacji

- obsługa akumulatora, regulatora, alternatora

-kontrola i regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu

-kontrola i regulacja przerywacza

-kontrola świec zapłonowych

-kontrola ustawienia lamp i reflektorów głównych

-kontrola pracy sygnalizacji wskaźników

-przestrzeganie czystości i warunków smarowania elementów instalacji elektrycznej

-natychmiastowe usuwanie niesprawności

-sprawdzanie rozrusznika

4. OBSŁUGA UKŁADU NAPĘDOWEGO

Obsługa mechanizmów napędowych obejmuje regulację układów sterowania sprzęgła, skrzynki biegów, reduktora i skrzynki rozdzielczej (jeżeli samochód jest w te mechanizmy wyposażony) oraz takie czynności, jak mycie, smarowanie elementów, okresową wymianę oleju oraz kontrolę szczelności. Ponadto do obsługi należy kontrola wszystkich połączeń śrubowych i ich zabezpieczeń.

Obsługa sprzęgła

Obsługa sprzęgła obejmuje sprawdzenie i regulację jałowego skoku pedału sprzęgła, smarowanie łożyska wyciskowego oraz smarowanie niektórych elementów układu sterowania. Skok jałowy pedału sprzęgła wynosi w zależności od przełożenia układu sterującego 20...50 mm i odpowiada on 2..3 mm luzowi między łożyskiem oporowym a dźwigienkami wyciskowymi. Regulacja polega zwykle na zmianie czynnej długości cięgna łączącego pedał z dźwignią wyłączającą. Łożyska oporowe w sprzęgłach zależnie od zastosowanego rozwiązania wymagają okresowego smarowania (toczne) lub nie (pierścienie grafitowe). Do czynności obsługowych sprzęgła należy także oczyszczanie otworu ściekowego w osłonie obudowy sprzęgła oraz otworów wentylacyjnych.

Obsługa skrzynki biegów, reduktorów i skrzynek rozdzielczych

1. kontrola i uzupełnianie ilości oleju - zły poziom to: grzanie się skrzynki, hałaśliwa praca i szybkie zużywanie się elementów;

1. okresowa wymiana oleju ;

1. kontrola poszczególnych mechanizmów (dokonywana w czasie eksploatacji pojazdu):

• wadliwe działanie układu sterowania (utrudnione włączanie lub wyłączanie przekładni lub samoczynne jej wyłączanie się);

• hałaśliwa praca skrzynki (brak oleju w obudowie lub nadmierne zużycie elementów);

• sprawdzenie zamocowania i kontrola szczelności

Obsługa wałów napędowych

Obsługa wałów napędowych sprowadza się przede wszystkim do okresowego smarowania przegubów i połączeń wielowypustowych. Podczas przeglądu należy sprawdzić stan pierścieni uszczelniających krzyżaków oraz osłon połączeń wielowypustowych - w razie uszkodzenia wymienić. Najczęstsze niesprawności: bicie i niewyrównoważenie, nadmierne zużycie wielowypustów i przegubów .

Obsługa mostów napędowych

Obsługa mostów napędowych polega na sprawdzeniu i ewentualnym uzupełnieniu oleju, okresowej wymianie oleju, kontroli szczelności połączeń oraz obserwowaniu pracy przekładni głównej i mechanizmu różnicowego.

Niesprawności przekładni głównej to: hałaśliwość pracy i nadmierne grzanie przekładni - przyczyny: zużywanie się elementów, zmiana napięcia wstępnego łożysk, niewłaściwa współpraca kół zębatych. Regulacja polega na zmianie liczby podkładek regulacyjnych lub obrocie nakrętek regulacyjnych.

Mechanizm różnicowy - nadmierne opory ruchu (zacinanie się lub zatarcie satelitów), luzy kątowe podczas obracania kołem (zużycie kół zębatych). Należy zwracać także uwagę na właściwe zamocowanie półosi napędowych do piast kół, przegubu wału do wałka atakującego przekładni głównej oraz na zamocowanie resorów.

Obsługa układów nośnego i jezdnego

W układach nośnym i jezdnym obsługą objęte są następujące zespoły: rama (lub elementy nośne nadwozia samonośnego),zawieszenie, oś nośna samochodu, koła i ogumienie.

Obsługa ramy lub elementów nośnych nadwozia

Obsługa tych elementów polega na sprawdzeniu stanu pokrycia antykorozyjnego i uzupełnieniu jego ubytków po starannym oczyszczeniu miejsc, z których odprysnął lakier. Do obsługi należy również okresowy przegląd wszystkich zamocowań oraz sprawdzenie, czy niewidoczne są jakiekolwiek pęknięcia lub odkształcenia powierzchni oraz czy połączenia nitowe nie uległy poluzowaniu.

Obsługa zawieszenia

Obsługa zawieszenia obejmuje przede wszystkim kontrolę stanu takich elementów jak: resory (sposób zamocowania, zużycie części pióra głównego resoru współpracującego z poduszką wspornika), amortyzatory (zamocowanie, czystość, uzupełnianie i wymiana płynu - niektóre), wahacze, stabilizatory, elementy połączeń poszczególnych części zawieszenia. Najczęstsze niesprawności to: pęknięcia piór resorowych, zużywanie lub zapiekanie sworzni resorowych.

Obsługa przedniej osi i kół

Obsługa przedniej osi sprowadza się do oględzin zewnętrznych belki osi, sprawdzenia czy w połączeniach belki ze zwrotnicami nie występują nadmierne luzy oraz sprawdzenia połączeń zwrotnicy z elementami układu kierowniczego. Obsługa kół jezdnych polega na sprawdzeniu ich zamocowania, kontroli pracy łożysk, okresowym smarowaniu łożysk, usuwaniu wgnieceń i śladów korozji z obręczy i tarcz kół oraz okresowym ich wyrównoważaniu.

Obsługa ogumienia

Obsługa ogumienia obejmuje kontrolę ciśnienia (za małe ciśnienie - zwiększone opory ruchu pojazdu, grzanie się opon, szybkie zużywanie bieżnika; za duże ciśnienie - zwiększone drgania pojazdu, mniejsza przyczepność), okresową zmianę rozmieszczenia kół w samochodzie oraz wymianę opon w razie stwierdzenia nadmiernego zużycia bieżnika. Najczęstsze niesprawności ogumienia to: jego nieszczelności wywołane uszkodzeniem mechanicznym, nieszczelność zaworu oraz nadmierne zużycie opony, objawiające się zatarciem rysunku bieżnika.

Obsługa mechanizmów prowadzenia samochodu

Do mechanizmów prowadzenia zaliczamy układy kierowniczy i hamulcowy.

Układ kierowniczy

-sprawdzenie stanu technicznego układu - sprawdzenie śrub, nakrętek i pozostałych elementów (pęknięcia lub skrzywienia).

-sprawdzenie i ocena stanu technicznego na podstawie sumarycznego luzu mierzonego na kole kierowniczym - zbyt duży świadczy o zużyciu elementów tj.: łożysk piast, sworzni zwrotnic, ruchomych połączeń drążków kierowniczych, przekładni i jej mocowania.

-pomiar siły potrzebnej do uruchomienia przekładni kierowniczej po odłączeniu drążków- duże siły powodują zmęczenie kierowcy i zużycie elementów.

-okresowe smarowanie

-kontrola ustawienia kół kierowanych

Układ hamulcowy

-okresowe sprawdzenie skuteczności działania hamulców (próba drogowa lub stanowiskowa)

-regulacja luzu między szczękami lub bębnami - tak, aby była równomierność hamowania przy najmniejszym luzie

-okresowa wymiana klocków lub okładzin

-regulacja skoku jałowego pedału

-w układzie o sterowaniu mechanicznym - dbać o właściwy stan cięgien, linek, dźwigni i ich połączeń, przestrzegać terminów smarowania

-w układzie o sterowaniu hydraulicznym - sprawdzać poziom płynu, szczelność połączeń, odpowietrzać układ

-w układzie pneumatycznym należy: spuszczać skropliny ze zbiornika powietrza, czyścić lub wymieniać filtr powietrza, kontrolować pracę sprężarki i zaworu redukcyjnego oraz głównego zaworu sterującego, kontrolować szczelność układu.

5. WYMAGANIA I BADANIA POJAZDU PO NAPRAWIE

Badania

1. sprawdzenie kompletności i zgodności dokumentów z zamontowanymi głównymi zespołami i częściami; kompletność pojazdu i wyposażenie zgodne z dokumentacją, ,

2. oględziny ; połączenia spawane i zgrzewane niewidoczne, jakość i estetyka wykonania powłok lakierowych i metalowych

3. badania i pomiary stacjonarne; sprawdzenie ruchomych elementów nadwozia, luzu jałowego pedałów hamulca i sprzęgła, stanu akumulatora, sprawności rozrusznika, prądnicy, sprzętu elektrycznego, sił hamowania na poszczególnych kołach, ustawienia świateł, osi i kół jezdnych, szczelności układu chłodzenia, szczelności nadwozia

4. badania podczas jazdy próbnej; sprawdzenie działanie sprzęgła przy ruszaniu z miejsca, zmianie biegów w czasie jazdy, ładowanie akumulatora, skuteczności działania hamulców, działanie układu kierowniczego, opory toczenia,

Podczas przeglądu dokonuje się również regulacji niektórych mechanizmów- np sterowania skrzynki biegów, sprzęgła, hamulców. Przed próbną jazdą należy również sprawdzić zabezpieczenia zamocowań, zawieszenie silnika, poziom oleju w poszczególnych mechanizmach, poziom wody w chłodnicy itp.

W czasie jazdy próbnej sprawdza się działanie wszystkich mechanizmów samochodu. Jeżeli nie zostaną stwierdzone poważniejsze niesprawności, zauważone usterki zostają usunięte po powrocie do zakładu i pojazd uznany za sprawny zostaje umyty i skierowany do lakierni. Jazda zapewnia wstępne dotarcie zespołów, a ponadto umożliwia wykrycie wielu niesprawności przed przekazaniem pojazdu użytkownikowi.

Wymagania

1. Zgodność z dokumentacją - pojazd samochodowy oraz jego zespoły i części po regeneracji lub naprawie powinny odpowiadać dokumentacji konstrukcyjnej wytwórcy pojazdu lub zakładu naprawczego

2. Montaż pojazdu samochodowego - powinien być wykonany zgodnie z dokumentacją techniczną. Śruby i nakrętki powinny być dokręcone momentem zgodnym z wymaganiami podanymi w dokumentacji wytwórcy i zabezpieczone przed samoczynnym odkręceniem.

3. Silnik powinien odpowiadać wymaganiom, napełniony olejem silnikowym i płynem chłodzącym

4. Sprzęgło powinno zapewniać przenoszenie momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów oraz umożliwiać płynne ruszanie z miejsca.

5. Skrzynia biegów - zmiana przełożeń powinna odbywać się bez zacięć i zgrzytów, niedopuszczalne jest samoczynne wyłączanie się biegów i nadmierne hałasy oraz przegrzewanie się.

6. Wały napędowe nie powinny powodować hałasów oraz drgań pojazdu.

7. Mosty napędowe- w czasie pracy kół zębatych i łożysk przekładni głównej nie powinien występować nadmierny hałas.

8. Układ kierowniczy - na połączeniach nie powinny występować luzy, koło kierownicy powinno być ustawione w pozycji symetrycznej do osi pojazdu przy jeździe na wprost, po wykonaniu skrętu koło kierownicy powinno powracać do jazdy na wprost.

9. Koła jezdne powinny obracać się z równomiernymi oporami, lecz bez zacięć i wyczuwalnych luzów

10. Układy chłodzenia, ogrzewania, smarowania i połączeń hydraulicznych powinny być szczelne.

11. Układ hamulcowy powinien zapewniać skuteczne hamowanie zgodnie z wymaganiami

12. Nadwozie powinno odpowiadać wymaganiom, powierzchnie zewnętrzne nie powinny mieć wyraźnych odkształceń, drzwi powinny otwierać się i zamykać bez zacięć i lekko, nie dopuszcza się przeciekania wody do

wewnątrz, pokrycia lakierowe powinny być jednolite bez odprysków, pęcherzy, zacieków

13. Osprzęt elektryczny powinien być sprawny i odpowiadać wymaganiom konstrukcyjnym producent

6. WYMAGANIA I BADANIA PO NAPRAWIE ZESPOŁÓW DOSTARCZONYCH LUZEM

Wymagania : 1.zespół czysty; 2. Zgodność z konstrukcją fabryczną; 3. Kompletność zespołu; 4. Stan zmontowania zespołu; 5. Powłoki ochronne wg norm; 6. Wyrób jest oznakowany.

Silnik

1. dotarty silnik,

2. uruchomienie silnika powinno nastąpić bez zgrzytów w ciągu 8 sek przy Tem 5^oC,

3. czy silnik nie hałasuje,

4. silnik ma ustawioną prędkość obrotową biegu jałowego,

5. szczelne połączenia ,

6. badanie zadymienia,

7. moc silnika nie mniejsza niż 10% podanej przez producenta,

8. zużycie paliwa nie większe niż 5% od wartości ustalonej,

9. ciśnienie oleju, ciśnienie sprężania każdego cylindra,

10. charakterystyka zewnętrzna silnika,

Skrzynki biegów

Wymagania

1. Szczelność - wyciekanie oleju na zewnątrz skrzynki jest niedopuszczalne

2. Działanie - obracanie się wałków powinno odbywać się ze stałymi oporami bez zacięć i nadmiernych luzów

3. Zmiana biegów - włączanie i wyłącznie poszczególnych biegów powinno być płynne bez zacięć i zgrzytów, samoczynne wyłączanie się biegów oraz włączanie się więcej niż jednego biegu na raz jest niedopuszczalne

4. Temperatura oleju w ciągu 10 min. badań nie powinna wzrosnąć więcej niż o 25 °C

5. Cichobieżność - bez obciążenia i z obciążeniem w zakresie od obrotów biegu jałowego do obrotów max

6. prace skrzynki powinien charakteryzować jednolity szum.

Tylny most napędowy

1. piasty kół jezdnych -opór jednostajny bez zacięć i nadmiernych luzów,

2. moment obrotowy,

3. bez wałka wejściowego - mierzony kątem obrotu wartość obrotomierza nie przekracza 3,5^o,

4. Tem oleju jw.

5. szczelność - przecieki nie dopuszczalne zawilgocenia w miejscach ruchomych dopuszczalne,

6. cichobieżność

Oś przednia nienapędzana - zwrotnica ze sworzniem kulistym

1. w kamieniach sworznia i w stożkowych otworach ramion- ramiona obracają się swobodnie,

2. w pięściach belki ustalającej sworzeń zwrotnicy- osadzenia sztywne bez luzów,

3. luz poosiowy na sworzniach,

4. opory mechaniczne- obracanie się zwrotnic na sworzniach oraz piast kół na łożyskach płynne, bez nadmiernych oporów, bębny hamulcowe wyważone,

5. szczęki hamulcowe- nie ocierają się o bęben,

6. geometria zawieszenia - kąt pochylenia, skręcenia koła, kąt pochylenia i wyprzedzenia sworznia zwrotnicy,

Mechanizm kierowniczy

1. obrót koła kierownicy - płynnie bez zacięć, max siła przyłożona na obwodzie koła kierownicy 20 N,

2. kąt obrotu ramienia przekładni kierowniczej ,

3. bicie wału, położenie rury wzgl. wału,

4. luz na kole kierowniczym,

5. położenie ramiona mechanizmu przekładni kierowniczej,

6. szczelność przekładni kierowniczej,

7. przełożenie siłowe

Badania

Jakość naprawy pojazdów uwarunkowana jest jakością naprawy poszczególnych zespołów. Toteż sprawdzenie jakości zespołów i podzespołów po naprawie jest niezbędnym elementem procesu technologicznego naprawy. Badania zespołów podwozia (skrzynek biegów) odbywają się na specjalnie oprzyrządowanych stanowiskach. Rozróżniamy stanowiska do badań bez obciążenia i stanowiska do badań pod obciążeniem.

Podczas badań sprawdza się jakość montażu zespołów, prawidłowość współpracy poszczególnych elementów zespołów, szczelność, sprawność oraz przeprowadza się niezbędne regulacje.

Stanowiska do badań zespołów powinny możliwie najdokładniej odzwierciedlać rzeczywiste warunki pracy zespołów. Próby bez obciążenia polegają najczęściej na napędzaniu zespołu silnikiem elektrycznym i osłuchiwaniu pracy jego skojarzeń. Jest to tak zwana próba cichobieżności. Tego rodzaju badania nie gwarantują wszechstronnego sprawdzenia naprawionych zespołów. Stąd większość technologii napraw pojazdów przewiduje badania zespołów podwozia pod obciążeniem. Do badań skrzynki biegów pod obciążeniem, stosuje się hamulce elektromagnetyczne, które używa się przy krótkotrwałych badaniach, ze względu na grzanie się uzwojeń elektromagnesu. Częściej do badań skrzyń biegów są stosowane stanowiska wyposażone w hamulce elektryczne z silnikiem asynchronicznym pracującym jako prądnica. Ostatnio coraz częściej stosowane są stanowiska do badań skrzyń biegów z obciążeniem mocą krążącą. Badane skrzynie biegów połączone są w obwód kinematyczny za pomocą reduktorów. Wały reduktora wykonane są w postaci rur, wewnątrz których umieszczono wałki skrętne Wałki w celu wprowadzenia naprężeń w obwodzie, skręca się za pomocą specjalnego klucza lub korby i zabezpiecza się przed odkręcaniem za pomocą tarcz z otworami.

Badanie skrzyń biegów przeprowadza się bez obciążenia i pod obciążeniem przy prędkości obrotowej wałka napędzającego skrzyni 1000...1400 [obr/min.]. Maksymalne obciążenie nie przekracza zwykle 60...75 [%] maksymalnego momentu obrotowego silnika. Czas badań nie przekracza 15...20 [min.]. Sprawdza się pracę skrzyni biegów na wszystkich biegach bez obciążenia i z obciążeniem. Zwraca się uwagę na łatwość przełączania biegów i szumy wewnątrz skrzyni, grzanie się łożysk, szczelność obudowy. Wykryte podczas badań usterki należy usunąć. Jeżeli zostaną przy tym wymienione części decydujące o poprawnej pracy zespołu lub podzespołu, badania należy powtórzyć. Zespoły i podzespoły odebrane przez kontrolę jakości po malowaniu kierowane są do montażu pojazdu.

7. METODY UBYTKOWE OBRÓBKI POWIERZCHNI PO EKSPLOATACJI:

Naprawa części metodą obróbki na wymiary naprawcze polega na odtworzeniu prawidłowych kształtów geometrycznych części i przywróceniu żądanej jakości powierzchni, bez zachowania nominalnych wymiarów.

Naprawa taka może być zastosowana tylko wówczas, gdy dla prawidłowego działania mechanizmu ważniejsze jest zachowanie właściwego pasowania współpracujących części niż bezwzględnej wartości ich wymiarów. Przykładami części naprawianych w ten sposób mogą być tuleje cylindrowe współpracujące z tłokami oraz czopy wałów korbowych współpracujących z łożyskami, kadłub silnika, głowica, popychacze, dźwignie zaworów, wałek rozrządu, dźwignie zaworów.

1. Obróbka skrawaniem dzieli się na:

• Wiórowa (toczenie, frezowanie, wiercenie, wibracyjna)

• Obróbka ścierna (szlifowanie ściernicą, taśmą ścierną, gładzenie, cięcie zbrojonym drutem, cięcie wewnętrznym obwodem ściernicy)

Obróbka erozyjna jest obróbką ubytkową w której proces usuwania naddatku obróbkowego następuje na skutek działania czynników cieplnych, gazowych i mechanicznych. Stosuje się ją do obróbki materiałów o różnych własnościach mechanicznych.

Obróbka strumieniowa jest metodą ukształtowania przedmiotów, polegającą na chwilowym działaniu skoncentrowanych nośników energii w postaci strumienia elektronów, jonów, światła laserowego.

2. Erozyjna

• Obr. elektroerozyjna (drążenie elektroerozyjne, wycinanie drutem)

• Obr. chemiczna (trawienie chemiczne, obróbka chemiczno - ścierna)

• Obr. strumieniowa erozyjna (laserowa, plazmowa, CVD, PVD, jonowa, elektronowa, jarzeniowa, strumieniem wody).

8.METODY PRZYROSTOWE OBRÓBKI POWIERZCHNI PO EKSPLOATACJI:

Metalizacją natryskową nazywamy proces pokrywania powierzchni różnych przedmiotów metalem ciekłym, przenoszonym na przedmiot w postaci drobnych kropelek za pomocą strumienia sprężonego powietrza. Metalizacja natryskowa znalazła szerokie zastosowanie w naprawach samochodów ze względu na równomierność natryskiwanej warstwy i stosunkowo niską temperaturę natryskiwanego przedmiotu. Metalizacją regeneruje się te części, których naprawa metodami spawalniczymi była niemożliwa, a naprawa metodami elektrolitycznymi zbyt droga ze względu na znaczną grubość nakładanej powłoki. Metoda metalizacji natryskowej regeneruje się wały korbowe, zwrotnice kół, sworznie itp. W ten sposób likwiduje się również drobne pęknięcia i nieszczelności korpusów żeliwnych.

Pokrywanie galwaniczne (elektrolityczne) jest jedną z podstawowych metod wytwarzania powłok metalicznych. Istotą proc. pokryw. galwanicznego jest wywołany różnicą potencjałów ruch jonów, powstających w wyniku dysocjacji soli rozpuszczonych w wodzie.

Napawanie polega na nakładaniu warstwy ciekłego metalu na powierzchnię naprawianej części w celu uzupełnienia ubytków materiału spowodowanego zużyciem, wykruszeniem lub wyłamaniem. Napawanie stosuje się także do pokrywania materiałem bardziej odpornym na ścieranie, uderzenia lub korozję. Napawaniem regeneruje się czopy krzyżaków przegubów, widełki wyciskowe sprzęgła, rozpieracze szczęk hamulcowych, grzybki zaworów itp.

Chemiczne niklowanie przebiega bez udziału prądu, dzięki temu można uzyskać powłokę o równomiernej grubości. Metoda ta charakteryzuje się powłoką o wysokiej twardości i odporności na zużycie, możliwością regeneracji części utwardzonych, dobrą przyczepnością do podłoża. Stosuje się ją do regeneracji części o małych wymiarach i niewielkich stopniach zużycia pracujących w warunkach tarcia ślizgowego (części par precyzyjnych aparatury paliwowej silników ZS).

Powłoki niemetalowe z tworzyw sztucznych wykorzystuje się do regeneracji części obrotowych, pęknięć kadłubów obudów i zbiorników, do uzupełniania ubytków materiału części, nakładania na zużyte czopy w postaci błony klejowej.

Metody przyrostowe dzielimy:

1. Powłoki metalowe

• Galwaniczne (niklowanie, ołowiowanie, chromowanie, srebrzenie, cynkowanie, kadmowanie, miedziowanie)

• Chemiczne (chromowanie, niklowanie)

• Natryskiwanie (płomieniowe, elektrołukowe, plazmowe, indukcyjne, detonacyjne)

• Ogniowe (cynkowanie, aluminiowanie, cynowanie)

• Napawanie (gazowe, elektrołukowe, elektrożużlowe, elektroplazmowe, plazmowe)

• Inne (cierne, elektroiskrowe, próżniowe, katodowoisrkowe, eksploatacyjne)

2. Powłoki konwersyjne

• Oksydowanie

• Fosforowanie

• Aluminiowanie

• Elaksodowanie

3. Powłoki niemetalowe

• Emalierskie (szkliwo naniesione na metal)

• Lakiernicze (malowanie pędzlem, zanurzanie, powlekanie pistoletem, natryskiwanie hydrodynamiczne, elektrokorotyczne, elektrostatyczne)

• Z tworzywa sztucznych (fluizacyjne, elektrostatyczne, płomieniowe, cierne, nawalcowywane)

• Inne (grafitowanie, eksploatacyjne)

9.TECHNOLOGIA NAPRAWY MECHANIZMÓW PRZENIESIENIA NAPĘDÓW (sprzęgła tarczy dociskowej mechanizm dociskowy i sprzęgający skrzynki biegów przekładnia główna mechanizmu różnicowego wał napędowy półosi napędowej).

Tarcza dociskowa

Typowymi uszkodzeniami tarczy dociskowej mogą być:

• popękanie lub porysowanie powierzchni dociskowej pierścienia dociskowego

• popękanie lub osłabienie sprężyn śrubowych

• pęknięcie osłabienie lub zużycie wewnętrznych końców sprężyny talerzowej

• odkształcenie lub zużycie dźwigienek wyciskowych

• pęknięcie lub odkształcenie oprawy tarczy dociskowej

Weryfikacja

W tarczy dociskowej ze sprężynami śrubowymi weryfikacji podlegają:

• pierścień dociskowy

• sprężyny śrubowe

• dźwigienki wyłączające

• oprawa tarczy dociskowej

Naprawa

W przypadku stwierdzenia nierówności płaszczyzny pierścienia dociskowego można ją przeszlifować na szlifierce do płaszczyzn. Jednak w tym przypadku należy podłożyć podkładki pod sprężyny dociskowe. Sprężyny, dźwigienki wyłączające, ich osie, sworznie, śruby regulacyjne, oprawa tarczy dociskowej, tarcza dociskowa ze sprężyną dociskową w przypadku stwierdzenia uszkodzeń lub zużycia należy wymienić na nowe.

Tarcza sprzęgłowa

Najczęściej występującymi uszkodzeniami mogą być:

• zużycie zaolejenie, przegrzanie okładzin ciernych

• zużycie wielowypustu piasty tarczy sprzęgłowej

• uszkodzenie tłumika drgań skrętnych

Weryfikacja

Sprawdzamy stan powierzchni ciernych oraz zagłębienia nitów. Sprężyny tłumika drgań skrętnych nie mogą mieć luzów w osadzeniach. Nity łączące tłumik z pozostałymi elementami powinny być dobrze zaciśnięte.

Naprawa tarczy sprzęg

Podlega jedynie naprawie w przypadku zużycia lub zaolejenia okładzin ciernych, w innych przypadkach tarczę należy wymienić.

Mechanizmy sprzęgające

Do uszkodzeń mechanicznego mechanizmu sprzęgającego można zaliczyć :

• zużycie lub zatarcie sworzni dzwigni mechanizmu

• odkształcenie dzwigni lub cięgien

• rozwarstwienie lub zerwanie linki sprzęgła

Typowymi uszkodzeniami hydraulicznego mechanizmu sprzęgającego są: nieszczelność pompy sprzęgła lub siłownika sprzęgającego.

Weryfikacja

• dzwignie mechanizmu które nie powinny wykazywać odkształceń ani zużycia powierzchni połączeń z cięgnami

• sworznie łączące poszczególne elementy mechanizmu nie powinny wykazywać śladów zużycia

• linka sprzęgła powinna płynnie przesuwać się w swoim pancerzu i nie powinna wykazywać rozwarstwień

W hydraulicznych mechanizmach sprzęg. weryfikacji podlegają:

• pompa sprzęgła, której cylinder i tłok nie powinny wykazywać zużycia, rys, powierzchnie ich powinny być gładkie, bez plam

• siłownik sprzęgła, w którym należy sprawdzić stan powierzchni cylindra i tłoka, stan gwintów

• przewody łączące pompę sprzęgła z siłownikiem, w którym należy sprawdzić ich stan zewnętrzny oraz stan gwintów ich końcówek

Naprawa

W mechanizmach sprzęg. mechanicznych naprawie podlegają jedynie elementy łożyskujące dzwigni (tuleje i sworznie).

W hydraulicznych mech. sprzęg. uszkodzone elementy podlegają wymianie.

Jedynie przy nieszczelności pompy sprzęgła oraz siłownika naprawa może polegać na wymianie uszczelnień.

Naprawa skrzynki biegów

Podstawowe uszkodzenia :

• uszkodzenie uszczelnień

• nadmierne zużycie lub uszkodzenie kół zębatych

• nadmierne zużycie łożysk

• nadmierne zużycie lub uszkodzenie wałków skrzyni biegów

• uszkodzenie synchronizatorów

• uszkodzenie wewnętrznego mech . zmiany biegów

• uszkodzenie zewnętrznego mech . zmiany biegów

• uszkodzenie obudowy skrzynki

Weryfikacja

• otwory pod łożyska

• uszczelki

• wałki

• koła zębate

• sprężyny synchronizatorów

• widełki włączania biegów

• wodziki

Naprawa

W przypadku stwierdzenia pęknięć obudowy należy ją wymienić , zerwane gwinty w obudowie rozwierca się i gwintuje na większy rozmiar . Pozostałe elementy wymienia się na nowe.

Przekładnia główna i mech. różnicowy

Podstawowe uszkodzenia:

• wyłamanie zębów przekładni głównej

• zużycie zębów kół przekładni lub mech. różnicowego

• nadmierne zużycie łożysk wałka napędzającego lub obudowy przekładni głównej

• niewłaściwa regulacja przekładni lub mech. różnicow.

Weryfikacja

• sprawdzić wszystkie koła zębate w celu stwierdzenia , czy nie są zużyte lub

uszkodzone i czy zęby pracują na całej powierzchni

• sprawdzić stan powierzchni osi satelitów i powierzchni otworów na oś satelitów

• sprawdzić łożyska wałka napędzającego i mech. różnicow.

• sprawdzić pow. pierścieni oporowych koronek półosi,

• sprawdzić, czy obudowa przekładni głów. i obudowa mech. różnicow. nie wykazują deformacji i pęknięć

Naprawa

W przypadku stwierdzenia uszkodzenia elementy przekładni głów. i mech. różnicow. wymienia się na nowe (koła zębate wymienia się parami). Bardzo ważną rolę odgrywa prawidłowa regulacja przekładni głównej , podczas której należy zapewnić :

• odpowiednie ustawienie wałka napędzającego przez dobór odpowiedniej grubości podkładki oporowej pomiędzy wałek napędzający a łożysko

• odpowiedni naciąg łożysk wałka napędzającego poprzez dobór grubości podkładek lub ściśnięcie pierścienia rozprężonego pomiędzy łożyskami wałka napędzającego

• odpowiedni luz międzyzębny i naciąg łożysk obudowy mech. Różnicow. luz międzyzębny powinien wynosić 0,10÷0,15 mm .

Po przeprowadzeniu regulacji należy sprawdzić ślad współpracy zębów kół przekładni głównej (zęby jednego z kół pokrywa się tuszem i obraca się kołami). Ślad współpracy jest prawidłowy, jeżeli jest rozłożony równomiernie na całej bocznej pow. zęba koła talerzowego po stronie pracującej jak i nie pracującej.

Wały napędowe

Podstawowe uszkodzenia:

W wyniku eksploatacji pojazdu może wystąpić poluzowanie połączeń lub zużycie poszczególnych elementów wałów napędowych , czego konsekwencją może być :

• nadmierna hałaśliwość

• drgania układu napędowego przenoszące się na nadwozie

• stuki w układzie napędowym występujące przy zmianie kierunku obciążenia wału

Podstawowymi uszkodzeniami wałów są:

• niewyważenie dynamiczne wału lub zespołu wałów

• skrzywienie wału

• uszkodzenie łożyska podpory elastycznej

• uszkodzenie przegubu elastycznego lub tulei środkującej

• uszkodzenie elementów przegubów krzyżakowych

• poluzowanie się śrub mocujących wał

• nadmierny luz na złączu wielowypustowym

Weryfikacja

• rura wału- nie powinna posiadać pęknięć ani wykruszeń końcówki

wielowypustowej

• przegub krzyżakowy- w złączach widlastych przegubu wokół otworów

• połączenia wielowypustowe- sprowadza się do pomiaru luzu

promieniowego na zębach wielowypustu oraz kontroli stanu ich powierzchni

• Niedopuszczalne są pęknięcia lub wykruszenia powierzchni zębów

wielowypustu oraz wzrost luzu promieniowego do wartości 0,3 mm -

powodują konieczność wymiany wału ze złączem

• przegub elastyczny- części metalowe przegubu nie mogą być pęknięte lub

pogięte, wkładki gumowe nie mogą być stwardniałe lub uszkodzone

Naprawa

Niewielkie skrzywienia rury wału można prostować na zimno na prasie.

Przeguby krzyżakowe wymienia się na nowe, wielowypusty napawa się

(w celu uniknięcia przegrzania i odkształcenia rowki napawa się na przemian

z każdej strony co 180°). Po napawaniu sprawdza się mimośrodowość wału i w razie konieczności prostuje, a następnie obrabia mechanicznie (toczenie lub szlifowanie na szlifierce do wałków oraz frezowanie). Po naprawie wały powinny być wyważone dynamicznie.

10.TECHNOLOGIA NAPRAWY SILNIKA

Naprawa gładzi cylindrowych

Uszkodzenie gładzi cylindrowej może być także wywołane przedostaniem się do cylindra twardego przedmio­tu. Przed przystąpieniem do naprawy gładzi cylindrów należy określić jej zakres. W przypadku normalnego zużycia wery­fikator określa najbliższy wspólny dla wszystkich cylindrów wymiar naprawczy. Następnie otwory cylindrów wytacza się i dogładza (honuje) lub szlifuje. Tuleje wykonane z materia­łów o dużej twardości poddaje się tylko szlifowaniu. W szcze­gólnych przypadkach, gdy zużycie jednego z cylindrów jest znacznie większe niż pozostałych, lub gdy gładź jednego z cy­lindrów jest uszkodzona , dopuszczalna jest obróbka tego cylindra na inny wymiar naprawczy niż pozostałych cylindrów.

Liczba napraw cylindrów na wymiary naprawcze jest ograni­czona grubością ścianek kadłuba lub tulei. Naprawa kadłuba jednolitego o zbyt cienkich ściankach polega na wciśnięciu tulei suchych.

Cylindry wytacza się na sucho. Jako obróbkę wykańczającą, której zadaniem jest wygładzenie powierzchni cylindrów, najczęściej sto­suje się honowanie. Operację tę wykonuje się na obrabiarkach zwanych honownicami. Narzędziem jest głowica do honowania wyposażona w pilniki ścierne, samoczynnie ustawiające się w osi cylindra. Głowica honująca w cza­sie pracy wykonuję jednocześnie ruch obrotowy i ruch postępowo-zwrotny wzdłuż osi cylindra. Zbyt mały skok głowicy powoduje baryłkowość cylindra, zbyt duży zaś jego przewężenie. Niekiedy zamiast honowania cylindry szlifuje się na szlifierce planetarnej. Podczas szlifowania nie wolno dopuścić do przegrzania Ścianek kadłuba, gdyż może to spowodować termiczne od­kształcenie powierzchni obrabianej.

Naprawa kadłuba z tulejami cylindrowymi polega na wymia­nie tulei na nowe. Wymiana tulei mokrych nie nastręcza zwykle większych trudności i wystarczy w tym celu stosować specjalne ściągacze.

Naprawa kadłuba silnika

Pęknięcia i wykruszenia materiału, zarówno widoczne, jak i te, które zostały wykryte w wyniku próby szczelności usuwa się najczęściej metodami spawalniczymi, ślu­sarskimi lub za pomocą klejenia.

Zwichrowaną powierzchnię kadłuba można wyrównać stosu­jąc ręczne skrobanie, szlifowanie na szlifierce do płaszczyzn lub frezowanie.

Naprawa uszkodzonych gwintów w otworach kadłuba polega na ich rozwierceniu na większą średnicę i ponownym nagwin­towaniu.

Zużyte prowadnice popychaczy rozwierca się na wymiary na­prawcze przewidziane przez producenta lub rozwierca i wci­ska tuleje naprawcze o średnicy wewnętrznej równej nomi­nalnej średnicy prowadnicy.

Do najczęściej spotykanych uszkodzeń głowicy zaliczamy: uszkodzenia powierzchni dociskającej uszczelkę podgłowicową, pęknięcia lub wyłamania materiału oraz uszkodzenia gwintu w otworach na świece zapłonowe.

Naprawa głowicy

Przyczyną odkształceń powierzchni uszczelniającej najczęściej są naprężenia wewnętrzne materiału głowicy wywołane na­głymi zmianami temperatury lub nierównomier­nym dokręceniem śrub mocujących. Głowica może także ulec odkształceniu podczas spawania pęknięcia, gdy na skutek miejscowego podgrzania wystąpią znaczne różnice tempera­tury.

Dość częste uszkodzenia powierzchni uszczelniającej stanowią miejscowe wżery korozyjne, spowodowane lokalnymi nieszczel­nościami. W czasie eksploa­tacji wżery te powiększają się, co może stać się przyczyną przecieków wody z przestrzeni wodnej do cylindra.

Naprawa powierzchni uszczelniającej polega na zaspawaniu skorodowanych miejsc, lub jeśli miejsc takich jest dużo, a nie są one głębokie - na przefrezowaniu całej powierzchni. Powierzchnię głowicy najczęściej naprawia się metodami ślu­sarskimi (ręczne docieranie). Płaskość tej powierzchni spraw­dza się na płycie traserskiej z użyciem tuszu.

Głowicę pękniętą lub wykruszoną z reguły naprawia się me­todami spawalniczymi. Głowice żeliwne należy spawać w tem­peraturze 120=150°C, przy czym bardzo powoli studzić. Gło­wice ze stopów lekkich spawa się na zimno. Po naprawie nie­zbędne jest sprawdzenie płaszczyzny uszczelniającej.

W przypadku uszkodzenia gwintu otwory na świece zapłono­we poddaje się najczęściej tulejowaniu. Po roz­wierceniu otworu gwintuje się go na wymiar odpowiadający zewnętrznemu gwintowi tulejki naprawczej. Operację tę wy­konuje się za pomocą gwintowników nr 1 i 2. Gwintownikiem wykańczającym (nr 3) obrabia się najwyżej 2 lub 3 pierwsze zwoje gwintu, aby ułatwić wkręcenie tulejki. Tulejkę wkręca się na gorąco - nagrzewając głowicę w oleju do temperatu­ry 120=150°C. Po ostudzeniu gwintownikiem wykańczającym poprawia się gwint wewnętrzny otworu tulejki w celu usu­nięcia odkształceń powstałych wskutek zaciśnięcia.

Naprawa układu korbowego

Naprawa układu korbowego obejmuje czynności związane z usuwaniem skutków zużycia lub uszkodzeń tłoków, pierście­ni tłokowych, sworzni, korbowodów, wałów korbowych i kół zamachowych.

Korbowody

Wymianie podlega tulejka w główce korbowodu, pozostawiając stary sworzeń. Tulejkę wyciska się pod prasą , a na jej miejsce wciska się nową średnica zewnętrzna takiej tulejki powinna być większa o 0,09=0,05 mm od średnicy otworu w główce korbowodu. Po wciśnięciu rozwierca się tu­lejkę na wymiar zapewniający właściwe pasowanie ze sworz­niem.

Korbowody naprawia się ponadto w przy­padku stwierdzenia ich odkształceń (wy­boczenie, skręcenie). Wymiary korbowo­dów sprawdza się zwykle za pomocą spe­cjalnych przyrządów. Korbowody prostu­je się na zimno - w prasach lub specjal­nych przyrządach Zabieg ten należy wykonywać ostrożnie, aby nie spo­wodować nadmiernych odkształceń na skutek zbyt silnego zginania lub skręcania.

W przypadku wymiany korbowodu, przed wmontowaniem nowego, należy koniecznie sprawdzić jego masę (wraz z pa­newkami i śrubami pokryw).

Wał korbowy

Wały korbowe poddaje się naprawie w przypadku ich odkształ­cenia oraz nadmiernego zużycia czopów.

W celu sprawdzenia prostoliniowości osi wału ustawia się go

w pryzmach na płycie traserskiej. Do wału przystawia się czujnik zegarowy i obserwuje jego wskazania podczas powol­nego obracania wałem. Jeżeli czujnik wykaże bicie czopa, na­leży sprawdzić, czy jest ono wywołane skrzywieniem wału, czy nierównomiernym zużyciem czopa. W razie stwierdzenia skrzywienia wału prostuje się go w prasie. Wały dużych sil­ników prostuje się w prasach hydraulicznych o naciskach rzę­du kilkudziesięciu ton. Po prostowaniu sprawdza się ponow­nie prostoliniowość osi wału. Jeżeli odchyłki wskazywane przez czujnik nadal są większe od dopuszczalnych, prostowa­nie należy powtórzyć.

Naprawa czopów głównych i korbowych musi być poprzedzo­na dokładnym określeniem stopnia ich zużycia. Dzięki temu można określić jego maksymalne zużycie, owalność i stożko­watość. Podobnie jak to omówiono w przypadku cylindrów, na podstawie wyników pomiarów dla wszystkich czopów usta­la się wspólny wymiar naprawczy lub, jeżeli wał był już kilkakrotnie naprawiany, podejmuje się decyzję regeneracji czopów.

Na wymiary naprawcze czopy szlifuje się na szlifierkach do wałów korbowych . Czopy wałów korbowych najczęściej utwardza się powierzchniowo. Zbyt wysoka temperatura obróbki może spowodować zmniejszenie ich twardości. Dla­tego w czasie szlifowania czopy muszą być intensywnie chło­dzone.

Naprawa układu rozrządu

Elementami mechanizmu rozrządu ulegającymi normalnemu zużyciu są: zawory i ich gniazda, dźwignie zaworowe, prowad­nice, popychacze, drążki popychaczy, wałek rozrządu i ele­menty napędu wałka rozrządu (koła zębate, łańcuchy). Przy­czynami niesprawności układu rozrządu mogą być również uszkodzenia sprężyn zaworowych, skrzywienie trzonka lub wykruszenie grzybka zaworu, zatarcie elementów pasowanych w połączeniach ruchowych, nadpalenie, wykruszenia lub pęk­nięcia gniazd zaworów itp.

Naprawa zaworu polega na prostowaniu trzonka, przeszlifowaniu grzybka, przeszlifowaniu trzonka zaworu na wymiar naprawczy. Stosuje się także napawanie nowej przylgni lub chromowanie trzonków. Gniazda zaworów szlifuje się lub frezuje aby nadać im pierwotny kształt a następnie dociera. Dzwigienki zaworowe są wymieniane. Popychacze wymienia się lub regeneruje poprzez chromowane elektrolityczne. Czopy wału szlifuje się, krzywki naprawia się poprzez napawanie twardego stopu. Czopy regeneruje się metodą metalizacji natryskowej.

Naprawa układu olejenia

Do najczęściej spotyka­nych niedomagań należą: zanieczyszczenie siatki filtrującej zasysany olej, uszkodzenie smoka, nadmierne zużycie elemen­tów pompy oleju, uszkodzenie zaworu nadmiarowego pompy, filtrów oleju oraz przewodów i złączy. Naprawa łożyskowania kół zębatych pompy polega na przeszlifowaniu osi kół na mniejszy wymiar i wymianie tulejek łożyskowych lub na regeneracji osi(chromowanie, metalizacja natryskowa) i rozwiercenie tulei.

Naprawa układu chłodzenia

W układzie chłodzenia naprawie poddaje się przede wszystkim pompę wodną, wentylator i chłodnicę. Naprawa chłodnicy polega na zalutowaniu pęknięć cyną lub klejenia za pomocą żywic epoksydowych. Luzy w łożyskach ślizgowych pompy wodnej szlifuje się na wymiar naprawczy i wymienia tuleje

11.STRUKTURA GEOMETRII POWIERZCHNI. METODA OCENY POWIERZCHNI - OCENA BŁĘDÓW KSZTAŁTU.

Ocena warstwy wierzchniej składa się z:

1. ocena struktury geometrii powierzchni

1. odchylenia kształtu

2. odchylenia falistości

3. odchylenia chropowatości

4. ukierunkowanie struktury

5. wady i uszkodzenia

2. ocena mikrostruktury

3. ocena mikrotwardości

4. ocena korozji naprężeniowej

5. ocena wytrzymałości zmęczeniowej

6. ocena próby pełzania

7. ocena szczelności.

Przyrządy i urządzenia do pomiaru parametrów geometrycznych powierzchni.

I. do pomiaru chropowatości

1. metody oceny na określonym obszarze powierzchni

1. reflektometr

2. prz. Pneumatyczny

3. prz. Pojemnościowe

2. na powierzchni metodami profilowymi

a) o postępującej transformacji profilu

• stykowe z ostrzem odwzorowującym (porównawcze wzorce chropowatości, profilografy)

• bezstykowe (profilometry system M, profilografy)

b) o chwilowej transformacji profilu

• stykowe

• bezstykowe (działające na zasadzie przekroju świetlnego, interferometry, siatkowe)

II. do pomiaru falistości powierzchni

1. rejestrujące profil falistości

2. do pomiaru profilu falistości

III. do pomiarów błędów kształtu powierzchni

1. do oceny błędów kształtu pow. metodami oceny na okr. obszarze pow.

a) przyrządy przylegające do pow. odniesienia

2. do pomiaru błędów kształtu metodami profilowymi

a) o postępującej transformacji profilu

• stykowe (kształtografy, pomiar parametrów topografii powierzchni)

• bezstykowe

b) o chwilowej transformacji profilu

• stykowe (przylegające do profilu odniesienia)

• bezstykowe (interferometry)

3. do pomiaru błędów kształtu pow. metodami współrzędnościowymi

a) maszyny współrz.

12. STRUKTURA GEOMETRII POWIERZCHNI - OCENA CHROPOWATOŚCI I FALISTOŚCI POWIERZCHNI.

Profil chropowatości- uzyskany z profilu pierwotnego. Powstaje przez oddzielenie składowych długofalowych profilu filtrem profilu
c . profil chropowatości powstaje przez celową modyfikację profilu.

Profil falistości uzyskany z profilu pierwotnego przez kolejne zastosowanie filtrów profilu
f i
c. Filtr profilu
f oddziela długofalowe składowe profilu, a filtr
c krótkofalowe składowe profilu. Profil falistości powstaje przez celową modyfikację profilu.

Warstwa wierzchnia elementów maszyn.

Warstwę wierzchnią materiału stanowi warstwa ograniczona zewnętrzną powierzchnią przedmiotu i wewnętrzną powierzchnią znajdującą się w głębi materiału w pewnej odległości od powierzchni. Warstwa ta wykazuje odmienne właściwości fizyczne i chemiczne w stosunku do położenia materiału Wewnętrzna granica warstwy wierzchniej jest wyznaczona przez punkty, w których występują graniczne wartości tej cechy warstwy wierzchniej, których grubość jest największa.

Podstawowymi elementami warstwy wierzchniej

-powierzchnia warstwy wierzchniej,

-strefy warstwy wierzchniej w głębi materiału pod powierzchnią rzeczywistą.

-fotografię powierzchni z opisem jej wad,

-ocenę chropowatości powierzchni(wykres udziału nośnego,Ra),

-strukturę metalograficzną warstwy wierzchniej,

-rozkład mikrotwardości,

-rozkład naprężeń wewnętrznych.

Analiza struktury geometrycznej powierzchni.

Nierówność powierzchni oceniamy jako:

-błędy kształtu(nierówności I-go rodzaju),

-błędy falistości(nierówności II-go rodzaju),

-błędy chropowatości(nierówności III-go rodzaju).

Powierzchnia z wyraźnie ukierunkowaną strukturą geometryczną nazywa się powierzchnią o strukturze anizotropowej;bez ukierunkowania-o strukturze izotropowej.

Parametry wysokościowe: Ra, Rtm,Rt

Parametry horyzontalne: S Sm

Wykres udziału nośnego, wykres zliczeń liczby pierwiastków, wykres rozkładu rzędnych profilu.

Dodatkowo wyznacza się funkcję autokorelacji i funkcję gęstości widmowej.

Charakterystyka falistości

Falistość jest to zbiór okresowo powtarzających się nierówności, charakteryzujących się tym, że wysokość nierówności jest zawsze co najmniej 40-to krotnie mniejsza od średniego odstępu między wierzchołkami.

Parametry falistości

-wysokość falistości

-średni odstęp falistości

Charakterystyka wad struktury geometrycznej powierzchni:

a)przerwy w ciągłości ukierunkowania lub w charakterze struktury geometrycznej

-skazy,

-rysy,

-pęknięcia.

b)błędy kształtu

-odchylenie liniowości

-odchylenie okrągłości

Mikrostruktura warstwy wierzchniej jest charakteryzowana przez podanie faz stałych, składników mikrostruktur oraz ziaren w fazach.

Optyczny obraz mikrostruktury uzyskuje się metodami mikroskopii optycznej i elektronowej

Wpływ chropowatości.

Powierzchnie zbyt gładkie źle utrzymują smar, który może zostać wyciśnięty co powoduje metaliczny styk i zużycie adhezyjne.

Powierzchnie o dużej chropowatości zaczepiają o siebie powodując duże zużycie ścierne, w związku z tym powierzchnie muszą być gładkie na tyle aby mogły utrzymać warstwę smaru. ”Optymalna” powierzchnia tworzy się w wyniku docierania.

Najkorzystniej jest aby powierzchnia po obróbce miała chropowatość zbliżoną do powierzchni dotartej, wówczas czas docierania skraca się, jak również zużycie części. Optymalna chropowatość pow.Ra=0,1-1,25

---