1.Przekrój poprzeczny - linia kategorii 1 dwutorowa, na łuku;

2. Przekrój poprzeczny ERS z płytą LC-1;
3. Przekrój poprzeczny RHEDA 2000;
4. Przekrój poprzeczny EBS vs. LVT
5. Naprezenia w torze bezstykowym a) bez pełzania, b) z pełzaniem;
6. Warunki odpornosci CWR(toru bezstykowego) na pełzanie - model spreżysto-liniowy;
7. Współpraca CWR z obiektem mostowym bez/z przyrządami;
8. Wyznaczyc sztywność nawierzchni dla 60E1, U=20MPa;
9. Wyznaczyc U dla znanego C dla PS94;
10. Def. sztywnosci dynamicznej;
11. Sztywnośc sieczna;
12. Oszacowac sztywność drgań nawierzchni dla .... i tu nie moge przeczytac;
13. Co to jest efekt progowy;
14. Rozjazd, zasada dzialania ruchomych dzibów krzyżowych.

1.Przekrój poprzeczny - linia kategorii 1 dwutorowa,

na prostej i na łuku

2. Przekrój poprzeczny ERS z płytą LC-1;

1. sprężysta otulina szyny - masa zalewowa Edilon Corkelast®

2. powierzchnia zagruntowana materiałem Edilon Primer U90WB

3. powierzchnia pokryta materiałem Edilon Primer 21 zwiększającym przyczepność masy zalewowej

4. klin służący do regulacji położenia szyny w płaszczyźnie poziomej

5. wewnętrzna wkładka komorowa Edilon Fillerblock

6. zewnętrzna wkładka komorowa Edilon Fillerblock

7. podkładki podszynowe do regulacji położenia szyny w płaszczyźnie pionowej

8. ciągła, sprężysta przekładka podszynowa Edilon Resilient Strip

9. klej Edilon Dex-G do wklejenia przekładki podszynowej

10. szyna Ri60N

3. Przekrój poprzeczny RHEDA 2000;

1. Rail - szyna;

2. Rail fastening - przytwierdzenie szyny;

3. Sleeper - podkład;

4. Lateral reinforcement - zbrojenie poprzeczne;

5. Longitudinal reinforcement- zbrojenie podłużne;

6. HBL - warstwa utwardzona hydraulicznie;

7. FPL - warstwa przeciw-przemarzaniowa;

8. Subsoil - podtorze

4. Przekrój poprzeczny EBS vs. LVT

a) EBS - Embedded Block System - System Bloków w Otulinie

1. otulina bloku podporowego - masa zalewowa Edilon Corkelast®

2. powłoka gruntująca z materiału Edilon Primer U90WB

3. dybel śrubowy

4. prefabrykowany betonowy blok podporowy

5. prefabrykowane gniazdo bloku podporowego

6. prowadnica kątowa

7. łapka sprężysta

8. śruba

9. przekładka podszynowa

b) LVT - Low Vibration Track -

- System Podpór Blokowych Typu Niskowibracyjnego

5. Naprężenia w torze bezstykowym a) bez pełzania, b) z pełzaniem;

Tor bezstykowy powstaje w wyniku trwałego połączenia (zespawania bądź zgrzania) bezpośrednio w torze odcinków szyn długich normatywnej długości. Na długości toru bezstykowego występują trzy strefy: odcinek oddychający, strefa centralna i kolejny odcinek oddychający. Na odcinkach oddychających, począwszy od styku, następuje równoważenie powstających w szynach sił termicznych i oporu podłużnego toru. Niezrównoważona część siły termicznej powoduje ruch końca szyny w styku. Długość odcinka oddychającego wynosi od 30 m do 100 m.

W strefie centralnej, gdy nie występują przemieszczenia podłużne szyn, wart. siły termicznej wynosi:

gdzie:

Frz - wartość siły termicznej przy temperaturze szyny trz [N]

α - współczynnik rozszerzalności liniowej stali szynowej [1,12.10-5 1/10]

E - moduł sprężystości stali szynowej [2,1.105 Mpa]

A- przekrój poprzeczny szyny[mm2]

tn- temperatura neutralna szyny [0]

trz - temperatura szyny [0 ]

Pełzanie szyn - jest to występowanie mikroprzemieszczeń szyn, wywołane zmiennym oporem podłużnym na długości toru, prowadzące do zmian wartości sił podłużnych na długości odcinka, na którym wystąpiło przemieszczenie. Przyczyny:

- różny stan zagęszczenia podsypki

-różna siła docisku stopki szyny do przekładki

-zmienna wartość przyczepności kół z szynami

-stopień nagrzania szyny

Zmiana rozkładu sił podłużnych w szynach na skutek pełzania toru

6. Warunki odporności toru bezstykowego na pełzanie -

- model sprężysto-liniowy;

Typowym objawem wskazującym na możliwość zmiany temperatury neutralnej szyny jest jej pełzanie. Zjawisko występowania w torze podłużnych przemieszczeń szyn (pełzania) ma miejsce wówczas, gdy siły podłużne w danym przekroju toku szynowego przekroczą określoną wartość oporu podłużnego nawierzchni, odpowiadającą granicznej wartości sprężystych przemieszczeń szyn względem podkładów lub szyn wraz z podkładami w podsypce.

Na opory podłużne nawierzchni składają się opory przytwierdzeń szyn i opory podłużne podsypki. Z wzajemnych relacji składowych oporu podłużnego wynikają dwie postaci pełzania toków szynowych. Gdy opór podłużny przytwierdzeń przekracza opór podkładów w podsypce, dochodzi do przemieszczeń szyn wraz z podkładami, natomiast przy relacji odwrotnej występuje pełzanie szyn względem podkładów.

Wartość dwóch podstawowych oporów podłużnych nawierzchni - oporu przytwierdzeń i oporu podsypki - zależą od wielu czynników konstrukcyjnych. Czynnikami tymi są m.in.: materiał przekładki, rodzaj przytwierdzenia, typ i rozstaw podkładów, materiał podsypki oraz czynniki eksploatacyjne (siły dokręcenia śrub stopowych, siły docisku łapki, stan podsypki i jej zagęszczenie), a ponadto wielkości podłużnego przemieszczenia szyny lub podkładu oraz temperatury otoczenia.

Zasadniczymi czynnikami konstrukcyjnymi, które decydują o stateczności toru bezstykowego, są:

• Sztywność ramy toru, zależna od sztywności szyn, oporów przytwierdzeń przeciwko skręcaniu szyny w przytwierdzeniu

• Opory pryzmy podsypkowej przeciwko przesunięciu ramy toru

• Istniejące w torze początkowe nierówności poziome i pionowe toków szynowych, których graniczną wartość uzależnia się od prędkości jazdy pociągów i układu toru

• Plan (łuk, prosta)

7. Współpraca toru bezstykowego

z obiektem mostowym bez/z przyrządami;

Przyrząd wyrównawczy umożliwia zmianę długości bez oporu. W przypadku mostów o przęśle dłuższym niż 60 metrów, należy montować przyrządy wyrównawcze przy obu przyczółkach

8.Wyznaczyć U dla znanego C dla nawierzchni: podkłady PS-94, rozstaw 60cm.

Dane:

C [kN/m³]=… (będzie podane) - współczynnik podłoża

F_PS94=6805cm² - powierzchnia podkładu

b=60cm - rozstaw podkładów

k_p=52 kN/mm - z badań

Szukane:

U [kN/m²]=? - współczynnik podłoża szyny

Wyliczamy k z równania i podstawiamy do wzoru na U

10. Definicja sztywnosci dynamicznej;

Sztywność nawierzchni szynowych:

k_stat=128±10kN/mm

ω - częstotliwość drgania szyn (zależy od: prędkości pojazdu, nierówności szyny, masy i tłumienia pozostałych elementów

Sztywność dynamiczna jest to zdolność nawierzchni do przeciwstawiania się przemieszczeniom wywołanym na skutek działania sił dynamicznych, o określonej częstotliwości, wartości i zakresie drgań.

13. Co to jest efekt progowy

Efekt progowy pojawia się przy łączeniu nawierzchni podsypkowych z innymi typami nawierzchni - występuje on przy dojazdach do obiektów inżynierskich (mosty, wiadukty, tunele), przejazdach drogowych w poziomie szyn oraz także poza obiektami. Powoduje on zwiększoną wartość ugięcia szyny na krótkim odcinku przed odcinkiem o zwiększonej sztywności. W celu zapewnienia dostatecznej jednorodności podtorza (uniknięcia efektu progowego) wymuszone zmiany sztywności wprowadza się skokowo na międzytorzach oraz stopniowo na długości toru, na odcinkach nie krótszych od 10 m.

14. Rozjazd, zasada działania rozjazdów zwyczajnych.

Rozjazdy zwyczajne umożliwiają jazdę w dwóch kierunkach: po torze zasadniczym (na wprost) i po torze zwrotnym ( w kierunku odgałęźnym). Osie torów przecinają się w pkcie 0, który nosi nazwę środka geometrycznego rozjazdu. Kąt α utworzony przez przecinające się osie, zwany kątem rozjazdu, służy do określania skosu rozjazdu.

Skos rozjazdu= tg α = (1:9m, 1:12m…)

Zwrotnica znajduje się na początku rozjazdu. Rozpoczyna się w styku przediglicowym, czyli w miejscu połączenia rozjazdu z torem. Składa się z dwóch szyn nieruchomych, tzw. iglic. Iglice są tak ułożone, że dolegać do opornic może tylko jedna z nich, w zależności od tego, na który tor kierowany jest tabor kolejowy. Połączenie iglic wykonane jest za pomocą ściągu iglicowego, który poprzez pręt napędowy łączy się z urządzeniem nastawczym. W krzyżownicy rozjazdu następuje krzyżowanie zewnętrznego toku zewnętrznego toru zwrotnego i wewnętrznego toku toru zasadniczego. Krzyżownica znajduje się na końcu rozjazdu i jest połączona z rozjazdem za pomocą czterech szyn. Najważniejszą częścią jest dziób krzyżownicy, który obejmują z dwóch stron szyny skrzydłowe, stanowiące przedłużenie odpowiednich szyn łączących. Dla zabezpieczenia właściwego toczenia się kół pojazdów w obrębie krzyżownicy, gdzie na pewnym odcinku obrzeże jednego z kół, przechodząc z szyny łączącej na dziób nie jest prowadzone przez główkę szyny, stosuje się przy toku zewnętrznym toru zasadniczego i toku wewnętrznym toru zwrotnego specjalne prowadnice zwane kierownicami.

---