Interfejs OBDII

       W Europie od 2001 roku (w USA od 1996r.) wszystkie nowe samochody są przymusowo wyposażane w układ diagnostyki pokładowej, monitorujący stan pojazdu pod względem emisji substancji szkodliwych. Ale już wcześniej większość producentów wyposażała swe samochody w tego typu urządzenia. Pierwszy taki system nosił nazwę OBD I (On-Board Diagnostic) i został wprowadzony w 1988 roku w USA. Następnie w 1996 roku przeobrażono go w OBD II. Europejscy producenci wprowadzili bliźniaczy system E-OBD. Aby nie dopuścić do powstania różnego typu niestandardowych systemów zależnych od marki wprowadzono normę ISO 15031, która wymagała między innymi wprowadzenia standardowego gniazda diagnostycznego oraz ograniczonej liczby protokołów transmisji danych między pojazdem a urządzeniem diagnostycznym.
Poniżej przedstawiam omawiane złącze oraz jego opis.

Styk	Funkcja	Styk	Funkcja
1	nie podłączony	9	nie podłączony
2	linia PWM+ lub VPW(SAEJ1850)	10	linia PWM- (SAEJ1850)
3	nie podłączony	11	nie podłączony
4	GND (masa akumulatora)	12	nie podłączony
5	GND (masa sygnałowa)	13	nie podłączony
6	linia CAN+ (ISO11519)	14	linia CAN- (ISO11519)
7	linia K (ISO9141-2, ISO14230-4)	15	linia L (ISO9141-2, ISO14230-4)
8	nie podłączony	16	-12V (napięcie akumulatora)

Styki 2,4,5,7,10,15,16 są zdefiniowane przez normę SAEJ1692 wykorzystywane do diagnostyki OBD II i OBD. Pozostałe wyprowadzenia mogą być dowolnie wykorzystywane przez producenta danego samochodu.
W starszych samochodach było stosowane nieco inne złącze komunikacyjne złożone z dwóch gniazd:

Stany w liniach diagnostycznych standardu ODB2

Na liniach diagnostycznych standardu ODB2 mogą występować dwa rodzaje napięcia odpowiadające odpowiednio stanowi wysokiemu H, któremu odpowiada napięcie rzędu około 1-3V mniejszemu od napięcia zasilającego (12V), oraz stanowi niskiemu L równemu napięciu bliskiemu 0V (maksymalnie może występować napięcie równe 1V). Poniższy rysunek przedstawia układ wyjściowy sterownika, oraz sygnał panujący na linii podczas transmisji.

 

Widzimy, iż napięcie na wyjściu w stanie wysokim zależy od obciążenia linii, tak więc obciążenie to nie powinno wyć zbyt duże aby nie doprowadzić do uszkodzenia układu. Sam sygnał panujący na linii podczas transmisji może być różny, wynikający z różnych standardów. Najczęściej jest to jednak sygnał modulowany szerokością impulsu.

Usterki na liniach złącza diagnostycznego
 

Jeśli występuje jakikolwiek problem z nawiązaniem połączenia przez złącze ODB2 należy dokładnie zbadać poszczególne linie transmisyjne. Należy rozpocząć sprawdzanie od tego czy występuje we wtyczce diagnostycznej sygnału zasilania, równy 12V. Jeśli napięcie takie nie występuje należy przypuszczać iż nastąpiło uszkodzenie wiązki przewodów doprowadzających sygnał do złącza. Następnie sprawdzamy napięcia panujące na wszystkich liniach sygnałowych. Powinny występować na nich napięcia bliskie napięcia zasilania. Jeśli to nie jest zachowane, a napięcia panujące na badanej lini jest bliskie zeru wówczas istnieje duże prawdopodobieństwo, iż sterownik ma spalone wyjście (tranzystor dostał zwarcia). Jeśli natomiast panuje napięcie nie odpowiadające standardom (np. rzędu 50% napięcia zasilania), linia ta ma prawdopodobnie przebicie do innej linie sygnałowej.

Opis kodów usterek

Kody usterek standardu OBD2 są opisane normą J2012, która zakłada pięcio-znakowy system kodowania:

1. Pierwszy znak opisuje z jakimi elementami pojazdu związana jest usterka. Poszczególne litery oznaczają: P - układ napędowy, B - karoseria, C - układ jezdny, U - komunikacja sieciowa.

2. Drugi znak związany jest z nazwą organizacji odpowiedzialnej za definicję kodu. Dla Stowarzyszenia Inżynierów Samochodowych (SAE), przeznaczono liczbę 0, natomiast dla indywidualnych producentów liczbę 1. Znak ten jest bardzo ważny, ponieważ przekazuje informację czy kod dotyczy wszystkich producentów (0) czy związany jest ze specyficzną konstrukcją pojazdu (1).

3. Trzeci znak wskazuje podgrupę związaną z funkcjami samochodu:

• 0 - usterka układu elektrycznego,

• 1, 2 - usterka układ zasilania paliwem lub powietrzem,

• 3 - usterka związana ze zjawiskiem wypadania zapłonów,

• 4 - usterka związana z emisją spalin,

• 5 - usterka dotycząca sterowania prędkością obrotową biegu jałowego,

• 6 - usterka związana z układami wyjścia i wejścia centralnej jednostki sterującej,

• 7 - usterka związana z przekazywaniem momentu obrotowego,

• 8 - usterki dotyczące elementów pojazdu nie sterowanych elektrycznie.

Kolejne znaki w kodzie oznaczają numer błędu wcześniej zdefiniowanej grupy i podgrupy elementów samochodu. Przykładowo kod P0308 oznacza: P - usterka związana z układem napędowym, 0 - błąd określony przez normę SAE, 3 - usterka związana z układem zapłonowym, 08 - brak zapłonu w cylindrze numer 8.

 

Przykładowo kod P0308 oznacza:

P - usterka związana z  układem napędowym,

0 - błąd określony przez normę SAE,

3 - usterka związana z układem zapłonowym,

08 - brak zapłonu w cylindrze numer 8.

Norma OBD II  wprowadza 9 trybów testowania:

• Tryb I - identyfikacja parametrów - uzyskiwanie danych diagnostycznych w postaci cyfrowej i analogowej.

• Tryb II - dostęp do danych przechowywanych w pamięci sterownika w postaci tzw. „zamrożonej ramki”, zarejestrowanych podczas eksploatacji samochodu, dotyczących uszkodzenia elementów związanych z emisją toksycznych składników spalin.

• Tryb III - umożliwia urządzeniom diagnostycznym czytanie zapisanych kodów błędów; kody błędów mogą być wyświetlane samodzielnie lub razem z tekstem opisującym.

• Tryb IV - umożliwia kasowanie wszystkich kodów błędów zapisanych w pamięci sterownika.

• Tryb V - monitorowanie czujników tlenu (sond lambda) w celu wykrycia niesprawności reaktora katalitycznego.

• Tryb VI - testowanie monitorów warunkowych.

• Tryb VII - testowanie monitorów bezwarunkowych.

• Tryb VIII - kontrola stanu wyjściowego - tryb ten umożliwia obsłudze technicznej manualne kontrolowanie większości sygnałów wyjściowych celem sprawdzenia aktualnego stanu technicznego urządzeń zewnętrznych.

• Tryb IX - zapytanie o numer identyfikacyjny pojazdu VIN (Vehicle Identification Number) oraz aktualne dane o wersji oprogramowania.

Oprogramowanie

Istnieje wiele różnych programów do komunikacji pomiędzy samochodem a komputerem poprzez konwerter (interfejs) OBD2 -> RS232. Najpopularniejsze z nich to: VAG-COM i VW Tool (programy te są dostępne w dziale oprogramowanie, a sam konwerter jest dostępny w dziale ogłoszenia).

Kody błędów standardu OBD2 można pobrać klikając na ten link (8,149k).

Krótki opis funkcji programu VW TOOLS

ENGINE - elektronika silnika
TRANSMISSION - automatyczna skrzynia biegów
BRAKE - układ wspomagania hamulców ABS
AIR BAG - Poduszka powietrzna
CLUTCH - wspomaganie sprzęgła ( elektronika)
SUSPENSION - układ regulacji zawieszenia
ANTI SLIP - układ regulacji momentu napędowego
ANTI THEFT - alarm, immobilizer
ROOF - elektronicznie otwierany dach
CENTRAL LOCKING - centralny zamek
INSTRUMENT - tablica rozdzielacz
A/C HEATING - klimatyzacja ogrzewanie
SEAT DRIVER - regulacja fotela kierowcy
DISEL PUMP - sterowanie pompą w silniku Diesla
LOVEL CONTROL - układ regulacji poziomu auta
INTERIOR  MONITOR - kontrola wnętrza ( alarm )
HEADLIGHT RANGE - regulacja zasięgu świateł
STEERING WHEEL - układ wspomagania kierownicy
CENTRAL CONVENIENIENCE - moduł  systemu komfortu
RADIO - radio i system audio
SEAT MIRROR ADJUST - regulacja lusterek i foteli
PARKING AID - pomoc w parkowaniu
ADD-AUX. HEATER - ogrzewanie

Pod klawiszem MORE MODULES - PREVIUS MODULES dostępne są następujące moduły

CONTROLLER ID NUMBER - numer sterownika
COMPONENT - nazwa sterownika
SOFTWARE KODING - kod oprogramowania sterownika
DEALER NUMBER OR BOSCH PART # - numer   sterownika
FAULT KODES  - odczytanie kodów
CONTROL UNIT INFO - odczytanie numeru sterownika
TEST OUTPUTS - diagnozowanie ( wysterowanie ) podzespołów wykonawczych.
DATA BLOCKS - odczyt bloku wartości zmierzonych.
BASIC SETTINGS - nazwy podstawowe
SINGLE READING - odczytanie pojedynczej wartości
ADAPTATION - adaptacja sterownika. Istnieje możliwość zmiany w sterowniku wartości korekcyjnych dla poszczególnych egzemplarzy samochodów np. obrotów biegu jałowego, dawki paliwa itp. Musi to byś dokonane w trzech krokach - odczytanie wartości, testowanie wartości, zapisanie jej do pamięci.
RECORD MODULE - kodowanie sterownika. Poprzez tą funkcję można zmienić zawartość pamięci w sterowniku
LOGIN - zalogowanie.

Podany numer kodu musi być między 0 a 65535. Z prawdziwymi numerami legitymuje się użytkownik, przyrząd sterujący potrzebuje numer kodu do odczytania jemu potrzebnych danych określonych odpowiednim tokiem postępowania.

VIEW READINESS - Informacja o gotowości kodu. Pokazane zostaną wykorzystane do procesu zalogowania wartości pomiarowe i wynik.
GEN ENGINE DATA - Dane silnika
RESET SRI`s  - Kasowanie wskaźnika przeglądów serwisowych.
END OUTPUT - Przerwanie i zakończenie komunikacji z wybranym sterownikiem
 

 

---