Mikrochip zamiast kierowcy

Czerwone ostrzegawcze kontrolki na desce rozdzielczej zwane były niegdyś „światełkami dla idiotów”. Dziś naszpikowane elektroniką samochody mogą zgłosić mnóstwo problemów i błędów, o których nikomu nie śniło się w erze analogowej. Ale sposób informowania kierowców nie jest całkiem wolny od idiotyzmów.

Na przykład co to znaczy „awaria ABC?” Mało tego, czemu ten komunikat wyświetla się w nowiutkim aucie, wartym ponad sto tysięcy dolarów, trzysta kilometrów od domu?


Mowa o nowym Mercedesie-Benz klasy S dziewiątej generacji, najbardziej zaawansowanym technologicznie samochodzie na rynku. Duży, przestronny i cichy, prowadzi się lepiej i jest wygodniejszy od większości sedanów, którymi jeździłem do tej pory, jak i zapewne od wielu, jakie dopiero się pojawią. Ma wszystko, czego można oczekiwać od luksusowej limuzyny, plus coś więcej. Tu właśnie leży problem - „coś więcej” może oznaczać mnóstwo dodatkowych urządzeń, których wcale nie chcemy ani nie potrzebujemy.

Mercedes-Benz jest jednak pewien, że udało mu się pokonać elektroniczne demony dręczące poprzednią generację klasy S. Magazyn konsumencki „Consumer Reports” ocenił ją w kategorii: niezawodność jako „znacznie gorszą od przeciętnej”. Są jednak różne sposoby, by przestarzały samochód sprzedać jako „nowy i ulepszony”. Długa lista opcji wyposażenia, przypominająca bardziej katalog firmy RTV, z pewnością wzbudzi zainteresowanie. Naczelną zasadą producentów elektroniki jest przecież dodawanie w każdej kolejnej wersji sprzętu nowych funkcji, nawet jeżeli są one zupełnie bezużyteczne.


Weźmy na przykład przednie siedzenia w testowanym przeze mnie S550. Majstrować można przy nich i 15 minut, zanim w ogóle uruchomimy silnik. Dają się regulować w każdy możliwy sposób, również jeżeli chodzi o twardość. Ponadto są nie tylko ogrzewane i klimatyzowane, mają również wbudowaną opcję masażu. Jeżeli to nie wystarczy, można też ustawić je tak, by ich boki automatycznie nadmuchiwały się przy każdym zakręcie. Czujesz się wtedy, jakby pasażer z tylnego siedzenia uderzał cię w nerki. Do zapanowania nad tym wszystkim służy kilkanaście przycisków, a wśród nich pozwalające zarówno kierowcy, jak i pasażerom z tyłu kontrolować fotel pasażera z przodu. Najciekawsze opcje, w tym „Przestań mnie wreszcie szturchać”, dostępne są tylko poprzez menu w systemie Comand.


Jako że nie wystarczy tu miejsca na opis wszystkich zawiłości i pułapek Comanda - ledwo radzi sobie z tym 700-stronicowa instrukcja obsługi - dość rzec, że jest to system operacyjny, który trzeba opanować, jeżeli chce się korzystać z takich udogodnień merca S-klasy, jak muzyka stereo czy system nawigacji. Ekran Comand już wcześniej pojawiał się w różnych modelach Mercedesa, ale teraz ma dodatkowy bajer: pokrętło umieszczone w środkowej konsoli, w miejscu, gdzie dawniej była dźwignia zmiany biegów, zanim przekształciła się w wątły patyk wystający z deski rozdzielczej.

Jeżeli zdarzyło ci się szukać luksusowej limuzyny i przestraszył cię komputerowy interfejs iDrive w BMW albo podobny system M.M.I. w Audi, tu wcale nie zaznasz ukojenia. Mercedes postanowił pójść tą samą drogą, choć obsługa jego systemu może się wydać nieco bardziej intuicyjna.

Dostęp do niektórych funkcji Comand poprzez przyciski lub komendy głosowe wydaje się zbędny. Jeżeli zechcemy używać przycisków, na pewno długo nie uda nam się nauczyć, który do czego służy. Choć Comand został rzeczywiście ulepszony od czasu poprzedniej generacji, nie wszystkie funkcje w menu mają odpowiedniki w postaci guzików. Gdyby tak miało się stać, cała tapicerka musiałaby chyba być wysadzana przyciskami. Jeżeli zaś chodzi o funkcje aktywowane głosem, jest to świetny pomysł dla wszystkich, którzy lubią rozmawiać ze swoim samochodem. Ja akurat wolę pogawędzić w domu z żoną.

Jest jeszcze trzecia opcja: darować sobie zgłębianie tajemnic Comanda i po prostu zajechać do najbliższego punktu serwisowego Mercedesa, gdzie ustawią system zgodnie z naszymi upodobaniami. Jeżeli zdecydujemy się na takie rozwiązanie, wciąż od czasu do czasu będziemy musieli męczyć się z interfejsem, na przykład wtedy, gdy przytrafi się jakaś awaria.

Aby dowiedzieć się, co to takiego „Awaria ABC”, musiałem otworzyć instrukcję obsługi wielkości książki telefonicznej (ABC to w skrócie Active Body Control, system automatycznego ustawiania zawieszenia). Przeglądając owo tomiszcze, zastanawiałem się, czemu sprytni inżynierowie nie wymyślili sposobu na błyskawiczne poinformowanie kierowcy, co zrobić w przypadku awarii. Miejsce na dodatkową informację przydałoby się bardziej niż gniazdo PCMCIA na tablicy rozdzielczej.


W końcu na stronach 570 i 571 znalazłem 13 możliwych rozwiązań mojego problemu, wśród nich takie jak „Zaczekaj”, „Nasłuchuj zgrzytów” czy „Wezwij pomoc drogową”. Kiedy później rozmawiałem z przedstawicielką Mercedesa, powiedziała mi, że mogłem po prostu nacisnąć przycisk „S.O.S” umieszczony w podsufitce (nad głową) w każdym modelu, a ktoś z pomocy technicznej wyjaśniłby mi, co mam robić. Zamiast tego zastosowałem sprawdzoną metodę użytkownika komputera osobistego: zgasiłem silnik i odpaliłem go ponownie. „Reset” musiał zadziałać - ostrzeżenie znikło, a samochód nie zgłaszał już w czasie jazdy żadnych problemów.

No właśnie, komfort jazdy. Jeżeli uda nam się nie rozpraszać elektroniką i skoncentrować na sterach, czeka nas bardzo przyjemny rejs. Nowy silnik z 382 końmi na pokładzie, 5,5-litrowy V8 (w wersji AMG V12), z podwójnymi wałkami rozrządu i czterema zamiast trzech zaworami w każdym cylindrze, powinien zadowolić każdego. Podobnie jak siedmiostopniowa automatyczna skrzynia biegów. Ta imponująca machina potrafi rozpędzić dwutonowego S550 do prędkości, przy której jego cena przestaje dziwić.


Na początek trzeba wyłożyć 87 175 dolarów (w tym 775 za dowóz i 1000 podatku od aut spalających dużo paliwa), ale można wydać znacznie więcej, jeżeli chcemy mieć wszystkie specjalne funkcje. Wśród różnych opcji, takich jak m.in. Night View Assist za dodatkowe 1150 dolarów (pozwala widzieć w ciemności daleko poza zasięgiem świateł), mamy jedno naprawdę genialne urządzenie - Distronic Plus. Jest to regulator prędkości używający radaru i pozwalający utrzymać bezpieczną odległość w ruchu ulicznym, ale nie tylko poprzez regulację obrotów silnika. Mercedes klasy S potrafi sam hamować, wykorzystując do 40 procent maksymalnej siły hamulców. Oznacza to, że system może całkowicie zatrzymać samochód, a jazda po autostradzie nie wymaga w ogóle używania pedałów. Nawet w ulicznych korkach auto samo przesuwa się o centymetry do przodu, a kierowca może rozsiąść się wygodnie i delektować masażem lub poczytać w drodze do pracy ulubioną gazetę.

System działa zaskakująco dobrze, jeśli tylko przyzwyczaimy się do samodzielnego przyspieszania i hamowania samochodu. Mercedes radzi oczywiście, by mimo wszystko obserwować drogę i trzymać ręce tradycyjnie „na godzinie dziesiątej i drugiej”. Na pewno jednak znajdą się tacy, którzy przestaną przejmować się tym, co się dzieje na drodze, bo przecież teraz już nie muszą.

Nowa S-klasa to kolejny krok w kierunku wyeliminowania kierowcy z ruchu drogowego, nie licząc rzecz jasna zawodów Darpa Challenge dla samochodów-robotów. Z punktu widzenia komfortu może to być fajne, ale wiąże się z tym także bardzo istotny problem dotyczący wszystkich aut tej klasy.


W świecie nauki panuje przekonanie, że najlepszym rozwiązaniem problemów stwarzanych przez technologię jest zastąpienie jej większą ilością nowszej technologii. Dobitny tego przykład stanowi Mercedes klasy S, w którym zagmatwany system funkcji jest zrównoważony zaawansowanym wspomaganiem kierowania. Ta marketingowa gra, polegająca na dyskredytowaniu swoich wcześniejszych rozwiązań i promowaniu najnowszych, uprawiana także przez konkurentów Daimlera-Chryslera, ma już niewiele wspólnego z prowadzeniem samochodu.

Nowy mercedes klasy S jest naprawdę dobrym, luksusowym sedanem, moim zdaniem lepszym od modelu poprzedniej generacji. Ale skoro w całym tym pakiecie jest tak naprawdę coraz mniej samochodu, coraz mniejszy jest także mój szacunek dla tej klasy.

---