TRANSPORT WODNY.
Transport wodny, podobnie jak lądowy, wykorzystywany był przez człowieka od zamierzchłych czasów, ulegając - wraz z rozwojem techniki - różnym przemianom. Dowiedziono, że już w epoce kamiennej ludzie pływali po rzekach, morzach i jeziorach, wykorzystując prymitywne, wytworzone z pni drzew tzw. „dłubanki”. Obecnie wykorzystywane są statki o coraz większej nośności i prędkości, nierzadko o napędzie atomowym.
Z ekonomicznego punktu widzenia transport wodny - obok rurociągowego - jest najtańszym środkiem transportu. Wpływają na to następujące czynniki:
stosunkowo niewielkie zużycie paliwa na jednostkę przewozową,
stosunkowo wolne zużywanie się taboru,
relatywnie tanie - w stosunku do innych gałęzi transportu - urządzanie dróg wodnych,
niewielki degradacyjny wpływ na środowisko.
Do najistotniejszych wad transportu wodnego należy natomiast mała prędkość przewozu.
Z tych względów do przewozu drogą wodną przeznacza się najczęściej:
ładunki masowe:
surowce,
półprodukty o dużej objętości i stosunkowo małej wartości itp.,
oraz towary nie wymagające szybkich dostaw.
Z punktu widzenia środowiska transport wodny dzieli się na:
transport wodny śródlądowy,
transport wodny morski.
TRANSPORT WODNY ŚRÓDLĄDOWY.
Transport wodny śródlądowy odbywa się na jeziorach, rzekach i kanałach. Jego rozwój na większą skalę zapoczątkował dopiero w XVIII wieku wynalazek maszyny parowej. Koniec XX wieku przyniósł natomiast znaczne ograniczenia w jego rozwoju.
Najistotniejsze cechy, różniące żeglugę śródlądową od pozostałych gałęzi transportu są związane z:
odległością przestrzenną:
małą dostępność (wynikającą ze stosunkowo niewielkiej gęstości wodnych dróg śródlądowych),
dużą zgodność układu dróg z ciągami ładunkowymi (związaną z lokalizacją osadnictwa i przemysłu nad drogami wodnymi),
wysoki współczynnik wydłużenia (związany z krętymi biegami rzek oraz niewielką gęstością sieci),
czasem transportu:
małą szybkość techniczną (szczególnie dla potrzeb przewozu towarów nietrwałych lub wysokowartościowych),
sezonowość (uzależnienie od warunków hydrologicznych i pogodowych),
przedmiotem przewozu:
dużą ładowność (ładowność typowej europejskiej barki wynosi 1350 - 1500 t),
masowość (możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek o łącznej masowości od kilku do kilkunastu a nawet kilkudziesięciu tysięcy ton},
dużą przestrzenność środka transportu (umożliwia to lepsze wykorzystanie ładowności niż w innych gałęziach transportu, nawet do 100%, podczas gdy w transporcie samochodowym jest to 60-70%, a w transporcie kolejowym 18-45%, ponadto duża przestrzenność umożliwia przewóz ładunków ponadgabarytowych),
wysoki stopień bezpieczeństwa przewozu (statki, w porównaniu z innymi środkami transportu charakteryzują się najniższym stopniem wstrząsów i wibracji).
Największą na świecie długość żeglownych dróg wodnych śródlądowych posiada Rosja - powyżej 100 tys. km (z czego ponad 15% przypada na kanały). Dobrze rozwiniętą sieć rzeczną oraz znacznie rozbudowane połączenia kanałowe mają również kraje Europy Zachodniej. Najważniejsze cztery drogi wodne Europyto:
droga wodną Renu - tworzoną przez Ren i jego dopływy: Mosell, Main, Neckar oraz kanały Weser - Datteln i Ren - Herne, a łączącą holenderskie i belgijskie porty morskie (Rotterdam, Antwerpię, Amsterdam i Ghent) z Niemcami (Zagłębiem Ruhry, okręgiem przemysłowym Frankfurtu, Mannhaimu i Stuttgartu), Strasburgiem, regionem przemysłowym Metz - Nancy we Francji oraz północną Szwajcarią (Basle),
droga wodną wschód - zachód - tworzoną przez Łabę, Weser i Ems oraz kanał Dortmund - Ems, Łaba - Seitenkanal, kanał Łaba - Lubeka, Mittellandkanal i Kustenkanal, a łączącą północne i wschodnie tereny Niemiec z zachodnią częścią Niemiec, Holandią i Belgią,
droga wodna północ - południe - tworzona przez rzeki Szeldt, Meuse, Lys, Sambre oraz kanały Alberta, Charleroi - Bruksela, Ghent - Terneutzen oraz kanały łączące Dunkierkę z Lille, a łączącaHolandię, Belgię i Francję rzekami innyumi niż Ren,
droga wodna wschód - zachód, biegnąca przez kraje naddunajskie - z południowych Niemiec do Morza Czarnego przez Austrię, Czechy, Węgry, Jugosławię, Bułgarię, Rumunię i kraje dawnego ZSRR.
Obok tych czterech głównych dróg wodnych w Europie istnieje jeszcze kilka mniejszych połączeń.
Kraje o zdecydowanie największej gęstości sieci żeglugowej na świecie to Holandia i Belgia. Kanały stanowią w Holandii aż ¾ ogólnej długości dróg śródlądowych, w Belgii oraz Francji po ok. ½. Udział żeglugi śródlądowej w przewozach ładunków w Holandii sięga 40%, gdy tymczasem na transport samochodowy przypada tam niewiele więcej, bo 50%.
Natomiast w Polsce udział żeglugi śródlądowej w przewozie ładunków wynosi zaledwie 1%. I choć warunki hydrograficzne dla rozwoju tego typu transportu są zbliżone do warunków, jakie mają inne kraje europejskie, to jednak popełnione w procesie rozwoju dróg wodnych błędy spowodowały, że warunki nawigacyjne często nie odpowiadają potrzebom nowoczesnej żeglugi. Największe bolączki w dziedzinie organizacji wodnych dróg śródlądowych w naszym kraju to
występujące na wielu odcinkach zbyt małe głębokości,
znaczne wahania długości okresu nawigacyjnego (czyli okresu, w którym ze względów klimatycznych i pogodowych można pływać po obszarze wodnym),
chaotyczna budowa rzek,
zbyt mała pojemność zbiorników retencyjnych,
zły stan budowli hydrotechnicznych.
Względy te wpływają pośrednio na jakość przewozów w śródlądowym transporcie wodnym oraz powodują, że większość przewozów przebiega na trasach krótkich i lokalnych. Jednocześnie przechyla się szala popytu w stronę innych gałęzi transportu.
Ze względu na niedostateczne zagospodarowanie dróg wodnych, większe znaczenie transportowe ma tylko niewielka ich część, w tym przede wszystkim:
Odra z Kanałem Gliwickim (koncentruje się tu około ¾ pracy przewozowej polskiej żeglugi śródlądowej),
droga wodna Wisła - Odra przez Brdę, Kanał Bydgoski, Noteć i Wartę,
niektóre odcinki Warty w rejonie Poznania.
Wykorzystywane w chwili obecnej kanały to:
Kanał Bydgoski (24,7 km długości),
Kanał Gliwicki (41,2 km długości)
Kanał Kędzierzyński (6,1 km długości).
Niezbędnym uzupełnieniem infrastruktury śródlądowych dróg wodnych są porty i przeładownie.
Porty rzeczne, w zależności od pełnionej funkcji, lokalizacji oraz przeznaczenia charakteryzują się odmienną infrastrukturą oraz różną wielkością obrotów - od bardzo małych do takich, które przekraczają obroty wielu portów morskich. Światową tendencją jest obecnie tworzenie w portach centrów logistycznych transportu kombinowanego. W Polsce tego typu koncepcje znajdują się jeszcze „w powijakach”. Można natomiast obserwować stale malejącą liczbę portów i przeładowni zakładowych. Również ich stan techniczny pozostawia wiele do życzenia. Największe przeładunki notuje się w portach rzecznych:
Warszawy,
Szczecina,
Wrocławia,
Gdańska,
Gliwic,
Świnoujścia,
Koźla.
Towary, które najczęściej są przewożone w żegludze śródlądowej to:
piasek i żwir (około 60% wszystkich przewozów tego typu),
węgiel kamienny (około 15% wszystkich przewozów tego typu),
metale i wyroby z metali,
rudy,
nawozy sztuczne,
kamienie drogowe.
Kolejnym ważnym elementem w wodnych przewozach śródlądowych jest flota rzeczna. Obecnie na świecie można zaobserwować tendencje modernizacji tej floty, zmierzającej do:
rozwoju najbardziej efektywnych systemów eksploatacji taboru, zróżnicowanych w zależności od warunków ich zastosowania,
rozwoju nowych typów statków dostosowanych do obsługi międzygałęziowych technologii przewozowych,
wzrostu wielkości statków,
doskonalenia rozwiązań konstrukcyjnych umożliwiających poprawę walorów eksploatacyjnych statku.
Postęp techniczny, dążący do wzrostu wydajności tej gałęzi transportu, ma na celu zwiększenie prędkości przewozów oraz zmniejszenie kosztów. Umożliwia to zastępowanie taboru holowanego przez barki z własnym napędem oraz zestawy pchane, które są pod wieloma względami najlepszym rozwiązaniem.
Natomiast w transporcie pasażerskim główny nacisk kładzie się na zwiększenie szybkości oraz warunków przewozu (komfort, wypoczynek, rozrywka). Do najszybszych obecnie środków przewozowych można zaliczyć katamarany oraz wodoloty i poduszkowce.
Rozwój taboru żeglugi śródlądowej w Polsce jest w zasadzie zgodny z tendencjami światowymi, aczkolwiek ze względu na liczne ograniczenia nie wszystkie kierunki przemian zachodzących we flocie Europy Zachodniej występują w warunkach polskich. Proces modernizacji taboru rzecznego w Polsce rozpoczęto wcześniej niż w krajach zachodnioeuropejskich (w Polsce był to koniec lat 50 XX wieku, natomiast w Europie Zachodniej - początek lat 60 XX wieku).