IV.4 Układ zdalnego sterowania i zabezpieczeń ZSPB.32
układ ZSPB 32 (rys 87; cz. 11) przystosowany jest do sterowania wysokoprężnym
okrętowym silnikiem głównym H Cegielski MAN-B&W Diesel AlS typu 6L50MCE
przeznaczonym dla statków o nieograniczonym rejonie pływania Spełnia 00 wymogi
klasy automatyki A16124 wg przepisów PRS .
Układ umożliwia
1 automatyczne sterowanie z mostka.
2 automatyczne sterowanie z CMK.
3 ręczne sterowanie z CMK.
4 sterowanie ze stanowiska przysilnikowego z możliwością dwóch sposobów sterowania
prędkością obrotową
. sposób NORMALNY pneumatyczny nastawa prędkości obrotowej za pośrednictwem regulatora.
. sposób AWARYNY - ręczna regulacja paliwa z pominięciem regulatora
Funkcjonalnie opisywany układ składa się z
1 telegrafu maszynowego.
2 układu sterowania,
3 przyrządów pomiarowych,
4 układu bezpieczeństwa
Obwody logiczne układu sterowania zabezpieczeń i telegrafu wykonane są w postaci elektronicznych pakietów na płytkach drukowanych. umieszczonych w szafie elektrycznej umieszczonej w CMK
IV.4.1 sterowanie ze stanowiska przysilnikowego.
Stanowisko sterowania na silniku wyposażone jest w następujące elementy sterowania i kontroli
1 panel PDl,
2 dźwignia wyboru miejsca sterowania ZDALNE - AW ARYJNE; rozdzielacz 100,
3 dźwignia wyboru kierunku obrotów NAPRZÓD - WSTECZ~ dźwignia przesterowania
rozdzielacz 105,
4 przycisk STOP~ rozdzielacz 102,
5 przycisk ROZRUCH~ rozdzielacz 101,
6 kółko ręczne nastawy paliwa 48 (z przodu stanowiska) i dźwignia blokująca tę nastawę (z prawej strony stanowiska).
7 wskaźnik nastawy paliwa (na płycie poziomej stanowiska),
8 kółko ręczne zasprzęglania walka regulacji paliwa i ramie blokujące (z prawej strony ! stanowiska)
Q Załączenie zasilania pneumatycznego
Pneumatyczny system zdalnego sterowania silnikiem jest zasilany powietrzem rozruchowym o ciśnieniu 30 bar Powietrze z butli kierowane jest do stacji przygotowania
gdzie zostaje osuszone i oczyszczone oraz zredukowane do ciśnienia 7bar Następnie zostaje podane m dwa odbiory
1 System sterowania silnikiem - zasilone zostają
poduszki powietrzne zaworów wydechowych poprzez zawór włączany ręcznie 3,
. układ sterowania poprzez zawór włączany . ręcznie 1,
. rozdzielacz 115 blokady rozruchu 0d załączonej obracarki.
. zawory pneumatyczne przesterowania silnika 19 1 11,
. zawory pneumatyczne 38 1 25 sterujące blokadą pomp paliwowych.
. zawór pneumatyczny 27 utrzymujący w pozycji otwartej główny zawór rozruchowy oraz w pozycji zamkniętej zawór wolnego obracania.
. zawór ręczny 100 wyboru sterowania sterowanie awaryjne - sterowanie zdalne.
.. reduktor nastawy prędkości obrotowej 16B w panelu PDI.
. nastawniki sygnału sterującego siłownika pneumatycznego systemu VIT 52, 53, 59.
. rozdzielacz 130 w układzie blokady pomp paliwowych w przypadku pęknięcia
przewodów paliwa wysokiego ciśnienia.
. wykrywacz mgły olejowej w karterze.
. system turbosprężarek.
. system oleju smarującego.
. system turbiny mocy zwrotnej.
1~ System zabezpieczeń ~ ciśnienie 7 bar
. poprzez ręcznie otwierany rozdzielacz 16. zasilone zostają przekaźniki YE10 i YEIZ,
Powietrze 0 ciśnieniu 30 kGlcm2 podawane jest z butli do instalacji rozruchowej na
. główny zawór rozruchowy
. zawór wolnego obracania
. zawór ręczny [ 1 18] - uzbrojenia rozdzielacza powietrza rozruchowego
Q Kwitowanie komend
Aktualną komendę nadaną z mostka dotyczącą ruchu silnika pokazuje na silniku wskazówka wskaźnika telegrafu w panelu PDl. Każdej zmianie komendy towarzyszy dźwięk dzwonka i świecenie lampko-przycisku KWITOWANIE KOMEND Jeżeli nowa komenda wymaga zmiany kierunku obrotów lub zatrzymania silnika. dodatkowo na panelu PD 1 zapala się lampka BŁĘDNY MANEWR Pokwitowania komendy dokonuje się przez naciśnięcie lampko-przycisku
KWITOWANIE KOMEND co powoduje jego zgaśnięcie Jeśli włączony jest dzwonek i lampka BŁĘDNY MANEWR pokwitowanie następuje po zrealizowaniu wymaganych czynności ~ przestawieniu dźwigni zaworu przesterowania 105 lub wciśnięciu przycisku zaworu STOP 102.
W podobny sposób tj lampko-przyciskiem KWITOWANIE KOMEND kwituje się komendy telegrafu pomocniczego (subtelegrafu)
Q Zatrzymanie silnika
W celu zatrzymania silnika należy
1 pokwitować~ komendę otrzymaną z mostka,
2 zmniejszy~ wartość~ prędkości obrotowej do zera Ustawi~ zerowy sygnał zadajnikiem
16B lub kółkiem ręcznym48ustawi~ wskaźnik w położenie STOP.
3 nacisnąć przycisk zaworu STOP-10Z. Odcina wtrysk paliwa i pozostaje wciśniętym
Jego podniesienie do pozycji wyjściowej następuje samoczynnie przy rozruchu lub po przekazaniu sterowania do CMK;
Jeśli silnik się nie zatrzyma należy użyć przycisku AW ARYJNY STOP
Q Przesterowanie silnika
Wyboru kierunku jazdy NAPRZ~D lub WSTECZ dokonuje się dźwignią sterującą rozdzielacz 105 Jeśli wybrany zostanie kierunek obrotów NAPRZ~D powietrze sterujące po przejęciu przez zawór altematywny 29 powoduje przesterowanie zaworu 10 i podanie powietrza do siłowników pneumatycznych 13 i57 co ustawia krzywki pomp paliwowych i rozdzielacza powietrza w kierunku jazdy NAPRZ~D - jeśli nie są one we właściwych położeniach Gdy wybrany zostanie kierunek jazdy WSTECZ powietrze przez zawór altematywny 30 powoduje przesterowanie zaworu 11 i podane do siłowników 13 i 57 co ustawia krzywki pomp paliwowych i rozdzielacza powietrza w żądanym kierunku
Q Rozruch silnika
Przed każdym rozruchem należy upewnić się. czy spełnione są warunki wymagane dla rozruchu W celu dokonania rozruchu należy 1 pokwitować komendę otrzymaną z mostka.
2 ustawić dźwignię zaworu przesterowania 105 w położenie zadanego kierunku obrotów
3 ustawić rozruchową dawkę paliwa Przy NORMALNYM sposobie sterowania należy ustawić ciśnienie ok 0 2 Mpa na manometrze 66B (wskazówka czarna) pokrętłem zadajnika 16B na panelu PDl Przy AWARYJNYM sposobie należy ustawić wskaźnik nastawy paliwa w położenie ST ART przy pomocy kółka 48; 4 nacisnąć i przytrzymać przycisk rozruchowy 101 1 obserwować wskazówkę obrotomierza Po wychyleniu się tej wskazówki w żądanym kierunku natychmiast zwolnić przycisk 101 Silnik winien podjąć pracę na paliwie~ 5 po ustabilizowaniu się prędkości obrotowej (po czasie ok 6 sek ) skorygować nastawę prędkości obrotowej (dawki paliwa) do zgodności z komendą zadaną telegrafem z mostka Rozruch silnika odbywa się przez wciśnięcie zaworu rozruchowego 101, poprzez zawór alternatywny 103 podtrzymuje blokadę pomp paliwa, jak przy zatrzymaniu silnika. zaworem STOP 102 (przez zawór altematywny (103)) Powietrze inicjujące rozruch podane zostaje przez zawór alternatywny 31 do zaworu 33 powodując jego przesterowanie Do zaworu 33 dociera sygnał sterujący z zaworu blokady obracarki 115 - jeśli jest odłączona Z zaworu [33] powietrze doprowadzane jest do zaworów 26, 27, 14,15 i VE8 Zawór 26 otwiera dolot powietrza rozruchowego do rozdzielacza powietrza i zaworu 117. Zawór 27 kieruje dolotem powietrza do siłowników pneumatycznych, które otwierają główny zawór rozruchowy i zawór wolnego obracania. Zawory 14 i 15 odcinają dopływ powietrza do siłownika 57 rozdzielacza powietrza rozruchowego. uniemożliwiając jego przesterowanie w czasie rozruchu. Rozdzielacz YE8 blokuje obracanie silnikiem powietrzem rozruchowym podczas symulacji fazy rozruchu. Wciśnięcie zaworu rozruchowego [101] spowoduje również, poprzez połączenie V odblokowanie zaworu 102 W rezultacie linia wyjściowa A zostaje odpowietrzona Blokada pomp paliwowych jest dalej podtrzymana 0d zaworu rozruchowego 101 W chwili osiągnięcia przez silnik obrotów zapłonowych tj [8-12]% nominalnej prędkości obrotowej przycisk rozruchowy należy zwolnić Spowoduje to odcięcie powietrza rozruchowego i odblokowanie pomp paliwowych, silnik zaczyna pracować na paliwie. Obroty silnika należy regulować kółkiem 48 ręcznej regulacji (uszkodzony regulator) lub reduktorem 16B Po czasie 1 sek 0d puszczenia zaworu 101 (czas ustawiany na elemencie dławiącym 32) zachodzi odpowietrzenie rozdzielaczy YE8, 27, 26, 14, 15 Po czasie 6 sek (czas ustawiany na elemencie dławiącym 104) zachodzi odpowietrzenie zaworu 10 lub 11, zależnie 0d kierunku przesterowania Sześciosekundowy okres stabilizacji pozwala upewnić się, że rolki pomp paliwowych, które są przesterowywane tylko w czasie obracania wału korbowego silnika, zajmą swoją pozycję w odpowiednim czasie.
Q Przesterowanie i rozruch w nowym kierunku
Przesterowanie jest możliwe po naciśnięciu rozdzielacza STOP 102 i odbywa się przez przestawienie dźwigni 105 w odpowiednim kierunku. co powoduje przesterowanie pomp paliwowych i rozdzielacza powietrza Po tych czynnościach silnik jest gotowy do ro~chu. który przeprowadza się w taki sam sposób jak opisano powyżej.
UWAGA: Przesterowanie jest niemożliwe jeśli wciśnięty jest przycisk ro~chowy 101,ponieważ rozdzielacze 14 i 15 odcinają dopływ powietrza do siłownika 57 i uniemożliwiają przesterowanie rozdzielacza powietrza.
Q Zadawanie (nastawa) prędkości obrotowej:
Sposób NORMALNY - za pośrednictwem regulatora prędkości obrotowej. Przy pomocy pokrętła zadajnika (reduktora) 16B na panelu PDl Wartość sygnału pneumatycznego można odczytać na manometrze podwójnym 66B (wskazówka czarna)
Sposób AW ARYJNY - przez bezpośrednią nastawę paliwa (ściślej nastawę wałka regulacji dawki paliwa). przy pomocy kółka ręcznego nastawy paliwa 48 Nastawę tę można blokować (unieruchamiać) dźwignię znajdującą się z prawej strony stanowiska Wartość nastawy paliwa można odczytać na wskaźniku, znajdującym się na płycie poziomej stanowiska Sposób awaryjnego sterowania stosuje się w przypadku np. uszkodzenia regulatora prędkości obrotowej
Przełączanie ze sposobu NORMALNEGO na AW ARYJNY lub odwrotnie dokonuje się tylko podczas postoju silnika.
IV.4.2 sterowanie z CMK
Możliwe są dwa rodzaje sterowania z CMK ręczne i automatyczne Należy preferować sterowanie automatyczne Sterowanie ręczne należy załączyć przejściowo na postoju w trakcie przygotowania silnika do ruchu, a w czasie ruchu w przypadku niesprawności układu sterowania.
Q Przekazanie sterowania do CMK
Przekazanie może być dokonane tylko na postoju silnika Procedura polega na wykonaniu czynności w CMK, a następnie na silniku Czynności w CMK 1 przełącznik rodzaju sterowania ZY obok telegra~ ustawić w położenie RĘCZNE(MANU AL CONTROL); następuje zasilenie rozdzielaczy SZ oraz 6A. 2 wcisnąć przycisk CMK, 3 dźwignię telegrafu ustawić w położenie STOP,4 dźwignię prędkości obrotowej w CMK ustawić w położenie '0' Czynności na silniku:
1 silnik winien być zatrzymany, 2 regulator prędkości obrotowej winien być zasprzęglony z wałkiem regulacji paliwa. 3 dźwignie zaworu 100 ustawić w położenie ZDALNE
W wyniku tych czynności sterowanie przechodzi do CMK; na pulpicie zapali się dioda
CMK-RĘCZNE
Q Zatrzymanie silnika.
W celu zatrzymania silnika należy:
1 potwierdzić komendę przez ustawienie dźwigni telegrafu 5.04 na STOP,2 dźwignię nastawy prędkości obrotowej ustawić w pozycję '0' Jeśli zatrzymanie silnika nie nastąpi (awaria w układzie sterowania) należy posłużyć się przyciskiem AW ARYJNY STOP
Q Kwitowanie komend i przesterowanie.
Komendy ruchu silnika. otrzymane z mostka. pokazuje w CMK wskazówka komend telegrafu maszynowego Kwitowanie dokonuje się przez przestawienie dźwigni telegrafu (wraz ze sprzężoną z nią wskazówka) w położenie zgodne z otrzymaną komendą, co likwiduje sygnał akustyczny. Powoduje to także przesterowanie silnika lub odcięcie wtrysku paliwa w zależności od charakteru komendy Ustawienie dźwigni telegrafu w położenie STOP otwiera rozdzielacz 6A co spowoduje:
. zasilenie rozdzielaczy wyboru kierunku obrotów lY,lZ,
. poprzez zawory altematywne A2 i A9 przesterowanie rozdzielacza 38 co przemieszcza tłok siłownika 45 i ustawia zerowy wydatek na pompach paliwowych. Przestawienie dźwigni telegrafu w położenie NAPRZÓD lub WSTECZ przesterowuje odpowiednio rozdzielacze lY lub lZ Sygnał pneumatyczny przechodzi przez przesterowany rozdzielacz i dalej przez zawory altematywne A6 lub A7, zasila przekaźniki 55 lubS6 oraz poprzez zawory 29 lub30 przesterowuje rozdzielacze 10 lub 11 Dalsze działanie UZS, jak przy sterowaniu ze stanowiska przysilnikowego.
Q Wolne obracanie: Wolne obracanie powinno być wykonane przed rozruchem silnika. 0 ile jego postój trwał dłużej niż 30 minut Podczas sterowani automatycznego (z CMK lub mostka) wolne obracanie dokonuje się automatycznie w ramach cyklu rozruchowego, jeśli czas postoju przy sterowaniu automatycznym przekroczył 30 minut Przy sterowaniu ręcznym z CMK wolne obracanie uruchamia się ręcznie Przy sterowaniu automatycznym z CMK można także uruchomić ręcznie wolne obracanie. Po uprzednim uzgodnieniu takiego zamiaru z personelem na mostku Ręczne uruchomienie wolnego obracania dokonuje się następująco:
1 silnik winien być na postoju, ale przygotowany do rozruchu,2 dźwignia nastawy prędkości obrotowej powinna być ustawiona w poz .0'.3 dźwignię telegrafu ustawić w położenie NAPRZÓD lub WSTECZ, 4 nacisnąć przycisk WOLNE OBRACANIE i trzymać tak długo. aż wał korbowy
wykona 1-2 obroty (obserwować wskaźnik kierunku obrotów),
5 jeśli po wolnym obracaniu nie dokonuje się zaraz rozruchu, to dźwignię telegrafu ustawić z powrotem w położenie STOP
IV.4.2.1 Sterowanie ręczne z CMK
Q Rozruch.
Przed każdym rozruchem należy upewnić się. czy spełnione są warunki wymagane dla rozruchu W celu dokonania rozruchu należy 1 potwierdzić komendę otrzymaną z mostka przy pomocy dźwigni telegrafu. 2 jeśli postój trwał dłużej niż 30 minut przeprowadzić WOLNE OBRACANIE (dźwignia nastawy obrotów winna być w tym czasie w poz '0').3 dźwignie nastawy prędkości obrotowej ustawić teraz w położenie odpowiadające rozruchowej nastawie obrotów (dawce paliwa)~ wartość ciśnienia sygnału sterującego powinna wynosić ok 0,2 ~a - wskazówka czerwona na manometrze 66Z, 4 nacisnąć i przytrzymać przycisk SZ ROZRUCH -STEROWANIE RĘCZNE Puścić 90 w chwili gdy wskazówka obrotomierza wychyli się w żądanym kierunku obrotów 5 9° ustabilizowaniu si~ ~t~y s~t~~~~ ~9~ ~~ 6 ~~~~~h~ ~~xt.~w~~ ~~~~i,~ ~~&~~~ obrotową zgodnie z komendą otrzymaną z mostka Wciśnięcie przycisku rozdzielacza 5.2 (STAR T) podtrzymuje zasilanie dźwigi telegrafu (poprzez zawór Al), przez zawory alternatywne AZ i A9, rozdzielacz 38 blokuje pompy paliwowe -- jak Opisano wyżej Część powietrza skierowana zostaje do zaworu altematywnego A8 i dalej na przesterowanie rozdzielacza 37. Dopóki rozdzielacz a7 nie będzie zasilony, rozruch silnika nie obędzie się Warunkiem pojawienia zasilenia jest ustawienie krańcowe rozdzielacza powietrza ro~chowego, a ściślej przesterowanie jednego z dwóch rozdzielaczy 55 lub 56 (siłownik 57w krańcowym położeniu) Po spełnieniu tych warunków powietrza sterujące przechodzi przez 37 zawór alternatywny 31 i przesterowuje rozdzielacz 33 Jeśli obracarka jest wyłączona, powietrze zasilające przechodzi przez rozdzielacz 33 co inicjuje dalej proces rozruchu silnika, podobnie jak ze stanowiska przysilnikowego
W przypadku gdy chcemy przeprowadzić operację wolnego obracania należy uruchomić ręczny przełącznik wolnego obracania 78 (nie pokazany na schemacie) na pulpicie CMK Przełącznik 78 wzbudza zawór elektromagnetyczny 28 (VE4), który zamyka dopływ powietrza do siłownika głównego zaworu rozruchowego przez co zawór ten nie otwiera się Otwiera się tylko zawór wolnego obracania, dzięki czemu powietrze rozruchowe oddziaływując na tłoki obracać będzie powoli wał korbowy silnika Przełącznik 78 powinien być włączony do czasu wykonania przez silnik co najmniej jednego obrotu Wyłączenie przełącznika 78 spowoduje kontynuowanie procedury normalnego rozruchu , tzn. otwarcie głównego zaworu rozruchowego W przypadku nieudanego rozruchu, gdy silnik zatrzymuje się po zakończeniu procedury rozruchu, należy przeprowadzić ponowny rozruch Podczas ponownego rozruchu zalecane jest wyłączenie ograniczenia dawki paliwowej dla rozruchu Dokonuje się tego przez wciśnięcie przełącznika 79 (nie pokazanego na schemacie) na stanowisku manewrowym w CMK Spowoduje to zwiększenie dawki paliwa podawanej w czasie rozruchu Dźwignię sterującą należy przestawić w położenie dawki rozruchowej i ponownie wcisnąć przycisk START Rozruch silnika przebiega w taki sam sposób jak opisano powyżej.
Q Zadawanie prędkości obrotowej
Zmiany prędkości obrotowej dokonuje się dźwignią nastawy obrotów, która poprzez krzywkę oddziaływuje na reduktor 16Y Na manometrze 66Z mechanik może odczytać wartość sygnału pneumatycznego, podawanego do regulatora prędkości obrotowej (wskazówka czerwona-dla sterowania ręcznego).Sygnał nastawy obrotów przechodzi przez otwarty kan. 1~2 rozdzielacza EZ i dalej przez przesterowany rozdzielacz El do regulatora prędkości obrotowej 42 UW AGA przy sterowaniu ręcznym może nie działać układ przechodzenia przez zakres obrotów krytycznych Mechanik musi uważać by nie ustawić pracy silnika w tym zakresie prędkości obrotowej.
IV.4.7.2 Sterowanie automatyczne z CMK
Przy sterowaniu automatycznym, w celu zrealizowania komendy otrzymanej z mostka. należy
1 potwierdzić otrzymaną komendę przy pomocy dźwigni telegrafu, 2 dźwignię nastawy prędkości obrotowej 16Y ustawić w takie położenie względem skali obrotów, które odpowiada położeniu wskazówki komend telegrafu.