Smoleńsk - analiza wydarzeń

To nie była próba lądowania:

http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-katastrofa-pod-smolenskiem-to-nie-bylo-ladowanie-cz-6.html

To nie była próba lądowania. To było przepadnięcie samolotu z wysokości decyzji 100 metrów. W publikatorach rozpowszechnia się informacje jakby wyssane z palca. Nie ma ich źródeł w żadnym miejscu odczytanych stenogramów rozmów przekazanych polskiemu rządowi przez MAK.

W szczególności nigdzie nie istnieją w stenogramie informacje,
jakoby:

1. ktoś inny a nie dowódca samolotu podejmował w samolocie decyzje
2. były jakieś naciski na pilota
3. podczas lądowania w kabinie pilotów był ktoś przeszkadzający załodze
4. odczytywano wysokość z niewłaściwego przyrządu
5. pilot wykonywał manewr podejścia do lądowania bez zgody dyspozytora lotniska
6. pilot nie miał wyznaczonych lotnisk zapasowych
7. pilot próbował lądować 1000 metrów za wcześnie
8. pilot świadomie zszedł poniżej uzgodnionej z wieżą wysokości decyzji 100m
9. TAWS działał prawidłowo

Wspomniane dywagacje odsuwają uwagę od rzeczywistych przyczyn katastrofy, których należy szukać poza załogą a nawet na zewnątrz rozbitego samolotu. Jest to jednak osobny temat (…)

To nie było lądowanie

Zajmijmy się ostatnim odcinkiem lotu od wysokości decyzji100m.
Kształt powierzchni gruntu pod samolotem dla tej analizy nie ma większego znaczenia, bo poziom lotniska jest wyżej niż wąwozy morenowe a samolot był wtedy 100 metrów powyżej poziomu lotniska.

W momencie 10:40:41,3 samolot osiąga wysokość decyzji 100 metrów powyżej (nastawionej przez wszystkich członków załogi na ich wysokościomierzach barycznych) wysokości pasa do lądowania. Tuż przed momentem osiągnięcia wysokości decyzji dyspozytor wieży o 10:40:39,9 zgłasza “*2 na kursie i ścieżce{2}”.

Oznacza to, że 2 km przed początkiem pasa samolot jest dokładnie na kursie i na ścieżce zejścia

Samolot leci na wysokości decyzji 100m w poziomie około 600 metrów do momentu 10:40:48,7

10:40:48,7 - początek katastrofy na wysokości 100m

W momencie 10:40:48,7 samolot nagle rozpoczyna spadanie.

To nie było kontrolowane przez pilota podejście do lądowania.

Dla dokładnej analizy zjawisk związanych z przepadnięciem samolotu niezbędne są dane zarejestrowane na rejestratorach samolotu. Bez tego można podejrzewać, że samolot spadał z pokazaną na wykresie prędkością opadania od 11 m/sek. aż do 25 m/sek. Nie są to prędkości stosowane przy podchodzeniu do pasa do lądowania. Samolot prawdopodobnie wpadł w korkociąg i coś w rodzaju beczki. Dla zainteresowanych kontaktem z gruntem leżącym 18 metrów poniżej poziomu lotniska narysowałem w skali pionowej wykresu szkic samolotu Tu-154, który miał rozpiętość skrzydeł prawie 40 metrów.

Końcówka dialogu załogi z operatorem wieży lotniska w Smoleńsku

http://smolensk-2010.pl/2010-06-02-katastrofa-pod-smolenskiem-wina-rosjan-czy-polakow.html

“Transkrypcja” końcówki dialogu w Tu-154 według MAK

Spójrzmy na ostatnie sekundy według zapisu przekazanego Polsce przez MAK!

D - głos operatora wieży lotniska w Smoleńsku
KWS - dowódca samolotu
2P - drugi pilot Tu-154
A - głos nierozpoznanej osoby
SzT - prawdopodobnie nawigator Tu-154
X - sygnał ostrzegawczy

Czas moskiewski (czas warszawski + 2 godziny)
101 - żargonowa nazwa samolotu Prezydenta

10:39:08,7 D "101-y odległość 10, wejście na ścieżkę"

Kontroler (D) wieży lotniska stwierdza prawidłowe wejście na ścieżkę lądowania (przyp.)

10:39:31,1 D "8 na kursie i ścieżce"

10:39:50,2 X "sygnał 845Hz dalsza prowadząca"

10:39:57,1 A "400 metrów"

10:40:06,7 X "TAWS TERRAIN AHEAD"

TAWS nie mający sprzężenia z komputerem pokładowym wariuje ostrzegając przed przeszkodą kiedy samolot był na wysokości między 300 i 400 metrów. Nic dziwnego, że załoga ignoruje TAWS, co stwierdza dowódca o 10:40:16,7. (przyp.)

10:40:16,7 KWS "Na kursie i na ścieżce"

10:40:19,6 SzT "300"

10:40:22,8 A "250 (metrów)"

10:40:26,6 D "3 na kursie i ścieżce"

Na wysokości ok 230 m wieża stwierdza prawidłowość ścieżki zejścia(przyp.)

10:40:32,4 X "TAWS TERRAIN AHEAD"

10:40:33,6 SzT "200"

10:40:37,1 SzT "150"

10:40:39,4 X "TAWS TERAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"

10:40:31,3 A "100 metrów"

10:40:44,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:46,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:46,6 X "TAWS TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD"

10:40:48,7 SzT "100"

10:40:49,2 2P "W normie"

10:40:49,6 SzT "90"

10:40:49,8 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:50,0 SzT "80"

10:40:50,5 2P "Odchodzimy"

Informacja drugiego pilota: „ODCHODZIMY!” nie jest propozycją dla pilota, ale stwierdzeniem, że właśnie zwiększane są obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem

10:40:51,5 X "400Hz (wysokość niebezpieczna)"

10:40:51,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:51,8 SzT "60"

10:40:52,3 SzT "50"

10:40:52,4 D "Gorizont 101"

10:40:53,0 SzT "40"

10:40:53,7 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:54,5 SzT "30"

10:40:54,7 D "Kontrola wysokości horyzont"

10:40:55,2 SzT "20"

10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"

10:40:56 X "sygnał dźwiękowy 800 Hz Bliższa prowadząca"

10:40:56,6 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"

10:40:56,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:57,9 X "sygnał dźwiękowy 400Hz (wysokość niebezpieczna)"

10:40:58,6 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?

10:40:59,3 X "Odgłos zderzenia z drzewami"

10:41:00,5 X "TAWS PULL UP, PULL UP"

10:41:02,0 D "Odejście na drugi krąg"

10:41:05,4 X "KONIEC ZAPISU"

Dowódca samolotu (KWS) steruje sterem wysokości i kierunku (wspierany autopilotem) oraz lotkami. Drugi pilot (2P) steruje ciągiem silnika. SzT - prawdopodobnie nawigator - odczytuje wysokość.

Uwagi

Operator wieży ( D ) przez cały czas zejścia podawał, że samolot jest na ścieżce zejścia. Potwierdzał tę informację dowódca, nawigator odczytywał wysokość. Nie zauważyłem aby kiedykolwiek odczytywano wysokość z przyrządu radiowego. Przeciwnie, według danych wieży ustawiono i potwierdzono ustawienie wysokościomierza barycznego.

Drugi pilot (2P) 10:40:50,5 podał informację ODCHODZIMY!
Nie jest to propozycja dla pilota, ale stwierdzenie, że właśnie on odpowiedzialny za sterowanie manetką gazu zwiększa obroty i ciąg silnika. Było to 8,8 sekundy przed kontaktem z pierwszym drzewem
10:40:59,3 Samolot pomimo zwiększenia ciągu przez drugiego pilota (słyszała to załoga Jaka) dalej opadał.
DLACZEGO?

---