Analiza manewru zatrzymania statku - śruba o skoku ustalonym Krzywa Nstr.os oznacza zapotrzebowanie mocy na obracanie wysprzęglonej linii wałów i śruby
Nstr.os - strata mocy obracania śruby,
Nstr.ss - suma strat mocy linii wałów i zasprzęglonego z nimi, a nie pracującego silnik
Wielkość Nstr.s.z. oznacza straty mocy wynikające z oporów zastopowanej mechanicznie śruby - śruba i linia wałów nie obracają się. Przed rozpoczęciem manewru statek poruszał się z prędkością v1 (statyka pływania -punkt l) Pierwszą czynnością zatrzymania, jest przesterowanie nastawy regulatora prędkości obrotowej na tzw. obroty przesterowywania NR0 i następnie ewentualne wysprzęglenie silnika-odłączenie napędu linii wałów i śruby. Wówczas, jeśli został wysprzęglony napęd śruby, spada obciążenie silnika. Jeśli nie zostałaby zmieniona nastawa regulatora prędkości obrotowej i pozostaje NR1, praca ustali się w punkcie 2. Odnośnie do linii wałów i śruby, przy na razie nie zmienionej prędkości statku v1, natychmiastowo zmniejsza się moment obrotowy po linii 1-3. W punkcie 3 jest równy zeru, a za chwilę ma wartość ujemną, gdyż śruba i linia wałów są obracane wodą napierającą na skrzydła poruszającej się wraz z kadłubem śruby. Śruba nie wytwarza wtedy siły naporu, ale przeciwnie - stanowi dodatkowy opór ruchu statku. Ujemny napór śruby dokłada się do oporu ruchu kadłuba. W tej sytuacji punkt współpracy kadłub + śruba ustali się w 4. Równocześnie obniży się prędkość obrotowa śruby. Rzędna punktu 4 obrazuje moc hamowania przez swobodnie obracającą się śrubę. W miarę jak zmniejsza się prędkość statku, maleje wielkość obrotów śruby, a punkt współpracy swobodnie obracającej się za kadłubem śruby przemieszcza się po linii Nstr w kierunku 0. Maleje też stopniowo moc biernego hamowania śrubą. Jest to proces długotrwały, a łączną pracę hamowania statku w jakimś stopniu obrazuje trójkąt 0-3-4-0. Podobnie przebiega zjawisko hamowania biernego ruchu statku obracającą się śrubą, gdy pozostaje ona zasprzęglona z silnikiem przestawionym na pracę luzem, lub w ogóle nie pracującym. W pierwszym przypadku tak długo, jak długo prędkość obrotowa silnika obracanego śrubą jest większa od obrotów nastawy przesterowywania NRo, a w drugim w ogóle nie jest podawane paliwo do cylindrów silnika. Wtedy śruba musi dodatkowo obracać także wszystkie części ruchome silnika, co zmniejsza wielkość jej obrotów i tym samym zwiększa efektywność hamowania. Hamowanie to obrazuje krzywa Nstr.z. i punkt 5. Moc hamowania całym zespołem napędowym jest większa niż w przypadku uprzednio omówionym, a tym samym czas manewru i droga będą mniejsze. Znacznie lepszy efekt biernego hamowania śrubą uzyskuje się wówczas, gdy linia wałów i śruba mogą być zastopowane i w ogóle nie obracają się. Dlatego.też na tam, gdzie konieczne są krótkie czasy i drogi hamowania, na liniach wałów montowane są hamulce (cierne) lub stopery. Wówczas współpraca ustali się w pierwszej chwili w punkcie 6 -moc hamowania śrubą jest znacznie większa niż poprzednio. Następnie proces odbywa się po odcinku 6-0. Jest to proces w dalszym ciągu długotrwały, ale krótszy niż dla sytuacji omawianych wyżej. Łączna moc hamowania jest znacznie większa i obrazuje ją trój kąt 0-3-6-0.