KŁAMSTWA NA TEMAT

BENZYNY BEZOŁOWIOWEJ

KŁAMSTWA NA TEMAT

BENZYNY BEZOŁOWIOWEJ

Alarmujące dane

na temat silnie

toksycznych

substancji zawartych

w benzynie oraz

wydobywających się

z katalitycznych

konwertorów

skłaniają do

wniosku, że już

najwyższy czas zająć

się poważnie

poszukiwaniem

i rozwojem

alternatywnych

źródeł energii.

Część 3

(dokończenie)

Catherine Simons, B.Sc.

na podstawie artykułów

P. Sawyera, G. Alluma i S. Grose’a

Kontakt przez:

NEXUS Magazine

PO Box 30

Mapleton, Qld 4560

Australia

Tel. [phone], fax [phone]

G

łówne pytanie, które należy zadać w sprawie dodatków do benzyny,
brzmi: „Po co było to całe zamieszanie w sprawie tej jednej toksycznej

substancji w naszej benzynie – ołowiu – skoro substancje, które go zastąpiły,
takie jak benzen, inne węglowodory aromatyczne i olefiny, wydają się być
znacznie bardziej od niego toksyczne?” Wydaje mi się, że gdyby rzeczywistym
powodem usunięcia ołowiu z benzyny było dbanie o nasze zdrowie, podjęto
by znacznie bardziej efektywne wysiłki w celu zastąpienia go czymś dużo
bezpieczniejszym. Nikt w zasadzie nie ukrywał, co będzie używane zamiast
ołowiu. Rafinerie nie muszą – przynajmniej w Australii – ujawniać składu
produkowanej przez siebie benzyny. Należy tu zauważyć, że katalityczne
konwertory bardzo szybko stałyby się bezużyteczne, gdyby w benzynie znaj-
dował się ołów.

Jak wiadomo, benzen jest silnie rakotwórczy. Wykazało to niezbicie wiele

medycznych badań. Na przykład profesor Bill McCarthy, ordynator oddziału
czerniaka w Królewskim Szpitalu im. Księcia Alfreda w Sydney, jest bardzo
zaniepokojony poziomem benzenu w centrum Sydney oraz w miejscach
położonych pod trasami przelotów samolotów.

1

Dr Michael Dawson i Noel

Child dokonali pomiarów poziomu benzenu w Sydney i wykazali, że jest on
bardzo wysoki. Średni poziom wyniósł 4 cząsteczki na bilion latem i 7,6
cząsteczki na bilion zimą, zaś maksymalne wartości wynosiły odpowiednio 12
i 25 cząsteczek na bilion. Poziomy toluenu były znacznie wyższe.

2

W innych

miastach na całym świecie poziomy te są również bardzo wysokie. Wielka
Brytania przyjęła maksymalne dopuszczalne stężenie w wysokości 5 cząsteczek
na bilion, stawiając sobie jednocześnie zadanie dojścia docelowo do poziomu
poniżej 1 cząsteczki na bilion.

Poziom benzenu w paliwach waha się w granicach od 2 do 3 procent (patrz

tabele w 2 części artykułu), zaś ogólna ilość związków aromatycznych od 20 do
40 procent. Ważne jest zdanie sobie sprawy, że kiedy te związki aromatyczne
ulegają spaleniu, duża ich część ulatnia się w spalinach w postaci benzenu, tak
więc poziom benzenu będzie znacznie wyższy, niż to wygląda na początku.
W gazach spalinowych jest jeszcze wiele innych związków, lecz zarówno ich
wpływ, jak i tolerancja na nie człowieka nie są znane, to znaczy nie zostały
w pełni zbadane. Profesor Maltoni z Włoch prowadzi od pewnego czasu
badania dotyczące wpływu benzenu oraz innych substancji pochodzących
z emisji samochodów na żywe organizmy. Jak dotąd w Australii nie prze-
prowadzono żadnych badań – nawet pełnego składu spalin.

Badania prowadzone przez Petera Anyona z Federal Office of Road Safety

(Federalne Biuro ds. Bezpieczeństwa Drogowego)

3

mają na celu dokonanie

analizy spalin 600 samochodów i znalezienie szybkiego i taniego sposobu
określania poziomu zanieczyszczenia spalin oraz ustalenie, czy wprowadzenie
odpowiednich środków mechanicznych doprowadzi do zmniejszenia emisji
szkodliwych substancji. Początkowo badania obejmowały jedynie substancje,
o których wiedziano, że są niebezpieczne, to znaczy wymienione w Australijs-
kim Prawie Konstrukcyjnym jako szkodliwe dla zdrowia. Są to: wszystkie
węglowodory, tlenki azotu i tlenek węgla. W ostatnim roku, kiedy stało się
jasne, że benzen jest także niebezpiecznym związkiem, rozszerzono badania
o pomiar poziomu siedmiu węglowodorów. Poziom ich emisji będzie badany
na próbce 50 pojazdów. Wśród węglowodorów, których emisja będzie badana,
znalazły się: benzen, ksyleny (trzy odmiany), toluen i butadien-1,3. Taki jest
początek.

Dr Hans Nieper donosi o nowej substancji znajdującej się w spalinach

będącej najprawdopodobniej produktem katalitycznego konwertora, której
skutki działania na ludzki organizm są wręcz szokujące. Jakie jeszcze reakcje
zachodzą w konwertorach, o których nic nie wiemy? Czy są jeszcze jakieś
niebezpieczne gazy w spalinach, których odkrycie jest wciąż przed nami?

34

• NEXUS

STYCZEŃ-LUTY 1999

Dr Hans Nieper donosi

o nowej substancji znajdującej

się w spalinach będącej

najprawdopodobniej produktem

katalitycznego konwertora,

której skutki działania na

ludzki organizm są wręcz

szokujące. Jakie jeszcze reakcje

zachodzą w konwertorach,

o których nic nie wiemy? Czy

są jeszcze jakieś niebezpieczne

gazy w spalinach, których

odkrycie jest wciąż przed nami?

Ważnym produktem spalania olefinów jest butadien-

1,3, kolejna substancja, której wysoką toksyczność odkryto
stosunkowo niedawno. Istnieje pilna potrzeba przeprowa-
dzenia znacznie szerzej zakrojonych badań.

Następnym istotnym aspektem całej tej sprawy jest to,

że poziom ołowiu został znacznie zmniejszony również
w benzynie ołowiowej (etylinie). W rzeczywistości poziom
benzenu i związków aromatycznych w benzynie ołowiowej
(etylinie) oraz zwykłej benzynie bezołowiowej jest w wielu
krajach wręcz identyczny. Dodatkowa zawartość ołowiu
stanowi jedyną różnicę między zwykłą benzyną bezołowio-
wą i etyliną. Poziomy benzenu i pozostałych związków
aromatycznych w wysokooktanowej benzynie bezołowio-
wej są niesamowicie wysokie i jeśli chodzi o moje zdanie,
odradzam używanie tej benzyny w ogóle.

Nie ulega wątpliwości, że ołów jest substancją toksycz-

ną. Na całym świecie przeprowadzono cały szereg badań
mających na celu zbadanie jego toksycznych właściwości.
Nie udało się przy tym dowiedzenie istnienia związku
między ołowiem w benzynie i ołowiem w krwi.

4

Wygląda na

to, że ołów ze spalin posiada bar-
dzo niską bioaktywność. Istnieje
pilna potrzeba zbadania tej sprawy.

Istnieje wiele innych źródeł

ołowiu w naszym środowisku, ta-
kich jak ołowiane rury kanalizacyj-
ne, ołowiowe spoiny w puszkach
na żywność, ołowiowe farby itp.
Dr Alan Bell, konsultant ds. zdro-
wotności środowiska, twierdzi na
podstawie swoich badań, że po-
winniśmy pozbyć się resztek oło-
wiowych farb w starych domach.
Twierdzi, że to właśnie one są
głównym źródłem ołowiu w krwi.

5

Wydaje mi się dziwne zastępowa-
nie

trucizny

odkładającej

się

w mózgu, która natychmiast po
wydostaniu się z rury wydechowej
opada na ziemię, gazem, który jest
wydalany do atmosfery i, jak wiadomo, silnie rakotwórczy.

Otrzymałam trzy listy zaprzeczające temu, że Narodo-

we Stowarzyszenie Na Rzecz Czystego Powietrza

6

z Wiel-

kiej Brytanii wycofało swoje poparcie dla benzyny bezoło-
wiowej. Oto fragment listu NSCA do jego członków:
„Członkowie NSCA zapewne zauważyli artykuł opubliko-
wany w The Sunday Timesie z 12 grudnia 1993 roku.
Artykuł utrzymuje, że Stowarzyszenie «wycofało swoje
poparcie» dla benzyny bezołowiowej z powodu zaniepo-
kojenia emisją benzenu. Nie jest to prawdą. Artykuł
przytaczał wyjęte z kontekstu fragmenty wywiadu udzielo-
nego dziennikarzowi tej gazety, czym mocno wypaczył
stanowisko Stowarzyszenia”.

7

Kolejny list warty jest zamieszczenia w całości, ponie-

waż prezentuje on, jak sądzę, nowe spojrzenie na niektóre
zagadnienia zawarte w poprzednich dwóch częściach tego
artykułu i sygnalizuje bardzo interesujące alternatywy.

Z zainteresowaniem przeczytałem artykuł skompilowany

przez Catherine Simons [patrz „Kłamstwa na temat ben-
zyny bezołowiowej”, część 1].

Nie jest prawdą, że pierwsze samochody były napędzane

wyjątkowo czystą benzyną – jakość jej była raczej zmienna…
Emisję pochodzącą z pierwszych samochodów można opat-
rzyć wszelkimi przymiotnikami, z wyjątkiem „czysta”, zaś
proces spalania odbywał się na chybił-trafił…

Żaden silnik nie może wydalać jako spalin mieszaniny

składającej się wyłącznie z pary wodnej i dwutlenku węgla
– tego rodzaju wynik jest możliwy jedynie w teorii, kiedy
zachodzi proces pełnego spalania. Istnieje wiele przyczyn
składających się na niemożność zaistnienia tego teoretycz-
nego założenia:

(1) prędkość silnika ograniczająca czas potrzebny do

pełnego spalania;

(2) typ i konstrukcja komory spalania;
(3) ustawienie zaworów silnika;
(4) retencja paliwa w przestrzeniach wokół pierścieni

tłokowych;

(5) rozdział paliwa w rurze dolotowej.
Moc silników samochodowych była zwiększana nie tyle

przez zwiększanie stopnia sprężania, co przez skokowość
silnika. Silnik o krótkim skoku jest szybszy od silnika
o długim skoku. W naszym kraju [Anglii] brak nam było
wsparcia ze strony ministerstwa finansów na prace związane
z rozwojem silników, co spowodowało, że eksploatacja
silników o krótkim skoku była niesamowicie droga – z punk-

tu widzenia użytkownika – i jedyną
alternatywą stało się stosowanie sil-
ników o długim skoku – dobrych do
wykonywania prac wymagających
dużego momentu obrotowego, lecz
kiepskich z punktu widzenia szyb-
kiego osiągania dużych prędkości.
Firma Bugatti często nabijała się
z Bentleya z powodu jego „wyścigo-
wych ciężarówek”.

Azot, którego zawartość w po-

wietrzu wynosi około 79 procent
nigdy nie stanowił problemu. Jako
gaz o charakterze biernym nie
wchodził w reakcje podczas spala-
nia. Dopiero w temperaturze spala-
nia wynoszącej 2500

°C lub wyższej

gaz ten ulega utlenieniu i tworzy
cztery rodzaje tlenków, które w po-
łączeniu z węglowodorami tworzą

w obecności światła słonecznego smog. Najgorszym z tych
tlenków jest dwutlenek azotu – czerwonobrunatny, gryzący
i przypuszczalnie rakotwórczy gaz będący przyczyną stanów
zapalnych dróg oddechowych.

Katalityczny konwertor jest najgorszym rozwiązaniem

problemu szkodliwych emisji. Rozwiązanie było oczywiste,
przynajmniej jeśli chodzi o brytyjskich inżynierów, i droga
postępu prowadziła przez metodę ubogiego, oszczędnego
spalania. Nie po raz pierwszy przewodziliśmy reszcie świata
w tej dziedzinie. Niestety, decyzje o charakterze politycznym
przeważyły szalę na korzyść konwertorów.

Z logicznego punktu widzenia zastosowanie dwóch cen-

nych metali w charakterze katalizatorów jest całkowicie
zwariowanym pomysłem. Jeśli chodzi o platynę, sprawa jest
oczywista, natomiast jeśli chodzi o rod, staje się to zro-
zumiałe, w chwili gdy uświadamiamy sobie, że 99 procent
rodu pochodzi z kopalń Afryki Południowej. Gdyby kiedyś
w przyszłości zaistniały przyczyny uniemożliwiające handel
z Afryką Południową, wówczas konsekwencje tego byłyby
oczywiste.

Obserwując przez wiele lat amerykańskie prace nad

konwertorami, nawet dla kogoś o bardzo niskiej inteligencji,
włącznie z biurokratami, staje się jasne, że system ten nie jest
efektywnym remedium. Zatem tym, co należałoby zrobić,
byłoby zaadoptowanie amerykańskiego (kalifornijskiego) sy-
stemu w całości i wdrożenie go w Europie, pomijając przy

STYCZEŃ-LUTY 1999

NEXUS

• 35

tym fakt, że warunki panujące w obu tych miejscach są
całkowicie odmienne, w związku z czym nie ma co się
spierać o liczby.

Katalityczne konwertory muszą mieć czas na ogrzanie się,

i dopóki to nie nastąpi, samochody w nie wyposażone są
dokładnie tak samo „brudne” jak te bez nich. Zapach
„zepsutego jaja” wydobywający się z rury wydechowej rzeczy-
wiście pochodzi od siarkowodoru, gazu, który niektórzy
specjaliści podejrzewają o silne właściwości rakotwórcze.

Niestety w całą tę aferę zamieszany jest „wielki kapitał”,

co niemal w każdym przypadku zamazuje fakty i prawdę.
Z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu wielkie interesy
i prawda zawsze wykluczają się nawzajem.

Jeśli chodzi o ołów w paliwie, to mimo iż nie było to

idealne rozwiązanie, przynajmniej wiedzieliśmy, gdzie jesteś-
my. Obecnie, przy emisji gazów lżejszych od powietrza, mogą
się one kumulować w jakimś miejscu nad ziemią i być może
dopiero po wielu latach dowiemy się, jakie są rezultaty naszej
dzisiejszej działalności.

Obraz nie jest jednak aż tak ponury, bowiem jest wiele

pozytywnych aspektów tej sprawy i to odnoszących się
zarówno do krótszej, jak i dłuższej perspektywy czasowej.

Racjonalne przewidywania na przyszłość to:
1. Technologia ubogiego, oszczędnego spalania.
2. Katalizatory ubogiego, oszczędnego spalania. Pomysł

ten różni się od obecnego i polega na usunięciu tlenu
z bogatego w tlen środowiska, co doprowadzi do tego, że azot
zawarty w gazach wydechowych będzie w dalszym ciągu
czystym azotem, a nie jego tlenkami.

3. Zastosowanie specjalnych smarów w górnej części

cylindra. Są one już dostępne i każdy kierowca może
dodawać je do paliwa przyczyniając się tym samym do
poprawienia jakości powietrza i zmniejszenia ilości skład-
ników toksycznych w gazach wydechowych.

Są jeszcze inne możliwości, jak na przykład zastosowanie

paliw o zmniejszonej ilości węgla. Jedną z możliwości jest tu
zastosowanie metanu, który posiada tylko jeden atom węgla
(w porównaniu z oktanem, który ma tych atomów aż osiem).
Doprowadzi to natychmiast do zredukowania ilości dwutlen-
ku węgla.

Pomysł samochodu z napędem elektrycznym, biorąc pod

uwagę obecne możliwości, należy nadal odłożyć na przy-
szłość. To prawda, że tego rodzaju napęd jest rzeczywiście
wolny od jakichkolwiek toksycznych emisji, to jednak moc
zużywana na ładowanie akumulatorów jest znaczna. Stosu-
nek mocy do wagi jest wciąż nie do zaakceptowania, poza

tym ilość paliwa zużywana na stacji w celu naładowania
akumulatorów jest bardzo duża, no i co zrobić ze zużytymi
akumulatorami ołowiowo-kwasowymi.

Jeden z pomysłów, nad którym usilnie pracuję, dotyczy

zastosowania pary. Posiada ona wszelkie możliwe zalety
i jest wolna od wyżej wymienionych wad. Charakteryzuje ją
maksymalna moc i moment obrotowy w fazie postoju,
wydech wprowadzany powtórnie do biegu, a więc żadnych
szkodliwych emisji (gdyby miała miejsce jakakolwiek emisja,
byłaby to emisja pary wodnej). Silnik mógłby być zaledwie
trzycylindrowym dwutaktem i zastępowałby całkowicie sześ-
ciocylindrowy czterotakt, byłoby bardzo mało części rucho-
mych, co z kolei zapewniałoby niezawodność działania.
Ciepła dostarczałby wodorowy katalizator dostarczający nie-
zbędnej mocy w ciągu 10 sekund od chwili uruchomienia.

Czy są jakieś problemy z konstrukcją? Bynajmniej. Spra-

wa wiąże się z niechęcią ze strony „grup wielkich interesów”.
Nie ma najmniejszych wątpliwości, że tego rodzaju kon-
strukcja nie spotka się z ich uznaniem, gdyż jest ona
sprzeczna z ich obecnym sposobem rozumowania. Urzeczy-
wistnienie tego pomysłu wymaga wizjonerów zdolnych po-
święcić się tej idei…

Z wyrazami szacunku

Douglas Wragg

I. Eng,. L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F.Diag.E.,

8

konsultant ds. transportu drogowego Balcombe,

hrabstwo Sussex, Anglia, Zjednoczone Królestwo.

Przełożył Jerzy Florczykowski

Przypisy:

1. Profesor Bill McCarthy, ordynator oddziału czerniaka w Królewskim

Szpitalu im. Księcia Alfreda w Sydney, „Wystąpienie do Specjalnej Komisji
Senatu w sprawie hałasu w Sydney, którego źródłem są samoloty”.

2. Dr Allan Bell, Public Health Bulletin (Biuletyn Zdrowia Publicznego),

marzec 1995; oraz S. Corbett i C. Cowie, Public Health Bulletin, listopad
1993.

3. Telefoniczna rozmowa Catherine Simons z dyrektorem Peterem

Anyonem z Federalnego Biura ds. Bezpieczeństwa Drogowego, Canberra,
ACT, Australia, lipiec 1995.

4. Simon Grose, The Canberra Times, 26 marzec 1994.
5. Telefoniczna rozmowa Catherine Simons z drem Alanem Bellem,

konsultantem ds. zdrowotności środowiska, Mosman, Sydney, Australia,
lipiec 1995.

6. National Society for Clean Air; w skrócie NSCA.
7. National Society for Clean Air (Wielka Brytania), odezwa do człon-

ków, 1994. Odniesienie do rozmowy telefonicznej Catherine Simons
z Brianem Wellsem z Automobilklubu Australijskiego, lipiec 1995.
8. I. Eng,. L.A.E., M.I.M.I., M.I.R.T.E., F.Diag.E. – to tytuły zawodowe
autora listu. – Przyp. tłum.

GAZY DZIAŁAJĄCE NA UKŁAD NERWOWY

POCHODZĄCE Z KATALIZATORÓW SAMOCHODOWYCH

Dr Hans A. Nieper

(dokończenie)

„Od końca roku 1992 lub początku 1993 obserwujemy

u wielu pacjentów wzrost poziomu hemoglobiny. Podczas
gdy poprzednio poziom ten wynosił od 13 do 13,5, obecnie
wynosi 16, czasami 17, a nawet więcej. Proszę sprawdzić
metody pomiaru”.

Pani Rau, technik medyczny w moim laboratorium,

odpowiedziała jednak, że wszystko zostało sprawdzone
i że poziom hemoglobiny od marca 1993 roku stale
wzrasta, a dokładniej są to stałe wzrosty następujące
w kilkumiesięcznych okresach. Poleciłem naszemu labora-
torium szpitalnemu niezależne zbadanie zjawiska stałego
wzrostu poziomu hemoglobiny i rezultat był taki sam.

Wzrost poziomu hemoglobiny można było zaobserwować
głównie u pacjentów, którzy nie byli poważnie chorzy,
a więc u tych, u których szpik kostny był zdolny do
regulowania tego procesu w sposób nie odbiegający od
normy. Potem siostra Monika powiedziała mi, że „średnia
liczba leukocytów również wzrosła w ciągu ostatniego
roku”. Ta obserwacja również okazała się zgodna z wyni-
kami badań.

U setek pacjentów, u których miałem możliwość zba-

dać poziom hemoglobiny w roku 1993 i porównać go
z tym, jaki mieli w latach poprzednich, wystąpiło jego
drastyczne podwyższenie. Niektórzy moi koledzy dokonali

36

• NEXUS

STYCZEŃ-LUTY 1999

…ludzie często pytają mnie, co

bym zalecił, aby zniwelować

zagrażający zdrowiu wpływ

tych urządzeń. W pierwszej

kolejności należy bezzwłocznie

wymontować i wyrzucić

wszystkie katalizatory.

Kolejnym krokiem winno być

usunięcie z benzyny MTBE

i ograniczenie do

dopuszczalnego poziomu

benzenu. Następnie należy

z powrotem wprowadzić do

niej ołów, ale tylko

w niezbędnej ilości.

takich samych spostrzeżeń. Przy okazji odczytu w Langen-
hagen, gdzie mówiłem o tym zjawisku, ludzie spoza środo-
wiska lekarskiego mówili mi, że ich lekarze również o tym
wspominali. Tego rodzaju znaczący wzrost poziomu he-
moglobiny występuje w przypadkach niedoboru tlenu, na
przykład u osób, które przez długi czas przebywają na
dużych wysokościach. Jest to normalny objaw będący
rezultatem adaptacji organizmu do warunków niedoboru
tlenu. Obecnie poziom hemoglobiny rośnie u wielu pac-
jentów będących pod kontrolą lekarską w związku ze
spadkiem PO

2

w krwi, a więc ze zmniejszeniem cząstecz-

kowego ciśnienia tlenu w krwi, nawet kiedy ten spadek jest
niewielki.

Jakie czynniki oprócz absorpcji tlenu mogą być od-

powiedzialne za wzrost poziomu hemoglobiny? Praktycz-
nie jedynym wyjaśnieniem są wcześniej wspomniane (patrz
część 1) toksyczne gazy pochodzące z katalitycznych kon-
wertorów.

Zjawisko to nie występuje u mieszkańców wysp na

Morzu Północnym, gdzie stale wieje wiatr od morza.
Ponadto nie stwierdzono go u pac-
jentów pochodzących z dużych re-
gionów o charakterze rolniczym
położonych w środkowo-zachod-
niej części Stanów Zjednoczonych.
Z kolei stwierdzono je u pacjen-
tów mieszkających we wschodniej
i północno-wschodniej części USA
oraz w roku 1993 u mieszkańców
Kalifornii.

Zastanawiające jest, dlaczego

nie zaobserwowano tego zjawiska
w latach 1991-1992? Otóż rok
1993 był bardzo wilgotny, nato-
miast poprzedzające go lata – bar-
dzo suche. Estry fosforowe (gazy
nerwowe), takie jak enole ograni-
czające

zdolność

komórek

do

przyswajania tlenu, których ślado-
we ilości daje się wykryć, mają
tendencję do przylegania do cząs-
teczek wody, dzięki czemu są łat-
wo wchłaniane przez biosystem.
W okresach suszy substancje te rozpadają się szybciej
i istnieje mniejsze prawdopodobieństwo ich wchłonięcia.
W roku 1993 W Niemczech prawie cały czas lało, zaś
Kalifornię nawiedziły mgły i cykliczne ulewy. U pacjentów
dał się w tym czasie zauważyć wzrost zapadalności na
infekcje oraz podrażnień dróg oddechowych.

Nie było to pocieszające spostrzeżenie. Co więcej,

jesienią 1993 roku dokonano kolejnego poważnego od-
krycia. Na przestrzeni ostatnich 18 lat onkolodzy kliniczni
stwierdzili u pacjentów cierpiących na raka lub mających
skłonności do tej choroby, chorych na osteoporozę lub
niewydolność systemu immunologicznego przejawiającą
się na przykład stwardnieniem rozsianym, niski poziom
mocznika w osoczu krwi, podczas gdy poziom kreatyny nie
wykazywał znacznego spadku. Następnie, w roku 1987,
hiszpański biochemik i neurolog, Amat, wydał liczącą
1 000 stron monografię na temat biochemicznego znacze-
nia mocznika. Publikacja ta jest dostępna jedynie w języku
hiszpańskim, niemniej powinien się z nią zapoznać każdy
onkolog i immunolog.

Amat wykazał, że mocznik obecny w osoczu krwi

występuje w nim nie tylko jako produkt przemiany materii
przeznaczony do wydalenia poprzez nerki, ale tworzy

również w krwi magazyn (pool) posiadający zdolność
automatycznej regulacji o fundamentalnym dla organizmu
znaczeniu. Metabolizm mocznika pełni rolę regulatora
dla co najmniej siedmiu innych magazynów metaboli-
cznych i vice versa. Amat opisał ten system jako me-
chanizm komunikacyjny, który kieruje cyklami pirogro-
nianowym i glutaminianowym oraz elementami meta-
bolizmu lipidów.

Doświadczenie uczy nas, że poziom mocznika w osoczu

krwi powinien wynosić około 37 mg %. Jeśli wzrasta on
znacząco powyżej tej wartości, oznacza to, że nerki mogą
być uszkodzone. Fakt ten jest powszechnie znany. Jeśli
jednak jest on znacznie niższy, oznacza to, że organizmowi
zagraża na dłuższą metę niebezpieczeństwo. Wzrasta mo-
żliwość wystąpienia raka. Przy poziomie niższym od około
17 mg % często występują guzy z przerzutami. Wystąpie-
nie takiego związku jest bardzo prawdopodobne u pacjen-
tów z skłonnością do melanomatozy (czerniakowatość),
którzy normalnie mają czystą skórę. Bardzo często wy-
stępuje korelacja między stwardnieniem rozsianym, osteo-

porozą i niedomogami układu im-
munologicznego a bardzo niskim
poziomem

mocznika.

Podczas

ostatnich piętnastu lat podjęliśmy
próbę zbadania zjawiska niskiego
poziomu mocznika. Jest to jednak
niemożliwe bez wcześniejszego za-
poznania się z „opasłym dziełem”
Amata. Jest oczywiste, że komór-
kowe struktury biologiczne są od
milionów lat uzależnione od mo-
cznika

będącego

nieodzownym

czynnikiem odpowiedzialnym za
stabilność błony komórkowej oraz
struktur genowych albo funkcje
wyżej wspomnianego mechanizmu
metabolicznego muszą być tak
uregulowane, aby organizm posia-
dał „pełny” zestaw mocznika. Jeśli
tak się nie dzieje – bez względu na
przyczynę – wówczas błony komó-
rkowe oraz system genów ulegają
destabilizacji, co może mieć powa-

żne konsekwencje dla zdrowia organizmu.

W roku 1993 zaobserwowaliśmy u wielu pacjentów ze

zwiększonym poziomem hemoglobiny obniżony poziom
mocznika. Było to typowe dla pacjentów, którzy mieli
poprzednio niskie ciśnienie krwi. Wyglądało również na
to, że obniżył się u nich poziom trójglicerydu. To każe
przypuszczać, że wyżej wymienione substancje toksyczne
będące dziełem katalitycznych konwertorów prowadzą nie
tylko do ukrytego, bardzo wolno postępującego znisz-
czenia „mechanizmu Amata”, ale również do zmniej-
szenia zasobów mocznika. Jeśli tak jest naprawdę, a nie
mam co do tego wątpliwości, to jest to odkrycie wskazują-
ce na bardzo poważne zagrożenie.

Zauważyliśmy jeszcze jedną rzecz. U pacjentów ze

stwardnieniem zanikowym bocznym (chorobą Charcota
i Duchenne’a) również wykryliśmy niski poziom mocz-
nika. Choroba ta w przeciwieństwie do stwardnienia roz-
sianego nie jest chorobą systemu immunologicznego.
W przypadkach stwardnienia zanikowego bocznego mamy
do czynienia z defektem zdolności do dezaktywacji wiru-
sów z grupy odry, a w szczególności z komórkową niezdol-
nością do zamiany proenzymu w enzym, zwaną popularnie
SOD

1

. SOD zapobiega niszczącemu działaniu toksycznych

STYCZEŃ-LUTY 1999

NEXUS

• 37

rodników tlenowych i ciężkich metali na komórki ner-
wowe. Jedno wiadomo na pewno: wielu pacjentów ze
stwardnieniem zanikowym bocznym będących pod naszą
obserwacją pochodziło z rejonów, w których jest dużo
samochodów z katalizatorami. Sytuacja ta stale się pogar-
sza. Wykazanie związku między samochodami wyposażo-
nymi w konwertory katalityczne i tą chorobą wymaga
jednak jeszcze długich badań.

Znając mój krytyczny stosunek do katalitycznych kon-

wertorów, ludzie często pytają mnie, co bym zalecił, aby
zniwelować zagrażający zdrowiu wpływ tych urządzeń.
W pierwszej kolejności należy bezzwłocznie wymontować
i wyrzucić wszystkie katalizatory. Kolejnym krokiem win-
no być usunięcie z benzyny MTBE

2

i ograniczenie do

dopuszczalnego poziomu benzenu. Następnie należy z po-
wrotem wprowadzić do niej ołów, ale tylko w niezbędnej
ilości. Potem trzeba zoptymalizować „wewnętrzne” spala-
nie w silnikach benzynowych i rozwijać tę opcję, co
w trzech listach do mnie wyraził prezes Citroena i Puegeo-
ta, Jacques Calvet. Jednym ze sposobów osiągnięcia tego
celu jest naoławianie paliwa lub mieszanki paliwowo-
powietrznej za pomocą pól magnetycznych. Innym god-
nym polecania sposobem jest zastosowanie wysokoener-
getycznego zapłonu o bezoporowej charakterystyce (tak
zwany zapłon plazmowy bazujący na zjawisku Tesli). Tego
rodzaju technologia pozwala na stosownie ubogich mie-
szanek [ubogie spalanie] i usuwanie toksycznych związków
ze spalin.

To, że ADAC (niemiecki automobilklub), magazyn

Stern i inne instytucje dyskredytują tę technologię od
lat, wyrażając się o niej w niewybredny sposób, mówi
samo za siebie. ADAC wie o problemach związanych ze
stosowaniem katalitycznych konwertorów od co najmniej
ośmiu lat. Sposób, w jaki ta sprawa nabrała w świetle
ostatnich odkryć kryminalnego charakteru, będzie mu-
siał stać się przedmiotem zainteresowania odpowiednich
instytucji.

Jeśli ktoś chce kupić nowy samochód, powinien zde-

cydować się wyłącznie na pojazd z silnikiem Diesla. Nie-
mieckie, francuskie i szwedzkie firmy oferują bardzo
wysokiej jakości samochody z silnikami Diesla, które są
generalnie lepsze od samochodów z silnikami benzyno-
wymi.

Te wszystkie rekomendacje mają jednak bardzo ogra-

niczoną perspektywę. Jak sądzę, mało kto wie, że koniec
benzyny, a także paliwa do silników Diesela, został już
przesądzony i proces ten ma zacząć się pierwszego stycz-
nia 1998 roku. Stało się to za sprawą kalifornijskiego
prawa, które mówi, że dwa procenty wszystkich samo-
chodów sprzedawanych pod jedną marka muszą być ab-
solutnie wolne od spalin. Jeśli tak się nie stanie, marka ta
będzie musiała zostać całkowicie wycofana ze sprzedaży.
Po następnych trzech latach zasada ta ulegnie dalszemu
zaostrzeniu. Jeśli dana marka nie uzyska homologacji
w USA, to jest oczywiste, że nikt na świecie jej nie kupi.

Ponieważ samochody napędzane energią elektryczną

z akumulatorów pozostaną marginesem, z uwagi na prawa
fizyki, jedyną alternatywą na przyszłość są silniki spalające
wodę w formie gazu wodorotlenowego. Będzie on wy-
twarzany w przekształconym polu energetyczno-próżnio-
wym w silniku napędzanym wodą z być może niewielkim
dodatkiem benzyny, paliwa dieslowskiego lub wodoru. Nie
ma alternatywy w stosunku do tego pomysłu, z wyjątkiem
tak zwanej konwersji plecowej

3

(projekt Toyoty).

Ludzie często pytają mnie, jak bronić się przed produ-

ktami katalizatorów znajdującymi się w powietrzu. Teore-

tycznie trochę pomóc powinien koenzym Q10 (hydro-
chinon). Jednak nie zauważyliśmy żadnych pozytywnych
rezultatów wynikających z jego stosowania. Lepsza mogła-
by być mieszanina asparaginianu potasowo-magnezowego
w roztworze z mocznikiem [tel.: [phone]]. Po-
prawia ona proces metabolizmu komórkowego dostar-
czając mu wysokoenergetycznych fosforanów. Bardzo za-
lecam przyjmowanie witaminy Mi (sole kolaminofosfora-
nowe

4

Ca-RMg-AEP) w formie granulatu lub kapsułek.

Tabletki o grubej powłoce ochronnej nie są tak łatwo
przyswajane przez pacjentów z uszkodzeniem błony.
W wyniku przyjmowania trzech do pięciu kapsułek dzien-
nie ulega poprawie wchłanianie tlenu w płucach. Nie jest
to jednak właściwe rozwiązanie. Właściwym rozwiązaniem
jest pozbycie się trucizn wydobywających się z katalizato-
rów, i to jak najszybciej!

I

Przełożył Jerzy Florczykowski

(Pierwotnie tekst ten ukazał się w Townsend Letter for

Doctors, grudzień 1994 roku).

Przypisy:

1. Super-oxide-dismutase (nadtlenowa dysmutaza).
2. Skrót od Methyl-tertiary-butyl ether (eter trójbutylometylowy).
3. Shoulders conversion.
4. Colaminphosphate salts.

Dr Hans A. Nieper

Department of Medicine

The Paracelsus Silbersee Hospital

Hannover

Republika Federalna Niemiec

Fax: [phone]

38

• NEXUS

STYCZEŃ-LUTY 1999