POLITECHNIKA OPOLSKA

Wydział Mechaniczny

Katedra Pojazdów Drogowych i Rolniczych

INSTRUKCJA DO ĆWICZENIA

Laboratorium:

Pojazdy Rolnicze i Leśne

Temat:

Pomiar geometrii ustawienia

kół ciągnika rolniczego.

Wyznaczanie promienia

toczenia ciągnika rolniczego

Opracował: dr inż. J. Mamala, mgr inż. S. Prokop

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

1. Cel

ćwiczenia

Celem

ćwiczenia jest zapoznanie się z podstawowymi parametrami

geometrycznymi zawieszenia ci

ągnika rolniczego, ich zdiagnozowanie i

regulacja.

2. Wst

ęp

Wzrastaj

ąca liczba wypadków samochodowych powoduje, że najważniejszym

zagadnieniem, dla osób zajmuj

ących się współczesną motoryzacją, jest

bezpiecze

ństwo jazdy. Jednym z czynników mających wpływ na bezpieczną

jazd

ę jest geometria ustawienia kół samochodu. Producenci samochodów

ustalaj

ą optymalne wartości parametrów charakteryzujących ustawienie kół.

Utrzymanie ich w granicach tolerancji - to bezpiecze

ństwo kierowcy,

pasa

żerów i ładunku, zwłaszcza przy większych prędkościach jazdy.

Przeprowadzana okresowo kontrola ustawienia kó

ł samochodu, za pomocą

odpowiedniego przyrz

ądu, umożliwia w porę wykrycie i usunięcie usterek,

przez co wyd

łuża się okres użytkowania opon oraz zapewnia się ich

równomierne zu

życie.

We wspó

łczesnych samochodach osobowych i dostawczych należy

wykonywa

ć pomiary geometrii kół przyrządami czteroczujnikowymi, które

umo

żliwiają pomiar zwłaszcza zbieżności połówkowych kół przednich -

wzgl

ędem geometrycznej osi jazdy, tj. osi wzdłuż której porusza się pojazd.

Ma to szczególne znaczenie przy kontrolowaniu geometrii kó

ł samochodów

powypadkowych. Geometri

ę ustawienia kół charakteryzuje kilka wielkości.

O

ś symetrii samochodu - to linia przebiegająca przez środki osi przedniej i

tylnej (rys. 1).

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Rys. 1

Geometryczna o

ś jazdy - to prosta (dwusieczna) dzieląca kąt zbieżności

ca

łkowitej kół tylnych na dwa równe kąty (rys. 1). Jeżeli osie kół przednich i

tylnych s

ą do siebie równoległe i nie przesunięte względem siebie oraz

zbie

żności połówkowe kół tylnych są takie same, to geometryczna oś jazdy

pokrywa si

ę z osią symetrii. W przeciwnym wypadku występuje tzw.

odchylenie geometrycznej osi jazdy od osi symetrii.

Zbie

żność kół - jest wartością wskazującą na wzajemne położenie względem

siebie kó

ł przednich lub tylnych, patrząc od przodu pojazdu. Wartości

zbie

żności są dodatnie, jeżeli koła skierowane są do wewnątrz. Jeżeli koła

skierowane s

ą na zewnątrz to wartości są ujemne, a koła określa się mianem

rozbie

żnych (rys. 2). W zależności od zastosowanego przyrządu zbieżność

mierzona jest jako k

ąt w stopniach kątowych lub jako wartość liniowa w

milimetrach. Równie

ż od przyrządu zależy czy mierzona jest zbieżność

ca

łkowita obu kół, czy też zbieżności połówkowe każdego z kół.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Rys. 2

Zbie

żność całkowita jest sumą zbieżności połówkowych kół (z zachowaniem

znaku). Prawid

łowe ustawienie zbieżności lub rozbieżności zapewnia

równoleg

ły bieg kół, gdy pojazd jest w ruchu. Nieprawidłowe ustawienie może

mie

ć ujemny wpływ na stabilność i kontrolowanie biegu pojazdu oraz na

zu

życie ogumienia. Producenci samochodów różnie zalecają dokonywanie

pomiaru zbie

żności. Jedni przy kołach ustawionych do jazdy "na wprost"

wzgl

ędem geometrycznej osi jazdy, inni zalecają ustawić przekładnię

mechanizmu kierowniczego w po

łożeniu środkowym.

K

ąt pochylenia koła - to kąt zawarty pomiędzy pionem a płaszczyzną koła

(rys. 3). Je

żeli koło przy widoku pojazdu z przodu lub z tyłu jest pochylone na

zewn

ątrz, to pochylenie jest dodatnie. Jeżeli pochylone jest do wewnątrz,

wyst

ępuje pochylenie ujemne. Tylne koła napędzane osią sztywną mają

najcz

ęściej pochylenie równe 0°, koła prowadzone na wahaczach mają

niewielkie pochylenie ujemne. W przypadku pochylenia dodatniego ko

ło

wywiera zwi

ększony nacisk na łożysko wewnętrzne piasty, a więc łożysko

zewn

ętrzne i nakrętka mocująca koło na czopie są odciążone. Koła o takim

pochyleniu tworz

ą na płaszczyźnie jezdni stożki odtaczane, powodujące

rozchodzenie si

ę kół podczas ruchu pojazdu do przodu, co ogranicza

tendencj

ę do drgań samowzbudnych. Koła przednie o dużym pochyleniu mają

du

żą zbieżność. Działanie stożków odtaczanych, utworzonych przez koła, w

tak znaczny sposób przeciwdzia

ła zbieżności, że przy jeździe do przodu

powoduje równoleg

łe ustawienie kół. Małe pochylenie lub pochylenie równe

zero wi

ąże się przeważnie z małą lub zerową zbieżnością. Ujemne

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

pochylenie, przy szybkiej je

ździe na zakrętach, zwiększa poprzeczną

spr

ężystą reakcję opony, przeciwstawiającą się odśrodkowej sile

bezw

ładności. Pochylenie koła mierzone jest w stopniach kątowych, a koła, w

trakcie pomiaru, powinny znajdowa

ć się w położeniu do jazdy "na wprost".

Niektórzy producenci samochodów wymagaj

ą pomiaru pochylenia koła przy

jego zbie

żności połówkowej równej zeru.

Rys. 3

K

ąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy - to kąt zawarty pomiędzy

sworzniem zwrotnicy a prost

ą pionową, patrząc od przodu lub tyłu samochodu

(rys.

4).

Przy

nowoczesnych pojazdach ze sworzniami kulistymi

zast

ępującymi sworznie zwrotnicy, tworzona jest dla tego pomiaru linia

przebiegaj

ąca przez oś obrotu tych sworzni podczas skrętu. Odległość

punktów utworzonych przej

ściem przez płaszczyznę jezdni osi: pochylenia

ko

ła i sworznia zwrotnicy nazywa się promieniem zataczania. Jeżeli punkt

przeci

ęcia tych osi leży poniżej płaszczyzny jezdni, to promień zataczania

okre

śla się jako dodatni, a jeżeli powyżej - jako ujemny. Po wjechaniu w

zakr

ęt, pochylenie osi sworznia zwrotnicy i promień zataczania powodują

uniesienie przodu pojazdu, natomiast po przejechaniu zakr

ętu zwolniona

kierownica powraca do po

łożenia wyjściowego pod wpływem ciężaru pojazdu,

dzia

łającego na przednie koła.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Rys. 4

K

ąt sumaryczny - jest sumą kątów: pochylenia koła i pochylenia osi sworznia

zwrotnicy. Je

żeli kąt ten odbiega znacznie od podanej w instrukcji wartości, to

nale

ży sprawdzić, czy odpowiednia zwrotnica nie uległa przestawieniu lub

p

ęknięciu. W przypadku prawidłowego kąta pochylenia koła można nie

przeprowadza

ć pomiaru kąta pochylenia osi sworznia zwrotnicy, gdyż oba te

k

ąty są ze sobą powiązane konstrukcyjnie. W razie konieczności

przeprowadzenia regulacji, nale

ży najpierw ustawić kąt pochylenia osi

sworznia zwrotnicy, a nast

ępnie sprawdzić kąt pochylenia koła i ewentualnie

oba te k

ąty korygować.

K

ąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy - to kąt zawarty pomiędzy osią

sworznia zwrotnicy a prost

ą pionową, patrząc z boku samochodu (rys. 5).

Je

żeli punkt przecięcia osi sworznia zwrotnicy z jezdnią wyprzedza punkt

styku opony z jezdni

ą, to kąt ten ma wartość dodatnią i jest to wyprzedzenie.

W przeciwnym razie k

ąt jest ujemny i określa się go mianem opóźnienia osi

sworznia zwrotnicy. W przypadku stosowania wyprzedzenia osi sworznia

zwrotnicy ko

ła nie są pchane, lecz wleczone i po wyjściu z zakrętu

samoczynnie powracaj

ą do pozycji jazdy "na wprost". Siła, powodująca

samoczynne ustawienie si

ę kół do jazdy "na wprost", jest wywołana w

jednakowym stopniu dzia

łaniem kąta wyprzedzenia, jak i pochylenia osi

sworznia zwrotnicy. Konstruktorzy samochodów zazwyczaj projektuj

ą

sworze

ń zwrotnicy z dodatnim kątem wyprzedzenia. Niewielkie ujemne kąty

spotyka si

ę w pojazdach z przednim napędem i napędem na wszystkie koła.

Du

że dodatnie kąty wyprzedzenia stosuje się w samochodach z silnikiem

umieszczonym na tylnej osi nap

ędzanej i z nie dociążoną osią przednią oraz

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

w bardzo szybkich samochodach sportowych, w celu zwi

ększenia

stateczno

ści jazdy z dużymi prędkościami.

Rys. 5

Nierównoleg

łość osi kół - jest to kąt pomiędzy prostą przechodzącą przez

o

ś przednią samochodu a prostą prostopadłą do geometrycznej osi jazdy (rys.

6). Nierównoleg

łość osi kół określa się również jako kąt utworzony między

prostymi przechodz

ącymi przez osie kół, w przypadku niezachowania ich

wzajemnej równoleg

łości. Niektóre samochody są fabrycznie montowane z

niewielk

ą nierównoległością osi, w taki sposób, że prawe koło przednie

wyprzedza lewe. Spowodowane to jest cz

ęstym najeżdżaniem prawą stroną

samochodu na kraw

ężniki. W wyniku tego po pewnym czasie następuje

cofni

ęcie się prawego koła przedniego względem lewego.

Rys. 6

Ró

żnica kątów skrętu kół - jest to różnica pomiędzy kątem skrętu koła

zewn

ętrznego a kątem skrętu koła wewnętrznego (rys. 7). Producenci

samochodów zalecaj

ą zwykle skręcać koło zewnętrzne o 20°. Różnica kątów

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

skr

ętu kół w lewo i w prawo powinna być taka sama, z uwzględnieniem

tolerancji podanych przez producentów. Je

żeli wartości różnicy kątów skrętu

kó

ł przy skręcie w lewo i w prawo wyraźnie się różnią, mimo że zbieżność kół

jest prawid

łowa, to najczęstszą przyczyną jest zgięcie drążka kierowniczego

albo d

źwigni zwrotnicy.

Rys. 7

Maksymalny k

ąt skrętu kół - to największy możliwy do uzyskania skręt kół w

lewo i w prawo (rys. 8). Parametr ten decyduje o zwrotno

ści samochodu, co

ma szczególne znaczenie w czasie parkowania samochodu i wykonywania

nim manewrów na zat

łoczonych wąskich ulicach.

Rys. 8

Nadal w polskich warsztatach najcz

ęściej spotykanym przyrządem do

pomiaru geometrii kó

ł jest PKo-4 produkowany przez PRECYZJĘ z

Bydgoszczy. Mimo,

że ma on, dzięki licznym zaletom (prostota budowy i

obs

ługi, niezawodność), dużą rzeszę zwolenników, należy otwarcie

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

powiedzie

ć - jest to przyrząd przestarzały. Mierzy ze zbyt małą dokładnością i

tylko wzgl

ędem osi symetrii pojazdu, a nie względem geometrycznej osi jazdy.

Znamienne jest tak

że i to, że nie jest on produkowany od 8 lat, choć nadal

serwisowany przez producenta. Wszyscy w

łaściciele PKo-4 i starszych modeli

powinni si

ę zastanowić, czy nie nadszedł już najwyższy czas na zmianę

przyrz

ądu, zwłaszcza, że współczesne samochody są bardziej wymagające.

W literaturze mo

żna spotkać różne klasyfikacje przyrządów do pomiaru

geometrii kó

ł. Najczęściej rozróżnia się następujące rodzaje tych urządzeń:

•

optyczno-mechaniczne,

•

optyczne,

•

optyczno-elektroniczne,

•

elektroniczne,

•

komputerowe.

Analizuj

ąc różne typy przyrządów do pomiaru geometrii kół, należy zwrócić

uwag

ę na to czy:

•

promie

ń pomiarowy projektora wysyłany jest przez żarówkę, czy przez

laser,

•

w przyrz

ądach elektronicznych istnieje możliwość transmisji i

rejestrowania wyników na komputerze,

•

w przyrz

ądach komputerowych zespoły pomiarowe połączone są

mi

ędzy sobą linkami pomiarowymi, czy też bezlinkowo, za pomocą

kamer wysy

łających promienie podczerwone oraz, czy komunikacja z

komputerem odbywa si

ę przewodowo, czy też bezprzewodowo, drogą

radiow

ą,

•

zasilanie zespo

łów pomiarowych realizowane jest przewodowo, czy za

pomoc

ą baterii akumulatorów.

GTO - Quatro firmy PRECYZJA jest w obecnej chwili jednym z najprostszych

w obs

łudze i na pewno najtańszym z dostępnych na rynku przyrządów do

pomiaru geometrii ustawienia kó

ł i osi w samochodach osobowych i

dostawczych. Jest to urz

ądzenie optyczno-mechaniczne, którego kąty

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

poziome (zbie

żności kół, nierównoległość osi i odchylenie geometrycznej osi

jazdy od osi symetrii) mierzone s

ą na drodze optycznej z wykorzystaniem

projektora, a k

ąty pionowe (kąty pochylenia kół oraz kąty wyprzedzenia i

pochylenia osi sworzni zwrotnic) w sposób mechaniczny. O GTO-Quatro

mo

żna z uzasadnieniem powiedzieć, że zastąpił on na polskim rynku przyrząd

PKo-4. Sprzedano go ju

ż ponad 1,5 tys.sztuk i nadal cieszy się dużym

uznaniem. Od PKo-4 ró

żni go m. in.: większa dokładność, zwartość

konstrukcji (wyeliminowano du

że ekrany i liniały ustawcze, które utrudniały

prac

ę i zajmowały dużo miejsca w warsztacie), uproszczono w obsłudze

sposób przeprowadzenia kompensacji bicia i zast

ąpiono żarówkę 6 V

(dost

ępną tylko u producenta) zwykłą samochodową żarówką 12 V, 21 W (w

razie przepalenia mechanik sam mo

że ją wymienić), dzięki nowemu układowi

optycznemu obraz

świetlny jest wyraźniejszy i ostrzejszy. GTO-Quatro jest

przyrz

ądem czteroczujnikowym, który pozwala wykonać pełną geometrię kół

równie

ż w samochodach powypadkowych. Przyrząd ten może także

pracowa

ć jako dwuczujnikowy (pomiar względem osi symetrii). Wówczas na

tylne ko

ła zakłada się ekrany tylne, które są w wyposażeniu przyrządu.

Warsztaty, które posiadaj

ą starszą, jeszcze dwuczujnikową wersję tego

przyrz

ądu (o nazwie GTO-Super), mogą dokupić tylne czujniki i po wspólnej

kalibracji z przednimi b

ędą właścicielami przyrządu czteroczujnikowego

mierz

ącego względem geometrycznej osi jazdy (dokupić należy również płyty

rolkowe pod tylne ko

ła).

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Fot. 2. GTO-Quatro-Laser 2

Przyrz

ąd GTO produkowany jest również w wersji laserowej. Nosi on

wówczas nazw

ę GTO-Quatro-Laser 2 (fot. 2). Umieszczony w nim projektor

wyposa

żony jest zamiast żarówki w dwa lasery. Dzięki temu nawet przy

du

żym nasłonecznieniu wyraźnie widać plamkę lasera na ekranach. W wersji

laserowej przyrz

ąd może być zasilany przewodowo, przez zasilacz 6 V lub

bezprzewodowo, bateriami niklowo - kadmowymi. U

żyte lasery mają małą

moc (do 1 mW), dzi

ęki czemu są w pełni bezpieczne (2 klasa

bezpiecze

ństwa). Nie wolno jedynie spoglądać w wiązkę laserową, ani

obserwowa

ć jej przez przyrządy optyczne. Dzięki prostocie budowy

przyrz

ądy GTO nie wymagają praktycznie serwisu producenta. Użytkownik

wykorzystuj

ąc belkę kontrolną i specjalny przyrząd do kalibracji luster, ma

mo

żliwość sprawdzenia dokładności wskazań. Obie wersje przyrządu, tzn.

żarówkowa - GTO-Quatro i laserowa - GTO-Quatro-Laser 2 mają atesty

Instytutu Transportu Samochodowego.

W kraju spotka

ć można również inne przyrządy optyczno-mechaniczne. Są to:

dwuczujnikowy,

żarówkowy Uni-Lux firmy HPA i dwuczujnikowy, laserowy

Dynaliner 312 firmy Hofmann, który ma mo

żliwość sprawdzenia

geometrycznej osi jazdy przy u

życiu części dodatkowych.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

GTL Colt firmy PRECYZJA jest przyrz

ądem laserowo-elektronicznym,

którego budow

ę można scharakteryzować jako optyczno-mechaniczno-

elektroniczna.

S

łuży

on

do

pomiaru

samochodów

osobowych

(czteroczujnikowo),

ci

ężarowych

(dwuczujnikowo

z

wykorzystaniem

specjalnych linia

łów do pomiaru względem osi ramy pojazdu), autobusów,

przyczep i naczep (wi

ęcej informacji o tym przyrządzie w następnym artykule,

omawiaj

ącym urządzenia dla samochodów ciężarowych).

Fot. 3. GTE Geoaxis

GTE Geoaxis (fot. 3) firmy PRECYZJA jest przyrz

ądem elektronicznym, w

którym

wykorzystano

technik

ę

mikroprocesorow

ą.

Do

pomiaru

wykorzystywane s

ą cztery zespoły pomiarowe, które mają łącznie 8 czujników

po

łożenia połączonych ze sobą linkami pomiarowymi. W ten sposób badany

pojazd opasany jest ze wszystkich stron. Przyrz

ąd może również pracować

dwuczujnikowo. Wyniki pomiarów pokazywane s

ą na dwóch dużych

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

wy

świetlaczach cyfrowych umieszczonych na płycie czołowej. Na niej

znajduje si

ę również:

•

12 przycisków pomiarowych wraz z piktogramami, które w sposób

symboliczny okre

ślają mierzone kąty,

•

12 przycisków funkcjonalnych, które ustalaj

ą tryb pracy przyrządu i

uruchamiaj

ą funkcje dodatkowe,

•

diodowe strza

łki kierunkowe, które w pomiarach dynamicznych (pomiar

k

ąta wyprzedzenia i pochylenia osi sworznia zwrotnicy) nakazują

wykonanie skr

ętu kół w określonym kierunku,

•

schemat podwozia pojazdu, w którym diody w ko

łach informują o

przeprowadzonej lub nieprzeprowadzonej kompensacji bicia.

Urz

ądzeniem Geoaxis można pracować za pomocą zdalnego sterowania

(pilot jest w wyposa

żeniu podstawowym przyrządu). Ponadto, przyrząd może

by

ć wyposażony w obrotnice elektroniczne i tzw. zaciski szybkomocujące (fot.

4), które w przypadku obr

ęczy ze stopów lekkich, nie wykazujących bicia,

umo

żliwiają pomiar bez przeprowadzenia kompensacji bicia układu koło-

zacisk. Przy korzystaniu ze zwyk

łych zacisków, kompensację bicia

przeprowadza si

ę w pełni elektronicznie, czteropunktowo, w trakcie obrotu

ko

ła o 180°. Po skończonym pomiarze istnieje możliwość wykonania wydruku

protoko

łu pomiarowego na drukarce formatu A4. Możliwa jest również

transmisja danych do komputera, w którym dzi

ęki specjalnemu programowi

mo

żna zapamiętać wykonaną usługę, porównać otrzymane wyniki z danymi

wzorcowymi, podejrze

ć sposób obciążenia pojazdu w trakcie pomiarów

wymaganych przez producenta pojazdu. Wykorzystuj

ąc dowolny samochód,

mo

żna dzięki specjalnej procedurze pomiarowej sprawdzić dokładność

wskaza

ń przyrządu.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Fot. 4 Zacisk szybkomocuj

ący

Równie

ż elektronicznymi przyrządami są Dynaliner 321 firmy HOFMANN i

Eurotronik firmy HPA.

W

śród oferowanych przyrządów do pomiaru geometrii kół samochodowych

najwi

ęcej na rynku jest urządzeń komputerowych, z których najczęściej w

warsztatach spotyka si

ę GTI Geomaster (fot. 5) produkowany przez

PRECYZJ

Ę z Bydgoszczy. GTI wyposażony jest w cztery zespoły pomiarowe

z 8 czujnikami po

łożenia połączonymi linkami pomiarowymi. Można się nim

pos

ługiwać wykorzystując tylko dwa, przednie zespoły pomiarowe. Cały

pomiar nadzorowany jest przez komputer typu PC z odczytem na ekranie

kolorowego

monitora.

Zespo

ły pomiarowe zostały wyposażone w

specjalistyczne czujniki optoelektroniczne i rezystancyjne o podwy

ższonej

dok

ładności. Kompensacja bicia układu koło-zacisk realizowana jest

czteropunktowo. Przy u

życiu zacisków szybkomocujących możliwy jest

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

pomiar (przy ko

łach niewykazujących bicia), w którym eliminuje się czynność

kompensacji. Geomaster mo

że współpracować zarówno z obrotnicami

mechanicznymi jak i elektronicznymi. Diagnosta mo

że sterować pracą

urz

ądzenia bezpośrednio z klawiatury lub zdalnie, za pomocą pilota.

Urz

ądzenie może pracować w cyklu automatycznym, wówczas mechanik jest

prowadzony przez komputer od pocz

ątku do końca całego cyklu pomiarowego

lub z indywidualnym wyborem poszczególnych funkcji. GTI porównuje

zarówno na ekranie monitora jak i na wydruku rzeczywiste wyniki pomiarów z

warto

ściami wzorcowymi. Istnieje również możliwość prowadzenia

komputerowej

bazy

danych

wykonanych

us

ług. Wśród urządzeń

komputerowych GTI Geomaster wyró

żnia się m.in. specjalną kartą

d

źwiękową, dzięki której przekazywane są w języku polskim komunikaty

instruuj

ące diagnostę w trakcie pomiarów o potrzebie przeprowadzenia

kolejnych czynno

ści.

Fot. 5. GTI Geomaster

Jednym z bardziej znanych producentów urz

ądzeń do pomiaru ustawienia kół

jest firma BEISSBARTH z Monachium. Beissbarth produkuje ca

łą rodzinę

przyrz

ądów komputerowych, z których najprostszym jest Microline 3000 PC.

Jest on wyposa

żony w cztery zespoły pomiarowe, które mają 6 czujników

po

łożenia połączonych ze sobą linkami pomiarowymi. Urządzeniem można

sterowa

ć z klawiatury lub za pomocą pilota. Możliwe jest porównanie danych

producenta z danymi aktualnie mierzonego pojazdu. Warto

ści liczbowe

zmierzonych parametrów wy

świetlane na ekranie monitora w kolorze

zielonym - mieszcz

ą się w granicach tolerancji, w kolorze czerwonym - są

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

poza tolerancj

ą, a w kolorze żółtym - brak porównania z danymi producenta

(fot. 6). Przyrz

ąd może współpracować z drukarką formatu A4. Innym

urz

ądzeniem produkowanym przez firmę BEISSBARTH jest Microline 4000.

Jego zespo

ły pomiarowe wyposażone są w kamery CCD, które wysyłają

promienie podczerwone opasaj

ące cały samochód (również z tyłu). Dzięki

temu komunikacja mi

ędzy zespołami pomiarowymi odbywa się bezlinkowo i

bezprzewodowo. Transmisja danych do komputera realizowana jest równie

ż

bezprzewodowo, za pomoc

ą promieni podczerwonych. Oprócz programu

pomiarowego na twardym dysku komputera zapisywane s

ą także następujące

funkcje:

Fot. 6. Obraz na monitorze Microline 3000 PC w trakcie pomiarów

•

kartoteka klientów do automatycznego gromadzenia w pami

ęci

wszystkich danych pomiarowych zmierzonych pojazdów klientów, po

wykonaniu wydruku; archiwum mo

że pomieścić do 20 000 oddzielnych

kartotek klientów,

•

graficzne obrazy punktów regulacyjnych z miejscem na 4000 ró

żnych

obrazów (fot. 7),

•

pami

ęć danych fabrycznych pojazdów o pojemności 100 000

pojazdów,

•

biblioteka programów w ró

żnych wersjach językowych do wyboru

(seryjnie 10 kompletnych wersji j

ęzykowych - w tym pełne

oprogramowanie w j

ęzyku polskim),

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

•

automatyczne przeliczanie warto

ści fabrycznych zbieżności w mm,

calach albo dziesi

ętnych częściach stopni kątowych.

Fot. 7. Obraz punktu regulacyjnego w Microline 4000

Najm

łodszym przedstawicielem rodziny komputerowych systemów pomiaru

geometrii ustawienia kó

ł firmy BEISSBARTH jest Microline 4600 (fot. 8). Jest

to system komputerowy z 6 czujnikami po

łożenia. Każdy z czterech zespołów

pomiarowych wyposa

żony jest w kamerę video CCD i własny mikroprocesor.

Transmisja danych do monitorowej jednostki komputerowej PC odbywa si

ę

drog

ą przewodową. Obsługa i przywołanie zmierzonych wartości odbywa się

za pomoc

ą klawiatury komputerowej wyposażonej w szablon przedstawiający

funkcje. U

żytkownik może dokonać wyboru między pomiarem o dowolnym

dost

ępie lub według programu automatycznego (kompletny pomiar metodą

"krok za krokiem"). Microline 4600 jest dostarczany w dwóch wersjach: z 14"

albo 20" monitorem kolorowym. Przyrz

ąd ten ma atest ITS-u.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

Fot. 8. Microline 4600

Inne przyrz

ądy komputerowe to: SAC 1800 (firma Sun), FWA 211 (Bosch),

Exact 60E (Corchi), Smart 700 (GS), V.A.G. 1944 (Hunter), CCD 3000

(Bear), Teorema (Faip), rodzina przyrz

ądów Visualiner firmy FMC.

3. Metodyka bada

ń

Zapoznanie si

ę z oprzyrządowaniem do pomiaru geometrii zawieszenia.

Przeprowadzenie podstawowej regulacji geometrii.

4. Program

ćwiczenia

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com

- omówienie budowy uk

ładu zawieszenia i czynników wpływających na jego

geometri

ę,

- przeprowadzenie pomiaru wybranych parametrów,

- ocena nieprawid

łowości i ich wpływu na zachowanie się pojazdu,

- regulacja parametrów mo

żliwych do ustawienia,

5. Zakres sprawozdania

Sprawozdanie zawiera:

- wst

ęp teoretyczny dotyczący omawianego tematu,

- opis stanowiska pomiarowego,

- wyniki pomiarów,

- wnioski dotycz

ące pomiarów i ich wpływu na zachowanie się pojazdu w

przypadku, gdy zanotowane zosta

ły odstępstwa od zaleceń producenta.

PDF created with pdfFactory trial version

www.pdffactory.com