Lotnicze wiano Rambouillet (wiosna 1936 r. – jesień 1938 r.).

W połowie lat 30. polityczno-wojskowy sojusz Francji i Rzeczpospolitej znajdował się

w fazie wyraźnego rozluźnienia. Obejmowało ono także dziedzinę współpracy lotniczej. Nad

Wisłą z zaniepokojeniem i dezaprobatą obserwowano francuskie rozterki dotyczące podjęcia

w tej sferze ewentualnej kooperacji z Moskwą

1

. W Paryżu z kolei poważne obawy budziły

wszelkie oznaki mogące świadczyć o zbliżeniu między Warszawą i Berlinem – rykoszetem,

ale boleśnie godząc w wiarygodność polskiego sojusznika. Niepewność co do postawy Polski

w ewentualnym przyszłym europejskim konflikcie ogarniała także sfery lotnicze.

Symptomatycznym przykładem zajmowanej przez nie postawy stało się zastrzeżenie

sformułowane przez szefa 2 Sekcji Sztabu Generalnego l’Armée de l’Air ppłk. Rene

Duvernoy’a w rozmowie odbytej 10 III 1936 r. (tuż więc po dokonanej przez Rzeszę 7 marca

remilitaryzacji Nadrenii) z pełniącym faktycznie w paryskim attachacie wojskowym RP

fukcję attaché lotniczego kpt. pil. Kurczewskim. Francuski oficer, przekazując do wglądu

dokumentację hangarów podziemnych dla lotnictwa stwierdził z naciskiem, że jakimikolwiek

drogami potoczą się nasze stosunki po ostatnich wypadkach w Niemczech, dokumentacja,

którą on mi pożyczy […], prosi, aby ona służyła jedynie Polsce, a nigdy choć przypadkowo

nie dostała się w ręce niemieckie. Następnie zaś, wobec wyrażonego przez kpt.

Kurczewskiego zdziwienia, zapytać miał wręcz: a więc co robi Polska, z nami czy przeciw

nam? – i ucieszyć się bardzo usłyszawszy odpowiedź, ze Polska stoi wierna podpisowi na

traktacie wzajemnej pomocy po stronie Francji

2

.

Dramatyczne akcenty tej wymiany zdań ppłk Duvernoy, wedle zgodnej opinii

oficerów paryskiego attachatu dotychczas bardzo dla Polski życzliwy, złagodzić próbował

skierowaniem rozmowy na tory współpracy materiałowej. Po zaznaczeniu, iż wie z ust gen.

d’Arbonneau, że Wojsko Polskie jest życzliwie nastawione wobec Francji, jest dobrze

wyszkolone, lecz technicznie ma wielkie braki, rozmówca Kurczewskiego podjął wywody o

wielkiej pożyczce dla Polski, w szczególności w dziedzinie uzbrojenia, […] a jeśli idzie o

1

AAN, AW, A II/116, niedatowany [wiosna 1936 r.] materiał L. 4910/II.Inf. Z.T.O.36 Referatu Zachód O. II SG

„Les Soviets et l’organization militaire de la France”, „Le projet de cooperation aérienne russ-franco-tchéco-
roumain: le point de vue de la France”; G. Płachciak, op. cit., s. 242n. ; P. Perrier, op. cit., s. 112n. ; T. Vivier, La
politique aéronautique...., s. 238nn, 276nn.

2

AAN, AW, A II/116, odpis niedatowanego [po 10 III 1936 r.] dokumentu „Rozmowa kpt. Kurczewskiego z

Szefem Oddziału II Lotnictwa” w aktach L. 47/tj. 36 O. II SG z 14 III 1936 r. Zob. też AW, A II/52, pismo L.
47/tj.36 p.o. attaché wojskowego RP w Paryżu mjr. dypl. G. Łowczowskiego do Szefa O. II SG z 14 III 1936 r.
oraz: A. Pepłoński, Wywiad i dyplomacja…, s. 203;

lotnictwo to o dostarczenie większej iości silników lotniczych, zapewniając, że starania podjęte

w tych kwestiach przez gen. d’Arbonneau zostały życzliwie wysłuchane

3

.

Istotnie bowiem w tym czasie polskie lotnictwo wojskowe znalazło się w sytuacji

specyficznej. Z jednej strony konsekwentnie realizowany od schyłku lat 20., a przyspieszony

w roku 1933 program jego modernizacji dał realne i warte uwagi efekty. W nowoczesne

samoloty typu PZL.11 wyposażone zostały eskadry myśliwskie. Niebawem podobny proces

miał się rozpocząć w eskadrach liniowych, którym przeznaczony został moderny płatowiec

[…] o dużej szybkości całkowicie metalowy PZL.23 „Karaś”. Zaawansowane były prace nad

płatowcem bombardującym o średniej nośności PZL.37 „Łoś”, mającym – dosłownie i w

przenośni – zostawić w tyle zagraniczną konkurencję. W powietrze wznosił się prototyp

samolotu towarzyszącego RWD-14 „Czapla”, dojrzewał projekt bardziej jeszcze obiecującej

maszyny tej klasy – LWS-3 „Mewa”. Wielkie wreszcie nadzieje wiązano z programem

płatowca myśliwskiego (ewent. wieloosobowego i 2-motorowego) uzbrojonego w armaty,

który w trakcie rozwoju przybrał postać wielozadaniowej maszyny PZL.38 „Wilk”, silnie

uzbrojonej, napędzanej przez dwa rewelacyjne w założeniu krajowe silniki PZL „Foka”

4

.

Poczynione przez polskie lotnictwo wojskowe postępy pochlebnie komentowali zagraniczni

obserwatorzy, a o pozycji, jaką w ciągu niewielu lat zdołał wyrobić sobie w Europie polski

przemysł lotniczy dowodnie świadczyły zaawansowane rozmowy w sprawie eksportu

płatowców

5

.

Z drugiej jednak strony rysujący się niemal w zasięgu ręki sukces oparty był na nader

kruchych podstawach. Wszystkie właściwie wspomniane wyżej konstrukcje, choć obiecujące,

wymagały jeszcze dopracowania, a perspektywy prowadzonych nad nimi prac były mniej lub

bardziej niepewne. Nawet zaś w razie uzyskania wersji zdatnych do produkcji seryjnej

3

AAN, AW, A II/116, odpis dokumentu „Rozmowa kpt. Kurczewskiego z Szefem Oddziału II…”. Gen.

d’Arbonneau przebywał wówczas w Paryżu, przedstawiając zwierzchnikom kwestię propopowanej pożyczki i
wstępne ustalenia poczynione w tej kwestii ze stroną polską. Wiedza płk. Duvernoy na ten temat była więc
zapewne wyjątkowo aktualna (SHD-DAT, 7 N 3012, „Note du Général d’Arbonneau, Attaché Militaire à
Varsovie au sujet des armements polonais z 9 III 1936 r.; AAN, A II/52, pismo L. 46/tj. mjr. Łowczowskiego do
Szefa O. II SG z 13 III 1936 r. Por. informacje podane przez d’Arbonneau w wywiadzie przeprowadzonym
przez Kazimierę Mazurową (Skazani na wojnę..., s. 95n.).

4

CAW, O. I SG, I.303.3.776, pismo L.127/mob.33 Szefa Dep. Aeronautyki płk L. Rayskiego do Szefa SG oraz I

i II wiceministrów spraw wojskowych z ? III 1933 r.

5

SHD-DAT, 7 N 2999, raport No 12/S gen. d’Arbonneau z 23 I 1935 r.; raport No 26/S gen. d'Arbonneau z 6 III

1935 r. i in. dok.; 7 N 3000, raport No 58/S gen. d’Arbonneau z 27 V 1936 r. i in. dok.; TNA, AIR 10/1423,
opracowanie Air Ministry „The Polish Air Force” z września 1937 r.; M. Pasztor, Polska w oczach francuskich
kół…, s. 113; M. P. Deszczyński, W. Mazur, Na krawędzi ryzyka…., passim. W sprawie programu modernizacji
lotnictwa realizowanego w pierwszej połowie lat 30. XX wieku zob.: E. Malak, Prototypy samolotów
bojowych…, s. 79nn.; idem, Administrowanie w lotnictwie polskim 1926-1939 mieniem państwowym w
warunkach postępu technicznego, Toruń 2004, s. 75nn.

ostateczne powodzenie programu modernizacji uzależnione było od przemysłu. Ten zaś

cierpiał na chroniczny niemal niedowład organizacyjny, brak doświadczonych kadr

inżynieryjno-technicznych, wykwalifikowanej siły roboczej, zapasów surowców, solidnych i

przewidywalnych kooperantów, wreszcie – fundamentów finansowych, których w niezbędnej

skali nie była w stanie zapewnić cierpiąca na „syndrom krótkiej kołdry” armia.

Przemiany te funkcjonujący w Warszawie francuski attachat wojskowy obserwował

uważnie, komentując je na ogół z uznaniem, choć nie bez zastrzeżeń

6

. Jednak wiosną 1936 r.

dotychczasowy rozkład akcentów w słanych nad Sekwanę raportach uległ dość wyraźnej

zmianie. Gen. d’Arbonneau posunął się wręcz do zanegowania poglądu o znaczącym

materiałowym postępie osiągniętym w pierwszej połowie dekady przez polskie lotnictwo

wojskowe. Następnie zaś, nieco tylko łagodząc pierwotną tezę, postęp ów scharakteryzował

jako względny i w ostatecznym rachunku ułudny, a w każdym razie – nieadekwatny do

potrzeb, nakładów i potencjalnych możliwości, spętanych „nadmiarem szowinizmu” zbyt

ufnych w swe siły warszawskich dowódców

7

.

Nowy polski samolot myśliwski PZL.11, stwierdził attaché, wciąż uznawany być

może za konstrukcję bardzo satysfakcjonującą. Jednak decyzja o zamontowaniu w nim

wytwarzanych na brytyjskiej licencji silników Polskich Zakładów Skody o stosunkowo małej

mocy oznaczała poświęcenie prędkości i uzbrojenia w działko, dając w efekcie samolot

zdatny do obrony terytorialnej, a nie pełnowartościowy myśliwiec, którym mógł zostać ze

znacznie silniejszym silnikiem francuskim

8

. Z kolei samoloty liniowe PZL.23, których

seryjną produkcję, właśnie uruchamianą, zamierzano wedle d’Arbonneau podjąć już rok

wcześniej, stać się miały jego zdaniem przestarzałe jeszcze przed skierowaniem do eskadr.

Także i w ich przypadku za istotny mankament uznawał attaché pochodzący z Polskich

Zakładów Skody licencyjny silnik Pegasus, który nie mógł zapewnić tej maszynie

zakładanych uprzednio osiągów

9

.

6

Dość ogólną perspektywę ówczesnych polsko-francuskich kontaktów w kwestii lotnictwa nakreślił T. Vivier,

L’aviation française en Pologne (janvier 1936 – septembre 1939), „Revue historique des Armées”, 1993, no 4, s.
60nn.; idem, La politique aéronautique..., s. 291 nn.

7

SHD-DAT, 7 N 3000, raport No 174 gen. d’Arbonneau z 27 V 1936 r. Warto jednak podkreślić, że tegoż dnia

gen. d’Arbonneau sygnował inny obszerny raport poświęcony polskiemu lotnictwu (No 58/S „L’aviation
polonaise au debut de 1936”), w którym dominowała warstwa informacyjna, zaś oceny były zdecydowanie
bardziej stonowane (ibidem).

8

Ibidem, raport No 174 gen. d’Arbonneau

z 27 V 1936 r.

9

Nie wiadomo, czy ta ostatnia opinia stanowiła efekt własnych przemyśleń d’Arbonneau, czy też została

przezeń zasłyszana. Faktem jest jednak jej zbieżność ze stanowiskiem formułowanym przez szefów polskiego
lotnictwa wojskowego wiosną 1935 roku. W notatce podsumowującej konferencję, która odbyła się 9 IV 1935 r.
w londyńskim Air Ministry podkreślono, że dla opracowywanej właśnie maszyny rozpoznawczej Polacy żądają

Gorzej jeszcze przedstawiały się sprawy w dziedzinie lotnictwa towarzyszącego

Zapowiadany od dłuższego czasu samolot RWD.14 wciąż nie mógł osiągnąć finalnego

stadium rozwoju, w użytkowaniu pozostawały więc nadal powolne i niemal bezbronne

maszyny typu R.XIII. O walorach lotnictwa bombowego, istniejącego głównie w teorii,

d’Arbonneau nawet się nie wypowiadał, podkreślając jedynie, że nowy samolot bombowy

znajduje się w studiach. W tej kwestii może nawet bardziej niż gdzie indziej, stwierdzał,

Polakom potrzebna by była pomoc zagraniczna.

Niezdolność polskich inżynierów i polskiego przemysłu do dotrzymania kroku

światowej czołówce, zdaniem francuskiego attaché, stwarzała nowe perspektywy dla

producentów lotniczych znad Sekwany. Pożądane by było jedynie, podkreślał d’Arbonneau,

aby kredytowym wsparciem, które władze z Paryża skłonne są rozważać w przypadku

polskich zbrojeń lądowych, objąć także dostawy lotnicze. Wówczas proces przezbrajania

lotnictwa znad Wisły mógłby ulec znacznemu przyspieszeniu

10

.

W kwestiach wspomnianej kredytowej pomocy d’Arbonneau był bardzo dobrze

zorientowany. Nie później bowiem niż w październiku 1935 r. podjął na ten temat rozmowy z

niedawno mianowanym szefem polskiego Sztabu Głównego gen. Wacławem Stachiewiczem.

Zapoczątkowana wówczas wymiana zdań, w którą niebawem włączył się także francuski

ambasador w Warszawie Leon Noël oraz szereg osobistości polskich, w Paryżu kwitowana

była początkowo z pewnym dystansem. Wiosną 1936 r. zaczynała już jednak prowadzić do

pewnych konkluzji

11

.

od brytyjskich zakładów Bristol Aeroplane Co. silnika o mocy ok. 900 KM, i nie byliby usatysfakcjonowani
czymkolwiek o mocy niższej (TNA, AVIA 10/5, kopia niesygnowanej notatki z 9 IV 1935 r.). Tymczasem
ostatecznie zamontowane w tej maszynie silniki osiągały moc jedynie 670 KM (w wersji PZL.23A) lub 720 KM
(w powstałej nieco później wersji PZL.23B).

10

SHD-DAT, 7 N 3000, raport No 174 gen. d’Arbonneau z 27 V 1936 r. Wydaje się więc, że Francuzi zdali

sobie sprawę z podstawowych, systemowych słabości programu modernizacji lotnictwa wojskowego II RP już
wtedy gdy na szczytach polskiej wojskowej hierarchii wciąż dominowały zdecydowanie pozytywne jego oceny.

11

SHD-DAT, 7 N 2999, raport No 100/S gen. d’Arbonneau z 24 X 1935 r.; “Note du Général Attaché Militaire

pour Son Excellence l’Ambassadeur de France” z 11 XII 1935 r.; IPMS, A II.49/F/3, pismo L. 83/10 amb. RP w
Paryżu A. Chłapowskiego do ministra spraw zagranicznych z 22 XI 1935 r. Kwestię zapoczątkowanych jesienią
1935 r. pertraktacji o przyznanie Polsce francuskiego kredytu zbrojeniowego autor przedstawił w tekście Droga
do Rambouillet. Rokowania o francuski kredyt zbrojeniowy na modernizację armii II RP (jesień 1935 r. – jesień
1936 r.), „Przegląd Historyczno–Wojskowy”, R. XIV (2013), nr 2, s. 29nn. Tam też znaleźć można szereg
szczegółowych informacji i wyjaśnień oraz wskazówek odnośnie źródeł i literatury.

Wojciech Mazur