Plusnin plącze się w zeznaniach

Nasz Dziennik, 2011-02-16

J ak ustalił "Nasz Dziennik", w katalogu pytań znalazła się m.in. kwestia, czy wojskowe procedury obowiązujące służby ruchu lotniczego na terenie Federacji Rosyjskiej pozwalają na rozpoczęcie przez załogi samolotów podejścia do lądowania bez wcześniejszego poinformowania ich o obowiązującej wysokości względnej. Informacja ta pozwala zapewnić minimalne przewyższenie nad przeszkodami. Takiej rzędnej smoleński "Korsarz" nie podał 10 kwietnia ub.r. polskiej załodze, zezwalając jej równocześnie na wejście na ścieżkę zniżania.

Polscy śledczy nie mają pewności, czy brak informacji ze strony kontroli lotów wynikał z rosyjskich procedur, nawyków czy niewiedzy kontrolerów. Jak ustaliliśmy, na pewno ich praca w dniu katastrofy nie licowała ze spotykanymi wcześniej zachowaniami zarówno wśród cywilnych, jak i wojskowych naziemnych służb lotniczych Federacji Rosyjskiej.
Wbrew sugestiom Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego (MAK) lot do Smoleńska z 10 kwietnia 2010 miał charakter wojskowy i podczas lotu obowiązywały procedury wojskowe. Z przeprowadzonej przez polskich ekspertów analizy wynika, że międzynarodowe normy żeglugi powietrznej stosowane były podczas lotu jedynie do tzw. punktu ASKIL. Potem lot - najogólniej ujmując - odbywał się według "procedur nieokreślonych". Jeśli zatem w trakcie wykonywanego lotu stosowane są odchylenia od przepisów międzynarodowych i powszechnie przyjętych zaleceń, znajdujące swoje odzwierciedlenie w przepisach prawa krajowego, to użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni zostać odpowiednio poinformowani przez władze tego kraju o stosowanych regulacjach w tym zakresie - uznała strona polska w "Uwagach" do raportu. Takiej informacji 10 kwietnia 2010 roku nie było. Z kolei przygotowanie zawodowe naziemnej obsługi lotniska Siewiernyj jednoznacznie wskazuje, że stosowane były procedury wojskowe. Potwierdza to również fakt, iż lotniska Siewiernyj nie ma w zbiorze informacji lotniczych (AIP), który zawiera dane o lotniskach, drogach lotniczych i obowiązujących procedurach. Za to wszystkie informacje, które dotyczą tego obiektu, są w tzw. zborniku, którym od lat posługują się piloci wojskowi Federacji Rosyjskiej, a wcześniej ZSRS. - Przed wstąpieniem Polski do NATO, w czasach Układu Warszawskiego, kiedy polskie samoloty wojskowe leciały nad terytorium ówczesnego Związku Sowieckiego bez lidera, przekazywano pilotom specjalną teczkę (zbornik), która zawierała komplet informacji na temat lotnisk wojskowych. Znajdowały się tam m.in. wszystkie mapy, zakresy częstotliwości itd. Wówczas obowiązywała zasada, że po wylądowaniu na lotnisku radzieckim nie można było opuścić tego kraju bez oddania zbornika. Można było to uczynić na każdym radzieckim lotnisku - zaznaczył w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot wojskowy w stopniu majora, wielokrotnie lądujący na rosyjskich lotniskach wojskowych, również w Smoleńsku.
Od czasu, kiedy Polska stała się członkiem NATO, kompletne zborniki nie są już przez Rosjan przekazywane. Lot na terytorium Federacji Rosyjskiej zgłaszany jest poprzez odpowiednie placówki dyplomatyczne i strona rosyjska udostępnia jedynie dane konkretnego lotniska.
Właśnie takie mapy posiadała załoga Tu-154M. - Rosjanie skserowali ze zbornika tylko strony dotyczące lotniska Siewiernyj, ale nie przekazali spisu informacji, wyjaśnień, oznaczeń czy informacji, według jakiego systemu mapa została sporządzona. Tego nie było, bo te dane znajdują się na początku zbornika - zaznaczył pilot.
10 kwietnia 2010 r., przy działającej według nieokreślonych procedur służbie naziemnej lotniska, przekazane stronie polskiej mapy Siewiernyj musiały wystarczyć załodze Tu-154M. Piloci bowiem nie byli poinformowani o tym, według jakich urządzeń realizowane będzie podejście, nie podano też obowiązującej minimalnej wysokości względnej. Z uwagi na brak stanowiska MAK w tej kwestii, nie wiadomo na pewno, czy według obowiązujących przepisów wojskowych na terenie Federacji taka informacja była obowiązkowa. W tym zakresie możemy odnieść się tylko do doświadczeń polskich lotników wykonujących lądowania na wojskowych obiektach na terenie Rosji. Jak usłyszeliśmy, w praktyce normą było, że gdy samolot nawiązywał kontakt z wieżą, załoga była informowana o tym, według jakich urządzeń realizowane będzie podejście. Kontroler mógł też wydać komendę określającą poziom, do którego można realizować zniżanie. Jeśli jednak służba naziemna tego nie podkreślała, załoga opierała się na danych oznaczonych w karcie podejścia i lot był realizowany zgodnie z zapisanymi na niej danymi. - Z doświadczenia wiem, że Rosjanie zwykle bardzo restrykcyjnie podchodzili do przestrzegania zasad przy podejściu. Jeżeli samolot zszedł pod ścieżkę, natychmiast był wysyłany na drugi krąg. Dopiero potem, gdy nabieraliśmy wysokości, z wieży padało karcące pytanie o powód zejścia pod ścieżkę. Nie wiem, dlaczego w Smoleńsku wyglądało to zupełnie inaczej. Sądzę, że gdyby tam pracował kontroler z prawdziwego zdarzenia, z pewnością nie byłoby miejsca na łamanie procedur, a każde odchylenie samolotu byłoby natychmiast skorygowane - dodaje pilot.
Jak działania służb naziemnych zostały określone w wojskowych procedurach służby ruchu lotniczego Federacji Rosyjskiej? Nie wiadomo, bo MAK w raporcie pominął tę kwestię, mimo wytknięcia braków przez stronę polską. Jednak, bazując tylko na wskazywanych przez MAK przepisach, w działaniach kontrolerów i tak nie widać ich stosowania. MAK zaznaczył jednak, że 10 kwietnia 2010 r. "zgodnie ze AIP FR zezwolono na podejście do lądowania przy braku warunków do lądowania, ale w takiej sytuacji całą odpowiedzialność za konsekwencje ponosi załoga". Zaś "grupa kierowania lotami, wykorzystując posiadane środki radiotechniczne, dostarczała załodze informacji o położeniu statku powietrznego podczas podejścia do nakazanej wysokości". Co istotne, w rosyjskim lotnictwie państwowym "próbne" podejścia do lądowania w warunkach pogodowych poniżej minimów nie są w ogóle przewidziane. Ponadto 10 kwietnia padła komenda "lądowanie dodatkowo", co oznacza, że na lądowanie nie zezwolono (to zgoda na zajęcie wysokości decyzji). W takim przypadku jeżeli dowódca załogi przed przelotem wysokości podjęcia decyzji (i nie później niż w odległości 1000 m od progu pasa) podejmie i wyartykułuje decyzję o lądowaniu na swoją odpowiedzialność, kontroler może zezwolić na lądowanie. Jednak zgoda ta będzie oznaczała tylko tyle, że przestrzeń powietrzna przed samolotem i pas są wolne. W ocenie polskich ekspertów, taka sytuacja nie mogła mieć miejsca w dniu katastrofy, bo żaden z pracowników służb naziemnych przy widzialności 200 m, w chwili końcowego podejścia samolotu Tu-154M, nie był w stanie określić, czy na drodze startowej nie ma jakichś osób, pojazdów, przeszkód lub zwierząt i w związku z tym nie można było wydać zgody na lądowanie. Co zatem powinni zrobić kontrolerzy? Zgodnie z zapisami AIP FR, jeśli w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego lub na pasie startowym znajdują się przeszkody zagrażające bezpieczeństwu lotu lub/i na prostej do lądowania powstało zagrożenie zmniejszenia bezpiecznej odległości pomiędzy statkami powietrznymi, kontroler zobowiązany jest zabronić lądowania statku powietrznego i wydać załodze polecenie odejścia na drugi krąg - na pewno znacznie wcześniej, niż uczynili to kontrolerzy w dniu katastrofy.
 

Marcin Austyn

Od czasu, kiedy Polska stała się członkiem NATO, kompletne zborniki nie są już przez Rosjan przekazywane. Lot na terytorium Federacji Rosyjskiej zgłaszany jest poprzez odpowiednie placówki dyplomatyczne i strona rosyjska udostępnia jedynie dane konkretnego lotniska.