Obciążenia wywołane ruchem na mostach
drogowych, kładkach dla pieszych i mostach
kolejowych składają się z oddziaływań zmiennych
oraz oddziaływań wyjątkowych w sytuacjach
obliczeniowych, przestawianych z użyciem
różnych modeli.
Zalecane jest by w normalnych warunkach
stosowania (tzn. z wyłączeniem sytuacji
wyjątkowej) obciążenia ruchem i pieszymi
traktowano jako oddziaływania zmienne.



Zalecane jest by podane modele obciążeń stosowano

w projektowaniu mostów drogowych o długościach

obciążanych mniejszych niż 200m. Modele i związane

z nimi reguły powinny uwzględniać wszystkie

normalnie przewidywalne sytuacje ruchowe.



Obciążenia wynikające z ruchu drogowego, składające

się z samochodów osobowych, ciężarowych i pojazdów

specjalnych, wywołują siły pionowe i poziome,

statyczne i dynamiczne. Modele obciążeń

zdefiniowane w Normie nie opisują obciążeń

rzeczywistych. Zostały one dobrane i skalibrowane w

taki sposób aby ich skutki z nadwyżką dynamiczną
przedstawiały skutki ruchu rzeczywistego

.

Szerokość jezdni należy mierzyć między krawężnikami lub między
wewnętrznymi krawędziami barier ochronnych i nie uwzględniać
odległości ani między stałymi barierami ochronnymi lub krawężnikami
pasa dzielącego, ani szerokości tych barier.

Obciążenia charakterystyczne mają na celu określenie

efektów ruchu drogowego związanych ze sprawdzeniami

SGN oraz w niektórych przypadkach SGU. Modele

obciążeń pionowych przedstawiają następujące efekty

ruchu:

a.

Model Obciążenia 1 (LM1): Obciążenia skupione i

równomiernie rozłożone, które obejmują większość

skutków ruchu samochodów ciężarowych i lokalnych.

b.

Model Obciążenia 2 (LM2): Nacisk pojedynczej osi

przyłożony do określonych powierzchni kontaktu opony

który obejmuje skutki dynamiczne normalnego ruchu.

c.

Model Obciążenia 3 (LM3): Zbiór zestawów nacisków osi

przedstawiający pojazdy specjalne.

d.

Model Obciążenia 4 (LM4): Obciążenie tłumem.

Składa się z dwóch układów częściowych:

Dwuosiowych obciążeń skupionych, w których każda oś ma
następujące obciążenie:

Obciążeń równomiernie rozłożonych, dających następujący nacisk na
metr kwadratowy pasa umownego:

Składa się z
obciążenia
pojedynczej osi
β

Q

Q

ak,

gdzie Q

ak

równe 400 kN
wraz z nadwyżką
dynamiczną.
Powierzchnię
kontaktu
każdego koła
należy
przyjmować za
prostokąt 0,35
x0,60m.

Jeśli zachodzi potrzeba to zalecane jest określanie i
uwzględnianie modeli pojazdów specjalnych

MODEL OBCIĄŻENIA 4

Obciążenie tłumem, jeśli występuje to należy przedstawiać
za pomocą obciążenia równomiernie rozłożonego równego
5 kN/m

2

.

a. SIŁY HAMOWANIA I PRZYSPIESZANIA

b. ODŚRODKOWE I INNE SIŁY POPRZECZNE.

Ruch odbywający się na mostach wywołuje widmo naprężeń, które

może powodować zmęczenie. Widmo naprężeń zależy od geometrii

pojazdów, obciążeń osi, rozstawu pojazdów, składu ruchu i jego

skutków dynamicznych.

a.

Siły uderzenia w filary oraz inne elementy

podporowe

b.

Siły uderzenia w pomosty

2. ODDZIAŁYWANIA POJAZDÓW NA MOŚCIE

a.

Pojazd na chodnikach i ścieżkach rowerowych

mostów drogowych.

b.

Siły uderzenia w krawężnik.

c.

Siły uderzenia w bariery ochronne.

d.

Siły uderzenia w elementy konstrukcyjne.

3. ODDZIAŁYWANIA NA BALUSTRADY

b. MODEL OBCIĄŻENIA SW/0 i SW/2

1. Rozkład podłużny siły skupionej lub nacisku koła poprzez szynę.

3. Rozkład poprzeczny oddziaływań poprzez podkłady i podsypkę

4. Równoważne obciążenie pionowe nasypów oraz efekty parcia

gruntów.

5. Oddziaływania na chodnikach służbowych.

a.

Siły odśrodkowe
Jeżeli tor na moście jest zakrzywiony na całej lub na części

długości mostu, to należy uwzględnić siłę odśrodkową oraz

przechyłkę toru. Należy przyjmować że siły odśrodkowe

działają na zewnątrz w kierunku poziomym na wys. 1,80m nad

płaszczyzną jazdy.

b. Uderzenia boczne.

Należy przyjmować jako siłę skupioną działającą poziomo na wierzchu
szyny, prostopadle do osi toru.

c. Oddziaływania związane z przyspieszeniem i hamowaniem.

a. Oddziaływania wywołane wykolejeniem taboru na moście kolejowym.