Nie siedź za blisko!

Jak jeździć bezpieczniej?

Właściwa pozycja za kierownicą wcale nie musi być wygodna dla

kierowcy. Tutaj znacznie ważniejsze są szybkość reakcji i właściwe

działanie systemów bezpieczeństwa.

Prosta droga, niewielki ruch, świetna widoczność. W takich warunkach

jazda to wypoczynek. Nagle z bocznej, polnej drogi na jezdnię wytacza się

ciągnik rolniczy z wielką przyczepą. Zrelaksowany kierowca czerwonego

Forda wykonuje rozpaczliwy manewr omijania, ale spóźnia się o ułamek

sekundy. Auto wykręca na jezdni efektownego, za to bardzo

niebezpiecznego pirueta, po czym ląduje w rowie. To wszystko trwało

ułamki sekund. A raczej o jeden ułamek za długo. Czy można było

uniknąć kolizji? Być może wystarczyłoby, żeby kierowca Forda nie "leżał"

za kierownicą. Ale on cenił sobie wygodę i mimo ostrzeżeń znajomych

uparcie jeździł w takiej pozycji, że z trudem dosięgał rękami do

kierownicy.

Najpierw

bezpiecznie,

potem

komfortowo

Przestawienie się na optymalną pozycję za kierownicą to inwestycja w

bezpieczeństwo własne, pasażerów i innych uczestników ruchu.

Jeżeli auto ma poziomą regulację kierownicy, możemy swobodnie

przesunąć fotel i ustawić oparcie, a następnie dopasować położenie

kierownicy według tej samej żelaznej zasady: musimy bez prostowania

ramienia dosięgać do "godziny 12" - wtedy podczas skręcania plecy nie

oderwą się od oparcia.

Gdy kolumna kierownicy ustawiana jest tylko w pionie albo wcale,

przesuwamy fotel tak, aby noga wciskająca sprzęgło pozostawała lekko

ugięta, następnie regulujemy oparcie, zwracając uwagę, by ręka położona

na szczycie koła kierownicy nie była całkowicie wyprostowana.

Siedząc odpowiednio, możemy uniknąć wypadku!

Aby odnaleźć optymalną pozycję za kierownicą, zapomnijmy na moment

o własnej wygodzie - dla większości kierowców nowe ustawienia fotela

mogą okazać się mniej komfortowe. Ale naprawdę warto spróbować,

bowiem jazda "na kierownicy" uniemożliwia odpowiednie zadziałanie

poduszki powietrznej, a pozycja "półleżąca" znacznie opóźnia reakcję

kierowcy na zmieniającą się sytuację drogową.

Ważna uwaga: przy kręceniu kierownicą plecy kierującego nie mogą

odrywać

się

od

oparcia

fotela!

Zagłówek

to

nie

poduszka...

... tylko integralny i bardzo istotny element systemu bezpieczeństwa.

Podczas zderzenia pasy przytrzymują kierowcę, by nie wypadł przez

przednią szybę, ale ułamki sekundy później wbijają go z powrotem w fotel

z wielką siłą. Głowa powinna wylądować na zagłówku. Gdy jest on zbyt

nisko, może dojść do uszkodzenia kręgosłupa szyjnego.

1. Przesuwamy fotel tak, aby po wciśnięciu pedału sprzęgła noga nie była

całkowicie

wyprostowana

2. Regulujemy oparcie, aby było lekko odchylone do tyłu. Pozycja

"półleżąca"

nie

jest

bezpieczna!

3. Ustawiamy kierownicę. Gdy dłoń jest na "godz. dwunastej", ramię nie

może

być

wyprostowane!

4. Dopasowujemy zagłówek: powinien się on znajdować powyżej górnych

części

uszu

kierującego

Źródło: "Nie siedź za blisko!", AUTO ŚWIAT, nr 47/05, 21.11.2005, str.

44.

Jak działa amortyzator?

Amortyzator jest jednym z podzespołów, którego uszkodzenie

wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo jazdy samochodem.

W każdym samochodzie amortyzatory spełniają niezwykle trudną i

odpowiedzialną rolę. Najważniejszym ich zadaniem jest utrzymywanie

ciągłego kontaktu kół z jezdnią, a także zapobieganie rozkołysaniu auta.

Muszą też zapewnić odpowiedni komfort jazdy. Są to wzajemnie

przeciwstawne oczekiwania: ze względu na bezpieczeństwo najlepiej, gdy

amortyzatory mają dużą siłę tłumienia; komfort wymaga, aby była ona

jak najmniejsza. Dlatego charakterystyka tłumienia amortyzatorów

montowanych fabrycznie jest na ogół kompromisem komfortu i

bezpieczeństwa. Producenci samochodów zwykle dobierają ją dla

obciążenia auta dwiema osobami o masie 75 kg.

Zużyty

amortyzator

to

niebezpieczeństwo

Niesprawne amortyzatory drastycznie obniżają bezpieczeństwo jazdy,

ponieważ pogorszona zdolność tłumienia umożliwia chwilowe odrywanie

się kół od jezdni. Skutkiem tego jest zwiększona nawet do 30 proc. droga

hamowania. Drugim niepożądanym efektem jest tendencja do kołysania

się nadwozia, co powoduje utratę stabilności. Zwłaszcza na zakrętach i

przy nagłych zmianach toru jazdy. Na mokrej nawierzchni łatwo wtedy

wpaść w poślizg.

Zły stan amortyzatorów ma duży wpływ nie tylko na bezpieczeństwo

jazdy, ale również na stan techniczny samochodu. Źle działające

amortyzatory przyspieszają zużycie elementów podwozia, a w

szczególności opon, przegubów i tulei metalowo-gumowych

(silentblocków).

Zużywanie się amortyzatorów to proces powolny, dlatego kierowca często

nie zauważa pogorszenia ich właściwości i stopniowo coraz gorszego

zachowania się samochodu. Dlatego zaleca się, aby co 20 tys. km

sprawdzić stan amortyzatorów na stanowisku diagnostycznym. Tzw.

szok-testery oszacowują zużycie amortyzatorów, poddając koła

samochodu serii drgań o określonej częstotliwości. Amortyzator

bezwzględnie wymaga wymiany, gdy jego sprawność spada do 30 proc,

lub dla jednej osi różnica skuteczności przekracza 15 proc. Najpóźniej

wtedy należy wymienić oba amortyzatory na danej osi. Wstępnym

sposobem oceny może być próba rozkołysania nadwozia. Jeśli wykona

ono kilka ruchów, zanim wróci do neutralnego położenia, to jest to

sygnał ostrzegawczy. Również wycieki oleju z amortyzatorów są powodem

do wymiany. W praktyce wymiana jest konieczna po przebiegu ok. 80-

100 tys. km. Trwałość amortyzatorów uzależniona jest od marki i

modelu, ale również od nawierzchni, po której najczęściej poruszał się

samochód. Znaczenie ma też stan innych elementów zawieszenia -

wymieniając amortyzatory należy sprawdzić i usunąć inne usterki

podwozia.

Amortyzatory

ze

zmiennym

tłumieniem

Powodem wymiany amortyzatorów nie musi być tylko ich zużycie.

Producenci ciągle pracują nad doskonalszymi rozwiązaniami. Dzięki nim

można poprawić własności jezdne auta, zwłaszcza kilkuletniego. Obecnie

najpopularniejsze są amortyzatory gazowo-olejowe ze zmienną siłą

tłumienia, np. Monroe Reflex, czy Sachs Advantage. Posiadają one

specjalny rowek bocznikowy w środkowej części cylindra, którym olej

może swobodnie przepływać podczas niewielkich ruchów tłoka. Dzięki

temu amortyzator zapewnia duży komfort podczas spokojnej jazdy. Przy

dynamicznej jeździe amortyzator usztywnia się, gdyż tłok wykonuje

większe ruchy i przestaje współpracować z kanałem bocznikowym. Nowe

amortyzatory mają większą szybkość reakcji na drgania, m.in. dzięki

olejom o mniejszej lepkości, a także nowym, bardziej czułym

konstrukcjom zaworów.

Wymiana amortyzatorów nie może być przypadkowa, dobiera się je z

katalogu tak, aby ich parametry były zgodne z zaleceniami producenta

auta. Cena nowego amortyzatora do auta klasy średniej to około 250-350

zł. Oferowane są również amortyzatory specjalne, np. sportowe,

samopoziomujące lub z elektroniczną regulacją siły tłumienia. W

samochodzie używanym do normalnej jazdy w zupełności wystarczą

"cywilne" amortyzatory olejowe lub gazowo-olejowe. Byle tylko były

wystarczająco sprawne.

Jak działa sprzęgło w aucie?

Co się w nim psuje i dlaczego?

Sprzęgło można zużyć już po 20 tys. km. Ale jeśli będziemy o nie

dbać, wystarczy na całe życie auta.

Sprzęgło w samochodzie składa się z trzech zasadniczych części: tarczy,

docisku oraz łożyska. Elementy te nie są szczególnie skomplikowane, ale

dużo bardziej, niż na to wskazuje ich zewnętrzny wygląd. Ponieważ

jakakolwiek naprawa sprzęgła jest pracochłonna wymaga co najmniej

odkręcenia skrzyni biegów, a często wyjęcia jej z samochodu, zespół ten

musi być dość odporny na zużycie. Jeżeli już wymaga naprawy, winę lub

współwinę za to ponosi najczęściej styl jazdy kierowcy.

Tarcza

Zadanie tarczy sprzęgła to nie tylko przenoszenie i rozłączanie napędu

(we współpracy z tarczą docisku) pomiędzy silnikiem i skrzynią biegów,

ale i (co nie dotyczy samochodów sportowych) amortyzowanie

gwałtownych przeciążeń powstających wtedy, gdy ruszamy, a także gdy

gwałtownie dodajemy lub odejmujemy gazu. Jeżeli, niewprawnie

manewrując gazem, czujemy sprężyste ruchy auta, to właśnie z powodu

sprzęgła, które amortyzuje szarpanie silnika. Amortyzowanie przeciążeń

nie odbywa się tylko dzięki poślizgowi na styku tarczy i docisku. Tarcza

sprzęgła nie jest sztywnym elementem. Jej zewnętrzna część - ta, do

której przymocowane są okładziny cierne - ma możliwość ruchu za

sprawą kilku sprężyn. Jest ona zdolna do ruchu obrotowego, o kilka

stopni w przód i w tył względem środkowej, wewnętrznej części tarczy.

Jest też amortyzator drgań kątowych na osi tarczy, choć nie występuje w

każdym modelu. Tę funkcję może spełniać element koła zamachowego

silnika.

Amortyzacja to ważna "umiejętność" tarczy. Można przekonać się o tym,

prowadząc auto ze sportowym sprzęgłem. Auto porusza się trybem zero-

jedynkowym - szarpie tak, że trudno utrzymać się w fotelu bez zapiętych

pasów.

Sprzęgło zazwyczaj zużywa się w ten sposób, że wytarciu ulegają

okładziny cierne. Najczęściej dzieje się tak z powodu nieustannego

gwałtownego ruszania lub jazdy z częściowo wciśniętym pedałem

sprzęgła. Okładziny mogą też popękać lub ulec zaolejeniu - jeśli

uszkodzony jest uszczelniacz skrzyni biegów. Psują się też elementy

amortyzujące. Wtedy, puszczając pedał sprzęgła, odczuwamy

gwałtowniejsze szarpnięcia niż normalnie. Może być to także powód

zwichrowania tarczy, które objawia się utrudnionym przełączaniem

biegów. Zepsuty element trzeba wymienić lub naprawić, ale naprawa

(wyłączając niektóre auta zabytkowe) nie opłaca się.

Docisk i łożysko

Docisk jest trwałym elementem. Niemniej jednak może odkształcić się, co

powoduje szybkie zużycie pozostałych elementów. Mogą też zepsuć się

sprężyny mające za zadanie dociskać tarczę docisku do tarczy sprzęgła.

Dlatego jeżeli wymieniamy tarczę zużytą z powodu dużego przebiegu, na

wszelki wypadek wymieniamy też docisk.

Jeżeli mamy zwyczaj podczas postoju na światłach włączać bieg i

trzymać długo wciśnięty pedał sprzęgła, po niedługim czasie zauważymy,

że gdy go naciskamy, pojawia się charakterystyczny głuchy, coraz

wyraźniejszy odgłos. To pierwszy sygnał, że wkrótce trzeba będzie

wymienić łożysko sprzęgła, a oznacza to koszty zbliżone do wymiany

całego zespołu. Jeśli jednak hałas pojawia się po "zluzowaniu" pedału

sprzęgła, a podczas naciskania go cichnie - przyczyna jest inna: wówczas

hałasuje skrzynia biegów, a konkretnie jej łożyska. Skrzynia mogła zużyć

się samoistnie, ale jej praca powiązana jest ze sprzęgłem. Jeśli sprzęgło

nie rozłącza całkowicie napędu i co jakiś czas skrzynia poddawana jest

gwałtownym obciążeniom, zużywa się. A naprawa skrzyni to całkiem

spory kłopot.

Źródło: "Ciężka praca pośrednika" WIELKA KSIĘGA PORAD - AUTO

ŚWIAT, nr 1/2006, str. 12

Układ hamulcowy

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki

Morskiej samochód osobowy musi być zawsze wyposażony w dwa

hamulce działające niezależnie od siebie: hamulec roboczy i

hamulec awaryjny. Stwarza to możliwość zatrzymania samochodu,

nawet jeśli jeden z hamulców ulegnie awarii.

W niektórych samochodach (np. VW Passat B5) stosuje się hamulec

awaryjny i dwuobwodowy (podział diagonalny) hamulec roboczy. Każdy z

obwodów działa na jedno koło przednie po jednej stronie i jedno koło

tylne po przeciwnej stronie. Jeśli jeden obwód przestanie działać, to

jedno koło przednie i jedno tylne są wciąż jeszcze zdolne do hamowania.

Oczywiście, aby uzyskać taki sam efekt hamowania jak przy sprawnym

układzie hamulcowym, trzeba w takim przypadku znacznie silniej

naciskać pedał hamulca. Gdy jeden obwód jest uszkodzony, pedał daje

się wcisnąć znacznie głębiej i droga hamowanie też jest dużo dłuższa.

Układ hamulcowy jest dwuobwodowy to znaczy, że każda sekcja pompy

hamulcowej jest odpowiedzialna za hamowanie tylko dwóch kół. Układ

hamulcowy jest wyposażony seryjnie w urządzenie wspomagające

hamulce (serwo), zasilane podcienieniem z kolektora dolotowego.

ABS (układ przeciwdziałający blokowaniu hamulców) jest w jednych

samochodach montowany seryjnie, w innych na życzenie. Oprócz ABS

niektóre samochody wyposażone są w elektroniczną blokadę

mechanizmu różnicowego. Zastosowanie tej blokady poprawia

przekazywanie mocy silnika w niekorzystnych warunkach drogowych,

podczas wjeżdżania na wzniesienie, przyspieszanie albo ruszania.

Innym urządzeniem, montowanym w pojazdach działającym w

połączeniu z ABS, jest ESP (układ zapewniający stabilność ruchu dla kół

napędowych podczas ruszania i przyspieszania). Ma on podobne zadanie

jak blokada mechanizmu różnicowego, jest jednak dodatkowo jeszcze

regulowany przez sterownik silnika. ESP ma zapobiegać obracaniu się

kół niezależnie od tego jak bardzo wciśnięty jest pedał przyspieszenia.

Prędkość pojazdu spowolniają hamulce tarczowe osi przedniej i tylnej

(mogą występować także hamulce bębnowe na osi tylnej). Podczas

naciskania pedału hamulca połączony z pedałem popychacz naciska dwa

tłoki umieszczone jeden za drugim w pompie hamulcowej, która jest

zamocowana do urządzenia wspomagającego hamulce. Tłoki przekazują

siłę wywieraną na pedał hamulca płynowi hamulcowemu i w ten sposób

powstaje ciśnienie hydrauliczne. Przewodami hamulcowymi dociera ono

do cylindrów zacisków hamulcowych kół, których tłoki dociskają płytki

cierne do tarczy hamulcowej. "Dociskają" jest jednak bardzo ogólnym

określeniem. ponieważ każdy zacisk ma tylko jeden tłok. Pod działaniem

wytworzonego ciśnienia tłok dociska do tarczy hamulcowej najpierw

płytkę cierną po swojej stronie. a następnie przesuwa po sworzniach

prowadzących korpus zacisku w przeciwnym kierunku i ten dopiero

dociska płytkę cierną po drugiej stronie tarczy hamulcowej. Hamowanie

się rozpoczyna. Wiele nowoczesnych samochodów z hamulcami

tarczowymi ma w kołach tylnych zaciski hamulcowe odmiennej

konstrukcji.

W hamulcu awaryjnym dźwignie uruchamiające zaciski hamulców kół

tylnych są przyciągane linką hamulca. Zaciski dociskają płytki cierne do

tarczy hamulcowej (lub szczęki hamulcowe rozpierają się do wewnętrznej

strony bębna hamulcowego - w przypadku hamulców bębnowych na osi

tylnej). Hamulce kół przednich i tylnych są poza tym samonastawne.

Jednakże w hamulcach tylnych pociąga to za sobą konieczność

zastosowania w zacisku hamulca dość skomplikowanego mechanizmu.

Podczas uruchamiania hamulców tłok tych zacisków "wykręca" się z

cylindra w miarę zużywania się okładzin płytek ciernych i odległość

płytek ciernych od tarczy hamulcowej pozostaje zawsze zgodna z

wymaganą.

W ruchu drogowym hamulce decydują o bezpieczeństwie własnym i

innych. Dlatego bardzo ważne jest regularne sprawdzanie hamulców.

Odkręcenie kół i sprawdzenie stanu okładzin hamulcowych nie jest

czynności trudniejszą niż demontaż błotnika, czy zderzaka. Jednak mniej

doświadczony kierowca powinien te prace zlecić do autoryzowanej stacji

obsługi.

Wskazówka! Podczas pracy przy zaciskach hamulcowych trzeba usunąć

cały pył ze startych okładzin hamulcowych. Jeśli do wykonania tej pracy

stosuje się sprężone powietrze. trzeba założyć maskę do ochrony dróg

oddechowych, na przykład taką, jakiej używają lakiernicy.

Bez powietrza ani rusz

Ciśnienie w oponach

W niektórych samochodach wystarczą nawet niewielkie wahania

ciśnienia powietrza w oponach, aby elektronika ogłosiła alarm.

Wielu kierowców zapomina, że jeżeli zaniedba się tak podstawową

czynność, jak sprawdzenie i zachowanie

prawidłowego ciśnienia w

oponach

, to żadne systemy nie pomogą, a wręcz utrudnią korzystanie z

auta. Jazda przy złym ciśnieniu pogarsza nie tylko komfort

podróżowania, ale także wpływa na jego bezpieczeństwo. Po pierwsze,

układy kontroli toru jazdy są zoptymalizowane do pracy w ściśle

określonych warunkach. Po drugie, osiągi aut są coraz większe,

obciążenia opon rosną i taki "drobiazg", jak np. za niskie ciśnienie

powietrza w kole, to niedopuszczalne zaniedbanie w wielu autach

natychmiast wykrywane przez czujniki. Układy kontroli ciśnienia

wszczynają alarm z powodu jakichkolwiek anomalii. Niestety, ciśnienie w

kołach lubi się zmieniać, elektronika ciągle interweniuje, ciśnieniomierz

potrzebny

jest

coraz

częściej.

Nadmiar oraz niedobór powietrza niszczy opony

Zbyt duże ciśnienie to złe rozwiązanie. Wówczas następuje szybsze

zużycie opon w ich środkowej części, maleje przyczepność, rośnie

znacznie ryzyko wypadku. Zwiększanie ciśnienia w kołach jest potrzebne

tylko wówczas, gdy z dużym obciążeniem wybieramy się w dalszą drogę.

Gorzej ze spadkiem ciśnienia. Zbyt niskie powoduje, że manewrowanie

autem staje się trudniejsze. Długa jazda na "flaku" szybko się kończy

nawet pocięciem gumy. Przyczyny to (poza uszkodzeniem koła) zmiany

temperatury (gdy robi się chłodniej), a także zużycie zaworków. Pomaga

wymiana zaworków raz do roku, a także pompowanie kół azotem lub

inną mieszanką gazów mniej niż powietrze wrażliwą na zmiany

temperatur. W wielu autach to z powodu nadwrażliwej elektroniki

konieczność.

Niektóre auta wyposaża się w

opony Run Flat

przystosowane do jazdy

bez powietrza. Jednak nie dajmy się zwieść temu wynalazkowi i... nie

korzystajmy z niego bez potrzeby. Taka opona pozwala na jazdę bez

powietrza nawet kilkadziesiąt kilometrów, ale potem musimy... wymienić

ją na nową.

"Zapas"

nie

jest

już

konieczny

Nowoczesne rozwiązania pozwoliły zrezygnować z koła zapasowego. Wiele

samochodów zamiast niego ma w standardzie lub w opcji fabryczny

zestaw naprawczy. W jego skład wchodzą uszczelniacz oraz kompresor.

W sklepach dostępne są też spreje. Kierowca, który "złapie gumę", nie

musi wymieniać koła, tylko postępując zgodnie z instrukcją, wypełnia

oponę płynnym uszczelniaczem. Następnie należy napompować oponę.

Po przejechaniu kilku kilometrów trzeba sprawdzić, czy nie uchodzi

powietrze, skontrolować i skorygować ciśnienie. Jednak trzeba pamiętać,

że jest to tylko doraźna naprawa i z taką oponą musimy udać się do

warsztatu i fachowo ją naprawić. Zestawem daje się naprawić tylko

niewielkie uszkodzenia występujące od czoła bieżnika. Rozdarcia i dziury

z boku opony są nienaprawialne. Najczęściej ze względów bezpieczeństwa

z uszczelnioną prowizorycznie oponą można jechać maksymalnie 80

km/h.

Gdy

opona

stoi,

też

się

niszczy

Nie tylko jazda na "flaku" może być przyczyną zniszczenia opony. Jeżeli

pozostawi się samochód lub same koła z niedopompowanymi oponami na

dłuższy czas, to ogumienie niszczy się szybciej, niż gdy jest używane.

Opona trwale się odkształca, a poza tym zaczynają się na niej pojawiać

drobne pęknięcia.

Źródło: "Bez powietrza ani rusz", AUTO ŚWIAT, nr 17-18/06, 24 kwietnia

2006, str. 42.

Skróć drogę hamowania!

Jak skrócić drogę hamowanie z ABS-em lub bez niego

Teoretycznie każdy kierowca wie, jak hamować. Jednak w

krytycznej sytuacji wielu ma problemy. Jak hamować skutecznie?

Wielu kierowców słyszało o tym, że ABS wydłuża drogę hamowania.

Teoretycznie w niektórych sytuacjach tak może być, ale w warunkach

zwykłego ruchu drogowego jest wręcz przeciwnie. Z reguły hamujemy za

słabo albo za mocno, zrywając przyczepność i trzymając wciśnięty

hamulec aż do zatrzymania. W aucie z ABS-em tak właśnie trzeba robić,

bez ABS-u nie powinno się dopuszczać do zablokowania kół. W aucie z

ABS-em bardzo ważne jest, aby pedał wcisnąć z dużą siłą. Hamowanie

często okazuje się nieskuteczne z powodu zbyt słabego użycia hamulca.

Podczas próby zatrzymania awaryjnego trzeba pamiętać, żeby nie

wykonywać gwałtownych ruchów kierownicą. Może to spowodować utratę

przyczepności. Przeszkodę można ominąć wyłącznie przy odblokowanych

przednich kołach. Gdy ABS działa, nie ma problemu, bo koła się nie

blokują i można manewrować samochodem przy wciśniętym do oporu

pedale hamulca. Bez ABS-u jest trudniej. Na zablokowanych przednich

kołach można jechać wyłącznie w jednym kierunku - prosto. Aby ominąć

przeszkodę, trzeba odblokować koła.

Ważna są też sprawne amortyzatory i hamulce

Na długość drogi hamowania duży wpływ ma rodzaj nawierzchni.

Dłuższy odcinek będzie potrzebny do zatrzymania na jezdni śliskiej od

śniegu czy lodu lub po deszczu. Dłużej będzie trwało także hamowanie

na "tarce", którą często można spotkać przed sygnalizacją świetlną.

Kolejna kwestia to jakość opon i sprawność hamulców.

Niski bieżnik może być korzystny tylko na suchej drodze. Na mokrej

nawierzchni, a tym bardziej na śniegu, będzie nieskuteczny. Warunkiem

sprawnego zatrzymania się są także dobre amortyzatory i sprawny układ

hamulcowy.

Pedał

do

deski!

W autach z ABS-em wciskamy hamulec tak mocno, jak to możliwe.

Trzymamy go pod dużym naciskiem aż do zatrzymania. Aby nie zgasić

silnika, wciskamy lewą nogą pedał sprzęgła. Nie zważamy na to, że ABS

"klekocze". Bez ABS-u jest trudniej - hamujemy na wyczucie.

Rodzaj

i

stan

opon

Po zmianie opon na zimowe wydłuża się droga hamowania na suchym i

na mokrym. O zatrzymaniu na dystansie 40 m ze 100 km/h lepiej

zapomnieć! Na zimówkach łatwiej hamować na śniegu, ale na śliskim i

tak wydłuża się droga hamowania. Zużyte opony pogłębiają problem.

Z

niesprawnym

ABS-em

Włączanie się kontrolki ostrzegawczej ABS-u to sygnał usterki. To nie

znaczy, że nie mamy w ogóle hamulców! Hamujemy tak, jak autem bez

ABS-u, czyli z wyczuciem. Uwaga: zablokowane koło nie nadaje

kierunku, a więc na zakręcie z zablokowanymi kołami pojedziemy prosto!

Uważaj

na

nawierzchnię!

Najłatwiej hamuje się na suchym. Zarówno opony letnie, jak i zimówki

gorzej hamują na mokrym. Na śniegu opona letnia ma słabiutkie osiągi,

zimówka lepsze, ale też droga hamowania jest długa. Na lodzie nie da się

skutecznie hamować, trzeba jechać maksymalnie wolno.

Skręcaj

powoli!

Przyczepność da się zerwać, nie tylko za ostro hamując bez ABS-u, lecz

także próbując zbyt gwałtownie skręcić. Efekt jest podobny - jedziemy

prosto, choć chcemy skręcić. Obowiązuje zasada: hamujemy z całej siły,

kierownicą obracamy jak najbardziej płynnie i delikatnie.

Kto

jest

winien?

Kierowcy muszą pamiętać, że hamowanie powinno się odbywać w taki

sposób, aby nie powodować zagrożenia dla innych uczestników ruchu

drogowego. Dlatego wszelkiego rodzaju gwałtowne hamowanie przed

innym pojazdem jest niedopuszczalne. Kodeks drogowy nie zabrania

wprawdzie mocnego hamowania w celu sprawdzenia, czy nawierzchnia

jest śliska, ale trzeba to wykonać ze szczególną ostrożnością i tylko pod

warunkiem, że w pobliżu nie znajdują się inni uczestnicy ruchu

drogowego.

Podczas jazdy należy pamiętać o zachowaniu bezpiecznego odstępu

pomiędzy pojazdami. Niestosowanie się do tego powoduje, że jednym z

częstszych zdarzeń drogowych szczególnie w miastach jest najechanie na

tył jadącego przed nami samochodu. W tej sytuacji kierowca jadący z

tyłu, który nie zdążył zahamować, jest winien kolizji drogowej. Jednak

nie zawsze kierowca pojazdu będącego z tyłu jest sprawcą. Jeżeli

prowadzący auto znajdujące się z przodu zacznie cofać, wówczas to on

jest winien.

Zgodnie z kodeksem drogowym każdy pojazd uczestniczący w ruchu

drogowym ma być tak utrzymany, aby nie zagrażał bezpieczeństwu osób

nim jadących ani innym uczestnikom ruchu. Co za tym idzie, każdy

kierowca musi dbać o dobry stan także tych elementów, które mają

bezpośredni wpływ na skuteczność hamowania. Dotyczy to nie tylko

układu hamulcowego, lecz także ogumienia. Zużyte opony znacznie

wydłużają odcinek potrzebny do zatrzymania samochodu.

Jeżeli rzeczoznawca udowodni, że do wypadku doszło m.in. z powodu

złego stanu któregoś z tych elementów, to kierowca stanie się winnym

lub współwinnym kolizji.

Sprawcą jest również ten prowadzący, który nie wyhamuje i najedzie na

stojący pojazd. Dotyczy to zarówno pojazdów uczestniczących w ruchu

(stojących na światłach czy autobusu będącego na przystanku), jak i

samochodów, które zostały zaparkowane przy drodze.

Lewy pas tylko dla myślących!

Jak jeździć bezpieczniej

Niektórzy kierowcy jeżdżą, jakby zupełnie nie znali przepisów ruchu

drogowego.

Czy są bezmyślnymi, pozbawionymi zdolności przewidywania

szpanerami, czy może rzeczywiście nie znają zasad?

W Polsce obowiązuje ruch prawostronny, o czym każdy kierowca wie, a

przynajmniej wiedzieć powinien. Oznacza to, że powinniśmy jeździć jak

najbliżej prawej krawędzi jezdni, a więc prawym pasem ruchu, gdy

jezdnia ma ich kilka w jednym kierunku. Jednak w niektórych

sytuacjach jazda wyłącznie prawym pasem byłaby nierozsądna, a nawet

niebezpieczna.

Kiedy można zająć inny pas ruchu niż prawy?

Istnieją cztery zasadnicze sytuacje, które zmuszają kierowców do

korzystania

z

sąsiednich

pasów:

- zamiar skręcenia w lewo; zajmujemy wówczas lewy pas (oczywiście

mówimy o drodze z przynajmniej dwoma pasami ruchu w jednym

kierunku);

- zamiar wyprzedzenia pojazdu poruszającego się wolniej prawym pasem;

- omijanie przeszkody; innymi słowy, gdy prawy pas jest zajęty przez np.

uszkodzony samochód, wolno nam zająć pas inny niż prawy);

- gdy prawy pas jest przeznaczony tylko do skrętu w prawo, a my

zamierzamy jechać prosto lub skręcić w lewo.

Przy znacznym natężeniu ruchu w mieście wykorzystywanie jedynie

prawego pasa powodowałoby powstawanie gigantycznych korków i

obniżało przepustowość zapchanych ulic. Dlatego gdy prawy pas jest

zakorkowany albo pojazdy poruszają się po nim bardzo powoli,

nieskorzystanie z lewego pasa byłoby błędem.

Kolejnym sposobem na rozładowanie korka, nie zawsze

wykorzystywanym, jest równomierne zajmowanie pasów do jazdy na

wprost przed czerwonym światłem na sygnalizatorze. Jeżeli jezdnia ma

kilka pasów, którymi można jechać prosto, a na jednym z nich przed

światłami stoi kilka samochodów, dobrze jest wjechać na sąsiedni pas,

gdzie jest mniej aut, i tam oczekiwać na zmianę świateł. Niedopuszczalne

jest natomiast zajmowanie pasa do skrętu, gdy zamierzamy jechać prosto

przez skrzyżowanie.

Nie masz prawa spychać innych z lewego pasa!

W myśl przepisów dyskusje, czy uciekać przed pędzącymi na złamanie

karku lewym pasem "ambitnymi" kierowcami, są zbędne. Jeżeli bowiem

na drodze jednokierunkowej o np. dwóch pasach ruchu jedziemy lewym,

bo wyprzedzamy auta jadące wolniej prawym pasem, to zanim nie

zakończymy manewru wyprzedzania, nikt nie ma prawa najeżdżać nam

na zderzak czy migać światłami, bo chce jechać szybciej. Również wtedy,

gdy wyprzedzając, jedziemy z prędkością niższą od dopuszczalnej! Nie

wolno natomiast blokować lewego pasa, gdy prawy jest wolny.

Usuwamy martwe pole

Jak zadbać o dobrą widoczność do tyłu?

Im więcej widać w bocznym lusterku, tym bezpieczniej. Nawet w

starszych autach można zamontować lusterka, które w znacznym

stopniu poprawią

pole widzenia.

Chwila nieuwagi przy zmianie pasa i... w najlepszym przypadku czekają

nas przekleństwa ze strony kierującego przejeżdżającym obok autem.

Bywa, że nie pomaga nawet przezorne spojrzenie w lusterko - często inny

samochód kryje się w tzw. martwym polu. Czym jest ten niebezpieczny

obszar? Żadne lusterko samochodowe nie obejmuje całej przestrzeni

obok samochodu i za nim. Część widoku przesłaniają kontury

samochodu, inne obiekty odbijają się pod takim kątem, że kierowca ich

nie widzi. Największe martwe pole mają z reguły lusterka o płaskich

szkłach. Niestety nadal spotyka się je dosyć często, szczególnie w

starszych autach, jakich wiele trafia ostatnio do Polski - mają je m.in.

nawet kilkuletnie Ople, Volkswageny, BMW.

Asferyczne

lepsze

od

płaskiego

Najlepszą metodą na poprawę pola widzenia do tyłu i za autem jest

montaż lusterek sferycznych (wykonanych z tafli szkła w kształcie

wycinka kuli) lub asferycznych (nazywanych również łamanymi) -

mających skrajną część zwierciadła nachyloną pod ostrzejszym kątem

niż reszta tafli).

Szczególnie warto polecić lusterka asferyczne, gdyż mimo bardzo

szerokiego pola widzenia stosunkowo mało zniekształcają obraz. Nie bez

przyczyny ten właśnie typ lusterek montuje się seryjnie w wielu autach

klasy wyższej. Na szczęście bez większych problemów i stosunkowo

małym kosztem można wyposażyć w nie prawie każde auto. Wystarczy

zmienić sam wkład lusterka. W przypadku aut osobowych oznacza to

koszt zazwyczaj nieprzekraczający 100 złotych. Można wybierać spośród

wkładów gotowych (ale nie do wszystkich modeli) lub zlecić wykonanie

takiego

elementu

wyspecjalizowanemu

szklarzowi.

Wkład dorabiany - pod warunkiem, że odpowiednio wykonany - ma wiele

zalet. Jest idealnie dopasowany do auta, często można nawet ustalić ze

szklarzem, w którym miejscu lusterka ma znajdować się "przełamanie"

zwierciadła. Takie lusterko wycina się na podstawie szablonu z tafli szkła

mającego w odpowiednim miejscu zagięcie. Parametry optyczne zależą od

umiejętności rzemieślnika, warto więc wybierać firmy mające

doświadczenie w tej dziedzinie. Ogrzewanie lusterek nie stanowi żadnego

problemu przy dorabianiu wkładu. Jeżeli auto nie było w nie

wyposażone, jest to dobra okazja, żeby ten brak uzupełnić. W zależności

od zakresu robót usługa taka kosztuje od kilkudziesięciu do ok. 200

złotych. Dorobienie samego asferycznego lustra to wydatek w granicach

kilkudziesięciu złotych. To naprawdę niewiele, jeśli uwzględnić, w ilu

sytuacjach lusterko zapewniające większe pole widzenia może pomóc

uniknąć wypadku.

Przy wyborze wkładu warto również zwrócić uwagę na jego jakość.

Elementy wykonane ze słabych materiałów szybko się porysują i

zmatowiieniu.

Warto spojrzeć w lewo

Jak jeździć bezpieczniej?

Przed rozpoczęciem wyprzedzania zawsze upewnij się, czy ktoś

jadący z tyłu wcześniej nie rozpoczął tego manewru. Spójrz w

lusterko i koniecznie obejrzyj się przez ramię!

Odcinkiem drogi pozamiejskiej poruszał się samochód ciężarowy.

Bezpośrednio za nim jechało osobowe Renault i jeszcze jedna duża

ciężarówka. Pomimo braku zakazu wyprzedzania ostatni pojazd w

kolumnie nie zachowywał odstępu pozwalającego bezpiecznie wjechać w

lukę pomiędzy pojazdami. Do tej kolumny pojazdów (ich prędkość

wynosiła około 70 km/h) zbliżał się z dozwoloną na tym odcinku drogi

prędkością 95 km/h (była to droga ekspresowa jednojezdniowa) osobowy

Mercedes. Jego kierowca odpowiednio wcześniej upewnił się, że może

wyprzedzać i przystąpił do manewru. Nie był w stanie dostrzec, że

pomiędzy ciężarówkami porusza się jeszcze jedno auto. Kiedy Mercedes

znalazł się niemal na wysokości kabiny pierwszej wyprzedzanej

ciężarówki, Renault gwałtownie wjechało na tor ruchu Mercedesa.

Na jakikolwiek manewr obronny nie było najmniejszych szans. Mercedes

uderzył w tył Renaulta, a ten - wytrącony z toru ruchu - wpadł do

przydrożnego rowu. Pasażerowie (2 osoby dorosłe i kilkuletnie dziecko) z

poważnymi stłuczeniami trafili do szpitala. Renault ewidentnie zajechało

drogę Mercedesowi, jednak prowadzący upierał się, że to wina kierowcy

Mercedesa. Kierujący Renaultem z samochodu korzystał okazjonalnie na

lokalnych

drogach.

Niedzielny kierowca nie o wszystkim pamięta

Nie wiedział, że przed przystąpieniem do manewru wyprzedzania należy

upewnić się, czy akurat inny pojazd nas nie wyprzedza. W ogóle niczego

nie sprawdził, a jedynie gwałtownie wyjechał zza poprzedzającej

ciężarówki prosto pod jadącego prawidłowo Mercedesa. Kierujący nim nie

mógł spodziewać się takiego zachowania i tym samym nie był w stanie

uniknąć zderzenia. Wyłącznym sprawcą okazał się kierujący Renaultem,

który zamiast urlopu nad morzem - gdzie akurat tego dnia jechał z

rodziną - spędził kilka tygodni w szpitalu na rehabilitacji. Ponadto

poniósł dotkliwą stratę materialną. Jego auto było co prawda nienowe,

ale niezwykle zadbane, trzymane cały czas w garażu i z przebiegiem

zaledwie 36 tys. km. Niestety, nie miało ubezpieczenia autocasco.

Nigdy

nie

bądź

pewien!

Na początku wszystko wyglądało świetnie: wolna droga dwupasmowa

jednokierunkowa, dobra widoczność - wymarzone warunki do

bezpiecznego wyprzedzania. Niestety, kierowca białego Renaulta nie

sprawdził, czy ktoś z tyłu nie nadjeżdża i rozpoczął wyprzedzanie. Zawsze

stosuj

zasadę

ograniczonego

zaufania!

Autostradowa

hipnoza

Szkliste oczy wpatrzone wyłącznie w pojazd bezpośrednio przed nami to

często spotykany i bardzo niebezpieczny błąd. Zanim się zorientujesz,

zaczynasz bezwiednie naśladować kierowcę przed sobą, podjeżdżasz zbyt

blisko i zapominasz o niezbędnej korekcie prędkości i kierunku.

Ryzykujesz udział w karambolu! Możesz się nawet przyłapać na tym, że

zatrzymałeś się dlatego, iż kierowca poprzedzającego pojazdu postanowił

zaparkować!

Takie hipnotyczne zespolenie wzroku ze zderzakiem poprzedzającego

samochodu najczęściej zdarza się w nocy, gdy jego tylne światła

przyciągają spojrzenie. Uniknięcie takiej hipnozy wymaga silnej woli. Na

szczęście, jest wiele sposobów, aby temu zapobiec. Pierwsza metoda to

pozostanie nieco bardziej w tyle, o ile nie zamierzasz wyprzedzać. Poza

tym możesz wykorzystywać zakręty, aby wyjrzeć zza dużego pojazdu. W

wypadku większości aut możesz też spoglądać w przód przez ich tylną

szybę. Domy, drzewa, słupy telegraficzne po obu stronach drogi mogą

informować o zbliżających się zakrętach. Prędkość nadjeżdżających z

przeciwka samochodów może sugerować, czy droga jest wolna, czy też

ruch odbywa się powoli, jest utrudniony lub utworzył się korek.

Wszystkie te wizualne sztuczki, o ile umiejętnie połączysz je z dokładną

obserwacją drogi, pomagają zwiększyć bezpieczeństwo i bardzo przydają

się podczas wyprzedzania.

Wojna z poślizgiem

Przyzwyczailiśmy się, że na poślizg jesteśmy narażeni zimą.

Tymczasem poślizgi zdarzają się niezależnie od pory roku, mało

tego – latem są jeszcze bardziej niebezpieczne, ponieważ na ogół

jedziemy znacznie szybciej i się ich nie spodziewamy.

Statystycznie najgroźniejsze wypadki spowodowane utratą przyczepności

zdarzają się właśnie latem (nadmierna prędkość w połączeniu ze złą czy

uszkodzoną nawierzchnią lub drogą śliską po deszczu itp.). Większość

zdroworozsądkowo myślących kierowców boi się poślizgu. I jest to

podejście ze wszech miar słuszne. Poślizg samochodu w radykalny

sposób zmniejsza możliwości kierowcy do panowania nad kierunkiem

jazdy, stawiając go w sytuacji ekstremalnie niebezpiecznej. Jednak

należałoby zacząć od krótkiej terminologii. W statystykach policyjnych

jeszcze do niedawna „poślizg” widniał jako przyczyna wypadków. Dziś

poślizg zalicza się do kategorii „niedostosowanie prędkości jazdy do

warunków

panujących

na

drodze”.

W

teorii

Ujmując rzecz teoretycznie, do poślizgu dochodzi wówczas, gdy siły

oddziałujące na koło są większe niż przyczepność opony do jezdni. Na

zjawisko poślizgu wpływa wiele czynników, począwszy od masy pojazdu,

rodzaju nawierzchni, opony i jej bieżnika, ale przede wszystkim – co

należy bezwzględnie podkreślić – jego wystąpienie zależy od kierowcy.

Ciągle bowiem w społeczeństwie pokutuje tak samo utarte co błędne

określenie „wpaść w poślizg”. Tymczasem żaden samochód pozbawiony

kierowcy nie wpadnie w poślizg. Czynnikiem, który odpowiada za to

niebezpieczne zdarzenie, jest człowiek – kierowca. Dlatego też istotne jest,

by posługiwać się właściwą terminologią – auto w poślizg można jedynie

WPROWADZIĆ.

Z poślizgiem można oczywiście walczyć. Zostawiając na dalszą część

artykułu kwestie umiejętności i wyobraźni kierowcy, najważniejsza w tej

walce

jest

przyczepność

auta.

Jak widać, stan techniczny auta odgrywa bardzo dużą rolę w

zapobieganiu poślizgowi. Należy zwracać szczególną uwagę na opony. Z

bogatej oferty rynkowej warto wybrać takie, które przede wszystkim:

* mają indeks prędkości dobrany do mocy auta i temperamentu kierowcy

(przy większych prędkościach guma niedostosowanych opon szybciej się

przegrzewa, co może prowadzić nawet do ich pęknięcia);

•

łatwo odprowadzają wodę (a przede wszystkim zapobiegają

aquaplaningowi, czyli utracie przyczepności na filmie wodnym, np.

kałuży).

Ponadto należy często sprawdzać ciśnienie w oponach, i regularnie

oceniać stan zużycia ogumienia, zwracając szczególną uwagę na

wszystkie pęknięcia, przetarcia, nadłamania itp. Nie warto również

bagatelizować zawieszenia. W utrzymywaniu samochodu na

właściwym torze jazdy odgrywa ono równie znaczącą rolę, co dobre

opony (szczególnie, biorąc pod uwagę stan naszych dróg).

•

W

praktyce

Zdarzają się jednak sytuacje, w których, bez względu na podjęte środki

ostrożności, poślizgu nie uda się uniknąć. Jak zachować się w takiej

sytuacji? Zasady są pozornie łatwe. Przede wszystkim pod żadnym

pozorem nie dotykamy hamulca. Podstawowym środkiem ratunku jest

tylko tzw. kontra kierownicą, czyli gwałtowne odkręcenie wieńca

kierownicy przeciwnie do wymuszonego poślizgiem ruchu samochodu –

im szybsza (krótsza) będzie pierwsza „kontra”, tym krótsze będą kolejne.

W samochodzie z przednim napędem nie zdejmujemy nogi z gazu – napęd

przedni sprawia, że poruszający się samochód jest „ciągnięty” przez koła

napędowe. Delikatnie operując gazem, mamy szansę na to, że auto

odzyska przyczepność i uda się zatrzymać samochód na drodze, bądź

wrócić na właściwy tor jazdy.

Uwaga: gwałtowne zdjęcie nogi z gazu bez wysprzęglenia pogarsza

sytuację! Silnik przyhamowuje przednie koła i siła odśrodkowa wypycha

jeszcze

bardziej

tył

auta

na

zewnątrz.

Odwrotnie w samochodach z tylnym napędem. W takich autach przy

poślizgu możliwie szybko zdejmujemy nogę z pedału gazu. W tym

przypadku bowiem koła napędowe „pchają” samochód i nadmiar mocy

może spowodować okręcenie się auta wokół własnej osi. A to z reguły

sytuacja nie od opanowania dla przeciętnego (a czasem i dobrego)

kierowcy.

Nawet idealny, bardzo szczegółowy, teoretyczny opis walki z poślizgiem

nie zastąpi jednak praktyki. Opisane wyżej przypadki, nie wyczerpują

bowiem tematu – poślizg poślizgowi nie równy. Może dojść do sytuacji, w

której powyższe zasady nie sprawdzą się w realnej sytuacji.

Dlatego też, nieodzowne jest ciągłe podnoszenie naszych umiejętności. Co

prawda, w Polsce jest nieliczna ilość odpowiednio przygotowanych

placówek (wyposażonych choćby w maty poślizgowe) zajmujących się

doskonaleniem techniki jazdy, jednak nie umniejsza to naszych

możliwości. Możemy przecież znaleźć opuszczony plac lub parking

(oczywiście bez przeszkód w postaci słupków parkingowych, lamp czy

wysokich krawężników), gdzie w bezpieczny sposób zapoznamy się z

fizyką auta wprowadzonego w poślizg (do zasymulowania śliskiej

nawierzchni wystarczy piasek) i gdzie zweryfikujemy nasze wyobrażenie o

własnych umiejętnościach.

Warto jednak pamiętać, że nawet wysokie umiejętności prowadzenia

samochodu nie są w stanie zrekompensować braku wyobraźni. To od niej

w szczególności zależy wynik wojny z poślizgiem.

WYCIERACZKI

I

SPRYSKIWACZE

SZYB

Czyste szyby są bardzo ważne dla bezpieczeństwa jazdy. Aby kierowca

dobrze widział zarówno w deszczu, jak i podczas śnieżycy, pojazd został

wyposażony w wycieraczki i spryskiwacze szyb. Wycieraki poruszają się

po szybie przedniej z dwoma prędkościami. Zamontowany przekaźnik

przerywanej pracy wycieraczek może uruchamiać wycieraczki okresowo,

za pośrednictwem wyłącznika czasowego. O czystość szyby tylnej

troszczy się dodatkowa wycieraczka oraz spryskiwacz. Efekt wycierania

będzie tylko wtedy dobry, gdy dysze spryskiwaczy będą natryskiwały płyn

na szybę w dokładnie ustalonych miejscach. Poza tym gumy wycieraków

muszą być mocno dociskane do szyby. Żywotność gum jest niestety

ograniczona. Na skutek ruchu wycieraki się ścierają, a działanie ozonu i

promieniowania ultrafioletowego powoduje, że stają się kruche. Drobne

rysy na szybie wyszczerbiają gumy, co trwale pogarsza efekt wycierania.

Gumy wycieraków powinno się wymieniać każdej wiosny i jesieni.

Większość prac przy wycieraczkach i spryskiwaczach szyb można

wykonać samodzielnie - zwykle wystarcza do tego tylko wkrętak. Należy

również pamiętać, aby zawsze kupować części wycieraczki najwyższej

jakości. Produkty tanie, których cena może być zachęcająca, wymagają

częstszej wymiany gum wycieraków.

Sprawdzanie wycieraczki i spryskiwacza szyby przedniej

· Włączyć zapłon, uruchomić dźwignię wycieraczki.

· Sprawdzić:

- czy wycieraczka pracuje z oboma prędkościami?

- czy powraca w położenie wyjściowe?

- czy działa regulator przerywanej pracy wycieraczki?

- czy działa impulsowe uruchamianie wycieraczki?

- czy woda wytryskuje z dysz spryskiwacza?

- czy działają wycieraczka i spryskiwacz szyby tylnej?

W lecie można napełniać zbiornik płynu spryskiwacza wodą z kranu.

Jednak dolanie do niej specjalnego płynu czyszczącego poprawia

efektywność oczyszczania szyby. W zimie należy dodatkowo jeszcze

dolewać płynu niskozamarzającego, jednak nie takiego, jakim się

napełnia układ chłodzenia.

• Najpierw wlewać do zbiornika płynu spryskiwacza płyn dodatkowy, a

dopiero potem wodę, aby obie ciecze dobrze się wymieszały w zbiorniku.

• Podczas silnych mrozów dysze spryskiwacza mogą zamarznąć. W celu

zapobieżenia temu dolać jedną trzecią denaturatu (ma ostry zapach). Aby

zabezpieczyć się przed zamarznięciem długiego przewodu do szyby tylnej,

przed opuszczeniem pojazdu kilkakrotnie uruchomić spryskiwacz szyby

tylnej.

Usunięcie odgłosów turkotania i skrzypienia wycieraków

Przyczyną odgłosów turkotania i skrzypienia wycieraków jest

nieprostopadłość gum wycieraków do szyby. Guma wycieraka musi być

ustawiona prostopadle, aby podczas zmian kierunku ruchu mogła się

przechylać raz w jedną, raz w drugą stronę. Jeśli kąt jest niewłaściwy, to

można go wyregulować przeginając pióro wycieraka.

Tego rodzaju hałasy mogą być spowodowane następującymi

przyczynami:

•

szyba jest podrapana,

•

guma wycieraka wyskoczyła z pióra wycieraka albo jest popękana,

•

wycieraki są pokryte woskiem (po myciu w myjni) albo na skutek

oddziaływań zewnętrznych pofalowane.

Jeżeli żadna z wymienionych przyczyn nie występuje, trzeba pojazd

odstawić do warsztatu, gdzie wycieraczki zostaną sprawdzone i

wyregulowane za pomocą przyrządu do pomiaru i regulacji kąta

wycierania.

Wyprzedzaj z głową

Rozpoczynając wyprzedzanie, trzeba mieć przewagę prędkości nad

wyprzedzanym autem. Inaczej manewr niebezpiecznie się przedłuża.

Droga dwukierunkowa na terenie niezabudowanym. Prawym pasem

jedzie "maluch". Jego właściciel nigdzie się nie spieszy, poza tym woli

oszczędzać paliwo i dojechać nieco później, ale za to bezpieczniej. W

końcu i tak w tym miejscu nie wolno jechać szybciej niż 90 km/h. Ale

jego spokój nie trwa długo, bo tuż za jego zderzakiem pojawia się niski,

czarny samochód na szerokich oponach. Kierowca tej stuningowanej

bryki za punkt honoru uznaje zasadę, by nie pozwolić się nikomu

wyprzedzić. W swych poczynaniach jest tak konsekwentny, że gdy

przymierza się do wyprzedzania, jedzie niemal na zderzaku

poprzedzającego auta. Tak, by nikt przypadkiem tam nie wjechał. Taka

jazda odpowiednio podnosi poziom adrenaliny, bo przecież moment

nieuwagi może w każdej chwili doprowadzić do kolizji - wystarczy, że

auto jadące z przodu gwałtownie zahamuje. Filozofia dotąd była

skuteczna: 180 KM pod maską pozwalało wyprzedzać wszystko i

wszędzie, wystarczyło tylko zredukować bieg i dodać gazu, by

przeskoczyć przed jadący z przodu samochód. Niestety, tym razem było

inaczej. Kierowca czarnego auta jak zwykle ostro dodał gazu i mocno

skręcił w lewo, by rozpocząć wyprzedzanie. Wtedy jedno z przednich kół

jego pojazdu natrafiło na odcinek nawierzchni o obniżonej przyczepności

i samochód utracił stabilność. Auto obróciło się i manewr, który do tej

pory dostarczał kierowcy wielkiej satysfakcji, tym razem zakończył się w

rowie. Na szczęście przy drodze nie było drzew, a w czasie, gdy kręcił

"bąka", z przeciwka nie nadjechał inny samochód.

Pamiętajmy:

im

krócej,

tym

bezpieczniej

W trakcie maneweru wyprzedzania najniebezpieczniejszy jest czas, gdy

znajdujemy się na przeciwnym pasie ruchu. Dlatego należy go

maksymalnie skrócić. W tym celu uzyskujemy różnicę prędkości, jeszcze

jadąc swoim pasem, wykorzystując odstęp dzielący nas od

poprzedzającego pojazdu. Zmianę pasa ruchu wykonujemy płynnie,

gwałtowny ruch kierownicą grozi utratą stabilności!

Zasady

ułatwiające

wyprzedzanie

Wyprzedzanie na drodze dwukierunkowej jest najniebezpieczniejszym ze

wszystkich manewrów, zwłaszcza przy dużym natężeniu ruchu, kiedy w

słoneczne dni wszyscy pędzą na złamanie karku. Aby bezpiecznie

wykonać manewr wyprzedzania, trzeba pamiętać o kilku zasadach:

Miejsce i moment rozpoczęcia manewru. Właściwe miejsce do rozpoczęcia

wyprzedzania to odcinek drogi, który postrzegamy jako wolny od

jakichkolwiek przeszkód i na tyle długi, aby manewr można było

wykonać z zamierzoną prędkością. Odcinek ten powinien być widoczny

na całej długości.

Pozycja wyjściowa. Podstawowym błędem jest zbyt bliskie dojeżdżanie do

pojazdu wyprzedzanego. Im bliżej niego jedziemy, tym mniej widzimy.

Prędkość wyprzedzania. Im krócej będziemy jechać po przeciwnym pasie

ruchu, tym bezpieczniej. Dlatego przed manewrem zredukujmy bieg, aby

móc dynamicznie przyspieszyć. Na odcinku drogi, jaki dzieli nas od

pojazdu wyprzedzanego, musimy uzyskać przewagę prędkości i dopiero

wjechać

na

lewą

stronę

jezdni.

Czytelność zachowań. Używaj kierunkowskazów i upewnij się, że sam

nie jesteś wyprzedzany!

Zapinaj pasy. Zawsze!

Jak jeździć bezpieczniej

W momencie uderzenia w stałą przeszkodę samochodem jadącym 70

km/h pasażer napiera na swoje pasy bezpieczeństwa z siłą mogącą

przekroczyć 2 tony!

Tytułowe hasło pochodzi z kampanii promującej zapinanie pasów,

przeprowadzonej przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

pod patronatem Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Na stronie

www.pasybezpieczenstwa.pl można znaleźć kalkulator, który po

podstawieniu wagi osoby jadącej autem pokaże, ile będzie ona ważyć w

momencie zderzenia.

Jeżeli ktoś waży 75 kg i jedzie z prędkością 70 km/h, to przy uderzeniu

w stojące auto wbije się w pasy z siłą 1200 kg. Gdy będzie to uderzenie w

stałą przeszkodę albo czołowe, siła ta wzrośnie do 1900 kg. Jeżeli komuś

wydawało się dotąd, że jadąc bez pasów np. oprze się rękami o przedni

fotel albo złapie za rączkę i jakoś da sobie radę, niech zastanowi się, czy

utrzyma w jednym ręku od 500 do 1000 kg. Nie ma rady - jedynym

sposobem na utrzymanie jadącego na miejscu podczas kolizji drogowej

są pasy bezpieczeństwa. Niektórzy twierdzą, że mając poduszki

powietrzne, nie muszą zapinać pasów. Nic bardziej mylnego - gdy nie

jesteśmy zapięci, poduszka może zrobić nam krzywdę. Z badań

przeprowadzonych w marcu 2005 r. na zlecenie KRBRD wynika, że

Polacy nie zapinają pasów głównie dlatego, że mają złudne poczucie

kontroli nad tym, co może zdarzyć się na drodze. 70 proc. badanych

kierowców deklaruje regularne używanie pasów bezpieczeństwa, ale

spośród siedzących z tyłu aż 53 proc. potwierdziło, że pasów nie używa. A

przy zderzeniu nie przypięty pasami pasażer siedzący na tylnej kanapie

może zgnieść przedni fotel i siedzącego na nim człowieka, a potem

wylecieć

przez

przednią

szybę.

Dlaczego Polacy nie zapinają pasów bezpieczeństwa?

Powody, dla których kierowcy nie zapinają pasów bezpieczeństwa:

- Postrzegany brak zagrożenia (jazda w mieście, na krótkich odcinkach

lub

po

leśnych,

polnych

drogach),

- Zaufanie do umiejętności kierowcy prowadzącego pojazd,

-

Chęć

zaimponowania

innym,

- Przekonanie o nieskuteczności pasów bezpieczeństwa w niektórych

sytuacjach (powielanie stereotypów dotyczących pasów bezpieczeństwa,

np. że pasy są nieskuteczne przy zderzeniu bocznym lub gdy prędkość

pojazdu

jest

bardzo

mała),

- Niewygoda (pasy uciskają przy szyi, przeszkadzają w jeździe, w

swobodnych ruchach kierownicy, brudzą ubranie, obcierają ciało),

- Brak nawyku zapinania pasów przed uruchomieniem silnika.

Kiedy

Polacy

zapinają

pasy

bezpieczeństwa?

- Trudne warunki podróży (np. długa podróż, wyjazd poza teren

zabudowany),

- Kierowca jeździ niebezpiecznie (zbyt szybko, brawurowo bądź

niepewnie, bez odpowiedniego doświadczenia w prowadzeniu auta),

- Spodziewana kontrola policji i w konsekwencji ryzyko mandatu,

- Gdy bliska osoba poprosi o zapięcie pasów.

Źródło: TNS OBOP na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu

Drogowego,

marzec

2005

Pasy

zapobiegają

obrażeniom

Od wielu lat trwa dyskusja, czy obowiązek zapinania pasów

bezpieczeństwa jest ograniczeniem swobód obywatelskich. Zwolennicy tej

teorii uważają, że siadając za kierownicą, powinni sami zdecydować o

swoim bezpieczeństwie. Takie podejście jest jednak nie do

zaakceptowania, ponieważ nikt nie znajduje się sam na drodze. Jeżeli

przydarzy nam się błąd za kierownicą, którego konsekwencją będzie

zderzenie pojazdów, wtedy chcielibyśmy, aby osoby jadące samochodem,

w który uderzyliśmy, były przewożone w sposób zgodny z przepisami,

czyli bezpieczny. Różnica dla sprawcy zderzenia ogromna. Jeżeli będzie to

kolizja, sprawca zapłaci mandat. Natomiast, jeżeli uczestnik zdarzenia

dozna nawet niezbyt poważnych obrażeń ciała, to sprawcy grozi do 3 lat

pozbawienia wolności, a w przypadku ciężkiego uszczerbku na zdrowiu

lub śmierci nawet do lat 8. Zgodzi się więc ze mną nawet zaciekły

przeciwnik pasów, że nie chciałby odpowiadać za śmierć człowieka, który

ich nie zapiął. Zajmując się od ponad 10 lat wypadkami drogowymi, nie

spotkałem się z przypadkiem, aby ktoś zginął, dlatego że miał zapięte

pasy. Natomiast przypadków, kiedy ktoś zginął, ponieważ nie miał

zapiętych pasów, widziałem bardzo wiele. Będziemy więc surowo karać

osoby, które nie zapną pasów, mając na względzie, że być może

uratujemy w ten sposób choćby jedno życie.

Czarna

statystyka

W ciągu ostatnich 15 lat w wypadkach drogowych w Polsce zginęło

prawie 100 tys. osób, a prawie milion zostało rannych! Blisko 600 osób

rocznie mogłoby uniknąć tragedii, gdyby 90 proc. podróżnych zapinało

pasy.

Oszczędź nawet 2 l/100 km

Jak jeździć, żeby mniej płacić na stacji benzynowej?

Jak nie wydać na paliwo nawet złotówki? Zostawić auto i przesiąść

się na rower. Ale nie zawsze jest to możliwe. Jak jeździć, aby mało

spalać? Oto 10 przykazań dla oszczędnych.

Samochody mają tysiąc zalet i jedną wadę - zużywają coraz droższe

paliwo. Prostymi metodami można jednak sporo zaoszczędzić.

1. Delikatnie obchodź się z pedałem gazu. Jeżeli auto ma obrotomierz, to

należy go obserwować i uniknąć jazdy na wysokich obrotach.

2. Obserwuj drogę daleko przed sobą i przewiduj rozwój sytuacji, aby jak

najmniej było hamowania, przyspieszania i zmiany biegów.

3. Ruszaj zaraz po uruchomieniu silnika. To szczególnie ważne zimą. Nie

należy

rozgrzewać

silnika

na

postoju.

4. Podczas jazdy z dużymi szybkościami zamykaj szyby. Otwarte

powodują zawirowania powietrza i opory, które podwyższają spalanie.

5. W razie postoju trwającego dłużej niż minutę (ale nie wynikającego z

ruchu

drogowego) wyłączaj silnik.

6. Pozbądź się dodatkowego obciążenia. Jeżeli nie używasz bagażnika

dachowego, zdemontuj go. Podczas szybkiej jazdy zużycie paliwa

może wzrosnąć nawet o 2 l na 100 km, przy prędkościach

miejskich różnica jest niewielka. Z bagażnika samochodu należy

wyjąć zbędne rzeczy. Każdy dodatkowy kilogram to wzrost spalania.

7. Niskie ciśnienie w oponach to wzrost spalania.

8. Pamiętaj o wymianie świec zapłonowych, oleju, filtra powietrza.

9. Raz do roku sprawdź hamulce i zbieżność kół. Źle wyregulowany

układ jezdny powoduje większe opory toczenia.

10. Odbiorniki prądu zwiększają spalanie. Włączone światła

przeciwmgielne to 0,3 l/100 km, radio 0,2 l/100 km. Włączenie

"klimy"

kosztuje

nawet

0,7

l/100

km.

Ostra

jazda

musi

kosztować

Wielu kierowców podczas jazdy wykorzystuje wysoki zakres

obrotów silnika. Nie zawsze sprzyja to dynamicznej jeździe, ale

powoduje znaczny, niepotrzebny wzrost zużycia paliwa. Co z tego,

że "kręcimy" silnik do 6 tys. obr./min, skoro maksymalna moc

uzyskiwana jest już przy 5 tys. obr./min? Z kolei podróżowanie na

zbyt niskich obrotach nie jest korzystne dla jednostki napędowej.

Wówczas silnik zostaje nadmiernie przeciążony. Aby jeździć

ekonomicznie, w wielu autach (nie dot. diesli) warto przyspieszać

dynamicznie, szybko zmieniając biegi na wyższe, zachowując umiar

w

kwestii

prędkości

jazdy.

Patrz

i

przewiduj

Obserwuj, co dzieje się daleko przed twoim autem. Dzięki temu

można przewidzieć, co się będzie działo na drodze i uniknąć

niepotrzebnego hamowania czy przyspieszania. Nie ma sensu

gwałtownie ruszać spod sygnalizatora, jeżeli na kolejnym już się

zapala czerwone światło. Oczywiście nie uprawnia to również do

zbyt leniwego ruszania i tamowania ruchu. Jeżeli już trzeba

zwolnić, wykorzystujmy hamowanie silnikiem. Podczas jazdy przy

włączonym biegu, ale bez wciśniętego pedału gazu, wtrysk paliwa

zostaje odcięty i silnik nic nie spala.

Przygotuj auto na zimę!

Pomimo, że za oknem nadal świeci słońce a termometr ciągle wskazuje

więcej niż 10st. C, nie należy zapominać, że grudzień już za klika dni.

Spodziewając się ostrej zimy, dedykuję ten poradnik wszystkim tym,

którzy z różnych przyczyn nie przygotowali jeszcze swoich 4 kółek na

nową porę roku.

Zanim przyjdzie mróz

O nasz samochód lepiej zadbać zanim nadejdzie pierwszy mróz. Pozwoli

nam to zaoszczędzić czas i pieniądze na późniejszych doraźnych

naprawach. Właściciele nowych aut często bagatelizują kwestię zimy,

myśląc, że w ich samochodzie niespodzianek nie będzie. Nie byłbym taki

pewien...

Podnosimy maskę

Jako pierwszy powinniśmy skontrolować akumulator. Zdejmujemy

zaciski, a następnie przeczyszczamy je oraz bieguny specjalnym

urządzeniem (dokładniej i szybciej, cena ok. 5zl) lub szczotką drucianą.

Powinniśmy także zbadać poziom naładowania baterii. Jeśli napięcie

odbiega od fabrycznego, powinniśmy pomyśleć o wymianie akumulatora

lub jego naładowaniu. Gdy przyjdą ciężkie mrozy nasz samochód może

mieć problemy ze startem. Sprawdźmy także poziom elektrolitu. Jeśli jest

go za mało, uzupełnijmy poziom wodą zdemineralizowaną.

Drugą bardzo ważną rzeczą jest smarowanie. Stary, zużyty i

zanieczyszczony olej, o nieodpowiednim indeksie będzie zalegał na dnie

silnika niczym kisiel w misce. Warto pomyśleć o wymianie oleju na nowy

o klasie 0W lub 5W. Będziemy mieli pewność, że nasz silnik będzie

chroniony

już

od

pierwszych

sekund

pracy.

Rzadszym przypadkiem, aczkolwiek lubiących mieć miejsce jest zbyt

stary płyn chłodniczy. Jeśli dysponujemy aerometrem łatwo możemy

sprawdzić, czy nie zamarznie zbyt szybko. Nie zapomnijmy także

uzupełnić jego poziomu.

Rzecz, która sprawia najwięcej problemów i niesie ze sobą duże

niebezpieczeństwo – letni płyn do spryskiwaczy. Zamarznięte dysze,

rozmazane błoto na szybie, chwila nieuwagi i nieszczęście gotowe.

Najlepiej już teraz dolać do zbiornika typowo zimowego płynu, gdyż

pogoda w Polsce lubi płatać figle. Należy wybrać te sprawdzone, nie

najtańsze płyny. Promocyjne hity często zawierają spirytus marnej

jakości, łatwo zamarzający już w minus kilkunastu stopniach. Jeśli

spodziewamy się naprawdę ciężkich mrozów, dolejmy do zbiornika

koncentratu a następnie „psiknijmy” kilkukrotnie spryskiwaczami, aby

nowa mieszanka dostała się do obiegu. Pozwoli to uniknąć porannych

niespodzianek.

Na koniec warto sprawdzić, czy izolacja na którymś kablu pod maską nie

jest uszkodzona. Zabezpieczmy wszystkie podejrzane miejsca. Może się,

bowiem zdarzyć, że po wilgotnej nocy nasz akumulator będzie

rozładowany...

Zamykamy maskę

Skoro wlaliśmy już nowy płyn warto zainteresować się stanem

wycieraczek. Jeśli obecne zostawiają charakterystyczne smugi,

bezwzględnie wymieńmy je na nowe. Ciągłe przymarzanie tylko pogorszy

ich stan. Jeśli mamy podgrzewane przednie wycieraczki, możemy być

spokojni. Jeśli tak nie jest musimy pamiętać, aby nie uruchamiać ich

nim przednia szyba nie odlodzi się zupełnie.

Jeśli trzymamy auto pod chmurką warto mieć w domu odmrażacz do

szyb. Te środki na bazie alkoholu szybko uporają się z cienką warstwą

lodu.

Szyba od zewnątrz jest już zabezpieczona, a co ze środkiem?

Klimatyzacja w zimę jest niezastąpiona, ale jeśli jej nie mamy, musimy

sobie poradzić w inny sposób. Preparaty antyszronowe powinny pomóc.

Przy dużej wilgotności i mrozie zdarza się, że drzwi przymarzną do

uszczelek. Silniejsze pociągnięcie spowoduje ich wyrwanie. W sklepach

bez problemu znajdziemy spraye z silikonem lub sztyfty do

zabezpieczenia tych wrażliwych miejsc.

Zamki to kolejna zmora kierowców. W sytuacjach kryzysowych pomoże

odmrażacz, należy jednak pamiętać, aby nie naużywać tego środka i...

trzymać go w domu a nie w samochodzie.

Aby zabezpieczyć karoserię, nałóżmy na nią grubą warstwę pasty – przez

jakiś czas uchroni to nasz samochód przed wpływem błota i soli.

Droższym oraz rzadziej spotykanym rozwiązaniem są pasty teflonowe –

zabezpieczają na bardzo długo, ale ich nakładanie jest uciążliwe a koszta

są wysokie. W zimę warto od czasu do czasu umyć podwozie naszego

samochodu w myjni – pozbędziemy się nadmiaru soli.

Koła i opony

Minęły czasy, gdy opony zimowe były traktowane przez polskich

kierowców jako głupota. Kto choć raz miał okazję przejechać się autem z

„zimówkami” wie, że różnica jest ogromna. Pięciokrotnie lepsza trakcja,

ponad dwukrotnie mniejsza droga hamowania mówią same za siebie. W

krajach europy północnej opony zimowe są obowiązkowe, a za ich brak

otrzymamy spory mandat. Zmieniając opony należy pamiętać o

odpowiednim wyważeniu kół.

W sezonie zimowym właściciele felg aluminiowych powinni szczególnie

zadbać o swoje 4 kółka. Jeśli nie mamy możliwości zmiany felg na

stalowe, zabezpieczmy nasze „alusy”. Po dokładnym umyciu powinniśmy

nałożyć na nie kilka warstw pasty zabezpieczającej. Pomoże to

powstrzymać niszczący wpływ soli.

Są jednak sytuacje, kiedy nawet opony zimowe nie pomogą. Wtedy

jedyną bronią w walce ze śniegiem są łańcuchy. Warto przećwiczyć ich

zakładanie w domu – unikniemy niepotrzebnego stresu na trasie.

Sytuacje awaryjne

A co zrobić, gdy nasze auto nie chce odpalić? Samostarty w spreyu

pomogą uruchomić samochód w sytuacji awaryjnej, jednak niosą ze sobą

pewne niebezpieczeństwo wybuchu silnika. Nigdy nie stosujmy tych

preparatów w silnikach diesela!

Skoro już o dieselu mowa, należy pamiętać o zimowym paliwie. Prawie

wszystkie stacje mają już ten rodzaj oleju napędowego, ale nawet on nie

pomoże, gdy temperatura spadnie poniżej -20st C. Wszystko przez

parafinę, która wytrąca się wtedy z mieszanki. Z pomocą przychodzą

uszlachetniacze paliwa. Nie ma się, co jednak oszukiwać – przy –30st C

diesel bez ogrzewania postojowego, garażowany pod chmurką nie odpali

za nic w świecie.

Inna sytuacja dotyczy dużego mrozu i prądu, a raczej jego braku. Kable

rozruchowe to przydatne narzędzie w takiej sytuacji. Pamiętajmy, aby nie

były to 2 krokodylki połączone przewodem od suszarki. Prąd w

akumulatorze ma duże natężenie, które może spowodować pożar obu

samochodów. Porządnymi kablami łączymy bieguny dodatnie, a

następnie biegun ujemny dawcy z niemalowaną częścią silnika biorcy.

Unikajmy łączenia ujemnych biegunów, gdyż szybkie ładowanie

akumulatora powoduje wydzielanie się łatwopalnego gazu, który może

eksplodować choćby od iskry. Po kilku minutach uruchamiamy silnik, a

następnie rozłączamy układ w dokładnie odwrotnej kolejności.

To chyba tyle, jeśli chodzi o zimę. Trochę pracy jesienią pomoże naszemu

samochodowi przetrwać ten ciężki okres bez awarii.

Dasz radę sam

Masz dość płacenia wysokich rachunków w serwisie? Podwiń rękawy

i sam wykonaj przegląd techniczny w swoim aucie!

Każdorazowa wizyta w warsztacie kończy się wydatkami rzędu kilkuset

złotych,

a i tak nie zawsze jesteśmy do końca zadowoleni z usługi. Albo rachunek

był za wysoki, albo mechanik przeoczył jakąś niesprawność auta. Może

warto samemu wykonać przegląd? Pokażemy, że wcale nie jest to takie

trudne. Na koszt przeglądu składają się ceny części zamiennych oraz

koszt pracy mechanika i zysk serwisu. Z reguły przegląd techniczny

ogranicza się do wymiany oleju, płynów eksploatacyjnych i sprawdzenia

działania poszczególnych podzespołów auta. Mechanik wykonując go,

opiera się na własnym doświadczeniu lub korzysta z wykazu czynności

przeglądowych, który przygotowuje producent dla każdego auta. Zakres

prac uzależniony jest od przebiegu lub wieku auta.

Listę koniecznych do wykonania czynności znajdziemy w książce obsługi

aut, można też o to spytać w warsztacie. Chcąc zrobić przegląd we

własnym zakresie, oprócz podstawowych kluczy, musimy mieć

specjalistyczne narzędzia. Miejscem pracy może być parking osiedlowy.

Do wymiany oleju przyda się kanał lub najazd.

Wymiana

świec

Zdejmij przewody zapłonowe, zapamiętując ich kolejność. Do odkręcania

świec użyj dobrej jakości klucza (z wkładem gumowym lub

magnetycznym). Przed wkręceniem nowej świecy wyreguluj przerwę

między elektrodami (wg wartości producenta). Świecę dokręcaj z

wyczuciem!

Wymiana

filtra

i

olej

Rozgrzej silnik, by olej dobrze ściekał z miski olejowej. Przed

odkręceniem korka spustowego wyjmij bagnet. Spuść zużyty olej do

pojemnika. Następnie odkręć filtr. Gdy stary olej spłynie z miski,

rozpocznij przykręcanie nowego filtra. Uszczelkę gumową posmaruj

cienką warstwą świeżego oleju (najlepiej rozprowadzając go palcem), a

następnie dokręć filtr ręką. Rób to z wyczuciem, ale w miarę możliwości

jak najmocniej. Przed przykręceniem korka spustowego oczyść jego

powierzchnię. Jeśli korek ma podkładkę - wymień ją na nową. Wlewając

nowy olej, wyciągnij częściowo bagnet. Zakręć korek wlewowy i uruchom

silnik. Kontrolka ciśnienia oleju po chwili powinna zgasnąć. Wyłącz

silnik, odczekaj chwilę i sprawdź poziom. Sprawdź, czy nie ma wycieków.

Gotowe! Następna taka operacja za rok lub po przejechaniu 15 tys. km.

Wymiana

filtra

powietrza

Czynność ta jest niezwykle prosta. Przy pomocy śrubokręta, klucza

płaskiego lub po zdjęciu zatrzasków zdejmij obudowę filtra. Wyjmując

stary wkład, rób to ostrożnie, tak by zgromadzone wewnątrz nieczystości

nie wpadły do gardzieli gaźnika lub przepustnicy powietrza. Jeśli w

obudowie filtra lub wkładzie znajduje się olej, to znak, że pierścienie

tłokowe lub uszczelniacze zaworów są zużyte i konieczna będzie

poważniejsza naprawa w warsztacie. Obudowę oczyść papierem lub

czystą szmatką. Pamiętaj, by nowy filtr powietrza umieścić odpowiednią

stroną, zgodnie z oznaczeniem na jego obudowie. W starszych

konstrukcjach aut na obudowie filtra umieszczony jest przełącznik

sterujący ustawieniem klapy doprowadzającej zimne lub ciepłe powietrze.

Ustaw

ją

w

zależności

od

pory

roku.

Sprawdzenie

kół

Oglądając bieżnik opony, dowiesz się, czy geometria kół jest prawidłowo

ustawiona oraz czy jeździsz ze zbyt niskim lub za wysokim ciśnieniem.

Sprawdź ciśnienie w ogumieniu i wysokość bieżnika. Wg kodeksu

drogowego min. głębokość to 1,6 mm, dla opon zimowych fachowcy

zalecają wymianę przy wartości poniżej 3 mm. Obejrzyj bark opony,

sprawdź, czy nie ma wybrzuszeń, otarć lub objawów starzenia się. Jeśli

kierownica wpada w drgania, pojedź do warsztatu na wyważanie kół.

Wymiana

filtra

kabinowego

Trudność wykonania tej czynności uzależniona jest od konstrukcji

układu wentylacji. Filtr przeciwpyłowy umieszcza się na podszybiu lub

pod deską rozdzielczą. Odkręć wkręty śrubokrętem i kluczem

ampulowym. Zdemontuj uszczelkę gumową umieszczoną wzdłuż górnej

krawędzi ściany grodziowej. Odepnij zatrzaski i wyjmij obudowę filtra.

Dokonując wymiany wkładu, zwróć uwagę na kierunek mocowania

oznaczony najczęściej strzałką. Oczyść obudowę filtra z pyłu lub liści.

Wymiana

filtra

paliwa

W starszych silnikach benzynowych, gdzie stosowano mechaniczny

napęd pompy paliwa, filtr znajdziemy pod maską. W nowszych autach

znajduje się przy zbiorniku paliwa. Filtr paliwa ma obudowę metalową

lub z tworzywa. Przy jego wymianie trzeba zaopatrzyć się w pojemnik na

resztki paliwa znajdującego się w filtrze i przewodach. W przypadku

filtrów połączonych z przewodami za pomocą obejm zaciskowych

konieczna jest ich wymiana na nowe. Gdy przewody mocowane są do

filtra śrubami, zakładamy nowe podkładki (miedziane). Przy okazji

wymiany filtra paliwa warto sprawdzić wzrokowo stan przewodów

paliwowych.

Uwaga! Przed założeniem nowego filtra trzeba sprawdzić zaznaczony

strzałką kierunek przepływu paliwa.

Sprawdzanie

hamulców

W prezentowanym Fiacie Uno 0.9 z 1999 r. na przedniej osi zastosowano

hamulce tarczowe z jednotłoczkowym zaciskiem pływającym. Kontrolując

hamulce przednie, warto sprawdzić stan elastycznych przewodów

hamulcowych, równomierność zużycia klocków oraz powierzchnię tarcz.

Na tylnej osi znajdują się hamulce bębnowe, które mają układ

automatycznego kasowania luzu. Sprawdzając hamulce bębnowe, należy

skontrolować równomierność zużycia okładzin ciernych, wewnętrzną

powierzchnię bębna oraz stan sprężyn odwodzących. Elementy cierne

wymieniamy

parami!

Konserwacja

akumulatora

Zadbaj

o

stan

akumulatora:

Zdemontuj zaciski. Oczyść szczotką powierzchnię zacisku. Gdy występują

wytopienia, zalecana jest wymiana. Posmaruj zaciski i bieguny

akumulatora cienką warstwą wazeliny technicznej. W razie konieczności

doładuj

akumulator.

W niektórych bateriach można sprawdzić i uzupełnić elektrolit.

Sprawdź

poziom

płynu

hamulcowego

Za niski poziom może doprowadzić do zapowietrzenia układu. Wymieniaj

płyn

co

2

lata!

Wymiana koła

Gdy problemy z wyborem rodzaju i sprawdzeniem stanu koła zapasowego

mamy już z głowy, należałoby zabrać się za jego wymianę. Teoretycznie

każdy osobnik określający się dumnie mianem mężczyzny powinien

posiadać w jednym palcu wiedzę opisywaną dalej.

Wiemy jednak, że idealnych mężczyzn nie ma, a kobiety coraz częściej

interesują się czymś więcej niż tylko przekręceniem kluczyka i jazdą do

przodu, więc poniżej przedstawiamy małą 'ściągę' opisującą krótko, 'co,

kiedy jak i gdzie' przy wymianie przebitego koła.

Pierwsza rzecz, od której należy zacząć to przede wszystkim zablokowanie

samochodu, tak żeby podczas wymiany nam nie odjechał. Do tego celu

można użyć specjalnych blokad pod koła, a jeżeli takowych nie

posiadamy, to wystarczy nam chociażby cegła lub pustak, lub cokolwiek

innego, co znajdziemy pod ręką. Po wyciągnięciu wszystkich niezbędnych

elementów do wymiany koła (koło, klucz do kół, lewarek, rękawiczki), na

początek należy wrzucić pierwszy bieg lub ustawić automatyczną

skrzynię biegów w pozycji 'P', włączając dodatkowo hamulec ręczny, po

czym można przystąpić do dalszych czynności. Przy okazji wypadałoby

sprawdzić, czy koła znajdują się w położeniu do jazdy wprost. Przed

podniesieniem samochodu za pomocą lewarka należy spróbować

poluzować śruby, którymi zamocowane jest koło. Wspomaganie klucza

nogą używamy, tylko w uzasadnionych przypadkach!

Po wykonaniu poprzednich czynności przejść można do mocowania

lewarka w nadwoziu. Najczęściej punkty montowania zaznaczone są za

pomocą specjalnych przetłoczeń, bądź też przyspawane pod podwozie

belki z otworami do mocowania. Gdybyśmy jednak mieli problemy ze

znalezieniem takiego miejsca, optymalnym punktem jest miejsce

połączenia progu ze słupkiem. Podnosząc pojazd należy zachować umiar.

Nie należy przesadzać, gdyż każdy centymetr przenosi środek ciężkości w

samochodzie, czego konsekwencją może być utrata stabilności.

Podnosimy zatem auto do wysokości, w której mierząc na oko uda nam

się spokojnie wymienić koło. Przy odkręcaniu śrub należy zapamiętać

położenie każdej z nich, gdyż posiadają one gwint dopasowujący się do

otworu, zabezpieczający przed samoistnym odkręceniem. Najlepiej, więc,

żeby trafił on z powrotem na swoje miejsce.

Po odkręceniu należy starać się w bardzo delikatny sposób ściągnąć koło

z przebitą oponą, a następnie założyć przygotowane wcześniej koło

zapasowe. Początkowo śruby powinno wkręcać się palcami, aby nie doszło

do jakiegokolwiek uszkodzenia gwintu. Wykorzystując sytuację, że

samochód jest jeszcze uniesiony, należałoby, teraz przy pomocy klucza,

dokręcić śruby, pamiętając jednak o odpowiedniej kolejności. Zaczynając

od którejś śruby, pamiętać należy, że następna powinna być przeciwległa

(patrz na rysunek poniżej). Po opuszczeniu samochodu na ziemię należy

dokonać mocniejszego dokręcenia śruby.

Po wykonaniu całej czynności wymiany koła, a następnie po zakończeniu

podróży należy udać się do zakładu wulkanizacyjnego, gdzie uszkodzone

ogumienie zostanie naprawione.

Będąc przy okazji w zakładzie warto byłoby poprosić o przeprowadzenie

badania polegającego na wyważeniu koła. Jest to przydatne w

szczególności, gdy podczas jazdy zauważymy delikatne ściąganie na bok,

bądź też wibracje na kierownicy. Jadąc z prędkością kilkudziesięciu

kilometrów na godzinę koło samochodu obraca się kilkanaście razy na

sekundę. Wtedy każde, nawet najmniejsze odchylenie powoduje wyraźny

spadek komfortu jazdy. Cały przebieg badania nie jest ani kosztowny, ani

też skomplikowany. Koło montowane jest na specjalnej maszynie

wprowadzającej je w ruch obrotowy i po chwili pokazywany jest wynik.

Jeżeli zegar pokazuje wartość 5 gram, to po przeciwnej stronie opony

umieszczany jest ciężarek o tej samej masie. Wyważanie powtarzane jest

do skutku, aż wskaźniki z obu stron wyświetlać będą zero. Po takiej

wizycie można być pewnym, że jazda samochodem będzie bardziej

komfortowa, zapewnia Anatol Kisielewicz, właściciel serwisu Autopon s.c.

z Wrocławia.

Czysty widok

Jak wybrać i wymienić pióra wycieraczek

Każdy samochód może mieć idealnie działające wycieraczki.

Nakłady wcale nie muszą być duże.

W najlepszym przypadku pogarszający się stan wycieraczek będzie się

objawiał głośną pracą. Najczęściej jednak ich kiepski stan powoduje

rozmazywanie

brudu

i złą widoczność, a także - o czym dowiemy się już "po szkodzie" -

rysowanie szyb. Niestety, nawet nowe wycieraczki mogą być głośne,

pozostawiać smugi lub nie wycierać całej powierzchni. Dotyczy to głównie

najtańszych produktów.

Nie warto kusić się na wycieraczki, których gumki zawierają silikon. Ten

materiał ma gorsze własności mechaniczne od kauczuku naturalnego,

który niestety z czasem ulega starzeniu. Żywotność gumy zwiększają

stosowane w wycieraczkach materiały syntetyczne, które jednak tylko

wspomagają właściwości kauczuku.

Bywają sytuacje, że smugi pozostawiają nawet wycieraczki markowych

producentów. Ten efekt powinien jednak zniknąć po krótkim czasie

używania wycieraczek i jeśli powróci, to dopiero po dłuższym

nieużywaniu ich i tylko na chwilę. Za ten efekt odpowiadają obecne w

gumie woski, które wydostają się na powierzchnię.

Jeśli wycieraczki są grafitowane, to wcale nie oznacza, że są dobre.

Najtańsze takie pióra (jeśli grafit jest tylko napylony na gumki od

zewnątrz i zostaje na palcach) powodują, że grafit wnika w szybę. Efekt

to czarne, trudne do usunięcia punkciki widoczne na szkle. Gdy

kupujemy pióra, na pierwszy rzut oka widzimy, czy stelaż zrobiony jest

porządnie. To bardzo ważne. Niestabilny stelaż uniemożliwia właściwą

pracę piór. Jak często wymieniać wycieraczki? Eksperci uważają, że

przed i po każdym sezonie zimowym. W praktyce: jeżeli nie ma

widocznych oznak zużycia, można to robić raz w roku - tyle na pewno

powinien wytrzymać dobry produkt, o ile zimą nie każemy szorować

wycieraczkom po oblodzonej szybie i nie będziemy odrywać

przymarzniętych piór. Latem nie należy żałować płynu do szyb i na

bieżąco

usuwać

resztki

owadów

ze

szkła.

Ze

spoilerem

czy

bez?

Przy wyższych prędkościach pęd powietrza odrywa wycieraczkę od szyby,

osłabiając jej docisk i skuteczność działania. Aby zredukować to

zjawisko, stosuje się wycieraczki ze spoilerami działające lepiej przy

wyższych prędkościach. Uwaga! Ze względu na sposób, w jaki powietrze

opływa przednią szybę, to rozwiązanie zdaje egzamin wyłącznie na

piórach pracujących po stronie kierowcy. Po stronie pasażera, jak i w

przypadku wycieraczek umocowanych centralnie, spoilery nie zdają

egzaminu, a nawet mogą pogarszać pracę wycieraczek. Stąd w

kompletach ze spoilerem ma go tylko jedno pióro. Kupując pióra

pojedynczo, trzeba o tym pamiętać.

Wymiana

co

rok

Latem trzeba unikać pozostawiania wycieraczek w jednej pozycji przez

dłuższy okres, szczególnie w porze wysokich temperatur - guma może się

nieodwracalnie zdeformować. Dobrze jest odchylać wycieraczki od szyby.

Latem wycieraczki niszczą się także pod wpływem pozostających na

szybie owadów oraz żywicy.

Kierowcy pokonujący rocznie powyżej 16 tys. km powinni zmieniać

wycieraczki dokładnie co pół roku, natomiast kierowcy jeżdżący mniej

powinni wymieniać je regularnie raz w roku.

Michał

Stępak

z

firmy

Bosch

Co

psuje

wycieraczki?

Dobre pióra wycieraczek wystarczą na kilkaset tys. cykli, czyli na około

rok. Pióro nie może pracować na sucho - niszczy się. Nie żałujmy płynu

do szyb! Pod wpływem ciepła i długiego spoczynku gumki odkształcają

się. Zostawiając auto na dłużej, warto unieść wycieraczki. Nieusunięte

ręcznie resztki owadów i żywicy niszczą pióra.

Sprawdź

zaczep

Uwaga

na

mocowanie!

Zanim zdecydujemy się na zakup nowych piór wycieraczek, trzeba

sprawdzić, jaki mamy zaczep. Dawniej były stosowane dwa systemy. Od

pewnego czasu pojawił się jeszcze jeden. Wyglądem przypomina bolec

umocowany na ramieniu wycieraczki, na który nasuwa się specjalne

wycięcie w piórze - szybko i pewnie. Takie rozwiązanie jest co prawda

proste w użyciu, ale ma jedną podstawową wadę. Często korzystają z

niego też złodzieje! Ostatnim z wprowadzonych rozwiązań jest

uproszczenie konstrukcji ramki wycieraczek. Gumka mocowana jest

bezpośrednio do ramienia, a docisk ma zapewnić wewnętrzna

konstrukcja. Niestety, to rozwiązanie nie do końca się sprawdza, m.in.

przy

mocno

zaokrąglonych

szybach.

Naprawa

szyb

Chcesz naprawić szybę z odpryskiem po uderzeniu kamienia, zamiast

kupować nową? Natychmiast zabezpiecz uszkodzenie! Na odprysk trzeba

nakleić jakąkolwiek naklejkę, kawałek taśmy klejącej, itp. Chodzi o to,

aby do uszkodzenia nie dostawał się brud, bo potem trudno go usunąć i

pozostają większe ślady po naprawie. Trzeba też wiedzieć, że odprysk

może spowodować powstanie pęknięcia - wystarczy do tego jazda po

nierównej drodze, gdy szyba przenosi duże obciążenia. Jeśli szyba

zaczęła pękać, na naprawę jest za późno. Po naprawie szyba (w

większości przypadków) odzyskuje ok. 95 proc. swojej pierwotnej

wytrzymałości. Nie ma problemu, jeśli mamy starego Golfa II. Za nową

szybę wraz z montażem zapłacimy ok. 220 zł, a montaż potrwa kilka

minut. Gorzej, jeśli jeździmy nowszym, nietypowym autem. Wtedy szyba

może kosztować 1000 zł lub więcej. Uwaga! Niektóre tanie zamienniki

mają tak niską jakość, że już po roku czy dwóch szyba jest pokryta gęstą

siatką mikrozarysowań. Naprawa szyby kosztuje od ok. 50 do ok. 100 zł,

co jednak jest już ceną nieco wygórowaną. Jeśli naprawa okaże się

nieskuteczna (np. szyba wkrótce pęknie), warsztat powinien zwrócić

pieniądze.

Nie

naprawia

się:

pęknięć - wiercone otwory mające zatrzymać pękanie nie sprawdzają się

rys - polerowanie powoduje wgłębienia niszczące optykę szyby. Ponadto

jest

bardzo

pracochłonne

i

drogie

dużych odprysków - większych niż moneta 5 zł, a także pęknięć tuż przy

krawędzi

szyby

odprysków przed oczami kierowcy - po naprawie pozostaje ślad widoczny

w

czasie

jazdy

Pielęgnacja nadwozia

Auto umyte, warstwa błota, soli czy innego brudu usunięta z

powierzchni karoserii, lecz to dla wielu nie koniec procesu

czyszczenia samochodu. Dopiero teraz zaczyna się woskowanie,

polerowanie oraz pozostałe zabiegi upiększające.

Choć można oczywiście na myjni wybrać program z woskowaniem, to

jednak nic tak nie zastąpi dokładnej pielęgnacji karoserii jak "ręczna

robota". W sprzedaży znajdziemy całą masę środków przeznaczonych

właśnie do pielęgnacji naszego samochodu. Już do samego mycia

możemy wykorzystać szampon woskujący, jeśli użyliśmy natomiast

zwykłego szamponu, to kolejnym krokiem po wysuszeniu, chyba że

mamy wosk na mokry lakier, powinno być nałożenie nawet dwóch

warstw (szczególnie przed zimą) wosku. Do tego celu możemy

wykorzystać wosku w paście lub emulsji, a także wosku o podwyższonej

twardości. Kupując, warto sprawdzić, czy aby na pewno dany wosk

nadaje się do naszego lakieru. Niektóre bowiem mogą być

nieodpowiednie dla np. lakierów metalizowanych.

Woskowanie, niczym zabieg kosmetyczny, ma nie tylko upiększyć nasze

auto, ale również zabezpieczyć przed zgubnym upływem czasu.

"Regularnie woskując nadwozie zachowamy dłużej jego oryginalną barwę,

lakier będzie wyglądał niczym nowy, co może mieć duże znaczenie przy

np. odsprzedaży naszego samochodu" - radzi Jerzy Będziński z jednej z

auto myjni z Wrocławia. Samo woskowanie wykonujmy, co chyba

oczywiste, na umytej wcześniej powierzchni. Wosku nie należy nakładać

na trudno dostępne powierzchnie, jak i przy pełnym słońcu, możemy

mieć wówczas problem z jego usunięciem i wypolerowaniem. Najlepiej

woskowanie przeprowadzić w ciepły (ok. 20 st. C.) i suchy dzień. Wosk

należy nakładać cienkimi warstwami (jednak nie od razu na całą

karoserię), a następnie miękką ściereczką (najlepiej bawełnianą)

kolistymi ruchami wcierać go w lakier.

"Częste mycie skraca życie" - nie podzielamy oczywiście tej opinii, ale

jednak coś w tym krótkim zdaniu jest. To samo tyczy się i mycia

nadwozia. Częste wizyty w myjni, bez dodatkowej pielęgnacji karoserii,

mogą doprowadzić do matowienia lakieru i utraty jego połysku. Na

szczęście dość łatwo można temu zaradzić. Najprościej to udać się do

specjalistycznego zakładu, ale nie chcąc wydawać zbyt dużych środków

pieniężnych można uczynić to we własnym zakresie. Ważny jest wybór

właściwego środka, tu nie powinniśmy decydować się na najtańszy.

Odpowiednia pasta polerska, kilka ściereczek oraz kilka godzin

spędzonych przy aucie i auto będzie wyglądać jak nowe. No prawie, bo

jednak upływu czasu nie da się do końca zatuszować.

Po dokładnym umyciu auta często możemy natrafić na różne rysy,

odpryski czy inne uszkodzenia lakieru powstałe na skutek uderzenia

kamykiem, zahaczenia o gałąź czy też zarysowania przez inną osobę.

Jeśli nie są one zbyt głębokie, to za pomocą odpowiednich środków

(pasty, mleczka) można je usunąć lub znacznie zniwelować.

Oczywiście nie ma potrzeby polerowania wówczas całego auta, wystarczy

jedynie zniszczony fragment nadwozia. Głębsze rysy należy potraktować

już bardziej profesjonalnie - zaprawką lub wręcz polakierować cały

element (np. drzwi). Pewnym sposobem na tego typu uszkodzenia są

dostępne na rynku kredki, którymi można spróbować zamalować rysę,

jednak z bliska będzie ona nadal widoczna. Problemem może być także

dostępność niektórych mniej popularnych kolorów.

I jeszcze na koniec, przy próbie odrestaurowania bardzo zniszczonego

lakieru, przy dużych rysach pozostaje nam jego renowacja, tzw. operacja

plastyczna. W tym celu fachowa firma może usunąć mikronowej grubości

warstwę lakieru. Czynność ta to już jednak ostateczność, pamiętajmy, iż

praktycznie można wykonać ją tylko jednokrotnie.

Jeśli pomimo wszystkich powyższych czynności, nadal stan lakieru jest

niezadowalający, to pozostaje nam tylko i wyłącznie ponowne

polakierowanie danego elementu lub wręcz całości auta. Ale to już koszty

sięgające nawet kilku tysięcy złotych, co przy starszych autach może

przewyższać ich wartość.