2008 09 14 3023 37 (2)

NR 37 (3023) 14 września 2008

CENA 3,75 ZŁ (W TYM 7% VAT)

Z Arrivą PCC ścigamy się

i – jestem o tym przekonany

– nie jesteśmy w tym wyścigu

gorsi. W wielu dziedzinach

jesteśmy lepsi, tylko w pełni

musimy wykorzystać nasze

atuty. Jest szansa,

że w przyszłości,

być może wcale nie

tak dalekiej,

odbierzemy utracone

przewozy.

PRZEWOZY REGIONALNE

spó³ka z o.o.

ZAKŁAD KUJAWSKO-POMORSKI

HENRYK SZKLARSKI

Szanowni Państwo

Natura Tour pragnie serdecznie podziękować
wszystkim swoim Klientom za skorzystanie
z oferty letniej naszej Spółki.
Wysoko sobie cenimy wszelkie uwagi
i sugestie przesłane przez Państwa
na temat naszej oferty.
Będą one dla nas wskazówką do tworzenia
nowych produktów, odpowiadających
Państwa oczekiwaniom i dających Państwu
satysfakcję i zadowolenie.
Pracujemy już nad wydaniem nowego
Katalogu LATO 2009, mając nadzieję,
że spotka się on z Państwa życzliwym
zainteresowaniem.
Jeszcze raz dziękując za wybranie naszej
oferty LATO 2008 zapraszamy
Państwa do skorzystania z ciekawej
oferty jesienno-zimowej.

Z poważaniem

Zarząd Natura Tour sp. z o.o.

www.naturatour.pl

infolinia: 0 801 000 527

wrzesien podziekowanie KURIER NT1 1

2008-09-09 13:42:23

JEDEN Z GRUPY

4–11 Cel: Odzyskać przewozy • 5 – 8 Ścigamy się z konkurencją • 9 Skutecznie z graffiti • Młodzi w sekcji • 10 Prawie jak na kolei • 11 Tropiciel kolei

12 Piętrusy wjechały do tunelu

KONKURS FOTOGRAFICZNY

13 Ostatnia szansa na nagrodę

Z GRUPY PKP

14 Francuski nadzór • Modernizacja kontrolowana

15 Nowa funcjonalność • Rozbiorą lokomotywownię • Bezpieczny Wołomin • 16 Parkuj w Pruszkowie • 17 Ekspozycja w Tczewie • 18–19 150 lat kolei w Ząbkowicach

20 FLIRTY jadą do Norwegii • FLEXITY dla Bursy

HISTORIA

21 Stacje Graniczne: Łęka Opatowska, Kostów

STRONA Z PARAGRAFEM

22 Płacić, nie płacić?

Wydawca: Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o., ul. Chmielna 73a, 00-801 Warszawa, e-mail:

kow@kow.com.pl

kurierpkp@kow.com.pl

Sekretariat: tel. 022 474 49 15, fax redakcji: 022 474 49 45, Prezes:

Jan Remiszewski

, tel. 022 474 49 15.

Redaktor naczelna:

Ewa Nowaczy

k, tel. 022 474 11 79, Sekretarz redakcji:

Remigiusz Tytuła

, tel. 022 474 11 79.

Dziennikarze:

Teresa Masłowska, Małgorzata Starczewska, Barbara Małyska, Monika Gajewska, Przemysław Jezierski,

Przemysław Strzyżewski, Lech Sipko, Jarosław

Palutkiewicz,

tel. 022 474 11 85, 022 474 11 99.

Prenumerata i reklama:

Wojciech Laskowski

, tel. 0-501 410 649, 022 474 11 84, e-mail:

laskowski@kow.com.pl

Skład i łamanie: Studio graficzne KOW. Okładka: Fot. P. Strzyżewski i C. Szejgis.

Redakcja nie zwraca materiałów niezamówionych oraz zastrzega sobie prawo dokonywania skrótów, adiustacji, a także zmiany tytułów w nadesłanych teks-
tach. Redakcja nie odpowiada za treść publikacji i ogłoszeń płatnych, w tym nekrologów (pisownia oryginalna)

Kolejowa Oficyna Wydawnicza sp. z o.o.

W bałkańskim kotle

Kosovo Polje to największa stacja węzłowa w Kosowie – najmłodszym

europejskim kraju. Znajdujący się tu dworzec to zarazem największy

taki obiekt w tym kraju.

KOLEJ NA ŚWIECIE STR. 20

t. P

. B. Jezierski

Wyrwać z zapomnienia

Już wkrótce nieczynna stacja w Racławicach Śląskich stanie się atrakcją

turystyczną. Wszystko dzięki grupie pasjonatów kolei, którzy podjęli się

ciężkiej walki o ożywienie dworca.

KRAJ STR. 17

t. Stanisła

w Stadnicki

Uroczystości w Szymankowie

1 września 2008 – jak co roku – uczczono pamięć kolejarzy i celników

poległych w obronie granic ojczyzny.

AKTUALNOŚCI STR. 12

cek

ręt

KURIER PKP 37/14.09.2008

OD REDAKCJI

JEDEN Z GRUPY

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR powstał w 1998 roku w efekcie przekształceń PKP jako jeden

z ówczesnych 16 zakładów spółki PKP PR. W jego strukturach znajduje się również Sekcja Utrzymania
Taboru Trakcyjnego w Toruniu (dawna Lokomotywownia Toruń Kluczyki). To pierwszy zakład PKP PR,
któremu przyszło zmierzyć się z konkurencją. Na rzecz prywatnego przewoźnika – w wyniku przegranego
przetargu – zakład oddał obsługę niezelektryfikowanych linii kolejowych w województwie. Obecnie wal-
czy o obsługę reaktywowanej linii Chełmża – Bydgoszcz.

Kujawsko-Pomorski ZPR zajmuje się obsługą połączeń kolejowych w województwie kujawsko-po-

morskim na liniach zelektryfikowanych. Intensywnie działa też na rzecz zbudowania atrakcyjnej oferty
przewozów kolejowych w Bydgoszczy i Toruniu – projekt BiT City.
DANE TELEADRESOWE:
Nazwa: Kujawsko-Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych
Adres: ul. Zygmunta Augusta 7, 85 - 082 Bydgoszcz
Telefon: (52) 518 12 90
Fax: (52) 518 35 29
E-mail: pr.bydgoszcz@pr.pkp.pl
Adres www: www.pkp-pr.pl
INFORMACJE O SPÓŁCE:
Struktura:
1. Kujawsko-Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych
– Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu

Dofinansowanie od samorządu: w zależności od wykonanej pracy eksploatacyjnej w 2008 roku wynie-

sie od 31 mln 154 tys. zł do 31 mln 231 tys. zł
Data powstania: 1 lipca 1998 roku
Zatrudnienie: ok. 820 osób
Praca przewozowa: ok. 160 uruchamianych dziennie pociągów
Park taborowy: 87 elektrycznych zespołów trakcyjnych i 146 wagony

KALENDARIUM
Najważniejsze wydarzenia z życia zakładu:
Marzec 2002 – sejmik województwa kujawsko-pomorskiego jako pierwszy w Polsce decyduje się na
zakup 8 autobusów szynowych za 39 mln 264 tys. zł.
Grudzień 2002 – samorząd województwa przekazuje pierwszy autobus szynowy serii SA106 wyproduko-
wany przez Pojazdy Szynowe PESA S.A. Holding Bydgoszcz do użytkowania przez PR w Bydgoszczy.
Grudzień 2004 – nowy pociąg pośpieszny „Bydoszczanin” relacji Bydgoszcz – Lublin wyrusza w pierwszą
trasę. Początek współpracy w dziedzinie promocji z Urzędem Miasta Bydgoszczy.
2005 – wybudowanie nowoczesnej, całkowicie zautomatyzowanej, ekologicznej kotłowni zasilanej gazem
ziemnym i zmiana systemu grzewczego w halach Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu.
Grudzień 2005 – przekazanie do eksploatacji ostatnich dwóch z ośmiu szynobusów zakupionych przez
samorząd województwa kujawsko-pomorskiego.
Czerwiec 2006 – po raz pierwszy, po blisko 30 latach, niezwykle atrakcyjny turystycznie region Borów
Tucholskich odzyskuje bezpośrednie połączenie kolejowe z Warszawą (na bazie pociągu pośpiesznego
„Kopernik”).
Grudzień 2007 – ostatni przejazd pociągu „Chojniczanin” relacji Bydgoszcz Gł. – Chojnice, złożonego z wago-
nów piętrowych serii Bhp – tzw. „piętrusów”. Te słynne wagony przez ponad 40 lat stanowiły podstawę taboru
pasażerskiego obsługującego niezelektryfikowane linie regionu i były elementem kolejowego krajobrazu regionu.
Data ta to jednocześnie symboliczny początek rywalizacji z prywatnym konkurentem. mast

KURIER PKP 37/1.09.2008

t. P

. Str

zyże

wski

Lokomotywownia Toruń Kluczyki ma jeszcze duży potencjał do wykorzystania

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008

W lipcu 2007 r. Kujawsko-Pomorski ZPR przegrał przetarg na obsługę ru-
chu kolejowego na liniach w trakcji spalinowej. Czy traktuje Pan wynik
przetargu jak porażkę?

Mam mieszane uczucia odnośnie tego przetargu... Z jednej strony o moż-
liwości konkurencji na torach wiedzieliśmy od dawna i w pewnym sensie
oczekiwaliśmy jej, a z drugiej strony myśleliśmy o tym z niedowierzaniem.
Osobiście jestem przekonany, że tylko konkurencja, w tym również konku-
rencja na szlakach kolejowych, jest motorem rozwoju i tym, co przyczynia
się do zwiększania jakości świadczonych usług. Mogło się tylko pojawić
pytanie… dlaczego akurat na naszym terenie? W tym sensie, bo to u nas,
bo to początek, martwię się wynikiem przetargu i traktuję go w kategoriach
porażki. Chociaż o skali tej porażki będzie można rozmawiać, gdy zakończy
się rok sprawozdawczy i będzie wiadomo, ile prywatny przewoźnik zyskał
lub stracił na realizacji przewozów po zaproponowanych przez siebie staw-
kach. Poza tym nawet w złej sytuacji można znaleźć dobre strony...

Jakie są w takim razie dobre strony przegranego przetargu?

Pracownicy się zintegrowali. Co więcej, zauważam wśród załogi taką pozytywną, zawodo-
wą zawziętość. Chcemy pokazać, że nie jesteśmy gorsi, a wręcz przeciwnie, udowodnimy,
że jesteśmy lepsi niż konkurencja. Wraz z wejściem w życie nowego rozkładu jazdy,
w grudniu 2007 roku, rozpoczęliśmy pracę w nowej rzeczywistości. Pracownicy potrzebo-
wali czasu, żeby odnaleźć się w tej sytuacji. Nie było to łatwe, bo zaskoczenie i dezorienta-
cja wielu osób była duża. Myślę jednak, że teraz sytuacja jest już opanowana.

Uważam, że z tej porażki wyciągnęliśmy konstruktywne wnioski. Dziś większą wa-

gę przykładamy do profesjonalnej obsługi klienta. Zarówno wtedy, gdy pojawia się
on przy okienku kasowym, dzwoni po informacje, jak i gdy jedzie pociągiem, staramy
się, by był właściwie obsłużony. Poza tym przywiązujemy jeszcze większą wagę do
czystości składów, dbamy o skomunikowanie pociągów, zapowiedzi megafonowe,
czyli o to wszystko, co decyduje o zadowoleniu klienta.

Jak już mówiłem, konkurencja wymusza na nas wyższą jakość świadczonych

usług. A ponieważ nie ma tego złego, co by na dobre nie wyszło, uważam,
że w przyszłości osiągniemy korzyści z tego, że teraz jesteśmy pierwszym prze-
woźnikiem pasażerskim, który zmaga się z prywatnym konkurentem.

Z Arrivą PCC ścigamy się i – jestem o tym przekonany – nie jesteśmy w tym wyścigu

gorsi. W wielu dziedzinach jesteśmy lepsi, tylko w pełni musimy wykorzystać nasze
atuty. Jest szansa, że w przyszłości, być może wcale nie tak dalekiej, odbierzemy
utracone przewozy.

Jednak w wymiarze finansowym przegrany przetarg oznacza skurczenie
się dofinansowania z Kujawsko-Pomorskiego Urzędu Marszałkowskiego
o około 23 mln zł w ciągu roku. W jakim stopniu wpłynęło to na działal-
ność zakładu?



O konkurencji na torach,
motywowaniu

pracowników

i przygotowaniach do kolejnego
przetargu na obsługę połączeń
spalinowych w województwie
kujawsko-pomorskim z Henry-
kiem Szklarskim, dyrektorem
Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych
w Bydgoszczy rozmawia Małgorzata Starczewska.

ŚCIGAMy SIę

Z KONKURENCJą

W Kujawsko-Pomorskiem konkurencja na torach nastała 9 grud-

nia 2007 roku. Wówczas wszedł w życie rozkład jazdy na 2008 rok
i tego dnia na tory po raz pierwszy miał wjechać konkurent PKP
PR zajmujący się przewozem pasażerów. Czekano na ten moment
w napięciu. – Gdy przyszedłem do zakładu jako nowy dyrektor, za-
stałem chaos i bardzo dużą niepewność – mówi Henryk Szklarski,
dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.
– Nikt nie wiedział, co będzie dalej, jak konkurencja odbije się na
działalności zakładu – przyznaje. Dziś wiadomo, że konkurencja nie
taka straszna jak ją malują, a kolejarze z Kujawsko-Pomorskiego
ZPR radzą sobie w nowych warunkach zupełnie dobrze. Najlepszym
na to dowodem jest stanięcie do walki o odzyskanie przewozów na
niezelektryfikowanych liniach.

Wkrótce po rozstrzygnięciu przetargu i wygranej Arrivy PCC,

w autobusach komunikacji miejskiej w Bydgoszczy pojawiły się
ogłoszenia prywatnego przewoźnika kolejowego, zachęcające do
podjęcia pracy w zachodniej firmie. „Nie musisz jechać do Anglii.
Anglia przyjechała do Ciebie” – kusiło hasło, a poniżej informacja
o zarobkach: 5 tysięcy złotych.

Nic dziwnego, że wielu kolejarzy zdecydowało się na tę propo-

zycję. Łącznie z państwowej spółki do prywatnego przewoźnika
przeszło około 40 osób – przede wszystkim pracowników drużyn
konduktorskich. Dlatego dziś brakuje w Kujawsko-Pomorskim ZPR
przynajmniej 6 konduktorów.

Zmniejszenie zatrudnienia – z około 800-osobowego zespołu

o wspomnianych 40 pracowników – nie wpłynęło jednak znacząco
na pracę zakładu, natomiast na organizacji pracy przedsiębior-
stwa odbił się przegrany przetarg i utrata zamówienia.

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR oddał na rzecz prywatnego

przewoźnika blisko 30 proc. dotychczas realizowanej pracy – tyle
stanowiła obsługa linii niezelektryfikowanych, znajdujących się na
terenie województwa.

Z realizowanych każdego dnia ponad 250 pociągów regional-

nych w rozkładzie jazdy 2006/2007, w nowym rozkładzie zostało
około 180, a dofinansowanie z urzędu marszałkowskiego skurczyło
się o 68 mln zł w perspektywie 3 lat, co oznacza około 23 mln
w ciągu roku.

Mniejsza praca przewozowa i podjęcie się wykonywania okre-

ślonych usług na rzecz prywatnego przewoźnika (m.in. sprzedaż
biletów w kasach agencyjnych, rewizje pociągów na stacjach czy
zapowiadanie wjazdów i odjazdów pociągów) spowodowała re-
organizację zakładu, zarówno pod kątem podziału zadań, jak
i struktury firmy.

Największe zmiany odczuli pracownicy z Grudziądza, bo właś-

nie tu znajduje się najwięcej linii spalinowych. W grudniu 2007
roku, po przegranym przetargu i wejściu w życie rozkładu jazdy
na 2008 rok, praca przewozowa PKP spadła praktycznie do zera.
Dlatego też kolejarze z Grudziądza byli zmuszeni zmienić miejsce
pracy na Laskowice lub Toruń. Z kolei część osób zatrudnionych
w Toruniu przeniesiono do Bydgoszczy. Łącznie miejsce pracy
zmieniło około 30 osób.

Dla tych pracowników zakładu, którzy korzystali z połączeń PKP

realizowanych po liniach z trakcją spalinową, przejęcie przewozów
przez prywaciarza oznaczało wzrost kosztów dojazdu do pracy.
Zwłaszcza, że PKP PR nie udało się wynegocjować u prywatnego

t. P

. Str

zyże

wski

t. M. Star

cze

wsk

konkurenta zniżek dla pracowników. – Z połączeń realizowanych
przez Arrivę korzystało aż 20 proc. załogi. Brak zniżek spowodował,
że wielu naszych pracowników zorganizowało sobie dojazdy do pra-
cy w inny sposób, a Arriva po prostu straciła klientów – podsumo-
wuje Henryk Szklarski.

Na zmianach lokalizacji stanowisk się jednak nie skończyło.

Kilkudziesięciu pracowników przeszło szkolenia, by poszerzyć
swoje kwalifikacje. Najwięcej wśród nich było elektromonterów,
którzy zyskali kompetencje rewidentów taboru lub manewro-
wych, a rewidenci taboru nabyli umiejętności elektromonterów
czy manewrowych.

– Arrivie PCC udało się rozpocząć przewozy zgodnie z planem

9 grudnia 2007 roku, ale ten dzień przez wielu był określany
„armagedonem Arrivy” – wspomina Marek Ostrowski, zastępca
dyrektora ds. handlowych Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PR.

Tego dnia i przez kilka następnych tygodni na stacjach panował

chaos, personel nie bardzo wiedział, co robić, pociągi prywatnego
przewoźnika odjeżdżały z kilkugodzinnym opóźnieniem, a pasaże-
rowie... klęli pod nosem. – Słaby start prywatnego przewoźnika
udowodnił, że przewozy kolejowe wcale nie są tak łatwą działal-
nością, jak to się wielu wydaje i jednocześnie pokazał, że nasza
spółka potrafi realizować przewozy rzetelnie i sprawnie – zazna-
cza Ostrowski.

Jak wynika ze statystyk PKP, początkowe problemy Arrivy PCC

spowodowały, że część pasażerów do tej pory korzystających
z połączeń realizowanych po liniach spalinowych, przeniosła się
– nawet za cenę dłuższego dojazdu – na linie zelektryfikowane
obsługiwane właśnie przez Przewozy Regionalne. Taka sytuacja

JEDEN Z GRUPY

Tych pieniędzy nasza spółka nigdy nie miała, więc nie można powiedzieć,

że dofinansowanie skurczyło się. Pieniądze przeznaczone na obsługę linii z trakcją
spalinową leżały na górnej półce, tak samo dostępne dla nas, jak i dla Arrivy PCC.
Tym razem nie udało się po nie sięgnąć i dlatego mamy mniejsze zamówienie na
obsługę połączeń.

Jeśli wykonywanej pracy jest teraz mniej, to – niestety nie wprost proporcjonal-

nie – generujemy mniej kosztów: nie dzierżawimy od samorządu 13 autobusów
szynowych SA106, nie wynajmujemy lokomotyw od PKP CARGO wraz z ich załogą,
nie płacimy stawek dostępu za tory na tych liniach etc. Choć przyznaję, że te
akurat koszty chcielibyśmy ponosić i prowadzić przewozy na tych liniach.

Jednak mimo konkurencji w dużej mierze współpracujecie z prywatnym
przewoźnikiem. Jak układa się współpraca?

Obecnie odbywa się to płynnie. Realizujemy konkretne zadania, m.in. wykonujemy
przegląd ich taboru na stacjach, sprzedajemy bilety dla prywatnego przewoźni-
ka w naszych kasach oraz zapowiadamy ich pociągi. Prywatny przewoźnik płaci
nam za to. Jednak na początku nie było tak różowo, gdyż nasza współpraca nie
była do końca sformalizowana. Wiele kwestii mieliśmy uzgodnionych i konkretnie
ustalonych, lecz nie było ostatecznej, wiążącej umowy, a to powodowało, że nasz
kontrahent nie wywiązywał się z uzgodnień. Dlatego w kwietniu, wobec niemożno-
ści zakończenia negocjacji określonych umów – po wielokrotnych ostrzeżeniach
– zdecydowałem się na zawieszenie świadczonych usług dla Arrivy PCC.

Można by się wprawdzie zapytać, dlaczego poszliśmy na współpracę, skoro nie

było umowy, ale proszę sobie wyobrazić, co by było, gdybyśmy usztywnili nasze sta-
nowisko i postawili warunek: najpierw formalności, potem działanie. Łatwo prze-
widzieć krytykę, jaka spadłaby wówczas na PKP PR! Już widzę nagłówki w prasie,
w których nasza spółka byłyby nazywana „molochem”, który blokuje wejście pry-
watnego przewoźnika na tory. Dlatego też, w trosce o wizerunek, zdecydowaliśmy
się rozpocząć współpracę bez podpisania wzajemnych zobowiązań. Z perspektywy
czasu mogę powiedzieć, że formalne uregulowanie tych kwestii przed rozpoczęciem
działalności jest bardzo istotne. Dziś, na szczęście, nie mamy już tych kłopotów,
a współpraca przebiega bez problemów.

Czy umowa reguluje kwestię zniżek dla kolejarzy z PKP PR na przejazdy
pociągami Arrivy?

Umowy, o których mówię, mają charakter czysto eksploatacyjny. Ubolewam nad
tym, że nie udało się wynegocjować zniżek dla naszych pracowników. Wiem,
że zagadnienia te były omawiane na szczeblu centrali, lecz niestety nie udało
się uzyskać porozumienia. Może prywatny przewoźnik postawił inne warunki dla
pozostałych spółek PKP... W każdym razie na pewno nie było takiej „wiązanej
propozycji” – PKP PR zażąda mniej za sprzedaż biletów, a kolejarze zakładu otrzy-
mają zniżki. Każda propozycja musi mieć realistyczny charakter.

Większość ustaleń dotyczących współpracy między Arrivą PCC a PKP PR
jest uzgadniana między kierownictwem obu przedsiębiorstw czy też decyzje
zapadają lokalnie?

Nie ma reguły, to zależy od „kategorii sprawy”. Przykładowo – mimo że podejmowałem de-
cyzję o czasowym zaprzestaniu działalności na rzecz Arrivy PCC, to rozmowy przeniosły się
na szczebel centralny. Podążamy zupełnie nową drogą i procedury są dopiero ustalane.
Przyszłość pokaże, na ile skuteczne metody uda nam się wypracować.

Trafił Pan do zakładu jako dyrektor już po przegranym przetargu. Jaka była
sytuacja w zakładzie?

Pojawienie się konkurencji w znacznym stopniu zdezorganizowało życie zakładu. Za-
łoga była zdezorientowana i co gorsza skonfliktowana. Krążyło dużo plotek odnośnie
okoliczności przetargu. Moim zadaniem było uspokojenie pracowników i złagodzenie
nastrojów.

Jednym z największych problemów był fakt, że około 40 naszych ludzi przeszło

do konkurencji. A przecież były to osoby, które od lat pracowały w naszym zakła-
dzie, znały słabe i mocne punkty, specyfikę pracy. W normalnych warunkach te
informacje byłyby dla konkurencji niedostępne. Co więcej, byli pracownicy nadal
przychodzili do naszego zakładu w odwiedziny i czuli się tu jak u sie-



KURIER PKP 37/1.09.2008



Hala Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu jest cały czas unowocześniana

miała miejsce między innymi w rejonie Wierzchucina i Lasko-
wic, na liniach w kierunku Bydgoszczy. – Na przełomie 2007
i 2008 roku sytuacja prywatnego przewoźnika była ciężka: liczne
problemy taborowe, niezadowolenie pasażerów, którzy nie mieli
pewności, czy oczekiwany pociąg Arrivy przyjedzie, a jeśli tak,
to z jakim opóźnieniem – wyjaśnia Ostrowski. – Dlatego nie dzi-
wi mnie, że wiele osób, nawet za cenę dalszego dojazdu, wola-
ło dotrzeć do linii obsługiwanej przez PKP PR i mieć pewność,
że dojadą na czas do pracy – ocenia.

Znaczne zwiększenie liczby podróżnych widać np. na linii Lasko-

wice Pom. – Bydgoszcz. O ile wcześniej pierwszy pociąg dowożący
ludzi do pracy na godzinę 6 rano obsługiwała jedna jednostka
elektryczna, o tyle na początku 2008 roku musiano wzmocnić
skład o dodatkowego ezeta.

W czasie, gdy Arriva przeżywała kryzys uruchamiania pierw-

szych połączeń, sytuacja w zakładzie PKP PR dochodziła do rów-
nowagi. – Przede wszystkim prosiłem pracowników, żeby skon-
centrowali się na przyszłości i realizowali nowe cele, a nie ciągle
jątrzyli stare rany – mówi Szklarski. – Nie było to łatwe, bo
załoga była skonfliktowana, ciągle szukano winnych poniesionej
porażki – dodaje.

Co więcej, o ile konkurencja między kolejowymi przedsię-

biorstwami stała się czymś oczywistym, to nie wszyscy potrafili
się odnaleźć w nowej sytuacji. Byli pracownicy PKP PR, którzy
przenieśli się do konkurenta, nadal przychodzili do Kujaw-
sko-Pomorskiego ZPR jak do siebie i uczestniczyli w plotkach
i dyskusjach, również dotyczących bieżącej działalności zakładu.
– W normalnych warunkach kulisy działań firmy są niedostępne
dla konkurencji, pracownicy strzegą ich i nie mają żadnego inte-
resu w ich ujawnianiu. W naszym przypadku tajniki naszej dzia-
łalności były tematem rozmów pracowników naszego zakładu

bie. Rozumiem, że przez lata pracy między ludźmi nawiązały się przyjaźnie,

ale apelowałem, aby ograniczyć je do płaszczyzny prywatnej.

Poza tym od początku prosiłem pracowników, byśmy skoncentrowali się na

przyszłości. Niezależnie od tego, co się wydarzyło, należy skupić się na nowych
wyzwaniach. Postawiłem przed nami jeden główny cel: odzyskanie przewozów na
liniach spalinowych. Wierzę, że jest to możliwe. Mamy też świadomość, że obecna
sytuacja jest przejściowa.

Chociażby w związku z usamorządowieniem Przewozów Regionalnych możliwych

jest wiele różnych scenariuszy. Czy marszałek województwa jako współudziałowiec
spółki kolejowej będzie zainteresowany przekazywaniem pieniędzy na analogiczną
działalność poza tę spółkę?

PKP PR stanęły do przetargu na realizację przewozów na linii Chełmża
– Bydgoszcz.

Chcemy w tym procedowaniu wygrać, ale przecież nie za każdą cenę. Z ekono-
micznego punktu widzenia przetarg ten jest trudny, bo całe ryzyko przedsięwzięcia
(wznowienie ruchu po latach) leży po stronie przewoźnika.

Ta linia przez ostatnie osiem lat była nieczynna. Została zamknięta z powodu

braku wystarczającego dofinansowania do regionalnych przewozów kolejowych.
Pamiętam, że na tej linii byli podróżni, potoki wcale nieśladowe. Jednak stop-
niowo ruch pociągów malał, a podróżni szukali innych rozwiązań – przesiadali
się do autobusów i samochodów. Czy będą chcieli wrócić? Trudno to dziś prze-
widzieć, stąd też oszacowanie wysokości dopłaty do jednego pociągokilometra
będzie niezwykle trudne, tym bardziej, że zamawiający przewiduje zastosowa-
nie przez siebie ustalonej taryfy – znacząco niższej od aktualnie obowiązującej
i porównywalnej ze stosowaną w licznych minibusach, przekazując przy tym tylko
3 autobusy szynowe. Trasa reaktywowanych połączeń przebiega w znaczącej części
przez miasto Bydgoszcz, gdzie w komunikacji publicznej obowiązuje cena biletu
normalnego 2 zł 20 gr. Wybrany – w wyniku przetargu – przewoźnik ma wykonywać
tę usługę za 1 zł! Czy to możliwe?

Czy może Pan zdradzić stawki – ile taka dopłata wynosi?

Koszty są różne w zależności m.in. od tego, czym te przewozy są realizowane. Inny
jest koszt przy wykorzystaniu autobusu szynowego, a inny w przypadku zastoso-
wania elektrycznych zespołów trakcyjnych. Ważną rolę odgrywa też trasa, a więc
cena udostępnienia linii kolejowej. Stawka dopłaty jest różnicą pomiędzy wartoś-
cią przewidywanych kosztów (1 pockm) a szacowanym przychodem (z 1 pockm).
I jak zwykle, trzeba oszacować ryzyko.

W Podlaskiem prywatny przewoźnik, pomimo deklaracji, ostatecznie nie
złożył oferty na obsługę połączeń…

Widocznie miał ku temu konkretne powody… może właśnie finansowe, i skalkulo-
wał opłacalność tego typu działalności przy zaniżonych kosztach.

Pojawienie się pierwszego prywatnego przewoźnika to symbol zmian, któ-
re zachodzą na polskiej kolei. Jak Pan ocenia przygotowanie PKP do tych
zmian?

W ostatnim czasie przeprowadza się bardzo dużo inwestycji na polskiej kolei.
Szczególnie dużo dotyczy poprawy infrastruktury kolejowej. Już za kilka lat w tym
zakresie będziemy mieć – na niektórych liniach – standardy europejskie. Jednak –
w dalszym ciągu – inwestycje taborowe nie są wystarczające, a potrzeby ogromne.
Może zdarzyć się, że za kilka lat po zmodernizowanych liniach nie będziemy mieli
czym jeździć, a wtedy na polskie tory wjadą zagraniczni przewoźnicy. Przykład Arri-
vy PCC pokazuje, że przy odpowiedniej determinacji i możliwościach można szybko
sprowadzić potrzebny tabor z innych krajów...

Zostawmy już Arrivę, wróćmy do zakładu. Co najbardziej ceni Pan w pra-
cownikach?

Przede wszystkim kompetencje, zaangażowanie w pracę i rzetelne wykonywa-
nie swoich obowiązków. Uważam, że właśnie ludzie są najważniejszą wartoś-
cią w firmie i to przekonanie pozwala mi optymistycznie patrzeć w przyszłość.
W naszym zakładzie są bowiem bardzo ofiarni pracownicy, zaangażowani i od-
powiedzialni.

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008



t. P

. Str

zyże

wski

Hala Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego w Toruniu jest cały czas unowocześniana

z kolegami z Arrivy. Apelowałem o przeniesienie tych znajomości
na płaszczyznę prywatną oraz o to, by nie wpuszczać na teren
zakładu byłych pracowników – mówi Szklarski. – No i najważ-
niejsze – postawiłem przed pracownikami jasny cel: odzyskać
utracone przewozy – dodaje.

Cel, a więc odzyskanie przewozów na liniach niezelektryfikowa-

nych, jest realizowany konsekwentnie. Choć kolejarze wykonują
swoje zwykłe obowiązki, robią to z większą starannością, pieczoło-
witością i zaangażowaniem, słowem: z większym profesjonalizmem.
– Zakład co prawda nie konkuruje z prywatnym przewoźnikiem na
tych samych liniach, jednak obaj przewoźnicy stale są porównywa-
ni przez podróżnych – mówi dyrektor Ostrowski. – Walczymy więc
o jak najlepszy wizerunek, bo on w przyszłości może przełożyć się na
zwycięstwo w kolejnym przetargu – wyjaśnia.

Walcząc o wysoką ocenę spółki przez podróżnych, pracowni-

cy zakładu coraz większą wagę przykładają do kompetentnej
i satysfakcjonującej klienta obsługi – niedawno około 80 osób
uczestniczyło w szkoleniu z zakresu profesjonalnej obsługi po-
dróżnego, organizowanym przez CS Szkolenie i Doradztwo. Na-
uka nie idzie w las. To właśnie z myślą o pasażerach w kwietniu
2008 r. wprowadzono możliwość płacenia kartą płatniczą na
każdej większej stacji na terenie województwa. Co więcej, w cią-
gu dwóch, trzech lat na stacjach mają pojawić się elektroniczne
tablice informacyjne, na których będzie wyświetlany m.in. kie-
runek jazdy pociągu czy godzina odjazdu.

Pozytywne zmiany dotyczą również taboru. Obecnie zakład dys-

ponuje parkiem taborowym składającym się z 87 ezetów oraz 146
wagonów, co oznacza, że potrzeby przewozowe są w pełni zabez-

W pracy liczę też na ludzką mądrość. Czasem są trudne sytuacje, ale jeśli

postawi się pracownikom jasny cel, a oni go zrozumieją – wówczas niezależnie od
uwarunkowań będą go realizować. Pracownicy powinni bowiem identyfikować się
z firmą i celami, które ona realizuje. Zauważyłem też regułę: jeśli pracownik ma
dodatkowe pasje np. artystyczne czy sportowe, to jest godnym zaufania również
w pracy zawodowej, którą wykonuje na co dzień. Są to osoby, które doskonale
potrafią łączyć różne dziedziny swojego życia. Są jeszcze tacy, którzy krępują się
wyjść ze swoją twórczością. Myślę, że rolą pracodawcy jest też stwarzanie okazji,
dodanie odwagi i zauważanie tych działań.

Przyznam się, że raz w życiu zdarzyło mi się napisać wiersz i… do dziś leży

w szufladzie.

Kilka lat temu był Pan zastępcą dyrektora Kujawsko-Pomorskiego Zakładu
PKP PR, potem pracował w centrali spółki, teraz znów wrócił do zakładu.
Jest tak samo jak dawniej, czy coś się zmieniło?

Przez cały czas śledziłem to, co się działo w zakładzie. Moje zainteresowanie Ku-
jawsko-Pomorskim ZPR było na pewno nie mniejsze niż innymi zakładami.

Przede wszystkim zmniejszyło się zatrudnienie. Kiedy zakład powstawał 1 lipca

1998 r., zatrudnionych było ok. 1100 pracowników, dziś jest już tylko ok. 820 osób.
Niezatrudnianie nowych pracowników, zmniejszenie pracy przewozowej, przejścia
pracowników na emeryturę lub rentę, ale także zmiany organizacyjne (oddaliśmy
Chojnice i Zduńska Wolę Karsznice) – to przyczyny tego stanu. W dalszym ciągu
jednak liczba pracowników, taboru, wielkość przewozów, przychody – sytuują nas
pośrodku tabeli wśród 15 zakładów naszej spółki. Mamy czyste i dobrze utrzymane
elektryczne zespoły trakcyjne i jedną z najokazalszych i dobrze wyposażonych hal
naprawczych. Każdy rok (począwszy od 2001) naszego użytkowania tego obiektu,
to kolejne, ulepszające inwestycje i zakrojone na dużą skalę zabiegi techniczne,
mające na celu utrzymanie obiektu na wzorcowym poziomie.

Z pozytywów, osobiście mnie jako człowieka satysfakcjonujących, muszę

nieskromnie wymienić pracowników, w zdecydowanej większości tych samych,
przyjaznych, akceptujących. I partnerów społecznych – życzliwych i gotowych do
rzetelnej współpracy. To się czuje.

Poza tym objęcie stanowiska dyrektora w tym zakładzie to szczególne zrządzenie

losu. Dokładnie w tym pokoju, gdzie dziś pracuję, 35 lat temu pojawiłem się na kolei
po raz pierwszy, przed obliczem ówczesnego naczelnika stacji Bydgoszcz Główna
jako absolwent politechniki. Z obiegówką w ręku rozpocząłem pracę na PKP.

Dziś siedzę po drugiej stronie biurka, już jako dyrektor, i zarządzam obiek-

tem znacznie większym niż stacja. Bardzo mnie to cieszy i sprawia wiele satys-
fakcji. Naczelnik – pan Boguś powiedział „nie będzie pan żałował, ale nie jest
łatwo”. I miał rację.

Małgorzata Starczewska

Henryk Szklarski, dyrektor Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PKP PR jest absol-

wentem technikum kolejowego (specjalność ruch i przewozy) oraz Politechniki
Warszawskiej (tytuł inżyniera komunikacji kolejowej o specjalności eksploatacja
kolei). Poza tym ukończył studia podyplomowe z zakresu technicznej eksploatacji
kolei również na Politechnice Warszawskiej, studia „Europejski Model Zarządza-
nia” w Wyższej Szkole Przedsiębiorczości i Zarządzania im. Koźmińskiego oraz
studium pedagogiczne.

Pracę na kolei rozpoczął w 1973 roku. Początkowo był to półroczny staż na

stacji Bydgoszcz Główna, potem – przez pół roku – pracował jako dyżurny ru-
chu na stacji Maksymilianowo. W swojej karierze zawodowej był m.in. z-cą na-
czelnika stacji Bydgoszcz Główna i naczelnikiem stacji Inowrocław. Od lat 90.
XX w. był też nauczycielem kolejowych przedmiotów zawodowych w technikum.
W latach 2002 – 2008 pełnił funkcję członka zarządu, dyrektora ds. eksploatacyj-
no-technicznych PKP PR. Dyrektorem Kujawsko-Pomorskiego Zakładu PKP PR został
w lutym 2008 roku.

Jest żonaty, ma dwójkę dzieci. Wolny czas lubi spędzać w rodzinnym gronie,

bardzo chętnie podczas wspólnych wyjazdów w góry.

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008



t. Kuj

awsko-P

omorski Zakład PKP PR

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR korzysta z okazji, żeby zaprezentować swoją ofertę

JEDEN Z GRUPY

pieczone. Siedem ezetów zmodernizowano, a koszt ich naprawy
głównej w połowie został pokryty z unijnych funduszy. Odnowio-
ne jednostki mają eleganckie wnętrza, wewnętrzny monitoring
i udogodnienia dla osób niepełnosprawnych. W istotny więc sposób
wpływają na wizerunek państwowej spółki. – Mało tego, podróżni
do nowego taboru czują respekt. Nawet jeśli ktoś ma zawadiackie
usposobienie, nie niszczy eleganckiego wnętrza, bo mu szkoda
– podsumowuje Szklarski.

Ważnym elementem budowania silnej pozycji zakładu w woje-

wództwie jest zadbanie o poczucie bezpieczeństwa. W walce z wan-
dalami pomogło zainstalowanie monitoringu w newralgicznych
miejscach, m.in. w Bydgoszczy, Toruniu i Laskowicach. Skuteczną
bronią okazała się również... pieniężna nagroda przyznawana przez
prezydenta miasta pracownikom straży miejskiej, którzy przyczynili
się do zatrzymania wandali.

Jednak zadbany tabor i bezpieczeństwo to nie wszystko. Do suk-

cesu na rynku potrzebna jest także dobra oferta, odpowiadająca
lokalnym potrzebom. Dlatego też dużą wagę przywiązuje się do
skomunikowania pociągów.

Kolejarze w ramach walki o klienta i rynek pracują także nad

projektem kolei aglomeracyjnej – tzw. BiT City (sprawny system ko-
lejowej komunikacji w aglomeracji toruńsko-bydgoskiej). Na razie
BiT City obejmuje jedno połączenie – między Toruniem i Bydgosz-
czą – na którym obowiązuje oferta promocyjna na przejazd koleją
i komunikacją miejską. Cieszy się ono sporym powodzeniem wśród
mieszkańców obu miast.

Wkrótce BiT City powiększy się o połączenie Toruń – Włocławek. –

To połączenie stanie się hitem. Pociąg będzie pokonywał odległość
55 km w 40 minut przy prędkości 120 km/h. To bardzo atrakcyjny
czas przejazdu, spodziewamy się dużego zainteresowania – przeko-
nuje Marek Ostrowski.

Bolączką Kujawsko-Pomorskiego ZPR jest stan torów, który

na większości linii z każdym rokiem pogarsza się, co powodu-
je wydłużenie czasu przejazdu pociągów. Szczególnie mocno
„sypią” się główne linie w województwie, stanowiące szkielet
siatki połączeń. Przykładowo pociągi między dwoma głównymi
miastami, Toruniem i Bydgoszczą, potrzebują około godziny na
przejazd (w latach 90. XX w. czas przejazdu zamykał się w 30
minutach). – Dla pasażera najważniejsza jest cena biletu i czas
przejazdu – uważa Ostrowski. – Jeśli w naszej ofercie te ele-

menty będą atrakcyjne, podróżni chętniej skorzystają z naszych
pociągów – przekonuje. Niestety, na stan infrastruktury PKP PR
mają niewielki wpływ.

Dla skutecznej działalności zakładu duże znaczenie ma też wcho-

dząca w jego struktury Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego Toruń
Kluczyki, z jedną z największych hal do utrzymania i napraw taboru
w Polsce. Hala ma powierzchnię 2 hektarów, 250 metrów długości,
licząc od bramy wjazdowej do wyjazdowej, co oznacza, że pod da-
chem mieszczą się tu w całości trzy ezety.

Dawną parowozownię wybudowali Niemcy w latach 1943

– 1944 w układzie teleskopowym z dwiema przesuwnicami. Jej
obecne wyposażenie i możliwości to wynik kolejnych moderniza-
cji. (Historia zakładu jest przedstawiona w książce „PKP Zakład
Taboru – Toruń Kluczyki w latach 1944 – 1994 – Parowozow-
nia, Wagonownia, Lokomotywownia”, wydanej przez ówczesny
Zakład Taboru w Toruniu z okazji 50-lecia powstania trakcji na
Kluczykach).

MŁOdZI W SEKCJI

Michał Podlaszewski, technik elektronik, w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie PKP PR od 4 miesięcy i Artur

Kamiński, technik elektryk, w zakładzie od ok. 7 miesięcy. To najmłodsi pracownicy Sekcji Utrzymania

Taboru Trakcyjnego w Toruniu.

Obaj są zatrudnieni jako elektromonterzy i zajmują się naprawami elektroniki, m.in.

przeglądem instalacji elektrycznych w wagonach. – Praca na kolei wciąga. Początkowo

musieliśmy się sporo nauczyć, ale teraz znamy specyfikę poszczególnych jednostek

i praca przy nich jest bardzo ciekawa – mówią.

Chociaż w sekcji są od niedawna, to w swojej pracy wprowadzili już własne ulep-

szenia. Naprawiając kondensatory w lampach, zamiast skręcać druciki używają

specjalnej kostki. Liczą, że swoje życie zawodowe będą mogli związać z koleją,

jednak będzie to możliwe tylko wtedy, gdy oprócz satysfakcji z wykonywanej

pracy będą mieli również odpowiednie wynagrodzenie. mast

KURIER PKP 37/1.09.2008

SKUTECZNIE Z GRAFFITI

Kujawsko-Pomorski Zakład Przewozów Regionalnych znalazł

też sposób na walkę z graffiti. Od 5 lat współpracuje z firmą, która

dba o utrzymanie w czystości zarówno hali obiektów należących

do zakładu, jak i pociągów. Firma czyści składy, a w razie potrze-

by usuwa też graffiti z wagonów. – Dzięki tej współpracy nie mamy

problemów z pomazanymi wagonami, firma jest skuteczna. Proszą

tylko, że jeśli zdarzy się malowanie na wagonie, to żeby szybko przy-

jechać, wtedy jest ono łatwiejsze do wyczyszczenia – mówi Bogdan

Borowski, główny inżynier Sekcji Utrzymania Taboru w Toruniu.

– Jeśli graffiti nie schodzi, firma musi je... zamalować – dodaje.

Walkę z wandalami, graficiarzami i złodziejami zakład pro-

wadzi także poprzez uruchamianie monitoringu. W lipcu 2008

roku rozstrzygnięto przetarg na wykonanie monitoringu zloka-

lizowanego przy torach postojowo-naprawczych podległych

Sekcji Utrzymania Taboru Trakcyjnego Toruń Kulczyki. Moni-

toring o 300-krotnym zoomie oraz rejestracji minimum 96

godzin ma być zamontowany do końca września. mast

Michał Podlaszewski, elektromonter

Artur Kamiński, elekromonter

t. M. Star

cze

wsk

t. M. Star

cze

wsk

Kujawsko-Pomorski Zakład PKP PR korzysta z okazji, żeby zaprezentować swoją ofertę

Szczególnie intensywne prace modernizacyjne prowadzono

pod koniec lat 70. i 80. XX wieku, kiedy to pojawiły się pierwsze
lokomotywy spalinowe, a później elektryczne. Potrzeba dostoso-
wania hali do ich serwisowania przyczyniła się do dynamicznego
unowocześniania obiektu. W połowie lat 80. stopniowo roz-
poczęto modernizację kanałów służących do przeprowadzania
przeglądów i napraw taboru spalinowego i elektrycznego. – By
można było przystosować je do potrzeb nowego taboru, część
z nich trzeba było wysadzić ładunkiem wybuchowym, to była tak
solidna konstrukcja – opowiada Bogdan Borowski, główny inży-
nier w Kujawsko-Pomorskim Zakładzie Przewozów Regionalnych
w Bydgoszczy, który wspólnie z pozostałymi osobami z ówcze-
snego kierownictwa Lokomotywowni Zakładu Taboru w Toruniu
zainicjował zmiany w halach.

Zamontowano też 10 specjalnych pomostów, posiadających

automatyczne, ruchome stopnie. W październiku 2001 roku cała
Sekcja Utrzymania Taboru Trakcyjnego Toruń Kluczyki przeszła
we „władanie” PKP Przewozów Regionalnych. – Ówczesny dy-
rektor zaproponował mi – mówi Bogdan Borowski – abym prze-
szedł do PR Bydgoszcz i dalej zajmował się sprawami technicz-
no-eksploatacyjnymi i trakcyjnymi. Cieszę się, że moje pomysły
były akceptowane i wdrażane w życie przez ówczesne i obecne
władze naszej spółki – podkreśla.

Zmiana właściciela nie przeszkodziła w kolejnych ulepszeniach

hali. Naprawiono dachy, kładąc na nie termozgrzewalną papę;
przeprowadzono remont kapitalny obydwu przesuwnic (łącznie ze
zmianą napędu na hydrauliczny); przedłużono następny kanał oraz
założono nad nim sieć trakcyjną, co pozwoliło zwiększyć liczbę na-
prawianych ezetów.

W halach na Kluczykach serwisowano najpierw parowozy: OK1,

Pt47 (petucha), Ty51 (staliniec), Ty246 (truman), Pm3 (rekin), Ty2,
Pu24, Pm3, a później lokomotywy spalinowe: SM42 (łaciata), ST44
(gagarin), SU45 (suka), SN61 (klajton) i lokomotywy elektryczne:
EU07 (siódemka), ET21 (karton), ET22 (helmut lub byk). Obecnie
naprawia się już tylko ezety (EN57 i ED72), chociaż hala nadal ma
potencjał rozszerzenia działalności.

JEDEN Z GRUPY

KURIER PKP 37/1.09.2008

PRAWIE jAK NA KOLEI

W jednym z pomieszczeń Kujawsko-Pomorskiego ZPR funkcjonuje Labora-
torium Prowadzenia Ruchu Pociągów. Jest to makieta wymyślonego ukła-
du torowego z całkowicie realistycznym układem automatyki kolejowej.
Jest na niej nawet jedna samoczynna blokada liniowa.

Dawniej do pracy na kolei wdrażali się przy niej uczniowie technikum kole-

jowego podczas obowiązkowych zajęć praktycznych. Dzisiaj wykorzystywana
jest najczęściej podczas pokazów z okazji Dnia Dziecka czy „drzwi otwartych”
na kolei. Jednak – jak zapewnia pan Marian Siedlecki, autor makiety, opieku-
jący się nią od wielu lat, z wykształcenia elektromonter sieci trakcyjnej – po
drobnej modernizacji doskonale mogłaby pomóc uczyć kolejne pokolenia
dyspozytorów.

Makieta ma 7,5 metra długości i 3 metry szerokości. Zabudowanych jest

na niej 5 stacji (Klon, Grab, Brzoza, Sosna, Jawor oraz posterunek odstępowy
Dąb). Wokół makiety przygotowanych jest kilka stanowisk dla uczestników
szkolenia czy pokazu.

Ich pulpity wraz z wyposażeniem to „mininastawnie”, przy których uczest-

nicy zamieniają się w prawdziwych dyspozytorów i biorą odpowiedzialność za
prowadzenie ruchu kolejowych modeli. Muszą kierować nimi tak, by jechały
tam, gdzie wyznaczono im cel i by jednocześnie nie doprowadzić do kolizji czy
wykolejenia się pociągu. W tym celu trzeba przestrzegać zasad obowiązują-
cych na kolei i prawdziwego regulaminu technicznego. Na podstawie informa-

cji, które można odczytać z pulpitu, trzeba podejmować wiążące decyzje

i za pomocą umieszczonych na nim przycisków wydawać odpowiednie

polecenia czy określić np. stan zajętości torów. Przy czym nie można

łatwo zmienić raz podjętych decyzji. Jeśli dyspozytor chce zmienić

ustawienie rozjazdu w momencie, gdy

pociąg na niego wjeżdża, au-

tomatycznie dochodzi do…

wykolejenia pociągu. A to

go całkowicie dyskwalifikuje,

gdyż na miniaturowej makiecie trzeba

przestrzegać technicznego regulaminu

i brać niemal prawdziwą odpowiedzialność za miniaturowe pocią-

gi. – Wszystko na makiecie działa tak, jak na prawdziwej kolei, to

główne założenie przyświecające nam podczas jej tworzenia

– wyjaśnia pan Marian. mast

t. P

. Str

zyże

wski

Laboratorium Prowadzenia Ruchu Pociągów – tu nadal mogą się kształcić przyszli dyspozytorzy

JEDEN Z GRUPY

Dawna lokomotywownia składa się z trzech hal. W pierwszej prze-

prowadzane są tzw. naprawy ciężkie. Znajdują się tu ciągniki aku-
mulatorowe, pieszczotliwie nazwane przez pracowników „adolfka-
mi” – jeden ochrzczony imieniem „Beny 700”, drugi – „Marcinek
900” oraz zamontowane na początku lat 90. XX w. nowe urządzenia,
m.in. 8-tonowa suwnica i zapadnia trakcyjna. Pozostałe hale ma-
ją na wyposażeniu 2 pary podnośników Kutruffa, 2 elektrowciągi
o udźwigu 5 i 4,5 tony, samojezdny podnośnik koszowy, tor „ze-
rowy” o długości 90 m oraz wcześniej wspomniane 2 przesuwnice
o długości 26 m i nośności 400 ton każda.

W północnych częściach hal odbywają się przeglądy kontrolne

i okresowe ezetów. Sekcja trzyma pieczę nad 114 jednostkami tego
typu, z tego 36 należy do PR Łódź. Warto podkreślić, że północna
część hal na całej długości jest zelektryfikowana, a 80 proc. kanałów
naprawczych posiada obniżone pobocza.

W południowej części hal znajdują się warsztaty i stołówka, cał-

kowicie nowe, wybudowane w 1998 r. zaplecze socjalne dla pracow-
ników oraz kanały, na których wykonywane są „grubsze” napra-
wy taboru, np. obecnie trwa rewizja pudeł wagonów osobowych,
a wcześniej pudeł ezetów.

W południowej części drugiej hali wybudowano stanowiska (po-

mosty, odciągi spalin) do utrzymywania i napraw autobusów szy-
nowych dzierżawionych od urzędu marszałkowskiego w Toruniu.
Niestety, z powodu przegranego przetargu na razie stoją puste…

Jedną z najważniejszych inwestycji było wybudowanie w 2005 r.

nowoczesnej, całkowicie zautomatyzowanej, ekologicznej kotłow-
ni zasilanej gazem ziemnym (wcześniejsza była na miał węglowy)
oraz zmiana systemu grzewczego w halach na nawiewny poprzez
zamontowanie 63 automatycznych nagrzewnic powietrznych.
Kosztowało to 1,5 mln zł, jednak inwestycja szybko się zwróci, bo
dzięki niej średnie, roczne oszczędności w opłatach za ogrzewa-
nie wynoszą około 500 tys. zł. Z punktu widzenia ekonomii pil-
nym zadaniem było również uszczelnienie bram wjazdowych oraz

zminimalizowanie czasu ich otwarcia z przyczyn technologicznych
(wjazd i wyjazd ezetów). Dlatego zamontowano bramy napędzane
siłownikami pneumatycznymi oraz założono czujniki do wykrywa-
nia nadjeżdżającego pociągu – gdy maszynista podjeżdża, brama
automatycznie otwiera się, by po wjeździe pojazdu natychmiast
zamknąć się.

Do końca roku w hali pojawi się nowa podtorówka. Tę nowoczes-

ną, sterowaną numerycznie tokarkę podtorową do obróbki zestawów
kołowych ma dostarczyć firma Rafamet z Kuźni Raciborskiej. Ustawi
się ją w takim miejscu hali, że toczenie wszystkich zestawów będzie
odbywało się przy zamkniętych bramach wjazdowych. Jej montaż po-
zwoli wyeliminować czasochłonne jazdy do Iławy, Szczecina, a nawet
do Wrocławia, gdzie do tej pory wysyłano pojazdy.

Jak widać, na przestrzeni ostatnich 20 lat bardzo wiele się zmieniło,

a przecież jest jeszcze wiele pomysłów na dalsze unowocześnianie hali.
Jednak ich realizacja jest uzależniona od bieżącej sytuacji spółki. – Sta-
raliśmy się o otrzymanie zlecenia na serwis lokomotyw EU07, jednak nie
uzyskaliśmy zamówienia. Szkoda, bo w części trzeciej hali są typowe
stanowiska dla lokomotyw elektrycznych – mówi Borowski.

Potencjał zakładu jest jeszcze duży, moce przerobowe wolne,

a inwestycje w sprzęt umożliwią dalsze rozwijanie oferty sekcji.

Inwestycje i wprowadzenie nowych technologii wpłynęły na

zmianę struktury zatrudnienia w sekcji. Dawniej większość pra-
cowników stanowili mechanicy, mniej było elektryków. Dziś te
proporcje odwróciły się i 70 proc. zadań przy taborze należy właś-
nie do elektryków.

Jak wszędzie na kolei, tak i w sekcji, brakuje „świeżej krwi”. – Po-

szukuję osób, które kiedyś kończyły szkoły kolejowe, ale ich droga
zawodowa potoczyła się w zupełnie innym kierunku. To są osoby,
które mają podstawy teoretyczne, więc szybko można przyuczyć je
do zawodu i nowych obowiązków – zdradza Szklarski. – Jesteśmy
też otwarci na nowych, młodych pracowników – deklaruje.

Małgorzata Starczewska

KURIER PKP 37/1.09.2008

TROPICIEL KOLEI

Filip Sieradzki pracuje jako konduktor w PKP PR. Jednak znany jest przede wszystkim z tego, że prowadzi
założone przez siebie Bydgoskie Towarzystwo Przyjaciół Kolei, a także opiekuje się Izbą Tradycji Kolei, którą
„przygarnął” pod swój dach Zakład Kujawsko-Pomorski Przewozów Regionalnych.

W Izbie udało mu się zgromadzić już grubo ponad 1000 eksponatów. Wśród nich są zarów-

no drobne przedmioty (np. bilety czy rozkłady jazdy), jak i modele parowozów, zegary sta-
cyjne, przedmioty używane dawniej na kolei, np. dawne urządzenie do dziurkowania biletów
czy semafory. Większość zebranych okazów pochodzi z drugiej połowy XX w.,
jednak jest też trochę historycznych „śladów kolei”, jeszcze sprzed wojny.
W większości pochodzą one z polskiej kolei, ale są też przedmioty
z kolei zagranicznych, m.in. z Węgier, które Filip Sieradzki przywiózł ze
swoich kolejowych podróży.

W ostatnim czasie Izba wzbogaciła się o nowe eksponaty – tablicę

z pociągu z kierunkiem jazdy „Tuchola – Bydgoszcz” i „Bydgoszcz – Chojni-
ce”, bilety z Arrivy PCC oraz… mundur konduktora prywatnego przewoźnika.
– Staram się, żeby Izba gromadziła jak najwięcej śladów kolei – mówi.

Chciałby, żeby zarówno Izba, jak i jego stowarzyszenie aktywnie działały na

rzecz popularyzowania kolei wśród mieszkańców województwa.

Filip Sieradzki jest osobą, której udało się połączyć pracę zawodową z pasją. Chociaż jego rodzice

nie byli kolejarzami, on od małego zbierał wszystko, co wiązało się z żelaznymi drogami i żywo intere-
sował się koleją. mast

Filip Sieradzki, konduktor

t. M. Star

cze

wsk

KURIER PKP 37/14.09.2008

AKTUALNOŚCI

Uroczystości rozpoczęło złożenie kwiatów

w Gdańsku Zaspie, na cmentarzu, na którym
znajdują się groby pomordowanych kolejarzy
i celników. Potem w Tczewie odbył się apel pole-
głych, zwieńczony oddaniem salwy honorowej.
Wiązanki kwiatów złożono także przy obelisku
poświęconym żołnierzom walczącym z wojska-
mi niemieckimi oraz pod tablicą poświęconą
więźniom byłego obozu w dawnych koszarach
tczewskich. W Szymankowie mszę świętą w in-
tencji kolejarzy i celników z Szymankowa odpra-
wił ordynariusz elbląski ks. biskup Jan Styrna.
Po mszy przemaszerowano na dworzec kolejowy
i złożono kwiaty pod tablicą pamiątkową, na-
stępnie udano się pod pomnik Pomordowanych
Kolejarzy i Inspektorów Celnych.

W uroczystościach uczestniczyło ok. 1,5 tysiąca ko-

lejarzy, celników; przybyły rodziny pomordowanych,

przedstawiciele powiatów malborskiego i tczew-
skiego, młodzież szkolna oraz poczty sztandarowe.
Obecni byli marszałek Senatu Bogdan Borusewicz
oraz minister infrastruktury Cezary Grabarczyk.

– Co roku w uroczystościach bierze udział co-

raz więcej osób. Bardzo mnie cieszy, że kolejarze
i celnicy licznie akcentują obecność i przybywają
w mundurach. Obchody, które mają religijny
i patriotyczny charakter, przebiegały w zadumie
refleksji nad ofiarą polskich celników i kolejarzy
– mówi Jacek Prętki, przewodniczący Okręgowej
Sekcji Kolejarzy NSZZ „Solidarność” w Gdańsku,
organizator obchodów z ramienia Sekcji Krajowej
Kolejarzy NSZZ „S” w Warszawie.

Patronat nad uroczystościami objęli: prezydent

Lech Kaczyński, marszałek Sejmu Bronisław Ko-
morowski, marszałek Senatu Bogdan Borusewicz,
minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, mini-
ster finansów Jacek Rostowski, prezes PKP S.A.
Andrzej Wach, szef służby celnej Jacek Kapica.

Teresa Masłowska

37 wagonów – 26 wagonów środkowych

i 11 sterowniczych – zakupionych przez Urząd
Marszałkowski Województwa Mazowieckiego to
największa kolejowa inwestycja taborowa w Polsce,
nie tylko od momentu powstania Kolei Mazowiec-
kich, ale i od czasu restrukturyzacji kolei. Wagony
środkowe – posiadające 133 miejsca siedzące, kli-
matyzowane wnętrze, pneumatyczne odsprężyno-
wanie – Bombardier dostarczył zgodnie z obietnicą
– w komplecie. 26 lśniących nowością, eleganckich
i komfortowych wagonów na tory Mazowsza wyje-
chało już 1 września br., a uroczystość przekazania
ich odbyła się dwa dni później na peronie nr 2

Dworca Wschodniego w Warszawie. – To chyba
najsłynniejsze wagony w Polsce – powiedział,
podczas przekazywania piętrusów, Janusz Kuźmin,
generalny przedstawiciel Bombardier Transporta-
tion na Polskę, robiąc aluzję do tego, że wagony te
nie mogą wjeżdżać do części podmiejskiej tunelu
średnicowego. – Dostarczyliśmy je w rekordowo
krótkim czasie – dodał.

Pozostałe 11 wagonów sterowniczych – z 85

miejscami siedzącymi, udogodnieniami dla osób
niepełnosprawnych, stojakami na rowery – Koleje
Mazowieckie otrzymają do końca listopada br. Nie
zmieni to jednak sposobu jazdy – w jedną i dru-
gą stronę będą ciągnięte przez lokomotywę EU07
w malaturze KM. Na nowe lokomotywy, mogące
nie tylko ciągnąć, ale i pchać wagony, trzeba będzie
poczekać jeszcze dwa lata. – Wkrótce urząd mar-
szałkowski ogłosi na nie przetarg – zapowiedziała
Donata Nowakowska, rzeczniczka prasowa KM. – Do
czasu zakupu nowych lokomotyw, piętrusy będzie

od 1 września 2008 r. do 31 stycznia 2009 r. ob-
sługiwało 7 lokomotyw wydzierżawionych od PKP
CARGO, a od 1 lutego 2009 r. do 31 sierpnia 2010 r.
– 11 lokomotyw – poinformowała.

Piętrusy – w zestawach 3- lub 4-wagonowych

– jeżdżą między: Warszawą Wsch. a Radomiem,
Warszawą Zach. a Siedlcami oraz Warszawą Wsch.
a Skarżyskiem-Kamienną. Tym samym wagony
Bombardiera wjeżdżają do tunelu średnicowego,
jednakże zatrzymują się na Dworcu Centralnym,
z pominięciem stacji: Ochota, Śródmieście, Powiśle,
Stadion. Być może jest jednak szansa, aby wysokie
na 465 mm piętrusy mogły jeździć częścią pod-
miejską tunelu. – Jesteśmy gotowi przeprowadzić
tego typu analizy, wciąż trwają jednak rozmowy
z PKP PLK i Kolejami Mazowieckimi – powiedział
dyrektor Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnic-
twa Andrzej Żurkowski. – Na razie odbyła się jedna
jazda próbna, a trzeba by przeprowadzić ich kilka,
z różnymi prędkościami, z wyłączoną, a na koniec
być może i włączoną siecią trakcyjną. Jest kilka moż-
liwych rozwiązań technicznych, by wagony piętrowe
mogły wjechać do tunelu, ale zastosowanie danej
opcji zależy od wyniku testów – dodał. bm

Piętrusy wjechały do tunelu

1 września na mazowieckie tory

wyjechały najsłynniejsze wagony

w Polsce – push-pulle Bombardiera.

Oficjalne przekazanie 26 wagonów

nastąpiło dwa dni później.

69 lat temu 1 września pociąg pancerny z niemiecką
grupą dywersyjną zmierzał w kierunku Tczewa. Celem
akcji „Pociąg” było opanowanie tamtejszego mostu, co
utorowałoby drogę Wehrmachtowi. Misternie opraco-
wany plan nie powiódł się. Pociąg tranzytowy, rzekomo
przewożący bydło, wzbudził podejrzenia polskich ko-
lejarzy w Szymankowie. Alfons Runowski, który pełnił
dyżur na stacji kolejowej w Szymankowie, otrzymał
informację, że z Kałdowa nadjeżdża niemiecki pociąg
pancerny. W ostatniej chwili zdołał poinformować
o tym stację w Tczewie i wojsko strzegące mostu. Na-
stawniczy Roman Grubba skierował pociąg na ślepy tor.
Wojsko w tym czasie zdążyło wysadzić most. Zemsta
niemieckich szturmowców była krwawa. Zamordowali
14 kolejarzy i członków ich rodzin oraz 5 celników. Hi-
storycy dowodzą, że wydarzenia te rozegrały się przed
oficjalnym rozpoczęciem wojny, czyli przed godziną
4.45. Szymankowo jest symbolem walki i męczeństwa
polskich kolejarzy i celników. tm

1 września 2008 – jak co roku

– uczczono pamięć kolejarzy

i celników poległych

w obronie granic ojczyzny.

Uroczystości

w Szymankowie

t. J

acek Pr

ętki

Kolejarze pamiętają o wydarzeniu sprzed lat

KONKURS FOTOGRAFICZNY

prócz aparatów, laureaci zmagań

dostaną także inny, przydatny sprzęt

fotograficzny oraz upominki i gadże-

ty kolejowe. Tradycyjnie jest o co się

bić! Dlatego zachęcamy, by już teraz

„pstrykać fotki”, szperać w archiwach,

szykować zdjęcia do wysyłki...

edyna, tegoroczna kategoria kon-

kursowa daje uczestnikom szansę na

wykazanie się nie tylko fotograficznym

kunsztem, ale także bujną wyobraźnią

i umiejętnością odmiennego ujęcia

spraw codziennych. Ma ona posmak ta-

jemnicy... Ani przymierzający się do star-

tu uczestnicy, ani organizatorzy konkur-

su tak naprawdę do końca nie wiedzą,

jaki będzie zdjęciowy efekt rzuconego

przez nas hasła: „Chwilo trwaj!”.

ak wygląda chwila na kolei? Jak

zrobić jedyne, niepowtarzalne zdjęcie

w tym odpowiednim, kulminacyjnym

momencie? Jak pokazać piękno, unika-

towość i magię świata dróg żelaznych?

Jak zamknąć w zdjęciowych ramach

to, co nas w kolei porywa, urzeka? Od-

powiedź na tak postawione pytania to

wyzwanie dla miłośników kolei i dobrej

fotografii. Z niecierpliwością czekamy

na Wasze propozycje, na Wasze jed-

nostkowe, indywidualne ujęcie sytua-

cji rzadkich i codziennych, na uwypu-

klenie istoty ruchu i zatrzymanie go na

„kliszy”.

otencjalnym uczestnikom przypomi-

namy, że na Wasze prace czekamy do

15 września 2008. Regulamin i kupony

konkursowe znajdziecie na naszej stronie

internetowej

www.kow.com.pl

, a informa-

cje o konkursie w magazynie

W Podróży

oraz na internetowych stronach kolejo-

wych (np.

www.pkp.pl

I MIejSCe W KoNKuRSIe

– CyfRoWA luSTRZANKA olyMPuS e-520
Z obIeKTyWeM ZuIKo DIGITAl eD 14-42 MM
1:3.5-5.6

To połączenie w jednym korpusie 10-megabajtowego

sensora – zapewniającego czułość od ISo 100 do ISo 1600, procesora True Pic III
– umożliwiającego szybkie przetwarzanie danych oraz funkcji live View – umożliwiającej
podgląd widoku z obiektywu na 2,7-calowym ekranie. W e-520 znajdziemy też inne roz-
wiązania: stabilizację obrazu, ultradźwiękowy filtr przeciwdziałający osadzaniu się kurzu
na matrycy, bezprzewodową komunikację z lampami błyskowymi i nietypowy standard
kart xD-Picture (tradycyjnie drugie gniazdo przeznaczono na popularniejsze karty Com-
pact flash). Wraz ze swymi profesjonalnymi funkcjami oraz najwyższą jakością obrazu,
zapewnianą przez optykę, nowy olympus e-520 doskonale pasuje do roli profesjonal-
nego aparatu gotowego do użycia niemal w każdej sytuacji. To aparat jakby stworzony
do podjęcia fotograficzno-kolejowego wyzwania – „Chwilo trwaj!”, uchwycenia w sposób
nieosiągalny dla innych, kolejowego piękna.

II MIejSCe W KoNKuRSIe

– CyfRoWA luSTRZANKA olyMPuS e-420
Z obIeKTyWeM ZuIKo DIGITAl eD 14-42 MM
1:3.5-5.6

To najmniejsza, najlżejsza cyfrowa lustrzanka przeznaczona

absolutnie dla wszystkich. Nowy olympus e-420 oferuje 10-me-
gapikselowy podgląd na żywo na ekranie lCD z ustawianiem ostrości za pomocą detekcji
kontrastu, systemem czyszczenia matrycy. Model ten stanowi więc doskonałe rozwiązanie
zarówno dla sezonowych fotografów, jak i wszystkich tych, którzy wkraczają w dziedzinę foto-
grafowania cyfrowymi lustrzankami. Prócz zaawansowanych rozwiązań lustrzanki użytkownik
uzyskuje niewielki gabarytowo sprzęt, który oznacza niczym nieograniczoną mobilność. e-420
zmieści się w małym plecaku i w damskiej torebce – idealnie nadaje się do podróży koleją,
fotografowania w trakcie jazdy i na postojach ciekawych obiektów i pojazdów.

III MIejSCe W KoNKuRSIe

oRAZ NAGRoDA

W GłoSoWANIu INTeRNAuTóW

– olyMPuS SP-560 uZ

obdarzony dużym potencjałem i ergonomicznie za-

projektowany aparat to „kompakt”, który zadowoli nawet
profesjonalistę. Imponujący – jak na automaty – obiektyw
o 18-krotnym szerokokątnym zoomie optycznym (ekwiwalent
ogniskowych 27 – 486 mm), obdarza fotografa szeroką gamą
opcji komponowania ujęć – zarówno z daleka, jak i z rozległą perspektywą. Dodatkowe
funkcje – podwójna stabilizacja obrazu, wykrywanie twarzy, wysoka rozdzielczość zdjęć
(do 8.0 megapikseli), specjalne programy – pozwolą sfotografować kolej w każdym mo-
mencie jej życia.

Rozstrzygnięcie konkursu

OBIEKTYWnaKOLEJ 2008

, tuż tuż. Tylko do 15 wrze-

śnia przyjmujemy prace konkursowe (liczy się data stempla pocztowego).

By zdobyć atrakcyjne nagrody, należy się więc pospieszyć!

Ostatnia szansa na nagrodę

SPONSORZY KONKURSU

Z GRUPY PKP

Źródło: PKP PLK

Przedmiotem kontraktu jest kontynuacja

prowadzenia nadzoru procesu budowlanego na
odcinku pomiędzy Siedlcami a Terespolem. Wy-
konawca, którym nadal jest konsorcjum dwóch
przedsiębiorstw francuskich, zainkasuje ponad
2,5 mln euro (dokładnie 2 619 000 netto).

Siedlce z Terespolem łączy 121 km linii ko-

lejowej, w skład w której wchodzą m.in. tory,
rozjazdy i obiekty inżynieryjne o dużym stopniu
zużycia, co jest powodem chociażby ograniczeń
prędkości na tym odcinku. Pochodząca jeszcze
z lat 60. XX wieku sieć trakcyjna nadaje się do
całkowitej wymiany. Mając na uwadze powyższe
względy PKP PLK S.A., w ramach współfinanso-
wanej ze środków Unii Europejskiej moderniza-
cji ciągu transportowego „Kunowice – Poznań
– Warszawa – Terespol”, zajmują się również
tym odcinkiem. Remont infrastruktury podzie-
lony został na 2 etapy.

Etap I polega na wymianie sieci trakcyjnej

oraz kompleksowej przebudowie drogi kole-
jowej. Jego realizacja odbywa się w ramach
siedmiu kontraktów na łączną kwotę po-
nad 260 mln euro, z czego grant ISPA (jeden
z instrumentów finansowych Unii Europejskiej
umożliwiający ujednolicenie poziomu infra-
struktury technicznej w zakresie transportu
i ochrony środowiska) pokrywa około 158 mln
euro. Wykonane mają być ponadto wszelkie
prace przygotowawcze do kolejnego stadium
modernizacji. Obejmują one przebudowę prze-
jazdów kolejowych, urządzeń srk i budowę
urządzeń przyjaznych dla środowiska. – Mamy
nadzieję, że II etap rozpocznie się niebawem
– mówi Teresa Zwiernik, członek zarządu, dyrek-
tor ds. projektów unijnych w PKP PLK S.A. Cały
projekt ma się zakończyć wraz z końcem 2010
roku. Etap I – jak informuje Marta Szklarek,

rzecznik prasowy Oddziału Regionalnego PKP
PLK w Warszawie – przebiega planowo, trwają
prace przygotowawcze do rozpoczęcia etapu II.
Miałby on obejmować modernizację urządzeń:
zasilania energetycznego i samoczynnej sy-
gnalizacji świetlnej na przejazdach i systemów
telekomunikacyjnych. W planach jest także za-
montowanie urządzeń do odstraszania zwierząt
oraz do wykrywania stanu awaryjnego taboru,
jak również budowa dwóch lokalnych centrów
sterowania w Łukowie i Terespolu.

Modernizacja ma na celu dostosowanie tego

odcinka trasy E 20 do standardów technicznych
pozwalających jazdę pociągów z prędkością
160 km/h (składy pasażerskie) i 120 km/h
(składy towarowe). Efektami „ubocznymi” bę-
dzie też poprawa wielu aspektów przewozowych
takich, jak: bezpieczeństwo, komfort podróżo-
wania, oddziaływanie na środowisko naturalne
oraz ograniczenie hałasu. Dzięki zastosowaniu
nowoczesnych rozwiązań technicznych zmniejszą
się także koszty eksploatacji i utrzymania linii
kolejowej.

Paweł Puchalski

Umowę przedłużającą nadzór nad modernizacją trasy E 20 na odcinku Siedlce

– Terespol podpisano w siedzibie PKP PLK S.A. w Warszawie. Przetarg wygrali

dotychczasowi kontrolerzy – SAFAGE i SYSTRA, obaj z Francji.

KURIER PKP 37/14.09.2008

Pruszcz Gdański

Pszczółki

Tczew

Szymankowo

315 700

Linia nr 233

Linia nr 265

Linia nr 260

Linia nr 203

Linia nr 131

287 700

Linia nr 9 (E 65)

Gdańsk

Malbork

Podpisana przez PKP Polskie Linie Kolejowe

umowa opiewa na 1 mln 852 tys. euro. Tylko
16 proc. finansuje Skarb Państwa, pozostałą
część pokrywają środki z Funduszu Spójności.

Wykonawcą zamówienia jest polsko-hiszpań-
skie konsorcjum, w którym liderem jest Ma-
łopolska Grupa Geodezyjno-Projektowa S.A.
z Tarnowa. Partneruje mu spółka Agua y Es-
tructuras. Usługa, za którą odpowiedzialne
są te dwie firmy, polega na pełnieniu funkcji
inżynieryjnej dla przeprowadzonych na tym

odcinku przedsięwzięć budowlanych, spra-

wowaniu nadzoru inwestorskie-

go nad robotami, a także

koordynowaniu reali-

zowanych umów

na prace mo-

dernizacyjne na terenie Lokalnego Centrum Ste-
rowania w Tczewie. Umowa obejmuje także rocz-
ną gwarancję dla prac modernizacyjnych wraz
z przygotowaniem szczegółowego sprawozda-
nia końcowego.

Cały projekt ulepszenia E 65 łączącej Warszawę

z Gdynią, jest podzielony na kilkanaście zadań,
spośród których najważniejsze są kompleksowe
modernizacje poszczególnych szlaków i stacji na
tej trasie oraz budowa nowych, dwupoziomo-
wych skrzyżowań drogowo-kolejowych. Przed-
miotowa umowa, którą ze strony wykonawcy
sygnowali: Franciszek Gryboś, prezes MGGP S.A.
i prokurent Sławomir Jędrusiak, a w imieniu
PLK członkinie zarządu: Agnieszka Safuta-Pawlak
i Teresa Zwiernik, należy do grupy pozostałych
celów realizowanych w ramach wspomnianego
projektu. Jej znaczenie jest jednak skądinąd
istotne dla spełnienia dość restrykcyjnych wyma-
gań wynikających z przepisów unijnych. Wpro-
wadzanie wysokich standardów wymaga dozoru
i administrowania znacznie bardziej szczegółowe-

go niż kiedyś. Tylko wówczas pociągi będą

jeździły szybciej, efektywniej oraz

bezpieczniej.

Paweł Puchalski

Modernizacja kontrolowana

Najnowszy kontrakt dotyczący magistrali E 65 obejmuje 2-letnią kontrolę

realizacji robót budowlanych na odcinku Szymankowo – Pruszcz Gdański.

Francuski nadzór

KURIER PKP 37/14.09.2008

KRaj

RozbioRą lokomotywownię

Niedokończona od dwudziestu lat budowa
leszczyńskiej lokomotywowni zniknie.

To, co zdążono postawić, idzie do rozbiórki. – Te-

reny te są dzierżawione przez PKP CARGO i spółce
wystarcza dotychczasowa infrastruktura. Konty-
nuacja inwestycji mijałaby się z celem – wyjaśnia
dyrektor PKP S.A. Oddziału Gospodarowania Nie-
ruchomościami w Poznaniu, Roman Biniszkiewicz.

Trudno się z tym nie zgodzić. Decyzja o rozbu-

dowie zapadła w latach 80. XX w. Głównym jej
powodem było założenie, że w przyszłości lokomoty-
wownia zostanie centralnym ośrodkiem napraw dla
całej Wielkopolski. Przedsięwzięcie zarzucono tuż po
rozpoczęciu, a rdzewiejący szkielet budynku szpeci
okolice do dziś…

Rozbiórka powinna się zakończyć jeszcze w tym

roku, a na odzyskanym terenie powstanie najpraw-
dopodobniej zachodnia część tzw. leszczyńskiego
ringu drogowego. To ostatnie jednak może mieć
miejsce dopiero po przejęciu wiadomego obszaru
przez władze miasta. jp

bezpieczny wołomin

Działania na rzecz zapobiegania wypadkom
na skrzyżowaniach dróg i linii kolejowych do-
tarły i do tej podwarszawskiej miejscowości.

W jednym z ostatnich dni wakacji tuż obok

stacji kolejowej Wołomin-Słoneczna, na skrzyżowa-
niu linii kolejowej nr 6 i drogi wojewódzkiej 634,
przeprowadzone zostały działania w ramach spo-
łecznych kampanii PKP PLK „Bezpieczny przejazd
2008” oraz Komendy Głównej Policji – „Bezpiecz-
ne wakacje 2008”. To konkretne wydarzenie jest
efektem współpracy PKP Polskich Linii Kolejowych
S.A. – Sekcja Eksploatacji Warszawa Wileńska, War-
mińsko-Mazurskiego Centrum Pomocy Dzieciom
w Elblągu, wołomińskiego szpitala, lokalnej ko-
mendy straży pożarnej i policji.

Akcja była połączona z pokazem ratownictwa

medycznego, drogowego i kolejowego. Podczas
happeningu wręczano ulotki propagujące bezpie-
czeństwo oraz zasady udzielania pierwszej pomocy.

Głównym punktem programu była symulacja

wypadku drogowego. W ramach scenki kierowca
nie zastosował się do znaku STOP oraz zamkniętych
półrogatek i wjechał wprost pod nadjeżdżający po-
ciąg. Wkrótce na miejsce przybyły służby ratowni-
cze i rozpoczęły akcję reanimacyjną.

To była tylko symulacja, jednak sytuacje, w któ-

rych od tragedii dzieli lekkomyślnych kierowców
bardzo niewiele, zdarzają się co chwilę. Dowód?
W trakcie kilku godzin trwania happeningu przez
przejazd przejechało ponad 2 tysiące aut, przed zna-
kiem STOP zatrzymało się niespełna 30... red

Otwarto już odnowione pomieszczenia

dawnej lokomotywowni Kluczbork. Budy-
nek należący do Sekcji Eksploatacji Taboru
Trakcyjnego w Kluczborku Zakład Taboru
PKP CARGO w Ostrowie Wlkp. poprawi za-
plecze socjalno-administracyjne. Od lat nie
było bowiem inwestycji w tym kierunku,
a pomieszczenia i biura rozrzucone były po
terenie całego zakładu.

Lokomotywownia, by spełnić współ-

czesne standardy, wymagała kapitalnego
remontu. Po modernizacji w budynku znaj-
dują się: szatnia dla drużyn trakcyjnych,
szatnie dla pracowników warsztatowych
(wraz z zapleczem sanitarnym), sale szkoleń
oraz pomieszczenia biurowe. Instalację c.o.
i ciepłej wody zastąpiono nową z kotłem
olejowym, budynek podłączono do kana-
lizacji miejskiej, zmodernizowano instalację
elektryczną. Obiekt dostosowano też do potrzeb
osób niepełnosprawnych. Powierzchnia użytkowa
nowo oddanych pomieszczeń wynosi 552 m

Zakład Taboru w Ostrowie Wielkopolskim na

powyższą adaptację wyłożył około 800 tys. zło-
tych. Prace trwały od początku 2008 roku.

Marek Płóciennik

Przecięcia wstęgi dokonali: Anna Skrzeczyna – zarządca

nieruchomości Rejonu Administrowania i Utrzymania

Nieruchomości w Opolu, Kazimierz Szczurowski – przed-

stawiciel firmy budowlanej oraz dyrektor CM Ostrów

– Ryszard Masłowski

FotoekSpReS

na górę Żar (761 m n.p.m.) prowadzi kolej linowo-terenowa polskich kolei linowych. z okien
kolejki turyści mogą podziwiać panoramę beskidów; pasmo magurki wilkowickiej i Hrobaczą łąkę
oraz pobliskie Jezioro Żywieckie. na szczycie góry Żar znajduje się pierwszy w polsce zbiornik
wodny elektrowni szczytowo-pompowej o powierzchni 14 hektarów. przy końcowej stacji kolejki
funkcjonuje tor saneczkowy. Fot. Teresa Masłowska

Była kluczborska lokomotywownia będzie od teraz pełnić funkcję

zaplecza socjalno-administracyjnego.

Nowa funkcjonalność

t. ar

ch. M. Płóciennik

t. ar

ch. M. Płóciennik

KURIER PKP 37/14.09.2008

Inwestorem były Polskie Koleje Państwowe S.A.,

które wyłożyły na ten cel ponad 2 mln zł. Auta
pozostawione na parkingu są w pełni chronione
przez 24 godziny na dobę dzięki ogrodzeniu, do-
zorowi i monitoringowi, który prowadzi agencja
ochrony. Bezpieczny parking będzie służył pasa-
żerom Kolei Mazowieckich i Szybkiej Kolei Miej-
skiej, umożliwiając pozostawienie samochodów
i kontynuowanie podróży do stolicy pociągami.
To sprawne i logiczne połączenie transportu drogo-
wego i kolejowego przyspiesza cały proces podróży
między przedmieściami i centrami miast.

Taki właśnie cel przyświeca pomysłodawcom

pozostawiania samochodów poza centrum miasta
i korzystania z środków komunikacji publicznej,
w tym także pociągów. PKP S.A. już od 2005 roku

budują miejsca postojowe na terenach przyległych
do dworców, w punktach, gdzie przesiadka z auta
do pociągu jest najdogodniejsza.

Partnerami dla Grupy PKP w tego rodzaju

przedsięwzięciach są zarówno lokalne samorządy,
jak i przewoźnicy – najbardziej zainteresowani
tym, by zmienić nawyki kierowców sunących do
centrum aglomeracji. W całej Polsce powstały
w ciągu 3 lat ponad 4 tys. miejsc parkingowych
przy ponad 250 stacjach. Dla województwa mazo-
wieckiego liczby te przedstawiają się następująco:
1273 miejsca do parkowania w 34 punktach.

Do końca września korzystanie z parkingu

w Pruszkowie jest bezpłatne dla wszystkich po-
siadaczy biletów kolejowych – jednorazowych
i okresowych. Od 1 października 2008 r. pra-

wo do korzystania z przydworcowego parkingu
będą mieli ci kierowcy, którzy poza ważnym
biletem kolejowym wykupią bon parkingowy.
– Jego cena nie jest jeszcze ustalona, niemniej
będzie to kilkadziesiąt złotych miesięcznie
– informuje Michał Wrzosek, rzecznik prasowy
PKP S.A. – Jestem pewien, że ten pomysł ma
szansę powodzenia, jeśli opłaty za korzystanie
z tych obiektów nie będą zbytnio nadwyrężać kie-
szeni przeciętnego kierowcy, inaczej będą szukać
bezpłatnych miejsc postoju lub pojadą do War-
szawy samochodem – odpowiada mu mieszkaniec
Pruszkowa, na co dzień pracujący w stolicy.

Aktualnie trwa wycena kosztów i szacowanie

wysokości opłaty. – Przeprowadzamy negocjacje
z władzami województwa, aby zarządcą parkin-
gu zostały Koleje Mazowieckie – zdradza Michał
Wrzosek, zastrzegając od razu, że dla klientów
jednak nic się zmieni, nawet jeśli taki scenariusz
wejdzie w życie.

Z kolei KM obiecują, że we wrześniu otwarte

zostaną podobne parkingi w innych podwarszaw-
skich gminach m.in. w Żyrardowie, Brwinowie
i Celestynowie.

Paweł Puchalski

Mieszkańcy podwarszawskiego Pruszkowa i okolic mają wygodną

alternatywę wobec stania w drogowych korkach w stolicy. Przy stacji

kolejowej otwarto bowiem największy parking na Mazowszu typu

„parkuj i jedź”. Zmieści się na nim nawet 130 aut.

Parkuj w Pruszkowie

t. P

. P

uchalski

Panu

Wiesławowi Adamczykowi

z powodu śmierci

MAMY

wyrazy głębokiego współczucia

składają

kierownictwo, koleżanki i koledzy PKP S.A.

Oddziału Kolejowa Medycyna Pracy

Pani

Annie Rączkowskiej-Cielemęckiej

Dyrektorowi Public Relations

wyrazy głębokiego współczucia z powodu śmierci

MAMY

składają

Zarząd PKP Informatyka spółka z o.o.

oraz koleżanki i koledzy

Panu

Janowi Przywoźnemu

i Rodzinie

wyrazy szczerego współczucia z powodu śmierci

MAMY

składają Zarząd i Pracownicy

Spółki „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.

Panu

Tadeuszowi Jurkowskiemu

Naczelnikowi Wydziału Techniki

wyrazy żalu i współczuciaz powodu śmierci

TEŚCIA

składają Zarząd i Pracownicy

Spółki „Koleje Mazowieckie – KM” sp. z o.o.

KRAJ

Pani

Annie Rączkowskiej-Cielemęckiej

Dyrektorowi Public Relations PKP Informatyka spółka z o.o.

wyrazy głębokiego żalu i współczucia

z powodu śmierci

MAMY

składają Zarząd i pracownicy Kolejowej Oficyny Wydawniczej

„Rozstaniu z najbliższymi zawsze towarzyszy smutek i ból,
żyjąc w naszej pamięci stają się nieśmiertelni”

Pani naczelnik

Mirosławie Wasilewskiej

szczere wyrazy żalu i głębokiego współczucia z powodu śmierci

SYNA

składają

Kierownictwo i Pracownicy PKP CARGO S.A.

Zakładu Przewozów Towarowych w Warszawie

Przy stacji kolejowej w Pruszkowie otwarto parking „Park&Ride”

KURIER PKP 37/14.09.2008

KRAJ

Inicjatorem przedsięwzięcia jest Stanisław Sta-

dnicki, któremu udało się namówić członków Sto-
warzyszenia Rozwoju Dorzecza Osobłogi do przy-
gotowania projektu o dofinansowanie imprezy
kolejarskiej na racławickim dworcu. – Zależy nam,
by z nieczynnej stacji, zapomnianej linii kolejowej
zrobić unikalną w skali kraju atrakcję turystyczną.
Tylko w samych Racławicach na linii kolejowej do
Głubczyc znajdują się dwa duże wiadukty, tunel
kolejowy i ogromny, 132-metrowy most. Zachowały

się tutaj także żurawie wodne, wieża ciśnień, obrot-
nica parowozów i dworzec uważany za najładniej-
szy na Magistrali Podsudeckiej – mówi Stadnicki.
Pomysł się spodobał i w efekcie pojawiły się na
ten cel środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju
Regionalnego. Samo dofinansowanie to jednak
nie wszystko. Do „wskrzeszenia stacji” wymaga-
ny był także szereg pozwoleń. – To kilkadziesiąt
pism. Bardzo pomogli nam pracownicy opolskiego
Zakładu Linii Kolejowych z dyrekcją na czele oraz

pracownicy Zakładu Gospodarowania Nieruchomo-
ściami we Wrocławiu. Bez nich nie przeszlibyśmy
przez trudną drogę załatwiania urzędowych spraw
– wyjaśnia inicjator akcji.

Po załatwieniu tych formalności można było

zakasać rękawy do pracy. A było jej sporo. Stacja
jest bowiem nieczynna od 8 lat, przez co toro-
wiska zarosły kępami trawy. Wykoszony musiał
zostać ogromny plac z południowej strony dwor-
ca kolejowego, torowisko, a także 2-kilometro-
wy odcinek linii kolejowej w kierunku Głubczyc.
Chętnych do bezinteresownej pomocy nie brako-
wało. Do ścinania trawy zgłosiły się osoby z Opo-
la, Głubczyc, Białej i Kędzierzyna. – Jedna osoba
przyjechała na rowerze kilkadziesiąt kilometrów,
żeby nam pomóc. Bardzo zależało jej, aby znowu
cokolwiek pojechało drogą do Głubczyc – doda-
je. Oprócz koszenia podjęto się również odnowy
części pomieszczeń dworca, w których podczas
imprezy kolejarskiej będą odbywały się wykłady
i wystawy. Miejscowy kolejarz postanowił z kolei
zmodernizować 10-letnią obrotnicę parowozów.

W historii racławickiego dworca zapisze się

zapewne data 6 – 7 września 2008 roku, kiedy
odbył się pierwszy kolejowy festyn. Jest szansa,
że nie będzie to jedyna inicjatywa ożywienia tego
miejsca. Strona czeska planuje bowiem złożyć do
Unii Europejskiej projekt budowy przedłużenia
kolejki wąskotorowej z Osoblany do Racławic.

Monika Gajewska-Okonek

Wyrwać z zapomnienia

Już wkrótce nieczynna stacja w Racławicach Śląskich stanie się atrakcją

turystyczną. Wszystko dzięki grupie pasjonatów kolei, którzy podjęli się

ciężkiej walki o ożywienie dworca.

t. Stanisła

w Stadnicki

t. Stanisła

w Stadnicki

Centrum Wystawienniczo-Regionalne Dolnej Wi-

sły w Tczewie w okresie wakacyjnym zorganizowało
wystawę o historii tczewskiego węzła kolejowego
– to dzieje kolejnictwa od pojawienia się parowozu
w Tczewie w 1852 r. do współczesności. – Naszym
celem jest przybliżanie lokalnej historii. Chcieliśmy
pokazać, jak kolej przyczyniła się do rozwoju mia-
sta i złożyć hołd kolejarzom w uznaniu ich zasług.
Na wystawę przychodziły całe rodziny. Dorośli mieli
okazję przypomnieć sobie klimat dawnej kolei,
a dzieci zobaczyć, jak wyglądają parowozy i drezyny
– informuje Alicja Gajewska, dyrektor CWRDW.

Ekspozycję otworzył prezydent Tczewa Zenon

Odya, ubrany w kolejarski mundur, który prze-
pracował na kolei „kawał czasu” i czuje się kole-
jarzem. Wystawę podzielono na dwie części, stałą
i czasową. Stałą ekspozycję, zorganizowaną na
dziedzińcu centrum, stanowi odcinek toru kole-
jowego z semaforem dwuramiennym i świetlnym
oraz czynną drezyną ręczną. Tory wykonali kole-

jarze z Sekcji Eksploatacji PKP PLK S.A. w Tczewie.
Obok stanęła potężna makieta mostu tczewskie-
go, który polscy saperzy wysadzili we wrześniu
1939 r. Wykonali ją w 2000 r. uczniowie dawnego
technikum kolejowego w Tczewie, licealiści z Gdyni
Orłowo „dorobili” do niej pociąg z parowozem.

Ekspozycję czasową udostępnioną w wakacje

urządzono w budynku centrum. Historię opowie-
dziano poprzez plansze, na których zaznaczono
ważne wydarzenia np. rok 1852 – z Bydgoszczy
przyjeżdża pierwszy pociąg. Na jednej z plansz
nie mogło zabraknąć informacji o osiedlu Zato-
rze zamieszkałym przez kolejarską brać.

Zwiedzający mogli „dotknąć” dawnej kolei,

prezentowano urządzenia, które dawno już wyszły
z użycia.

– PKP PR z Tczewa udostępniły starą kasę, ka-

sowniki i szafę do biletów. Wykonaliśmy repliki
starych biletów kartonikowych i zwiedzający mo-
gą sobie sami skasować bilet. Cenne fotografie
przekazali maszyniści Adam Murawski i Stanisław
Zaczyński – mówi Józef Ziółkowski, pomysłodawca
i komisarz wystawy.

Wystawiono 120 zdjęć z różnych okresów, można

było także obejrzeć film „instruktażowy” o pracy
na parowozie.

Współorganizatorami wystawy były Sekcja Eks-

ploatacji PKP Polskie Linie Kolejowe w Tczewie, Sekcja
Przewozów Pasażerskich PKP Przewozy Regionalne
w Tczewie. Patronat nad wystawą objął Jan Ko-
złowski, marszałek województwa pomorskiego
oraz Andrzej Wach, prezes PKP S.A.

Teresa Masłowska

Ekspozycja w Tczewie

t. M. Gaje

wsk

a-Okonek

Wystawę „Tczew miastem kolejarzy”

obejrzało prawie 10 tysięcy osób.

Pasjonaci kolejowi chcą z nieczynnej stacji

zrobić atrakcję turystyczną

Wystawę w Tczewie obejrzało prawie 10 tys. osób

KURIER PKP 37/14.09.2008

KRAJ

Te dwie „okrągłe” rocznice, które wypadły

w ten sam dzień – 1 listopada 1858 r. i 1908 r.
– były ważnymi wydarzeniami w ponad
700-letniej historii miasta i powiatu ząb-
kowickiego. Budowa kolei oznaczała wtedy
przede wszystkim rozwój gospodarczy danego
regionu, a przez to i wzrost zamożności jego
mieszkańców, dlatego też kolej była swego ro-
dzaju „nobilitacją” dla danego miasta.

Do Ząbkowic Z DZierżoniowa

Kolej pojawiła się na Śląsku za sprawą dwóch

dużych spółek, skupiających ówczesny „wiel-
ki biznes”, powstałych w końcu lat 30. XIX w.:
Towarzystwa Kolei Górnośląskiej (Oberschlesi-
sche Eisenbahngesellschaft) i Towarzystwa Kolei
Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej (Breslau-
Schwei-dnitz-Freiburger Eisenbahngesellschaft). Te
dwa towarzystwa, mając na uwadze interesy go-
spodarcze swoich członków, rozpoczęły na począt-
ku lat 40. XIX w. pierwsze działania inwestycyjne.
Towarzystwo Kolei Górnośląskiej wybudowało
w 1842 r. odcinek Wrocław – Oława, a Towarzy-
stwo Kolei Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej
rok później połączyło torami Wrocław ze Świe-
bodzicami. W następnych latach, aż do lat 70.
XIX w. postępowała swego rodzaju „ekspansja
kolei”, w wyniku której większość śląskich miast
uzyskało bezpośrednie lub pośrednie połączenia
z Wrocławiem. Tak też było z Ząbkowicami Śląski-
mi, dokąd kolej doprowadziło Towarzystwo Kolei
Wrocławsko-Świdnicko-Świebodzickiej odcinkiem
o długości 21,4 km z Dzierżoniowa.

Cykl przygotowawczy do przeprowadzenia

tej inwestycji rozpoczął się już jesienią 1856 r.
pracami geodezyjnymi i wykupem gruntów.
Prace budowlane rozpoczęto wiosną 1858 r. od
układania torów od strony Dzierżoniowa. Sporo
kłopotów sprawiło przejście linii przez Wzgórza
Gumińskie, gdzie musiano przebić się kilkukilo-
metrowym wykopem przez twarde skały krysta-
liczne. Warto odnotować, że podczas budowy linii

kolejowej miało miejsce w Ząbkowicach tragicz-
ne w skutkach wydarzenie. 24 kwietnia 1858 r.
o godz. 13.30 wybuchł pożar w jednym z domów
przy Bramie Lochowej, który w ciągu 4 godzin
zniszczył niemal całe miasto i cześć przyległej
wsi Sadlno. Ogień strawił doszczętnie 350 do-
mów, a kolejne 100 uszkodził. W pożarze zginęło
28 osób. To tragiczne wydarzenie nie miało jed-
nak wpływu na postęp robót budowlanych.

Już w czerwcu 1856 r. doprowadzono kolej do

Piławy Górnej, równolegle wznosząc budynek
dworca w Ząbkowicach oraz obiekty towarzyszą-
ce. Budynek ząbkowickiego dworca wzniesiono
według typowego projektu, zastosowanego już
wcześniej w Jaworze i Dzierżoniowie. Miasto Ząb-
kowice było bardzo dumne ze swojego dworca,
który wielokrotnie przedstawiano na pocztów-
kach, a w Muzeum Narodowym w Warszawie za-
chowała się unikalna akwarela wykonana przez
znanego malarza śląskiego – pochodzącego
z Ząbkowic – Adalberta Woelfela, przedstawiająca
dworzec ząbkowicki jako końcowy.

Ostateczne połączenie ze stacją w Ząbkowi-

cach nastąpiło w połowie października 1858 r.

rewolucyjne osiągnięcie

Oficjalne otwarcie linii kolejowej z Dzierżo-

niowa do Ząbkowic, z udziałem władz samo-
rządowych obu miast i powiatów, nastąpiło
28 października 1858 r., a regularne przewozy
rozpoczęto 1 listopada 1858 roku.

Pierwszy rozkład jazdy przewidywał dwie pary

pociągów kursujących codziennie. Czas przejazdu
między Ząbkowicami i Dzierżoniowem wynosił
około 35 min, a do Wrocławia przez Jaworzynę
pociąg jechał 3 godz. 15 min, co w porównaniu

z dotychczasowym przejazdem omnibusem –
ok. 8 godz., było rewolucyjnym osiągnięciem.

Dworzec kolejowy w Ząbkowicach był do

1874 r. dworcem końcowym. W tym czasie prowa-
dzono studia nad rozbudową kolei w kierunku
Górnego Śląska oraz budowy tzw. Kolei Śląsko-
Czeskiej (Schlesisch-Bömische Bahn), która miała
połączyć Wrocław i Kłodzko z Międzylesiem i da-
lej z Usti nad Orlicą. Stacją węzłową miały stać
się Ząbkowice. Ostatecznie do tego nie doszło,
a nowy inwestor – Towarzystwo Kolei Górnośląskiej
– który uzyskał w 1869 r. koncesję na budowę linii
z Wrocławia w kierunku Międzylesia oraz na rozbu-
dowę linii z Ząbkowic w kierunku Nysy i Głuchoła-
zów, zdecydował, że tańszym rozwiązaniem będzie
budowa nowego węzła kolejowego w oddalonym
o 10 km Kamieńcu Ząbkowickim.

Już wiosną 1869 r. rozpoczęto prace pomiaro-

we nad rozbudową linii, a w latach 1873 – 1874
zbudowano na południowy wschód od dworca
w Ząbkowicach nowy dworzec towarowy. Odda-
nie do użytku odcinka Ząbkowice Śląskie – Ka-
mieniec Ząbkowicki nastąpiło 1 kwietnia 1874 r.

Otwarcie nowego odcinka stwarzało mieszkań-

com Ząbkowic nowe, lepsze możliwości komu-
nikowania się z Wrocławiem, do którego podróż
skróciła się do dwóch i pół godziny. Linia miała
także znaczenie gospodarcze. Towarami przywożo-
nymi koleją do Ząbkowic były w tym czasie: buraki
cukrowe, zboże, bydło i węgiel dla tutejszych za-
kładów przemysłowych. Wywożono zboże i buraki
cukrowe, co pokazuje rolniczy charakter regionu.

Według statystyk z 1905 r., stacja w Ząbko-

wicach przyjęła 82 201 wagonów i wyekspedio-
wała 41 301, w tym okresie sprzedano też około
120 000 biletów. Tuż przed I wojną światową,

27 i 28 września 2008 roku

odbędzie się na dworcu PkP

w Ząbkowicach Śląskich impreza

kulturalno-turystyczna z okazji

150 rocznicy doprowadzenia do

Ząbkowic (wówczas Frankensteina)

kolei i 100 rocznicy uruchomienia

Ząbkowickiej kolejki Powiatowej.

150 lat kolei w Ząbkowicach

t. ar

ch. J

. Or

ganiściak

Dworzec kolei państwowej

od listopada 1910 do września 1911 r., odcinek
Dzierżoniów – Ząbkowice – Kamieniec Ząbko-
wicki został przebudowany na dwutorowy.

Z Małego Dworca

Przełom XIX i XX wieku w rejonie Ząbkowic

Śląskich zaowocował dalszym przyrostem pro-
dukcji rolnej, która z racji nadwyżek musiała
być transportowana poza region. Ta potrzeba
zbiegła się z ogólnopaństwową tendencją bu-
dowy połączeń lokalnych, zgodnie z Ustawą
z 28 VII 1892 r. o kolejkach lokalnych i boczni-
cach prywatnych. Przepisy te umożliwiały bu-
dowę linii kolejowych o znacznie obniżonych
parametrach technicznych, przez to znacznie
tańszych w budowie i eksploatacji. Inwestora-
mi mogły być firmy, osoby fizyczne, a także
samorządy lokalne, tworzące z nimi spółki ak-
cyjne. Potrzeba taka zaistniała także w powie-
cie ząbkowickim, gdzie lokalny samorząd po-
wiatowy, wspólnie z samorządami ościennych
powiatów oraz firmami, postanowił powołać
do życia spółkę akcyjną: Ząbkowicko-Ziębicko-
Niemczańską Kolej Powiatową (Frankenstein-
Münsterberger-Nimptscher Kreisbahn A.G.),
której zadaniem było uzupełnienie sieci połą-
czeń głównych, przebiegających przez rolnicze
tereny powiatów: ząbkowickiego, ziębickiego
i niemczańskiego. Wytyczono trasę kolejki, któ-
ra miała połączyć Ząbkowice ze Srebrną Górą
(12,7 km), gdzie przebiegała istniejąca już od
1903 r. – Kolej Sowiogórska. Drugi odcinek tej
kolejki zaprojektowano w kierunku północno-
wschodnim do Ciepłowodów (14,8 km), gdzie
następowało rozgałęzienie do Kondratowic
(12,5 km). Łączna długość szlaku kolejki wy-
nosiła 50 km. W lipcu 1907 r. spółka uzyskała
koncesję na budowę, a już 1 listopada 1908 r.
uruchomiono ruch pasażerski i towarowy na
tych liniach.

Budowę i eksploatację kolejki zlecono wyspe-

cjalizowanej firmie Lenz & Co z Berlina, która
miała już doświadczenie w budowie i eksplo-
atacji podobnych obiektów, m.in. Kolejki So-
wiogórskiej. Była też udziałowcem w spółce.

Obok dworca kolei państwowych (od 1884 r.),

zbudowano tzw. Mały Dworzec, połączony jednym
torem ze stacją główną, z którego odprawiano
pociągi w obu kierunkach. Najwyższe natężenie
ruchu pociągów z obu dworców miało miejsce
w roku poprzedzającym wybuch I wojny światowej.
Wówczas z dworca kolei państwowej odprawiano
11 pociągów w obu kierunkach i tyleż przyjmo-
wano, a z dworca kolei powiatowej 8 w kierunku
Srebrnej Góry i 5 w kierunku Ciepłowodów!

Warto wspomnieć, że w 1912 r. powstał nie-

zrealizowany projekt budowy linii z Ząbkowic
do Niemczy i Ziębic. W 1935 r., z uwagi na li-
kwidację powiatów niemczańskiego i ziębickiego,
zmieniono skład właścicielski spółki, dołączając
do niego Śląskie Zakłady Niklowe w Szklarach
oraz samorząd dzierżoniowski i osoby prywatne.
Zmieniono również nazwę spółki na: Powiatowa
Kolejka Ząbkowicka Spółka Akcyjna (Frankenste-
iner Kreisbahn A.G.).

ile jest wart...

Po zakończeniu II wojny światowej dworce oraz

infrastrukturę kolejową razem z taborem przejęły
Polskie Koleje Państwowe. Rozebrano jeden tor
pomiędzy Kamieńcem Ząbkowickim a Dzierżonio-
wem. Przez 10 lat, ze względu na braki taboru,
liczba pociągów była ograniczona. Po 1956 r.
wyraźnie wzrosła, do 9 par pociągów pomię-
dzy Dzierżoniowem a Kamieńcem Ząbkowickim
i 5 par między Srebrną Górą a Ciepłowodami. Już
w latach 70. XX w., ze względu na konkurencję
ze strony komunikacji autobusowej, rozpoczął
się regres kolei, szczególnie w zakresie przewo-
zów pasażerskich, który trwa do dziś. W maju
1977 r. zawieszono ruch pasażerski na linii Ząbko-
wice Śl. – Srebrna Góra, a w lipcu 1983 r. również
ruch towarowy. Ruch pasażerski na linii do Hen-
rykowa prowadzono do 1987 r., a do Kondratowic
do 1989 roku. Przewozy towarowe na obu odci-
nakach prowadzono do początku lat 90.

Budynek tzw. Małego Dworca w Ząbkowicach

stał się budynkiem mieszkalnym. Lata 90. i po-
czątek XXI w. to niestety dalszy regres przewozów,
spowodowany konkurencją ze strony transportu

samochodowego. Dzisiaj przewozy pasażerskie to
4 kursy szynobusów na trasie Jaworzyna Śląska
– Kamieniec Ząbkowicki.

Czasy świetności kolei w Ząbkowicach Śląskich

mamy za sobą. Jednak ile jest wart w obecnych
„zmaterializowanych czasach” wjazd pociągu retro
z lat 30. XX w. na stację w Ząbkowicach Śląskich
i jakie emocje to wzbudza wśród widzów i pasażerów
– to wszystko zobaczycie w 27 września 2008 roku.
Serdecznie zapraszam w imieniu organizatorów.

jerzy organiściak

Autor jest prezesem Lokalnej Organizacji Turystycznej Ziemi Ząb-
kowickiej.

KURIER PKP 37/14.09.2008

KRAJ

P R O G R A M

imprezy z okazji 150-lecia kolei na Ziemi

Ząbkowickiej oraz 100-lecia Ząbkowickiej

Kolejki Powiatowej:

SOBOTA (27.09.2008)

10.00

– otwarcie imprezy

10.30

– otwarcie wystawy w holu dworca PKP

„150 lat kolei na Ziemi Ząbkowickiej”

11.00

– wjazd pociągu retro od strony Dzier-

żoniowa, oficjalne powitanie po 150 latach

(powitanie, orkiestra, sesja fotograficzna, prze-

jazd dla chętnych do Kamieńca Ząbkowickiego

i z powrotem)

12.00

– rozpoczęcie imprez rekreacyjnych

i rozrywkowych na scenie

13.00

– rozpoczęcie przejazdów drezynowych

z Dworca Kolejki Powiatowej do przystanku

kolejowego w Zwróconej, z udziałem dzieci

niepełnosprawnych

13.00

– rozpoczęcie sesji popularno-naukowej

„150 lat kolei na Ziemi Ząbkowickiej”

13.00

– prelekcja multimedialna w holu dworca

„Historia kolei na Ziemi Ząbkowickiej” (co go-

dzinę)

14.00

– rozpoczęcie wyścigów drezyn ręcz-

nych na torze stacyjnym nr 6 (dzieci klas I-III,

dzieci klas IV – VI, gimnazjaliści, kategoria

otwarta dla wszystkich chętnych, trójbój kole-

jarsko-strażacki)

18.00

– zakończenie zawodów, wręczenie na-

gród, dyplomów, medali dla uczestników, za-

kończenie imprezy

NIEDZIELA (28.09.2008)

12.00

– rozpoczęcie imprez rekreacyjnych

i rozrywkowych na scenie

12.30

– wjazd na dworzec w Ząbkowicach lo-

komotyw spalinowych PKP CARGO z Kamień-

ca Ząbkowickiego, parada lokomotyw

13.00

– rozpoczęcie przejazdów drezynowych

z Dworca Kolejki Powiatowej do przystanku

kolejowego w Zwróconej, z udziałem dzieci

niepełnosprawnych

13.00

– przejazdy drezynami ręcznymi na torze

stacyjnym nr 6

13.00

– wystawa w holu dworca PKP „150 lat

kolei na Ziemi Ząbkowickiej”

13.00

– prelekcja multimedialna w holu dworca

„Historia kolei na Ziemi Ząbkowickiej” (co go-

dzinę)

13.30

– zwiedzanie lokomotyw spalinowych

18.00

– zakończenie imprezy

t. ar

ch. J

. Or

ganiściak

skład pasażerski ZkP – 1936

KURIER PKP 37/14.09.2008

KOLEJ NA ŚWIECIE

Koleje Kosowa (Hekurudhat e Kosoves Sh. A.)

powstały jeszcze przed oficjalnym powstaniem te-
go państwa. Ich sieć nie jest póki co imponująca,
ale z każdym rokiem przybywa taboru, dzięki temu
możliwe jest ponowne uruchomienie przewozów pa-
sażerskich na nieczynnych dotychczas liniach.

Przez stację Kosovo Polje przebiega jedyna

międzynarodowa, a zarazem najważniejsza linia
kolejowa w kraju, prowadząca z Macedonii do Ser-
bii. Także tu odgałęzia się linia do stolicy Kosowa
– Prisztiny. Pod koniec 2007 roku uruchomiono
także pociągi na nieczynnej przez wiele lat trasie
Kosovo Polje – Dobra Voda – Peć. W sumie w ciągu
dnia ze stacji Kosovo Polje odjeżdża 8 pociągów,
w każdym z czterech kierunków po dwa składy.
W nocy kosowska kolej nie funkcjonuje.

Dworzec Kosovo Polje nie ucierpiał w czasie

wojny, jednak jest on zupełnie bezużyteczny.
Pomimo że budynek dworca jest otwarty, to nie
ma w nim absolutnie nic. Opuszczone sklepy, nie-
czynne kasy biletowe i informacja, zlikwidowana
poczekalnia, niedziałająca informacja wizualna
i głosowa, brak jakiegokolwiek rozkładu jazdy to
smutny obraz tego dworca. Co ciekawe, dworzec
nie został zniszczony i zdewastowany, tylko po
prostu opustoszał...

Podróżni mogą jedynie przejść przez halę dworca,

by dostać się do peronów. Z trzech peronów dworca
Kosovo Polje czynne są obecnie dwa. Prowadzą do
nich przejścia podziemne. Spod dworca odjeżdżają
autobusy do centrum miasta oraz do Prisztiny.

P. B. Jezierski

W bałkańskim kotle

FLIRTY jadą do NoRwegII

50 FLIRT-ów, z opcją powiększenia
o kolejne 100 pojazdów, zamówiły Nor-
weskie Koleje Państwowe (NSB). Wartość
kontraktu opiewa na 640 mln franków
szwajcarskich.

Jest to największe w historii zamówienie

na tabor, jakie złożyły NSB. Przetarg wygra-
ła szwajcarska firma Stadler, która do końca
2013 roku ma dostarczyć 26 pięcioczłonowych
pojazdów typu FLIRT dla szybkiej kolei miej-
skiej w Oslo i 24 składy do obsługi regional-
nych linii w południowej Norwegii.

FLIRT-y zadebiutowały oficjalnie w 2004

roku w Szwajcarii. Od tego czasu nabywców
znalazło już prawie 500 pojazdów. FLIRTY
jeżdżą od czerwca tego roku także w Polsce
– zostały zakupione przez Koleje Mazowiec-
kie, jesienią wyjadą też na tory Górnego Ślą-
ska. Norwegia jest dziesiątym krajem, który
zdecydował się na zakup tych składów.

FLeXITY dLa BuRsY

Bursa – miasto położone w północno-
zachodniej Turcji zamówiło 30 lekkich
pojazdów szynowych. Dostawcą ich bę-
dzie Bombardier Transportation.

Kontrakt, szacowany na około 94 mln

euro, przewiduje dostarczenie przez Bombar-
diera 30 lekkich pojazdów szynowych FLEXITY
Swift, z możliwością powiększenia zamówie-
nia o kolejnych 28. W kontrakcie zawarta jest
też opcja dostawy części zamiennych.

FLEXITY Swift zostaną zbudowane w nie-

mieckich zakładach Bombardiera w Bautzen.
Wózki dostarczone będą z zakładu Bombardie-
ra w Siegen, a sprzęt elektryczny powstanie
w fabryce w Mannheim. Dostawa zamówienia
rozpocznie się w drugiej połowie 2010 roku.

Pojazdy będą kursowały na już istniejących

trasach lekkich kolei szynowych w Bursie
oraz na ich nowych przedłużeniach. Składy,
zakupione przez władze miasta, są dwukie-
runkowe, mają 28 metrów długości i 2,65 m
szerokości. Mogą przewieźć maksymalnie 287
pasażerów, w tym 60 na miejscach siedzących.
Komfort podróży zapewniają klimatyzowane
wnętrze oraz przestrzenne pomieszczenia
wielofunkcyjne. Pojazdy są wyposażone
w system napędu i sterowania BOMBAR-
DIER MITRAC zapewniający elastyczną jazdę
i oszczędność energii.

Wnętrze dworca Kosovo Polje

t. P

. B. Jezierski

t. P

. B. Jezierski

Dworzec Kosovo Polje

Kosovo Polje to największa stacja węzłowa w Kosowie – najmłodszym

europejskim kraju. Znajdujący się tu dworzec to zarazem największy

taki obiekt w tym kraju.

Łęka Opatowska po II rozbiorze Polski w 1793

roku dostała się pod zabór pruski. W czasie wo-
jen napoleońskich należała do Księstwa Warszaw-
skiego (od 1806 r.), następnie postanowieniem
kongresu wiedeńskiego w 1815 roku znów wróciła
pod panowanie pruskie. Duże znaczenie dla miej-
scowości miała wówczas droga Kępno – Klucz-
bork. Jednak szczególnie ważnym wydarzeniem
i impulsem do rozwoju gospodarczego stało się
dla miejscowości i całej gminy oddanie do użyt-
ku linii kolejowej Poznań – Środa Wielkopolska
– Ostrów Wielkopolski – Kępno – Kluczbork
(10 grudnia 1875 roku). W Łęce Opatowskiej po-
wstała wówczas stacja kolejowa, tak samo jak
w leżącym dalej na południowy-wschód Kostowie
(nazwa ówczesna to Kosztowo). W tym czasie były
to normalne stacje, o niezbyt istotnym znaczeniu,
usytuowane na linii biegnącej w całości wewnątrz
Cesarstwa Niemieckiego. Zabudowania stacyjne
w obu miejscowościach pochodzą właśnie z te-
go okresu. Główny piętrowy, murowany budy-
nek w Łęce Opatowskiej powstał w 1875 roku.
Natomiast piętrowa, murowana stacja w Kosto-
wie pochodzi z 1890 roku.

Ostatnia na szlaku

W trakcie pierwszej wojny światowej obie stacje

spełniały zadania dla potrzeb frontu. 11 listopada
1918 roku skończyła się wojna, Polska uzyskała
niepodległość. Obejmowała wówczas obszar by-
łego zaboru rosyjskiego – Kongresówkę i część
byłego zaboru austriackiego – Galicję Zachodnią.
Ziemie zaboru pruskiego, m.in. z Łęką Opatowską
leżącą w poznańskim, pozostawały jeszcze w gra-
nicach Niemiec. 27 grudnia 1918 roku wybuchło
powstanie, zwane wielkopolskim. Walki skończyły
się sukcesem Polaków – 28 czerwca 1919 r. Traktat
pokojowy w Wersalu przyznał oficjalnie Poznań-
skie Polsce.

To właśnie wtedy Łęka Opatowska, jako ostat-

nia w granicach II RP miejscowość na szlaku
Poznań – Kluczbork, stała się stacją graniczną
z komorą celną. Wtedy też obok głównego bu-
dynku stacyjnego powstał drugi, przeznaczony
na kolejowy urząd celny. Po niemieckiej stronie
granicy, już na Opolszczyźnie był Kostów (nie-
miecka nazwa Kostau) z własną komorą celną.
W odbywającym się tu ruchu transgranicznym

stacja Łęka Opatowska odgrywała ważniejszą rolę
niż stacja w Kostowie.

Układ linii kolejowych odziedziczony po zabor-

cach nie odpowiadał potrzebom odbudowywanej
gospodarki, granice przecinały bezpardonowo in-
tegralne szlaki kolejowe, burząc dotychczasową lo-
gikę sieci. Przykładem może być właśnie przyzna-
nie Niemcom regionu Kluczborka wraz ze szlakiem
kolejowym od Ciasnej przez Kluczbork do Kostowa,
który umożliwiał najszybszy i najmniej kosztowny

transport towarów ze Śląska w kierunku Bałtyku.
Był to tak zwany korytarz kluczborski. W ramach
„wojny celnej” Niemcy nakładali horrendalne cła
na polski węgiel przewożony tym korytarzem.
Rozwiązaniem był daleki objazd przez Częstocho-
wę i Koluszki, znacznie podnoszący koszty i czas
transportu.

Tylko jeden tor

Sytuacja poprawiła się dopiero w roku 1926,

gdy uruchomiono linię Kalety – Podzamcze (sta-
cję wkrótce nazwano Podzamcze-Wieruszów) przez
Wieluń. Jechały nią pociągi z Górnego Śląska
i Zagłębia Dąbrowskiego do Wielkopolski, jak rów-
nież do miast portowych nad Bałtykiem, to jest
Gdańska i szybko rozbudowującej się Gdyni. Była
to jedyna polska linia wiodąca z Górnego Śląska
do Wielkopolski. Od Kalet do Kępna prowadził

jednak tylko jeden tor, w związku z czym tworzyły
się zatory w przewozach towarowych.

Zmieniło się to na dobre, gdy w 1933 roku od-

dano do użytku linię Herby Nowe (stacja na linii
Kalety-Podzamcze Wieruszów) – Gdynia. Nazwano
ją magistralą węglową, ponieważ została przezna-
czona przede wszystkim do przewozu węgla.

Znów w Polsce

W czasie drugiej wojny światowej (1939

– 1945) tereny zachodniej Polski wraz z Łęką
Opatowską zostały inkorporowane bezpośred-
nio do Rzeszy. Okupanci hitlerowscy prześla-
dowali miejscową ludność polską. Wysyłano ją
koleją do obozów koncentracyjnych, karnych
i na przymusowe roboty.

Na początku 1945 roku przez Łękę Opatowską

przepływała fala niemieckich uchodźców. Stąd
odwożono ich pociągami do Niemiec. W drugiej
połowie stycznia 1945 roku radziecka 53. Brygada
Pancerna wyparła Niemców z regionu Łęki Opa-
towskiej. Miejscowość ta powróciła do Polski, do
której wcielono też Kostów.Graniczne i celne zna-
czenie obu miejscowości zostało unieważnione.
Polska uzyskała dawnym niemieckim korytarzem
kluczborskim bezpośrednie połączenie Górnego
Śląska z Wielkopolską. Przyłączenie Ziem Odzy-
skanych umożliwiło tędy właśnie transport węgla
do portów w Szczecinie i Świnoujściu.

Trakcję elektryczną obie stacje otrzymały

7 września 1973 roku na zelektryfikowanym wów-
czas odcinku Kluczbork – Ostrów Wielkopolski.

Mariusz Golik

KURIER PKP 37/14.09.2008

HISTORIA

Leżące przy linii nr 272 Poznań – Kluczbork miejscowości zlokalizowane na

skraju województw wielkopolskiego i opolskiego łączy kolejowa historia.

W dwudziestoleciu międzywojennym Łęka Opatowska i Kostów były bowiem

stacjami granicznymi między II Rzeczpospolitą a Niemcami.

Stacje Graniczne: Łęka Opatowska, Kostów

Budynek stacyjny w Łęce Opatowskiej z lat międzywojennych (1919 – 1939)

t. ar

ch. Ur

zędu Gminy Łęki Opatowskiej

STRONA Z PARAGRAFEM

KURIER PKP 37/14.09.2008

Na podstawie Ustawy o opłatach abonamen-

towych, za używanie odbiorników radiowych

i telewizyjnych należy wnosić opłaty z góry do

25 dnia miesiąca, za który opłata jest należna.

Opłata może być uiszczona z góry za cały rok

albo za wybrane miesiące.

Za co opłata

Ustawodawca przyjął, że należy płacić za każ-

dy odbiornik przystosowany do natychmiastowego

odbioru sygnału radiowo-telewizyjnego. Przyjmuje

się, że każdy posiadacz takiego właśnie odbior-

nika używa go, powinien więc płacić. Ważne jest

także, że uiszczanie opłaty za telewizję kablową

lub satelitarną nie zwalnia nas z obowiązku płace-

nia abonamentu. Abonament płacą gospodarstwa

domowe. Ten zapis interpretuje się w praktyce

jako lokale mieszkaniowe oraz domy letniskowe,

działki, ale także samochody.

Obowiązek uiszczenia opłaty abonamentowej

powstaje z pierwszym dniem miesiąca następują-

cego po miesiącu, w którym dokonano rejestracji

odbiornika, czyli urządzenia technicznego dosto-

sowanego do odbioru programu.

Gospodarstwo domowe

Niezależnie od liczby używanych odbiorników

radiowych i telewizyjnych w gospodarstwie domo-

wym płaci się tylko jedną z opłat abonamentowych.

Ustawa przewiduje bowiem dwa rodzaje opłat:



za używanie odbiornika telewizyjnego lub telewi-

zyjnego i radiowego,



za używanie wyłącznie odbiornika radiowego.

Omawiana ustawa nakłada obowiązek reje-

strowania posiadanego odbiornika w placówkach

Poczty Polskiej, która także przeprowadza ewen-

tualne kontrole opłacania abonamentu. Rejestra-

cji dokonujemy we właściwej naszemu miejscu

zamieszkania placówce pocztowej.

Kto nie płaci

Z obowiązku płacenia opłaty abonamentowej

zwolnione są osoby:



zaliczone do I grupy inwalidzkiej,



całkowicie niezdolne do pracy i samodzielnej

egzystencji,



o znacznym stopniu niepełnosprawności,



o trwałej lub czasowej niezdolności do pracy

w gospodarstwie rolnym, którym przysługuje za-

siłek pielęgnacyjny,



które ukończyły 75 lat,



które otrzymują świadcze-

nie pielęgnacyjne lub rentę

socjalną,



niesłyszące,



niewidome.

Dodatkowym warunkiem uza-

leżniającym prawo do skorzystania

z ustawowego zwolnienia od opłacania abona-

mentu jest złożenie w placówce Poczty Polskiej

oświadczenia o spełnianiu powyższych warunków

oraz przedstawienie uwiarygodniających ten fakt

dokumentów.

Ustawa konstruuje pewne podobieństwo w za-

sadach opłacania abonamentu stosowanych do

osób fizycznych.

Wysokość abonamentu

Opłaty abonamentowe są ustalane corocz-

nie, na podstawie rozporządzenia wydawanego

przez Krajową Radę Radiofonii i Telewizji. Są one

waloryzowane średniorocznym wskaźnikiem cen

towarów i usług konsumpcyjnych ogółem, usta-

lonym w ustawie budżetowej i zarówno na 2008,

i 2009 rok kształtują się tak samo: miesięczna

opłata abonamentowa za odbiornik radiofoniczny

wynosi 5,30 zł, a za odbiornik telewizyjny albo

telewizyjny i radiofoniczny – 17,00 zł.

Kontrola

Jak wspomniano powyżej, kontrolę wykony-

wania obowiązku rejestracji odbiorników radiofo-

nicznych i telewizyjnych prowadzi tzw. operator

publiczny, czyli Poczta Polska. Nadzór nad tą

kontrolą sprawuje minister odpowiedzialny za

infrastrukturę (dziś minister infrastruktury), a do

opłat abonamentowych i kar za używanie nieza-

rejestrowanych odbiorników stosuje się przepisy

o postępowaniu egzekucyjnym w administracji

w zakresie egzekucji obowiązków o charakterze

pieniężnym. W przypadku opóźnień w uiszczaniu

opłat abonamentowych, naliczane są także odset-

ki ustawowe, w takiej wysokości jak za zaległości

podatkowe.

W przypadku stwierdzenia używania nieza-

rejestrowanego odbiornika radiofonicznego lub

telewizyjnego pobiera się opłatę w wysokości sta-

nowiącej trzydziestokrotność miesięcznej opłaty

abonamentowej obowiązującej w dniu

stwierdzenia używania niezarejestrowa-

nego odbiornika oraz wydaje się decyzję

nakazującą rejestrację odbiornika.

Przeznaczenie

Wpływy z opłat abonamentowych

z wyłączeniem potrąceń stanowiących dochód

operatora publicznego, wynagrodzeń za usługi

przeznaczane są wyłącznie na realizację przez

nadawców publicznej radiofonii i telewizji misji okre-

ślonej w przepisach Ustawy o radiofonii i telewizji.

Ustawa daje możliwość Krajowej Radzie Radiofo-

nii i Telewizji, na wniosek kierownika placówki Poczty

Polskiej, umorzenia zaległości w płatnościach opłat

abonamentowych, a także, już bez wniosku kierow-

nika jednostki operatora publicznego, w wyjątkowych

sytuacjach, za którymi przemawiają szczególne

względy społeczne lub przypadki losowe.

POdSTAwA PRAwNA:



Ustawa z dnia 29 grudnia 1992 r. o radiofo-

nii i telewizji (tj. Dz. U. z 2004 r. nr 253, poz. 2531

z późn. zm.),



Ustawa z 21 kwietnia 2005 roku o opłatach

abonamentowych (Dz. U. z 2005 r. nr 85, poz. 728

z późn. zm.),



Ustawa z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowa-

niu egzekucyjnym w administracji (tj. Dz. U. z 2005 r.

nr 229, poz. 1954 z późn. zm.),



Ustawa z dnia 12 czerwca 2003 r. Prawo Poczto-

we (Dz. U. z 2003 r. nr 130, poz. 1188 z późn. zm.),



Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia

25 września 2007 r. w sprawie warunków i trybu re-

jestracji odbiorników radiofonicznych i telewizyjnych

(Dz. U. z 2007 r. nr 187, poz. 1342),



Rozporządzenie Krajowej Rady Radiofonii i Te-

lewizji z dnia 17 maja 2007 r. w sprawie wysokości

opłat abonamentowych za używanie odbiorników

radiofonicznych i telewizyjnych oraz zniżek za ich

uiszczanie z góry za okres dłuższy niż jeden miesiąc

w 2008 roku (Dz. U. z 2007 r. nr 102, poz. 709).



Rozporządzenie Krajowej Rady Radiofonii i Te-

lewizji z dnia 29 kwietnia 2008 r. w sprawie wysokości

opłat abonamentowych za używanie odbiorników

radiofonicznych i telewizyjnych oraz zniżek za ich

uiszczanie z góry za okres dłuższy niż jeden miesiąc

w 2009 roku (Dz. U. z 2008 r. nr 86, poz. 536).

Zapewne przeważająca większość z nas posiada w domach odbiorniki

radiowe i telewizyjne. Czy jednak wszyscy wiemy, jakie wiążą się

z tym obowiązki i co nam grozi za ich niewypełnianie?

Płacić, nie płacić?

Rys. W

. Kuc

Płacić, nie płacić?

t. ar

ch. Ł

. Piwow

czyk

Łukasz Piwowarczyk

prawnik

ROZMAITOŚCI

W każdym nowym numerze Kuriera PKP
czekają atrakcyjne niespodzianki. Wy
starczy dokładnie przeczytać tygodnik
i odpowiedzieć na trzy pytania.
Kartki pocztowe lub emaile adresowane
do redakcji z prawidłowymi odpowiedziami,
adresem nadawcy i

NUMEREM QUIZU,

wezmą

udział w losowaniu nagród rzeczowych.
Na odpowiedzi czekamy 3 tygodnie od
daty wydania numeru.

1. Ilu pracowników liczył KujawskoPomor

ski ZPR 1 lipca 1998 roku?

2. Które parowozy bywają nazywane „re

kinami”?

3. Podaj datę oficjalnego otwarcia linii ko

lejowej z Dzierżoniowa do Ząbkowic.

Quiz dla uważnych nr 37

Znajdź odpowiedzi

ROZWIĄZANIE KRZYŻÓWKI NR 33

Poziomo: 5) szynobus, 11) krówka, 14) szalu-

pa, 15) Salwador, 17) aramis, 18) idiota, 19) ratel,
20) egzegeza, 23) bazar, 24) strona, 25) sala, 26)
dacyt, 27) lont, 29) mig, 30) nacja, 31) askarys,
33) narrator, 34) zastrzał.

Pionowo: 1) dylatacja, 2) dusigrosz, 3) trwo-

ga, 4) karb, 5) szarada, 6) zaraza, 7) numer, 8)
opilstwo, 9) basetla, 10) sadzonka, 11) klient, 12)
wda, 13) kopalina, 16) ate, 21) zamsz, 22) kaguł,
23) bona, 25) Styr, 28) art.

Hasło: Wagon osobowy.

nagrodę – radiobudzik – wylosował Bo

gusław Pomianek – rzeszów.

nagrodą za poprawne
rozwiązanie krzyżówki
jest

cyfrowy odtwarzacz

MP3.

rozwiązania krzyżówki (wystarczy hasło)
należy przesłać na kartce pocztowej lub li
stownie z naklejonym kuponem wyciętym
z gazety w ciągu trzech tygodni od daty wy-
dania numeru.

Przesyłki bez kupo
nu i adresu nadaw
cy nie biorą udziału
w losowaniu.

Odpowiedzi quizu z Kuriera PKP nr 33

NASZ ADRES: „Kurier PKP” 00-801 Warszawa, ul. Chmielna 73a, e-mail: kurierpkp@kow.com.pl, kow@kow.com.pl

KRZYŻÓWKA NR 37

KURIER PKP 37/14.09.2008

K U P O N

KRZYŻÓWKA NR 37



NAWÓZ

SZTUCZNY

AZOTOWY

WŚRÓD

WIJÓW, NP.

DREWNIAK

ROŚLINA

LILIOWATA,

ASFODEL

JOLANTA...

POSŁANKA

FRANCISCO...,

MALARZ

HISZPAŃSKI



DESKA

POD

OKNEM



CHOROBA

PSYCHICZ-

NA, OBŁĘD

... OLBRYCH-

SKI, JUNIOR

POSPOLITY

CHWAST

POLNY

UŻYWANY

DO NARKOZY

OKREŚLENIE

CZOŁGU

OKRESOWE

SKUPISKO

RYB

POMOCNIK

PRACOWNIKA

NAUKOWEGO

DUŻA

GŁĘBOKA

PATELNIA

„ZIMNE

NÓŻKI”

POCIĄG

PRZEWOŻĄCY

LUDZI

TYTUŁ

URZĘDNICZY

SZNUREK

W ŚWIECY

TYTUŁ

TRAGEDII

SZEKSPIRA

ODGŁOS

ZEGARA

KRĘTACZ,

OSZUST

KREM,

PUDER,

SZMINKA

ŁĄCZY

BRZEGI

RZEKI

PIESZCZO-

TLIWIE

O KOCIE

PISARSKI

LUB

DROGOWY

SKÓRA

NA TOREBKI

MA JĄDRO

LURA

LUB SZATAN

DZIEŃ

TYGODNIA





INACZEJ

WIERZBA

SZARA

DOPŁYW

ODRY

SZAL

WYZNAWCY

JUDAIZMU



ODCINEK

PNIA,

KŁODA



USZCZELNIA

SZYBY

MIASTO

NAD JEZ.

PAKOSKIM

GRUPA ROC-

KOWA TOMKA

LIPIŃSKIEGO





MAŁPA

WĄSKONOSA

OKRASA

WDZIANKO

SĘDZIEGO

r: BOG

dan

ach

1. Kręglarstwo i bowling

2. Ponad 20 mln zł

3. Płdzach. Słowacja (Vychylovce)

NAgRODY – UPOMINKI – wylosowali: Agniesz
ka Marianowska – inowrocław i Wojciech Bur
chatz – reda.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Wyklad 14 HP 2008 09
Wyklad 14 HP 2008 09
Wyklad 4 HP 2008 09
moj 2008 09
2008 09 KOL1, różne, Algebra semestr 1
Automatyka(000507) 2008 09 17 06
2002 09 14
E1 2008 09 zad 4
2008 09 Trzy wymiary Blendera [Grafika]
K2 2008 09 zad 4 id 229677
09 14 86
egzamin 2008 09
W1, W2(29 09 14)
09 14
Metrologia Wykład) 09 14
PPN -Wykład I - periodyzacja - materiały, Wykłady dla IV roku/ studia stacjonarne pięcioletnie 2008/
E1 2008 09 zad 5
Mikroekonomia Wykład0 09 14

więcej podobnych podstron